Устройство для перекрытия компенсационного зазора - RU2558557C2

Чертежи

Описание

Изобретение относится к устройству для перекрытия компенсационного зазора в области дорожного полотна, включающее в себя конструкцию верхнего строения дорожного полотна и конструкцию нижнего строения дорожного полотна, причем конструкция верхнего строения дорожного полотна имеет по меньшей мере один упругий элемент, а конструкция нижнего строения дорожного полотна образует подложку для конструкции верхнего строения дорожного полотна.

Подобная конструкция для перекрытия компенсационных зазоров между дорогами и мостовыми конструкциями уже известна из уровня техники.

Так, например, CH 691496 A5 описывает соединительную конструкцию для конструктивных элементов, испытывающих растяжение и/или сжатие, которая включает в себя упругий соединительный слой, снабженный упругими армирующими средствами, закрепленными на упомянутых конструктивных элементах. Упругие армирующие средства могут быть образованы по меньшей мере одной пружиной, введенной в соединительный слой путем заливки, концы которой расположены на соответствующих конструктивных элементах. Пружина является, в частности, предварительно напряженной пружиной растяжения. Далее, в упругий соединительный слой в качестве упругого армирующего средства может быть залит проволочный мат. Упругий соединительный слой образован полимеризированным битумом, обладающим способностью растяжения и сжатия.

DE 3225304 C2 описывает прикрытие компенсационных зазоров в дорожном полотне с помощью эластомерного растяжимого элемента, который водонепроницаемо расположен в выемках, ограничивающих зазор с обеих сторон краевых тел из эластомерного бетона, которые изготовлены на месте строительства путем заливки соответствующих выемок дорожного полотна таким образом, что они примыкают к дорожному полотну в одной с ним плоскости. Растяжимый элемент состоит из эластомера, который соответствует эластомерному компоненту краевых тел. Этот растяжимый элемент, изготовленный путем заливки между краевыми телами, закрывает зазор между краевыми телами и прочно сцепляется с ними. Эластомерный бетон краевых тел наряду с эластомерным компонентом в качестве связующего имеет минеральный зернистый материал в качестве наполнителя. Эластомер растяжимого элемента или эластомерный компонент краевых тел может быть образован полиуретаном холодного отверждения.

Из DE 3739717 C1 известно устройство для перекрытия компенсационных зазоров в дорожном полотне, содержащее перекрывающий зазор экструдированный мат из эластомерного материала, продольные края которого параллельны зазору и закреплены соответственно в открытом вверх пазе фиксирующего профиля, расположенного на краевой стороне, для чего на нижней стороне мата сформированы ребра, которые входят в паз с геометрическим замыканием и заполняют его, в сущности, вплоть до остающегося пространства для закрепления. Пространство для закрепления сообщается с верхней стороной посредством отверстий или шлицев в мате, образующих каналы для заливки. Ребра посредством заполняющих каналы и пространство для закрепления литых тел из эластомерной синтетической смолы соединены с фиксирующим профилем. Синтетическая смола может состоять, например, из полиуретана. Сам эластомерный мат может быть из резины.

От фирмы COLAS GmbH, A-8101, Gratkorn под наименованием “Thorma® Joint” известен упругий компенсационный зазор с покрытием, который образован по типу матов из битумов, улучшенных полимерами, и минерального опорного корпуса из твердой горной породы.

Задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить улучшенное устройство для перекрытия компенсационного зазора в области дорожного полотна.

Эта задача решается с помощью названного в начале устройства, в котором в конструкции верхнего строения дорожного полотна расположен по меньшей мере один фиксирующий элемент, который по меньшей мере частично заделан в упругий элемент. Таким образом, достигается усиление соединения между конструкцией верхнего строения дорожного полотна и конструкцией нижнего строения дорожного полотна в вертикальной области контактной поверхности между упругим элементом конструкции верхнего строения дорожного полотна и примыкающим покрытием дорожного полотна, так что эта контактная поверхность разгружается и таким образом снижается обдирание как следствие напряжений сжатия и растяжения. В горизонтальной области упомянутый по меньшей мере один фиксирующий элемент повышает сцепление упругого элемента с конструкцией нижнего строения дорожного полотна. Тем самым достигается повышенная способность устройства выдерживать механические нагрузки, так что оно имеет более длинный срок службы и, таким образом, могут быть сокращены работы по обслуживанию и затраты, связанные с ними.

Согласно одному варианту выполнения изобретения предусмотрено, что фиксирующий элемент проходит непрерывно по меньшей мере приблизительно по всей длине конструкции верхнего строения дорожного полотна. Другими словами фиксирующий элемент проходит по меньшей мере приблизительно по всей длине компенсационного зазора. Таким образом, не только упрощается сама по себе конструкция устройства - предпочтительно изготовление упругого элемента осуществляется заранее путем литья, как это будет ниже еще изложено более подробно - но можно этим достичь еще большего улучшения прилагаемых усилий, воспринимаемых компенсационным зазором, тем, что эти усилия распределяются по большей поверхности внутри упругого элемента и, таким образом, не возникает локальной разницы в нагрузке фиксирующего элемента, соответственно, устройства или она сводится к минимуму.

Далее, может быть предусмотрено, что фиксирующий элемент или фиксирующие элементы имеют по меньшей мере одну выемку, в которую вдается упругий элемент. Таким образом достигается лучшая заделка фиксирующего элемента или фиксирующих элементов в упругий элемент, благодаря чему снова может повыситься стабильность устройства, в частности, против обдирания.

В предпочтительном варианте выполнения устройства упругий элемент конструкции верхнего строения дорожного полотна по меньшей мере частично образован из обладающей литьевыми свойствами синтетической смолы, или пластмассы, в частности из полиуретана или полимочевины или полимочевинной системы. Таким образом, с одной стороны, упрощается изготовление устройства на месте строительства, а с другой стороны, сохраняется проезжаемость, иначе, чем при битуминозных системах, даже при высоких климатических температурах, например, при прямом солнечном излучении, при которых битуминозные системы уже размягчаются (разупрочняются). К тому же, в частности, полиуретан, или полимочевина, или полимочевинная система являются более износостойкими, чем системы на основе битумов, известные в уровне техники. В частности, благодаря применению полиуретана, или полимочевины, или полимочевинной системы более эффективно предотвращается образование продавленной колеи и растекание поверхности. Полиуретановый материал, или полимочевина, или полимочевинная система может вводиться в холодном виде в широком диапазоне температур. Обычные битуминозные системы должны вводиться в горячем виде, что связано с повышенными затратами энергии и высоким шумом. Далее, могут преодолеваться, т.е. перекрываться, также большие, чем прежде, пути расширения.

В частности, при применении полиуретана, или полимочевины, или полимочевинной системы для изготовления упругого элемента также возможно, чтобы толщина слоя упругого элемента составляла максимально 60 мм. Тем самым этот упругий элемент в противоположность асфальтированным компенсационным зазорам, находящимся на рынке, является более тонким. Это уменьшение толщины слоя имеет преимущество в том, что усилия деформации меньше. Усилия деформации, возникающие при изменениях длины несущей конструкции (растяжение/сжатие), способствуют, с одной стороны, нагружению примыкающих конструктивных элементов, как, например, контропора, несущие конструкции, опоры моста, другими словами, внутренние напряжения в материале упругого элемента. Уменьшенная толщина слоя упругого элемента позволяет, поэтому, граничащие и последующие конструктивные элементы конструкции изготовлять экономичнее и меньшего размера.

Конструкция нижнего строения дорожного полотна может состоять по меньшей мере частично из материала из группы, включающей эпоксидную смолу, полимерный бетон, бетон, металлы, как, например, сталь. Таким образом, предоставляется в распоряжение конструкция нижнего строения дорожного полотна, изготовляемая экономично, которая обеспечивает требуемые свойства жесткости для поддержания конструкции верхнего строения дорожного полотна, т.е., в частности, упругого элемента.

Предпочтительно, если фиксирующий элемент или фиксирующие элементы соединен/соединены с конструкцией нижнего строения дорожного полотна. Благодаря этому варианту выполнения изобретения и дальше повышается способность устройства выдерживать нагрузки, тем, что с помощью крепления фиксирующего элемента или фиксирующих элементов на конструкции нижнего строения дорожного полотна, т.е. несущей конструкции, более эффективно могут предотвращаться обдирания в области упругого элемента. Таким образом, после того как фиксирующий элемент или фиксирующие элементы своей верхней стороной выдаются в упругий элемент и тем самым также соединительный анкер или соединительные анкеры своим концом или своими концами выступает или выступают в упругий элемент, достигается более высокая эффективность соединения, которая способствует сглаживанию напряжений сжатия или растяжения, возникающих на поверхности сцепления между конструкцией верхнего строения дорожного полотна и конструкцией нижнего строения дорожного полотна.

Согласно другому варианту выполнения предусмотрено, что на упругом элементе на нижней стороне, указывающий в направлении на конструкцию нижнего строения дорожного полотна, образован по меньшей мере один сдвижной выступ, проходящий предпочтительно по меньшей мере приблизительно по всей длине конструкции. Таким образом, с одной стороны, создается механическое соединение между упругим элементом и конструкцией нижнего строения дорожного полотна, благодаря чему контактная поверхность между конструкцией верхнего строения дорожного полотна, т.е. упругим элементом, и конструкцией нижнего строения дорожного полотна разгружается от напряжений сдвига. С другой стороны, тем самым эта контактная поверхность увеличивается, благодаря чему может достигаться снижение напряжений сцепления.

В упругом элементе может быть расположен по меньшей мере один стабилизирующий элемент. Этим достигается, что упругий элемент может воспринимать пути расширения или сдвига, которые значительно больше, чем простые, упругие покрытия компенсационных зазоров из битумных материалов.

Дополнительно стабилизирующий элемент может или стабилизирующие элементы могут согласно другому примеру выполнения устройства иметь гильзообразный элемент или элементы, в которой расположен стабилизирующий элемент или в которых расположены стабилизирующие элементы. Гильзообразный элемент или элементы, оказывают действие в качестве сдвижных гильз, в которых направляются стабилизирующий элемент или стабилизирующие элементы и в которых они могут перемещаться, благодаря чему может улучшаться действие стабилизирующих элементов в качестве арматуры для упругого элемента конструкции верхнего строения дорожного полотна.

Предпочтительно стабилизирующий элемент/стабилизирующие элементы опираются на фиксирующий элемент или на фиксирующие элементы, благодаря чему может повыситься стабилизация компенсационного зазора с помощью этих стабилизирующих элементов и предпочтительно жестких фиксирующих элементов.

Согласно одному особому варианту выполнения для этого предусмотрено, что фиксирующий элемент или фиксирующие элементы образованы угловым профилем, соответственно, угловыми профилями, так что в этом фиксирующем элементе, соответственно, этих фиксирующих элементах имеются полки, которые входят в упругий элемент и тем самым может улучшаться сцепление фиксирующего элемента, соответственно, фиксирующих элементов с упругим элементом, благодаря чему могут передаваться более высокие усилия.

В этом случае преимуществом является, если стабилизирующий элемент (стабилизирующие элементы) проходит между полками угловых профилей, выступающими вверх, т.е. полками углового профиля, выступающими в упругий элемент, в частности прилегает к этим полкам, чтобы достичь дальнейшего улучшения стабилизирующих функций путем взаимодействия стабилизирующих элементов с фиксирующим элементом, соответственно, фиксирующими элементами.

Далее, может быть предусмотрено, что стабилизирующий элемент или стабилизирующие элементы имеет или имеют пружину сжатия, чтобы предотвратить выступание стабилизирующих элементов из упругого элемента.

Согласно другому варианту выполнения предусмотрено, что стабилизирующий элемент или стабилизирующие элементы или гильзообразный элемент или элементы по меньшей мере частично окружены спиральной гибкой трубкой. Она залита, в частности, в упругий элемент и способствует тому, что растяжения равномерно передаются на стабилизирующий элемент или стабилизирующие элементы. К тому же, таким образом, снижается или исключается трение относительно упругого элемента, т.е., например, относительно заливки полиуретаном.

Для лучшего понимания изобретения оно поясняется более подробно на основе нижеследующих чертежей, которые показывают соответственно в схематически упрощенном изображении:

фиг.1 первый вариант выполнения устройства согласно изобретению на виде сбоку, в разрезе;

фиг.2 другой вариант выполнения устройства на виде сбоку, в разрезе;

фиг.3 фрагмент устройства согласно изобретению в области стабилизирующего элемента.

Во введении следует установить, что в вариантах выполнения, описанных по-разному, одинаковые детали снабжаются одинаковыми ссылочными позициями, причем раскрытия, содержащиеся во всем описании, по смыслу могут переноситься на одинаковые части с одинаковыми позициями. Также данные о положении, как, например, вверху, внизу, сбоку и т.д., относятся к непосредственно описанным, а также представленным фигурам и при изменении положения целесообразно должны переноситься на новое положение.

Фиг.1 показывает устройство 1 для перекрытия компенсационных зазоров 2 между дорожным полотном 3 и примыкающим к нему дорожным полотном 4 моста, в частности автодорожного моста.

Устройство 1 имеет конструкцию 5 верхнего строения дорожного полотна и конструкцию 6 нижнего строения дорожного полотна.

Конструкция 6 нижнего строения дорожного полотна в этом варианте выполнения имеет два элемента 7, 8 основания, которые доходят до области компенсационного зазора 2. На этих элементах 7, 8 основания расположена соответственно поперечина 9, 10 нижнего строения дорожного полотна, в частности соединена с элементами 7 соответственно 8 основания.

Элементы 7, 8 могут состоять, например, из бетона, который используется в дорожном строительстве.

Обе поперечины 9, 10 нижнего строения дорожного плотна расположены между дорожными полотнами 3 и 4 в компенсационном зазоре 2 и могут, в частности, быть изготовлены из эпоксидной смолы или полимерного бетона, или другого, пригодного, жесткого строительного материала. В частности, также можно эти обе поперечины 9, 10 нижнего строения дорожного полотна изготовить на месте строительства, если для этого не используются элементы, уже изготовленные предварительно.

Конструкция 6 нижнего строения дорожного полотна выполнена жесткой относительно конструкции 5 верхнего строения дорожного полотна. Под понятием «жесткий» в смысле изобретения понимается то, что эта конструкция 6 нижнего строения дорожного полотна или ее составляющие части не испытывают никаких изменений размеров во время эксплуатации устройства 1, за исключением тепловых расширений, соответственно, сжатий.

Обе поперечины 9, 10 нижнего строения дорожного полотна имеют ширину 11, 12, которая рассчитана в отношении размеров таким образом, что зазор, образованный благодаря дистанцированному расположению обоих элементов 7, 8 основания относительно друг друга, не сужается, т.е. предпочтительно обращенные друг к другу торцевые поверхности поперечин 9, 10 нижнего строения дорожного полотна расположены соответственно соосно с соответствующими торцевыми поверхностями обоих обращенных друг к другу элементов 7, 8 основания, как это представлено на фиг.1.

В области примыкания к компенсационному зазору 2, и частично вдаваясь в компенсационный зазор, между дорожными полотнами 3, 4 и элементами 7, 8 основания расположен соответственно уплотнительный элемент 13,14, например, уплотнительная пленка, которая известна из уровня техники.

Конструкция 5 верхнего строения дорожного полотна включает в себя упругий элемент 15, который проходит, с перекрытием между обоими дорожными полотнами 3, 4 и компенсационным зазором 2. В частности, этот упругий элемент образован на верхней стороне на одной линии с поверхностями дорожных полотен 3, 4, так что в области компенсационного зазора 2 на стороне дорожного полотна не имеется никаких или никаких существенных возвышений или углублений, оказывающих влияние на комфорт езды.

Упругий элемент 15 опирается на поперечины 9, 10 нижнего строения дорожного полотна. После того как упругий элемент 15 изготавливается способом литья из синтетической смолы или пластмассы, предпочтительно также прямо на месте строительства, существует возможность того, что материал упругого элемента 15 связывается по меньшей мере в тех областях, в которых этот упругий элемент 15 прилегает непосредственно к поперечинам 9, 10 нижнего строения дорожного полотна при образовании контактной поверхности 16.

Предпочтительно для упругого элемента 15 используется обладающая литьевыми свойствами синтетическая смола холодного отверждения, или обладающая литьевыми свойствами пластмасса холодного отверждения, в частности полиуретан, полимочевина или полимочевинная система, чтобы упругий элемент 15 можно было изготовить непосредственно на месте строительства путем заливки. В качестве полиуретана или полимочевина или полимочевинной системы используют полиуретан полимочевину или полимочевинную систему с твердостью, соответствующей применению, так чтобы, с одной стороны, была возможна деформация с, по возможности, небольшим сопротивлением, а с другой стороны, нагрузки при движении приводили к, по возможности, небольшим деформациям. Например, может применяться 2K-полимочевинная система. Полиуретан или полимочевина или полимочевинная система может иметь твердость по Шору шкала A 55-85. Прочность на растяжение полиуретана или полимочевинной системы по DIN 53504 может составлять 10-30 Н/мм². Далее, полиуретан или полимочевинная система может иметь растяжение по DIN 53504 400-1200%. В частности, преимуществом является, если полиуретан или полимочевинная система применяется с тиксотропными свойствами, соответственно, если вязкость при 23°С составляет 4000-6000 мПа.

Для повышения свойств сцепления может также предварительно наноситься средство для сцепления, так называемая грунтовка.

В области зазора, который образован в горизонтальном направлении между поперечинами 9, 10 нижнего строения дорожного полотна, соответственно элементами 7, 8 основания, на поперечинах 9, 10 нижнего строения дорожного полотна расположен прикрывающий элемент 17, который прикрывает этот зазор, в частности, герметично относительно влаги. Этот прикрывающий элемент 17 может состоять, например, из металла или пластмассовых полос. Предпочтительно прикрывающий элемент 17 имеет центрирующий элемент 18 для точного монтажа этого прикрывающего элемента 17, соответственно, для повышения надежности эксплуатации устройства 1, причем центрирующий элемент 18 выступает в зазор между обоими элементами 7, 8 основания, соответственно, поперечинами 9, 10 нижнего строения дорожного полотна.

Для улучшения связи между упругим элементом 15 и поперечинами 9, 10 нижнего строения дорожного полотна в варианте выполнения согласно фиг.1 расположены два фиксирующих элемента 19, 20 в области контактной поверхности 16. Таким образом, оба фиксирующих элемента 19, 20 по меньшей мере на поверхности, которая выступает в направлении упругого элемента 15, заделываются в него.

Фиксирующие элементы 19, 20 предпочтительно в виде угловых элементов с основанием 21, 22, а также полками 23, 24, выступающими от основания 21, 22 по меньшей мере приблизительно под прямым углом вверх в упругий элемент 15 и заделанными в него. При этом обе полки 23, 24, как представлено, предпочтительно обращены, соответственно, к дорожным полотнам 3, 4.

Предпочтительно фиксирующие элементы 19, 20 состоят из металла, например стали.

Для улучшения связи между упругим элементом 15 и фиксирующими элементами 19, 20 последние могут иметь по меньшей мере одну выемку, предпочтительно они выполнены в виде перфорированного листа, соответственно, листа, снабженного отверстиями, чтобы, таким образом, во время изготовления упругого элемента 15 из отверждаемой обладающей литейными свойствами синтетической смолы, соответственно, пластмассы позволить ее вхождение в эти углубления.

В предпочтительном варианте выполнения оба фиксирующих элемента 19, 20 проходят по всей длине компенсационного зазора 2, который проходит в направлении взгляда на вариант выполнения по фиг.1. Разумеется, также существует возможность, чтобы в направлении длины располагалось рядом друг с другом множество отдельных фиксирующих элементов 19, 20. Наряду с этим также существует возможность, чтобы использовался только один единственный фиксирующий элемент 19, который наложен на обе поперечины 9, 10 нижнего строения дорожного полотна и расположен с перекрытием зазора. В этом случае преимуществом является, если этот единственный фиксирующий элемент 19 имеет по меньшей мере одну упругую область, например, в области зазора, между поперечинами 9, 10 нижнего строения дорожного полотна, соответственно, элементами 7, 8 основания, чтобы таким образом сделать возможным расширение, соответственно, сжатие устройства 1 ввиду изменений размеров дорожных полотен 3, 4 или дорожного полотна и моста, обусловленных изменениями температуры. Для этого этот фиксирующий элемент 19 может быть выполнен из нескольких частей с упругим промежуточным элементом или существует также возможность, чтобы это расширение, соответственно, сжатие определялось геометрическим выполнением фиксирующего элемента 19. Для этого этот фиксирующий элемент 19, в частности, в области зазора может быть образован в зигзагообразной форме, соответственно, в форме гармошки.

Чтобы улучшить связь между фиксирующими элементами 19, 20 и конструкцией 6 нижнего строения дорожного полотна фиксирующие элементы 19, 20 могут быть снабжены соответственно по меньшей мере одним соединительным анкером 25, 26, причем эти соединительные анкеры 25, 26 из упругого элемента 15 выступают по меньшей мере в область поперечин 9, соответственно, 10 нижнего строения дорожного полотна, предпочтительно в область элементов 7, соответственно, основания 8, как показано на фиг.1. В частности, этот соединительный анкер 25, 26 может удерживаться в поперечине 9, 10 нижнего строения дорожного полотна и/или в элементе 7, 8 основания, соответственно, с помощью соответствующего дюбеля. Существует также возможность, что эти соединительные анкеры 25, 26 забетонируются с элементом 7, 8 основания, соответственно, заливаются в поперечины 9, 10 нижнего строения дорожного полотна. Заделка верхних выступающих в упругий элемент 15 концов соединительных анкеров в упругом элементе 15 осуществляется во время изготовления упругого элемента 15 из синтетической смолы или пластмассы путем заливки компенсационного зазора 2.

Хотя является возможным, чтобы был расположен только соответственно один соединительный анкер 25, 26 на одну сторону компенсационного зазора 2, предпочтительно в рамках изобретения предусмотрено, что в продольном направлении компенсационного зазора 2 рядом друг с другом и предпочтительно на равномерных расстояниях друг от друга располагается несколько таких соединительных анкеров 25, 26.

В варианте выполнения, при котором несколько фиксирующих элементов 19, 20 располагаются рядом друг с другом в направлении продольной протяженности компенсационного зазора 2, каждый из этих фиксирующих элементов 19, 20 имеет предпочтительно собственный соединительный анкер 25, 26.

Соединительные анкеры 25, 26 состоят преимущественно из металла, в частности из стали.

Согласно другому варианту выполнения изобретения предусмотрено, что упругий элемент 15 соответственно по обе стороны от компенсационного зазора 2, т.е. на каждой стороне в области рядом с образованным зазором между поперечинами 9, 10 нижнего строения дорожного полотна, соответственно, элементами 7, 8 основания имеет по меньшей мере один сдвижной выступ 27. Оба этих сдвижных выступа 27, 28 изготавливаются во время изготовления упругого элемента 15 путем заливки компенсационного зазора 2 синтетической смолой или пластмассой, для чего в поперечинах 9, 10 нижнего строения дорожного полотна предусмотрены подобные пазу желобки, чтобы сделать возможным выпуск, соответственно, впуск синтетической смолы или пластмассы в эти пазы. Таким образом, становится возможным, чтобы эти сдвижные выступы 27, 28 изготавливались цельно (за одно целое) с упругим элементом 15. Впуск синтетической смолы или пластмассы в пазы поперечин 9, 10 нижнего строения дорожного полотна становится возможным через выемки в фиксирующих элементах 19, 20.

Разумеется, в рамках изобретения существует возможность, чтобы в направлении движения множество таких сдвижных выступов 27, 28 было расположено друг за другом внутри одной из поперечин 9, 10 нижнего строения дорожного полотна.

Предпочтительно эти сдвижные выступы 27, 28 проходят непрерывно по всей длине компенсационного зазора 2, соответственно, упругого элемента 15, существует, однако, также возможность множество таких сдвижных выступов 27, 28 располагать рядом друг с другом в направлении длины компенсационного зазора 2.

Далее, сдвижные выступы 27, 28 могут иметь прямоугольное поперечное сечение, если смотреть в направлении длины компенсационного зазора, точно так же поперечные сечения подобных пазу желобков могут иметь по меньшей мере одно поднутрение, благодаря чему достигается более эффективная связь, тем что синтетическая смола или пластмасса заполняет эти поднутрения. Сдвижные выступы 27, 28 могут, однако, иметь также квадратные, многоугольные и т.д. поперечные сечения.

На фиг.2 показан вариант выполнения соответствующего изобретению устройства 1. Этот вариант выполнения устройства 1 по фиг.2 по существу одинаков с вариантом согласно фиг.1, за исключением того, что соответственно один элемент 7, 8 основания выполнен за одно целое с соответственно одной из поперечин 9, 10 нижнего строения дорожного полотна. Например, эти элементы конструкции 6 нижнего строения дорожного полотна могут быть изготовлены из бетона для несущих конструкций или т.п. путем заливки.

Относительно других деталей этого варианта выполнения изобретения следует сослаться на изложенное относительно фиг.1 во избежание ненужных повторений.

Предпочтительно упругий элемент 15 имеет толщину 29 слоя (фиг.1), составляющую максимально 60 мм, в частности максимально 50 мм.

Фиг.3 показывает фрагмент варианта выполнения устройства 1. В рамках изобретения является возможным, чтобы в упругом элементе 15 располагался по меньшей мере один стабилизирующий элемент 30. Например, этот стабилизирующий элемент 30, предпочтительно множество таких стабилизирующих элементов 30 распределено по длине компенсационного зазора, может быть выполнен из круглой стали. Также возможны другие геометрические, подобные прутку формы. Эти стабилизирующие элементы 30 создают армирование упругого элемента 15 и тем самым улучшение его механических свойств. Стабилизирующий элемент 30 или стабилизирующие элементы 30 в предпочтительном варианте выполнения опираются на фиксирующий(ие) элемент(ы) 19, 20. В частности, опирание осуществляется на обе полки 23, 24 фиксирующих элементов 19, 20, как это показано на фиг.3. На концах, обращенных к обоим полкам 23, 24 фиксирующих элементов 19, 20, могут располагаться гайки и прокладочные шайбы (не показано), чтобы достичь предварительного напряжения стабилизирующих элементов 30 между обеими полками 23, 24. Далее, является возможным, чтобы по меньшей мере по части стабилизирующих элементов 30 устанавливалась пружина 31 сжатия, например спиральная пружина, чтобы препятствовать выделению стабилизирующих элементов из заливки упругого элемента 15.

В предпочтительном варианте стабилизирующие элементы 30 не заделаны непосредственно в упругий элемент 15, а направляются в гильзоподобном элементе 32, который соответственно окружает соответственно стабилизирующий элемент 30, в радиальном направлении.

Существует возможность, чтобы в гильзоподобном элементе 32 располагалось несколько стабилизирующих элементов 30, однако это не является предпочтительным вариантом выполнения, так как таким образом теряется объем для образования упругого элемента 15.

Для того чтобы воспрепятствовать трению между упругим элементом 15, т.е., например, таковым на полиуретановой заливке, может предусматриваться, чтобы вместо гильзоподобных элементов 32 или дополнительно и их окружая, предусматривалась спиральная гибкая трубка 33, например, из пластмассы, которая заливается в упругий элемент 15 во время его изготовления. Тем самым становится также возможным переносить растяжения равномерно на стабилизирующие элементы 30.

Примеры выполнения показывают возможные варианты выполнения устройства 1, причем в этом месте следует заметить, что изобретение не ограничено специально представленными вариантами его выполнения, а наоборот, возможны также различные комбинации отдельных вариантов выполнения между собой, и эта возможность вариаций на основе предписаний к техническим действиям благодаря реальному изобретению находится в компетенции специалиста, работающего в этой технической области.

Для порядка следует в заключение указать на то, что для лучшего понимания конструкции устройства 1 оно или его составляющие части изображены отчасти не в масштабе и/или увеличенными, и/или уменьшенными.

Перечень ссылочных позиций

1 устройство

2 компенсационный зазор

3 дорожное полотно

4 дорожное полотно

5 конструкция верхнего строения дорожного полотна

6 конструкция нижнего строения дорожного полотна

7 элемент основания

8 элемент основания

9 поперечина нижнего строения дорожного полотна

10 поперечина нижнего строения дорожного полотна

11 ширина

12 ширина

13 уплотнительный элемент

14 уплотнительный элемент

15 элемент

16 контактная поверхность

17 прикрывающий элемент

18 центрирующий элемент

19 фиксирующий элемент

20 фиксирующий элемент

21 основание

22 основание

23 полка

24 полка

25 соединительный анкер

26 соединительный анкер

27 сдвижной выступ

28 сдвижной выступ

29 толщина слоя

30 стабилизирующий элемент

31 пружина сжатия

32 элемент

33 спиральная гибкая трубка

Реферат

Изобретение относится к устройству для перекрытия компенсационного зазора в области дорожного полотна. Устройство включает себя конструкцию верхнего строения дорожного полотна и конструкцию нижнего строения дорожного полотна. Конструкция нижнего строения дорожного полотна образует подложку для конструкции верхнего строения дорожного полотна. Конструкция верхнего строения дорожного полотна имеет по меньшей мере один упругий элемент. Упругий элемент конструкции верхнего строения дорожного полотна по меньшей мере частично состоит из обладающей литьевыми свойствами синтетической смолы или пластмассы. В конструкции верхнего строения дорожного полотна расположен по меньшей мере один фиксирующий элемент, который по меньшей мере частично заделан в упругий элемент. Технический результат - улучшение конструкции за счет распределения прилагаемых усилий по большей поверхности внутри упругого элемента. 19 з.п. ф-лы, 3 ил.

Формула