Гибридное транспортное средство - RU2699745C1
Код документа: RU2699745C1
Чертежи
Описание
Область техники
Варианты осуществления настоящего раскрытия сущности относятся к области техники гибридного транспортного средства, в котором первичный движитель включает в себя двигатель и электромотор. Более конкретно, варианты осуществления настоящего раскрытия сущности относятся к гибридному транспортному средству, содержащему муфту для избирательного отсоединения двигателя от тракта передачи мощности и маятниковый демпфер для подавления крутильной вибрации на тракте передачи мощности.
Уровень техники
В публикации US 2012/0055283 A описано гибридное транспортное средство, содержащее демпфер крутильных вибраций. В гибридном транспортном средстве, раскрытом в US 2012/0055283 A, электромотор располагается на стороне выходного вала двигателя, и трансмиссия располагается на стороне выходного вала электромотора. Муфта располагается между двигателем и электромотором, чтобы избирательно предоставлять соединение между ними. Первая пружинная демпфирующая система размещается между двигателем и муфтой, и вторая пружинная демпфирующая система размещается между электромотором и трансмиссией. Первая пружинная демпфирующая система служит в качестве демпфера крутильных вибраций вместе с центробежным маятником, чтобы поглощать вибрацию тракта передачи мощности посредством колебательного движения центробежного маятника.
В гибридном транспортном средстве, раскрытом в US 2012/0055283, в частности, демпфер крутильных вибраций размещается ближе к двигателю, чем муфта. Таким образом, в тракте передачи мощности между двигателем и муфтой, пружинная демпфирующая система и центробежный маятник соединяются с двигателем. Следовательно, собственная частота вибрации уменьшается посредством инерционной массы центробежного маятника. Если собственная частота вибрации уменьшается близко к частоте вибрации двигателя на частоте вращения на холостом ходу, может возникать резонанс в ходе работы двигателя на частоте вращения на холостом ходу либо при запуске или остановке двигателя. По этой причине, могут ухудшаться рабочие NV-характеристики транспортного средства.
Сущность изобретения
Аспекты вариантов осуществления настоящего раскрытия сущности задуманы с учетом вышеприведенных технических проблем, и в силу этого цель настоящего раскрытия сущности заключается в том, чтобы улучшать рабочие NV-характеристики гибридного транспортного средства, имеющего маятниковый демпфер, посредством недопущения резонанса приблизительно на частоте вращения на холостом ходу двигателя и посредством подавления вибраций на тракте передачи мощности.
В гибридном транспортном средстве согласно, по меньшей мере, одному варианту осуществления настоящего раскрытия сущности, первичный движитель включает в себя двигатель и, по меньшей мере, один электромотор. Гибридное транспортное средство содержит: ведущее колесо; тракт передачи мощности из двигателя на ведущее колесо через электромотор; маятниковый демпфер, который размещается на тракте передачи мощности, чтобы поглощать крутильные вибрации на тракте передачи мощности; и отсоединяющую муфту, которая размещается на тракте передачи мощности, чтобы избирательно прерывать передачу мощности между двигателем и маятниковым демпфером.
В неограничивающем варианте осуществления, отсоединяющая муфта может расцепляться, чтобы прерывать передачу мощности между двигателем и маятниковым демпфером, по меньшей мере, в случаях запуска двигателя, остановки двигателя, работы двигателя приблизительно на заданной частоте вращения.
В неограничивающем варианте осуществления, отсоединяющая муфта может располагаться между двигателем и электромотором, и маятниковый демпфер может располагаться ближе к ведущему колесу, чем отсоединяющая муфта.
В неограничивающем варианте осуществления, электромотор может включать в себя картер электромотора, удерживающий моторное масло для смазки, по меньшей мере, электромотора. Маятниковый демпфер может размещаться в картере электромотора, по меньшей мере, вместе с электромотором, и маятниковый демпфер может смазываться посредством моторного масла.
В неограничивающем варианте осуществления, электромотор может включать в себя конец катушки в качестве участка катушки, выступающего в осевом направлении из осевого конца статора электромотора, и маятниковый демпфер может удерживаться во внутреннем периферийном пространстве конца катушки.
В неограничивающем варианте осуществления, электромотор может включать в себя картер электромотора, удерживающий моторное масло для смазки, по меньшей мере, электромотора, и отсоединяющая муфта может размещаться в картере электромотора, по меньшей мере, вместе с электромотором.
В неограничивающем варианте осуществления, электромотор может включать в себя ротор, и отсоединяющая муфта может размещаться в полом пространстве ротора.
В неограничивающем варианте осуществления, гибридное транспортное средство может содержать трансмиссию, которая размещается на тракте передачи мощности, чтобы передавать крутящий момент на ведущее колесо с заданным соотношением частот вращения, и которая избирательно переводится на нейтральную ступень. Трансмиссия может включать в себя муфту, которая избирательно зацепляется и расцепляется для того, чтобы устанавливать заданное соотношение частот вращения и нейтральную ступень, и трансмиссия может служить в качестве отсоединяющей муфты.
В неограничивающем варианте осуществления, ведущее колесо может включать в себя пару передних колес и пару задних колес. Гибридное транспортное средство дополнительно может содержать раздаточную коробку, которая располагается на тракте передачи мощности. Раздаточная коробка может быть выполнена с возможностью переключать режим приведения в движение между режимом с приводом на два колеса, в котором движущий крутящий момент доставляется в любую из пар передних колес и задних колес, и режимом с приводом на четыре колеса, в котором движущий крутящий момент доставляется в обе пары передних колес и задних колес. Вместо этого, режим приведения в движение может задаваться фиксировано равным режиму с приводом на четыре колеса. Помимо этого, тракт передачи мощности может включать в себя первый тракт передачи мощности из двигателя на передние колеса через раздаточную коробку и второй тракт передачи мощности из двигателя на задние колеса через раздаточную коробку.
В неограничивающем варианте осуществления, раздаточная коробка может включать в себя картер раздаточной коробки, удерживающий масло раздаточной коробки для смазки и охлаждения, по меньшей мере, раздаточной коробки, и электромотор может удерживаться в картере раздаточной коробки, по меньшей мере, вместе с раздаточной коробкой.
В неограничивающем варианте осуществления, маятниковый демпфер может удерживаться в картере раздаточной коробки, по меньшей мере, вместе с раздаточной коробкой, и электромотор и маятниковый демпфер могут смазываться посредством масла раздаточной коробки.
В неограничивающем варианте осуществления, электромотор может включать в себя, по меньшей мере, первый электромотор и второй электромотор. Первый электромотор может размещаться на тракте передачи мощности ближе к ведущему колесу, чем отсоединяющая муфта, и второй электромотор может размещаться на тракте передачи мощности ближе к двигателю, чем отсоединяющая муфта, либо ближе к ведущему колесу, чем первый электромотор.
В неограничивающем варианте осуществления, число колебаний колебательного элемента маятникового демпфера в расчете на оборот может задаваться в соответствии с первым порядком вибрации двигателя, регулируемым посредством цикла сгорания в двигателе.
В неограничивающем варианте осуществления, число колебаний колебательного элемента маятникового демпфера в расчете на оборот может задаваться в соответствии с первым порядком вибрации электромотора, регулируемым посредством числа полюсов электромотора.
В неограничивающем варианте осуществления, число колебаний колебательного элемента маятникового демпфера в расчете на оборот может задаваться в соответствии с собственной частотой вибрации тракта передачи мощности.
Таким образом, согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия сущности, маятниковый демпфер для подавления крутильных вибраций на тракте передачи мощности и отсоединяющая муфта для избирательного прерывания передачи мощности между двигателем и маятниковым демпфером располагаются на тракте передачи мощности. В частности, маятниковый демпфер размещается на тракте передачи мощности ближе к ведущим колесам, чем отсоединяющая муфта. Другими словами, маятниковый демпфер размещается на противоположной стороне относительно двигателя через отсоединяющую муфту. Согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия сущности, в силу этого двигатель может отсоединяться от тракта передачи мощности, и инерционная масса маятникового демпфера может отсоединяться от системы, включающей в себя двигатель, посредством расцепления отсоединяющей муфты. Следовательно, повышается собственная частота вибрации системы, включающей в себя двигатель. Таким образом, может предотвращаться уменьшение собственной частоты вибрации системы, включающей в себя двигатель, до частоты вращения на холостом ходу двигателя. По этой причине, возникновение резонанса в системе, включающее в себя двигатель, может предотвращаться при работе двигателя приблизительно на частоте вращения на холостом ходу либо при запуске или остановке двигателя.
Помимо этого, согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия сущности, маятниковый демпфер размещается после отсоединяющей муфты, другими словами, между отсоединяющей муфтой и ведущим колесом. Согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия сущности, в силу этого крутильные вибрации на тракте передачи мощности могут демпфироваться, даже если двигатель отсоединяется от тракта передачи мощности посредством расцепления отсоединяющей муфты. Например, крутильные вибрации, сформированные посредством факторов, отличных от двигателя, таких как пульсация крутящего момента и синхронный крутящий момент трогания синхронного электромотора с постоянными магнитами, могут подавляться посредством маятникового демпфера. Таким образом, согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия сущности, можно уменьшать шумы и вибрации на тракте передачи мощности посредством недопущения возникновения резонанса приблизительно на частоте вращения на холостом ходу двигателя. По этой причине, могут улучшаться рабочие NV-характеристики транспортного средства.
Краткое описание чертежей
Признаки, аспекты и преимущества примерных вариантов осуществления настоящего изобретения должны лучше пониматься со ссылкой на нижеприведенное описание и прилагаемые чертежи, которые не должны ограничивать изобретение каким-либо образом. На чертежах:
Фиг. 1 является схематичной иллюстрацией, показывающей первый вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 2 является схематичной иллюстрацией, показывающей второй вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 3 является схематичной иллюстрацией, показывающей третий вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 4 является схематичной иллюстрацией, показывающей четвертый вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 5 является схематичной иллюстрацией, показывающей пятый вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 6 является схематичной иллюстрацией, показывающей шестой вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 7 является схематичной иллюстрацией, показывающей седьмой вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 8 является схематичной иллюстрацией, показывающей восьмой вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 9 является схематичной иллюстрацией, показывающей девятый вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 10 является схематичной иллюстрацией, показывающей десятый вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 11 является схематичной иллюстрацией, показывающей одиннадцатый вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 12 является схематичной иллюстрацией, показывающей двенадцатый вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности;
Фиг. 13 является схематичной иллюстрацией, показывающей тринадцатый вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности; и
Фиг. 14 является схематичной иллюстрацией, показывающей четырнадцатый вариант осуществления гибридного транспортного средства согласно настоящему раскрытию сущности.
Описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения
Ниже поясняются предпочтительные варианты осуществления настоящего раскрытия сущности со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Настоящее раскрытие сущности применяется к гибридному транспортному средству, имеющему двигатель и, по меньшей мере, один электромотор. В гибридном транспортном средстве, электромотор располагается на стороне выходного вала двигателя, чтобы доставлять крутящий момент на ведущие колеса через трансмиссию. Гибридное транспортное средство содержит отсоединяющую муфту, которая избирательно отсоединяет двигатель от тракта передачи мощности между двигателем и ведущими колесами, и маятниковый демпфер, который демпфирует крутильные вибрации в тракте передачи мощности.
Ссылаясь теперь на фиг. 1, схематично показан первый вариант осуществления силовой передачи гибридного транспортного средства Ve (в дальнейшем называется просто "транспортным средством"). Транспортное средство Ve содержит двигатель 1 (называется "ENG" на фиг. 1), электромотор 2 (называется "MG" на фиг. 1), трансмиссию 3 (называется "TM" на фиг. 1), ведущие колеса 4, отсоединяющую муфту 5 и маятниковый демпфер 6.
Например, двигатель внутреннего сгорания, к примеру, бензиновый двигатель и дизельный двигатель, может приспосабливаться в качестве двигателя 1. Выходная мощность двигателя 1 может регулироваться электрически, и двигатель 1 может запускаться и останавливаться электрически при необходимости. Например, при условии, что бензиновый двигатель используется в качестве двигателя 1, степень открытия дроссельного клапана, объем подачи топлива, начало и завершение зажигания, распределение зажигания и т.д. может управляться электрически. В противном случае, при условии, что дизельный двигатель используется в качестве двигателя 1, объем впрыска топлива, распределение зажигания, степень открытия дроссельного клапана EGR-системы и т.д. может управляться электрически.
Электромотор 2 в качестве электромотора-генератора располагается на стороне выходного вала двигателя 1. Электромотор 2 приводится в действие в качестве электромотора для того, чтобы формировать крутящий момент посредством подачи электричества в него из аккумулятора (не показан), и вращается в качестве генератора посредством выходного крутящего момента двигателя 1 для того, чтобы вырабатывать электричество. Например, синхронный электромотор с постоянными магнитами и асинхронный электромотор могут приспосабливаться в качестве электромотора 2.
В электромоторе 2, статор 2a и ротор 2b размещаются в картере 2c электромотора, и моторное масло 7 заключается в картере 2c электромотора. В частности, подшипник (не показан), поддерживающий ротор 2b и конец 2f катушки, охлаждается и смазывается посредством моторного масла 7.
Электромотор 2 соединяется с двигателем 1 с возможностью передачи мощности таким образом, что проворачивание двигателя 1 может выполняться посредством выходного крутящего момента электромотора 2. Чтобы запускать двигатель 1, когда температура двигателя 1 является низкой, либо после парковки транспортного средства Ve в течение длительного времени, двигатель 1 содержит стартерный электромотор (не показан). Например, стартерный электромотор может соединяться с двигателем 1 через редукторное устройство (не показано) в качестве планетарного зубчатого механизма, содержащего сателлитные шестерни и коронную шестерню.
Чтобы поглощать крутильные вибрации, получающиеся в результате пульсации выходного крутящего момента двигателя 1, согласно первому варианту осуществления показанного на фиг. 1, пружинный демпфер 8 располагается между двигателем 1 и электромотором 2. Например, традиционный демпфер крутильных вибраций, установленный в маховике, может приспосабливаться в качестве пружинного демпфера 8.
Трансмиссия 3 располагается на тракте 12 передачи мощности между первичным движителем, включающем в себя двигатель 1 и электромотор 2, и ведущими колесами 4, чтобы передавать крутящий момент первичного движителя на ведущие колеса 4. Например, автоматическая трансмиссия, к примеру, трансмиссия с зубчатой передачей и бесступенчатая трансмиссия, либо механическая трансмиссия с ручным управлением может использоваться в качестве трансмиссии 3. Трансмиссия 3 выполнена с возможностью произвольно изменять отношение частоты вращения входного вала 3a к частоте вращения выходного вала 3b. Предпочтительно, трансмиссия 3 содержит муфту, которая зацепляется для того, чтобы передавать крутящий момент, и которая расцепляется для того, чтобы прерывать передачу крутящего момента, за счет этого устанавливая нейтральную ступень.
Первичный движитель соединяется с ведущими колесами 4 через трансмиссию 3, карданный вал 9, блок 10 дифференциала и ведущие валы 11 таким образом, что выходной крутящий момент(ы) первичного движителя доставляется на ведущие колеса 4. Таким образом, согласно первому варианту осуществления, показанному на фиг. 1, тракт 12 передачи мощности включает в себя двигатель 1, электромотор 2, трансмиссию 3, карданный вал 9, блок 10 дифференциала, ведущие валы 11 и ведущие колеса 4.
Таким образом, транспортное средство Ve, показанное на фиг. 1, представляет собой транспортное средство с задним приводом, в котором движущий крутящий момент, сформированный посредством первичного движителя, доставляется в пару задних колес в качестве ведущих колес 4. Тем не менее, настоящее раскрытие сущности также может применяться к транспортному средству с передним приводом, в котором движущий крутящий момент доставляется в пару передних колес, и к транспортному средству с приводом на четыре колеса, в котором движущий крутящий момент распределяется в каждую пару передних колес и задних колес.
Отсоединяющая муфта 5 избирательно отсоединяет двигатель 1 от тракта 12 передачи мощности. В частности, отсоединяющая муфта 5 располагается на тракте 12 передачи мощности, чтобы избирательно прерывать передачу мощности между двигателем 1 и маятниковым демпфером 6. Например, отсоединяющая муфта 5 расцепляется для того, чтобы прерывать передачу мощности между двигателем 1 и маятниковым демпфером 6 в случаях: (1) запуска двигателя 1; (2) остановки двигателя 1; и (3) работы двигателя 1 на частоте вращения около частоты вращения на холостом ходу.
Например, фрикционная муфта, которая может зацепляться при вызывании проскальзывания, может адаптироваться в качестве отсоединяющей муфты 5. Согласно первому варианту осуществления, показанному на фиг. 1, пружинный демпфер 8 располагается после двигателя 1, и отсоединяющая муфта 5 располагается между пружинным демпфером 8 и электромотором 2. Более конкретно, мокрая многопластинчатая фрикционная муфта используется в качестве отсоединяющей муфты 5, и отсоединяющая муфта 5 располагается в картере 2c электромотора между пружинным демпфером 8 и маятниковым демпфером 6, расположенным перед электромотором 2.
Когда отсоединяющая муфта 5 находится в зацеплении, двигатель 1 соединяется с трактом 12 передачи мощности. В этом случае, транспортное средство Ve может приводиться в движение в режиме двигателя посредством передачи выходного крутящего момента двигателя 1 на ведущие колеса 4 или в гибридном режиме посредством передачи выходных крутящих моментов двигателя 1 и электромотора 2 на ведущие колеса 4.
В отличие от этого, когда отсоединяющая муфта 5 находится в расцеплении, двигатель 1 отсоединяется от тракта 12 передачи мощности. В этом случае, транспортное средство Ve может приводиться в движение в режиме электротранспортного средства посредством передачи выходного крутящего момента электромотора 2 на ведущие колеса 4. В режиме электротранспортного средства, поскольку двигатель 1 отсоединяется от тракта 12 передачи мощности, внутренние потери двигателя 1 могут уменьшаться, за счет этого повышая эффективность использования энергии.
Как описано выше, отсоединяющая муфта 5 располагается перед маятниковым демпфером 6 на тракте 12 передачи мощности. Другими словами, отсоединяющая муфта 5 располагается между двигателем 1 и маятниковым демпфером 6. Таким образом, при расцеплении отсоединяющей муфты 5, передача мощности между двигателем 1 и маятниковым демпфером 6 прерывается, и инерционная масса маятникового демпфера 6 отделена от системы вибрации двигателя 1. По этой причине, можно предотвращать уменьшение собственной частоты вибрации системы, включающей в себя двигатель 1, которое может вызываться посредством добавления инерционной массы маятникового демпфера 6 в систему, включающую в себя двигатель 1. Помимо этого, отсоединяющая муфта 5 также может использоваться в качестве защитного средства. Например, когда двигатель 1 является неисправным, маятниковый демпфер 6, расположенный после отсоединяющей муфты 5, может быть защищен посредством расцепления отсоединяющей муфты 5. В частности, когда частота вращения двигателя 1 чрезмерно повышается, можно предотвращать чрезмерное вращение маятникового демпфера 6 за счет расцепления отсоединяющей муфты 5. По этой причине, повреждение маятникового демпфера 6 может быть ограничено.
Маятниковый демпфер 6 выполнен с возможностью поглощать крутильные вибрации на тракте 12 передачи мощности. Например, демпфер крутильных вибраций, описанный в US 2012/0055283 A, центробежные маятниковые демпферы, описанные в патенте Японии № 5862767 и в публикации патента Германии № 102014202138, могут приспосабливаться в качестве маятникового демпфера 6. В любом из этих традиционных демпферов, описанных в вышеприведенных документах предшествующего уровня техники, непосредственно колебательный элемент служит в качестве инерционной массы для установления крутящего момента демпфирования вибрации. Тем не менее, согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия сущности, другие виды демпферов также могут приспосабливаться в качестве маятникового демпфера 6. Например, маятниковый демпфер, в котором крутящий момент прикладывается к инерционному элементу через колебательный элемент, также может приспосабливаться в качестве маятникового демпфера 6. Заявитель настоящего раскрытия сущности предлагает этот вид маятниковых демпферов в заявке на патент Японии № 2016-26845 и 2017-153909. Помимо этого, устройство подавления импульсов крутящего момента, описанное в JP-A-2017-40318, может классифицироваться в качестве этого вида маятникового демпфера. Таким образом, маятниковый демпфер 6 представляет собой динамический демпфер, который поглощает крутильные вибрации на тракте 12 передачи мощности, получающиеся в результате импульса крутящего момента, посредством силы инерции, извлекаемой из колебательного движения элемента качения или массы демпфера.
Маятниковый демпфер 6 располагается после отсоединяющей муфты 5 на тракте 12 передачи мощности. Другими словами, маятниковый демпфер 6 располагается на тракте 12 передачи мощности между отсоединяющей муфтой 5 и ведущими колесами 4. Согласно первому варианту осуществления, показанному на фиг. 1, маятниковый демпфер 6 располагается в картере 2c электромотора между отсоединяющей муфтой 5 и электромотором 2 при соединении с валом 2d ротора электромотора 2. Поскольку маятниковый демпфер 6 удерживается в картере 2c электромотора, пылезащитная крышка для защиты маятникового демпфера 6 от пыли и влаги может исключаться.
Как описано выше, моторное масло 7 инкапсулируется в картере 2c электромотора для того, чтобы смазывать электромотор 2. Согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия сущности, не только сухой демпфер, который не должен обязательно смазываться, но также и мокрый демпфер, который обязательно должен смазываться, могут приспосабливаться в качестве маятникового демпфера 6. При условии, что мокрый демпфер используется в качестве маятникового демпфера 6, маятниковый демпфер 6 также может смазываться посредством моторного масла 7, удерживаемого в картере 2c электромотора. Таким образом, в картере 2c электромотора, не только электромотор 2, но также и маятниковый демпфер 6 могут смазываться посредством моторного масла 7. Таким образом, маятниковый демпфер 6 может смазываться без необходимости конкретного смазочного устройства.
Помимо этого, посредством такого использования мокрого демпфера в качестве маятникового демпфера 6, шум при столкновении элемента качения (или колебательного элемента) может уменьшаться посредством вязкости моторного масла 7, когда маятниковый демпфер 6 начинает вращение, либо когда маятниковый демпфер 6 останавливается. В противном случае, сухой демпфер также может размещаться в картере 2c электромотора таким образом, что он служит в качестве маятникового демпфера 6, посредством закрытия сухого демпфера посредством крышки для блокирования моторного масла 7 (не показана).
В маятниковом демпфере 6, число колебаний колебательного элемента в расчете на оборот для того, чтобы подавлять вибрации, задается в соответствии с первым порядком вибрации двигателя 1, регулируемым посредством числа цилиндров и цикла сгорания. В противном случае, при условии, что синхронный электромотор с постоянными магнитами используется в качестве электромотора 2, в маятниковом демпфере 6, число колебаний колебательного элемента в расчете на оборот также может задаваться в соответствии с частотой пульсации крутящего момента или синхронным крутящим моментом трогания электромотора в расчете на оборот, регулируемым посредством числа полюсов и угла наклона в продольном направлении полюсов электромотора 2. Дополнительно, в маятниковом демпфере 6, число колебаний колебательного элемента в расчете на оборот также может задаваться в соответствии с собственной частотой вибрации всей системы вибрации тракта 12 передачи мощности. Согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия сущности, в силу этого крутильные вибрации на тракте 12 передачи мощности могут эффективно демпфироваться посредством маятникового демпфера 6. В маятниковом демпфере 6, число колебаний колебательного элемента в расчете на оборот может регулироваться согласно внешнему диаметру или размерам маятникового демпфера 6 либо согласно массе колебательного элемента или массе демпфера.
Как описано выше, если собственная частота вибрации системы, включающей в себя двигатель 1, уменьшается до частоты вибрации двигателя 1 на частоте вращения на холостом ходу, резонанс может возникать в системе, включающей в себя двигатель 1, при холостом ходу двигателя 1 и при запуске или остановке двигателя 1. Во избежание возникновения такого резонанса согласно первому варианту осуществления, маятниковый демпфер 6 располагается ближе к ведущим колесам 4, чем отсоединяющая муфта 5. Следовательно, маятниковый демпфер 6 может отсоединяться от системы, включающей в себя двигатель 1, посредством расцепления отсоединяющей муфты 5, расположенной между системой, включающей в себя двигатель 1, и маятниковым демпфером 6. По этой причине, можно предотвращать уменьшение собственной частоты вибрации системы, включающей в себя двигатель 1, которое может вызываться посредством добавления инерционной массы маятникового демпфера 6 в систему, включающую в себя двигатель 1.
При условии, что мощный двигатель, имеющий нагнетатель, используется в качестве двигателя 1, необходимо увеличивать жесткость пружинного демпфера 8. Тем не менее, если число цилиндров двигателя 1 является относительно небольшим, например, три цилиндра или четыре цилиндра, резонансная точка между пружинным демпфером 8 и двигателем 1 должна повышаться приблизительно до 1000 об/мин посредством увеличения жесткости пружинного демпфера 8. Следовательно, собственная частота вибрации системы, включающей в себя двигатель 1, должна уменьшаться до частоты вибрации двигателя 1 приблизительно на частоте вращения на холостом ходу. Тем не менее, согласно первому варианту осуществления, собственная частота вибрации системы, включающей в себя двигатель 1, может повышаться таким образом, что она выше собственной частоты вибрации на частоте вращения на холостом ходу, посредством расцепления отсоединяющей муфты 5, чтобы отсоединять маятниковый демпфер 6 от системы, включающей в себя двигатель 1. В силу этого, согласно первому варианту осуществления, возникновение резонанса может предотвращаться при работе на холостом ходу двигателя 1 и при запуске или остановке двигателя 1. По этой причине, могут улучшаться рабочие NV-характеристики транспортного средства Ve.
Далее здесь поясняются другие варианты осуществления настоящего раскрытия сущности со ссылкой на фиг. 2-14. На фиг. 2-14, общие ссылки с номерами назначаются элементам, общим с элементами первого варианта осуществления, показанного на фиг. 1.
Обращаясь к фиг. 2, показан второй вариант осуществления настоящего раскрытия сущности. Согласно второму варианту осуществления, картер 2c электромотора присоединяется к картеру 3c трансмиссии, например, посредством болта, чтобы формировать картер 13, и электромотор 2 и трансмиссия 3 удерживаются в картере 13 при соединении между собой. Вместо этого, оба из электромотора 2 и трансмиссии 3 также могут удерживаться в картере 2c электромотора или картере 3c трансмиссии.
Масло 14 для смазки и охлаждения, по меньшей мере, одного из электромотора 2 и трансмиссии 3 удерживается в картере 13. Вышеуказанное моторное масло 7, используемое в первом варианте осуществления, также может служить в качестве масла 14. Отсоединяющая муфта 5 и маятниковый демпфер 6 также размещаются в картере 13, и маятниковый демпфер 6 соединяется с валом 2d ротора электромотора 2. Согласно второму варианту осуществления, маятниковый демпфер 6 размещается, по меньшей мере, вместе с электромотором 2 и смазывается посредством масла 14.
Согласно третьему варианту осуществления, показанному на фиг. 3, маятниковый демпфер 6 соединяется с ротором 2b электромотора 2. Согласно четвертому варианту осуществления, показанному на фиг. 4, маятниковый демпфер 6 соединяется со стороной выходного вала отсоединяющей муфты 5. Согласно пятому и шестому вариантам осуществления, показанным на фиг. 5 и 6, маятниковый демпфер 6 соединяется с подпоркой 2e ротора электромотора 2. Согласно седьмому варианту осуществления, показанному на фиг. 7, маятниковый демпфер 6 соединяется с валом 2d ротора электромотора 2, аналогично первому и второму вариантам осуществления.
В любом из первого и третьего-седьмого вариантов осуществления, маятниковый демпфер 6 удерживается в картере 2c электромотора на передней стороне электромотора 2, т.е. на открывающейся стороне картера 2c электромотора. По этой причине, маятниковый демпфер 6 может легко входить в картер 2c электромотора.
Согласно шестому варианту осуществления, показанному на фиг. 6, отсоединяющая муфта 5 размещается в полом пространстве 2g ротора 2b при соединении с валом 2d ротора. Отсоединяющая муфта 5 содержит входной элемент 5a, соединенный с выходным валом 1a двигателя 1 через пружинный демпфер 8, и выходной элемент 5b, соединенный с валом 2d ротора и ротором 2b электромотора 2 в полом пространстве 2g. Соответственно, отсоединяющая муфта 5 входит в зацепление посредством зацепления входного элемента 5a и выходного элемента 5b друг с другом. Таким образом, согласно шестому варианту осуществления, двигатель 1, пружинный демпфер 8, отсоединяющая муфта 5, маятниковый демпфер 6, электромотор 2 и трансмиссия 3 размещаются по порядку на тракте 12 передачи мощности. За счет такого размещения отсоединяющей муфты 5 в полом пространстве 2g ротора 2b, может уменьшаться осевая длина тракта 12 передачи мощности.
Согласно седьмому варианту осуществления, показанному на фиг. 7, маятниковый демпфер 6 размещается во внутреннем периферийном пространстве 2h конца 2f катушки электромотора 2. В частности, конец 2f катушки представляет собой участок катушки, намотанный вокруг сердечника (не показан) статора 2a, выступающего в осевом направлении, соответственно, из каждого осевого конца статора 2a, и маятниковый демпфер 6 удерживается во внутреннем периферийном пространстве 2h конца 2f катушки, выступающего к передней стороне транспортного средства Ve. Согласно седьмому варианту осуществления, показанному на фиг. 7, в силу этого также может уменьшаться осевая длина тракта 12 передачи мощности.
Согласно седьмому варианту осуществления, показанному на фиг. 7, маятниковый демпфер 6 также соединяется с валом 2d ротора электромотора 2, аналогично первому и второму вариантам осуществления.
Обращаясь к фиг. 8, показан восьмой вариант осуществления настоящего раскрытия сущности. Согласно восьмому варианту осуществления, маятниковый демпфер 6 размещается в картере 2c электромотора на задней стороне электромотора 2 при соединении с валом 2d ротора электромотора 2. Вал 2d ротора соединяется с входным валом 3a трансмиссии 3.
В общем, электрические провода электромотора 2 и маслопроводы для циркуляции моторного масла 7 концентрируются в передней секции картера 2c электромотора, и в силу этого, доступное пространство в задней секции картера 2c электромотора является относительно большим. В восьмом варианте осуществления, маятниковый демпфер 6 размещается в доступном пространстве задней секции картера 2c электромотора. Согласно восьмому варианту осуществления, показанному на фиг. 8, в силу этого также может уменьшаться осевая длина тракта 12 передачи мощности.
Обращаясь к фиг. 9, показан девятый вариант осуществления настоящего раскрытия сущности. Согласно девятому варианту осуществления, преобразователь 21 крутящего момента размещается на тракте 12 передачи мощности между стороной выходного вала электромотора 2 и трансмиссией 3. В частности, входной вал 21a преобразователя 21 крутящего момента соединяется с валом 2d ротора электромотора 2, и выходной вал 21b преобразователя 21 крутящего момента соединяется с входным валом 3a трансмиссии 3. Преобразователь 21 крутящего момента содержит блокировочную муфту 22 и пружинный демпфер 23, и блокировочная муфта 22 и пружинный демпфер 23 удерживаются в кожухе 21c преобразователя 21 крутящего момента. Таким образом, согласно девятому варианту осуществления, транспортное средство Ve содержит пружинный демпфер 8, размещаемый на стороне выходного вала двигателя 1, и пружинный демпфер 23, размещаемый в кожухе 21c преобразователя 21 крутящего момента.
Согласно девятому варианту осуществления, отсоединяющая муфта 5 размещается в картере 2c электромотора на передней стороне электромотора 2. Таким образом, согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия сущности, отсоединяющая муфта 5 располагается на тракте 12 передачи мощности между двигателем 1 и электромотором 2.
Согласно девятому варианту осуществления, маятниковый демпфер 6 размещается в кожухе 21c преобразователя 21 крутящего момента при соединении с выходным валом 21b преобразователя 21 крутящего момента. Таким образом, маятниковый демпфер 6 располагается на тракте 12 передачи мощности между преобразователем 21 крутящего момента и трансмиссией 3.
При условии, что мокрый демпфер используется в качестве маятникового демпфера 6, маятниковый демпфер 6 может смазываться посредством жидкости для автоматических трансмиссий (не показана), удерживаемой в кожухе 21c преобразователя 21 крутящего момента. Таким образом, маятниковый демпфер 6 может смазываться без необходимости конкретного смазочного устройства.
Таким образом, согласно девятому варианту осуществления, два пружинных демпфера 8 и 23 размещаются перед маятниковым демпфером 6. Согласно девятому варианту осуществления, в силу этого жесткость каждого из пружинных демпферов 8 и 23 может уменьшаться, соответственно, так что улучшаются рабочие характеристики демпфирования вибрации маятникового демпфера 6.
Настоящее раскрытие сущности также может применяться к транспортным средствам с приводом на четыре колеса, как показано на фиг. 10-14. Обращаясь к фиг. 10, показан десятый вариант осуществления настоящего раскрытия сущности. Согласно десятому варианту осуществления, первичный движитель транспортного средства Ve включает в себя двигатель 1, первый электромотор 31 (называется "MG1" на фиг. 10) и второй электромотор 32 (называется "MG2" на фиг. 10). Транспортное средство Ve согласно десятому варианту осуществления содержит трансмиссию 3, пару передних колес 33, пару задних колес 34 и раздаточную коробку 35 (называется "TF" на фиг. 10).
Первый электромотор 31 в качестве электромотора-генератора также расположен на стороне выходного вала двигателя 1. Как описано выше, синхронный электромотор с постоянными магнитами и асинхронный электромотор могут приспосабливаться в качестве первого электромотора 31. Согласно десятому варианту осуществления, отсоединяющая муфта 5 и маятниковый демпфер 6 размещаются в картере 31a электромотора первого электромотора 31.
Второй электромотор 32 также представляет собой электромотор-генератор и устанавливается в раздаточной коробке 35. Например, синхронный электромотор с постоянными магнитами и асинхронный электромотор также могут приспосабливаться в качестве второго электромотора 32.
В транспортном средстве Ve согласно десятому варианту осуществления, движущий крутящий момент, сформированный посредством первичного движителя, включающего в себя двигатель 1, первый электромотор 31 и второй электромотор 32, доставляется в обе пары передних колес 33 и задних колес 34, чтобы устанавливать движущую силу для того, чтобы приводить в движение транспортное средство Ve.
Раздаточная коробка 35 представляет собой трансмиссионный механизм, адаптированный с возможностью переключать режим приведения в движение между режимом с приводом на два колеса, в котором движущий крутящий момент доставляется в любую из пар передних колес 33 и задних колес 34, и режимом с приводом на четыре колеса, в котором движущий крутящий момент доставляется в обе пары передних колес 33 и задних колес 34. Режим приведения в движение может задаваться фиксированно равным режиму с приводом на четыре колеса посредством раздаточной коробки 35 при необходимости. Например, дифференциальный зубчатый механизм и цепной приводной механизм могут приспосабливаться в качестве раздаточной коробки 35.
Раздаточная коробка 35 содержит входной вал 35a, соединенный с выходным валом 3b трансмиссии 3, передний выходной вал 35b, соединенный с нижеуказанным передним карданным валом 37, задний выходной вал 35c, соединенный с нижеуказанным задним карданным валом 41, и картер 35d раздаточной коробки, удерживающий раздаточную коробку 35 и второй электромотор 32. Масло 36 раздаточной коробки для смазки и охлаждения, по меньшей мере, раздаточной коробки 35 и второго электромотора 32 также удерживается в картере 35d раздаточной коробки. Второй электромотор 32 соединяется с передним выходным валом 35b. Входной вал 35a и задний выходной вал 35c соединяются между собой с возможностью передачи мощности, и передний выходной вал 35b взаимно сцеплен с входным валом 35a и задним выходным валом 35c через трансмиссионный механизм с зубчатой передачей или цепной приводной механизм (ни один из которых не показан). Таким образом, выходной крутящий момент второго электромотора 32 доставляется, по меньшей мере, в одну из пар передних колес 33 и задних колес 34 через раздаточную коробку 35.
Согласно десятому варианту осуществления, каждое из передних колес 33 соединяется отдельно с двигателем 1 и первым электромотором 31 через трансмиссию 3, раздаточную коробку 35, передний карданный вал 37, блок 38 переднего дифференциала и передний ведущий вал 39. Каждое из передних колес 33 также соединяется отдельно со вторым электромотором 32 через передний карданный вал 37, блок 38 переднего дифференциала и передний ведущий вал 39. В транспортном средстве Ve, показанном на фиг. 10, соответственно, первый тракт 40 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой передних колес 33 через первый электромотор 31, раздаточную коробку 35, передний карданный вал 37, блок 38 переднего дифференциала и передний ведущий вал 39.
С другой стороны, каждое из задних колес 34 соединяется отдельно с двигателем 1 и первым электромотором 31 через трансмиссию 3, раздаточную коробку 35, задний карданный вал 41, блок 42 заднего дифференциала и задний ведущий вал 43. Каждое из задних колес 34 также соединяется отдельно со вторым электромотором 32 через раздаточную коробку 35, задний карданный вал 41, блок 42 заднего дифференциала и задний ведущий вал 43. В транспортном средстве Ve, показанном на фиг. 10, соответственно, второй тракт 44 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой задних колес 34 через первый электромотор 31, раздаточную коробку 35, задний карданный вал 41, блок 42 заднего дифференциала и задний ведущий вал 43.
Таким образом, в транспортном средстве Ve в качестве привода на четыре колеса, имеющего раздаточную коробку 35, первый тракт 40 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой передних колес 33, и второй тракт 44 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой задних колес 34.
Помимо этого, в транспортном средстве Ve в качестве привода на четыре колеса, имеющего раздаточную коробку 35, первый электромотор 31 располагается на тракте передачи мощности ближе к ведущим колесам, чем отсоединяющая муфта 5, и второй электромотор 32 располагается на тракте передачи мощности ближе к ведущим колесам, чем первый электромотор 31.
В частности, в первом тракте 40 передачи мощности, первый электромотор 31 расположен ближе к передним колесам 33, чем отсоединяющая муфта 5, и во втором тракте 44 передачи мощности, первый электромотор 31 расположен ближе к задним колесам 34, чем отсоединяющая муфта 5. С другой стороны, в первом тракте 40 передачи мощности, второй электромотор 32 расположен ближе к передним колесам 33, чем первый электромотор 31, и во втором тракте 44 передачи мощности, второй электромотор 32 расположен ближе к задним колесам 34, чем первый электромотор 31.
Таким образом, в первом тракте 40 передачи мощности, отсоединяющая муфта 5 располагается между двигателем 1 и первым электромотором 31, и во втором тракте 44 передачи мощности, отсоединяющая муфта 5 располагается между двигателем 1 и вторым электромотором 32. В транспортном средстве Ve, показанном на фиг. 10, в силу этого двигатель 1 может отсоединяться от каждого из первого тракта 40 передачи мощности и второго тракта 44 передачи мощности посредством расцепления отсоединяющей муфты 5. По этой причине, внутренние потери, которые могут возникать при вращении двигателя 1, пассивно могут предотвращаться посредством расцепления отсоединяющей муфты 5 во время тяги в режиме электротранспортного средства, в котором транспортное средство Ve снабжается мощностью посредством первого электромотора 31 и второго электромотора 32. Другими словами, может повышаться эффективность использования энергии в режиме электротранспортного средства.
Обращаясь к фиг. 11, показан одиннадцатый вариант осуществления настоящего раскрытия сущности. Согласно одиннадцатому варианту осуществления, первичный движитель включает в себя двигатель 1 и электромотор 51 (называется "MG" на фиг. 11). Транспортное средство Ve, показанное на фиг. 11, содержит трансмиссию 3, отсоединяющую муфту 52, маятниковый демпфер 6, передние колеса 33, задние колеса 34 и раздаточную коробку 53 (называется "TF" на фиг. 11).
Электромотор 51 в качестве электромотора-генератора располагается на стороне выходного вала двигателя 1. Например, синхронный электромотор с постоянными магнитами и асинхронный электромотор могут приспосабливаться в качестве электромотора 51. Как пояснено ниже, электромотор 51 устанавливается в раздаточной коробке 53.
Муфта 3d трансмиссии 3 служит в качестве отсоединяющей муфты 52. Когда муфта 3d зацепляется, трансмиссии 3 разрешается передавать крутящий момент через нее с заданным соотношением частот вращения или на заданной ступени зубчатой передачи. В отличие от этого, когда муфта 3d расцепляется, трансмиссия 3 переходит на нейтральную ступень таким образом, что передача крутящего момента через трансмиссию 3 прерывается. Посредством такого использования муфты 3d трансмиссии 3 в качестве отсоединяющей муфты 52, может уменьшаться число частей. По этой причине, транспортное средство Ve может уменьшаться по размерам, и может уменьшаться вес транспортного средства Ve. Помимо этого, могут уменьшаться затраты на изготовление транспортного средства Ve.
Например, дифференциальный зубчатый механизм и цепной приводной механизм также могут приспосабливаться в качестве раздаточной коробки 53. Раздаточная коробка 53 содержит входной вал 53a, соединенный с выходным валом 3b трансмиссии 3, передний выходной вал 53b, соединенный с передним карданным валом 37, задний выходной вал 53c, соединенный с задним карданным валом 41, и картер 53d раздаточной коробки, удерживающий раздаточную коробку 35 и электромотор 51. Масло раздаточной коробки 54 для смазки и охлаждения, по меньшей мере, раздаточной коробки 53, электромотора 51 и маятникового демпфера 6 также удерживается в картере 53d раздаточной коробки. Электромотор 51 соединяется с передним выходным валом 53b. Входной вал 53a и задний выходной вал 53c соединяются между собой с возможностью передачи мощности, и передний выходной вал 53b взаимно сцеплен входным валом 53a и задним выходным валом 53c через трансмиссионный механизм с зубчатой передачей или цепной приводной механизм (ни один из которых не показан). Таким образом, выходной крутящий момент электромотора 51 доставляется, по меньшей мере, в одну из пар передних колес 33 и задних колес 34 через раздаточную коробку 53.
Маятниковый демпфер 6 также удерживается в раздаточной коробке 53 вместе с электромотором 51. В частности, маятниковый демпфер 6 размещается в передней секции картера 53d раздаточной коробки при соединении с входным валом 53a раздаточной коробки 53.
Согласно одиннадцатому варианту осуществления, каждое из передних колес 33 соединяется отдельно с двигателем 1 и электромотором 51 через трансмиссию 3, раздаточную коробку 53, передний карданный вал 37, блок 38 переднего дифференциала и передний ведущий вал 39. В транспортном средстве Ve, показанном на фиг. 11, соответственно, первый тракт 55 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой передних колес 33 через электромотор 51, раздаточную коробку 53, передний карданный вал 37, блок 38 переднего дифференциала и передний ведущий вал 39.
С другой стороны, каждое из задних колес 34 соединяется отдельно с двигателем 1 и электромотором 51 через трансмиссию 3, раздаточную коробку 53, задний карданный вал 41, блок 42 заднего дифференциала и задний ведущий вал 43. В транспортном средстве Ve, показанном на фиг. 11, соответственно, второй тракт 56 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой задних колес 34 через электромотор 51, раздаточную коробку 53, задний карданный вал 41, блок 42 заднего дифференциала и задний ведущий вал 43.
Таким образом, в транспортном средстве Ve в качестве транспортного средства с приводом на четыре колеса, имеющего раздаточную коробку 53, первый тракт 55 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой передних колес 33, и второй тракт 56 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой задних колес 34.
Согласно одиннадцатому варианту осуществления, отсоединяющая муфта 52 расположена между двигателем 1 и электромотором 51 не только в первом тракте 55 передачи мощности, но также и во втором тракте 56 передачи мощности. В транспортном средстве Ve, показанном на фиг. 11, в силу этого двигатель 1 может отсоединяться от каждого из первого тракта 55 передачи мощности и второго тракта 56 передачи мощности посредством расцепления отсоединяющей муфты 52. По этой причине, внутренние потери, которые могут возникать при вращении двигателя 1, пассивно могут предотвращаться посредством расцепления отсоединяющей муфты 52 во время тяги в режиме электротранспортного средства, в котором транспортное средство Ve снабжается мощностью посредством электромотора 51. Другими словами, может повышаться эффективность использования энергии в режиме электротранспортного средства.
Обращаясь к фиг. 12, показан двенадцатый вариант осуществления настоящего раскрытия сущности. Согласно двенадцатому варианту осуществления, первичный движитель транспортного средства Ve включает в себя двигатель 1 и два электромотора.
Согласно двенадцатому варианту осуществления, в частности, первичный движитель включает в себя двигатель 1, первый электромотор 61 (называется "MG1" на фиг. 12) и второй электромотор 62 (называется "MG2" на фиг. 12). Согласно двенадцатому варианту осуществления, в силу этого транспортное средство Ve может снабжаться мощностью посредством обоих из первого электромотора 61 и второго электромотора 62 в режиме электротранспортного средства.
Первый электромотор 61 в качестве электромотора-генератора располагается на стороне выходного вала двигателя 1. Например, синхронный электромотор с постоянными магнитами и асинхронный электромотор также могут приспосабливаться в качестве первого электромотора 61. В качестве вышеуказанного электромотора 51, первый электромотор 61 также устанавливается в раздаточной коробке 53.
Второй электромотор 62 в качестве электромотора-генератора также расположен на стороне выходного вала двигателя 1 при соединении с двигателем 1 через пружинный демпфер 8. Например, синхронный электромотор с постоянными магнитами и асинхронный электромотор также могут приспосабливаться в качестве второго электромотора 62. Необязательно, отсоединяющая муфта 52 и маятниковый демпфер могут размещаться в картере 62a электромотора второго электромотора 62.
Согласно двенадцатому варианту осуществления, первый тракт 63 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой передних колес 33 через второй электромотор 62, трансмиссию 3, первый электромотор 31, раздаточную коробку 53, передний карданный вал 37, блок 38 переднего дифференциала и передний ведущий вал 39. С другой стороны, второй тракт 64 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой задних колес 34 через второй электромотор 62, трансмиссию 3, первый электромотор 31, раздаточную коробку 53, задний карданный вал 41, блок 42 заднего дифференциала и задний ведущий вал 43.
Таким образом, в транспортном средстве Ve, показанном на фиг. 12, первый тракт 63 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой передних колес 33, и второй тракт 64 передачи мощности формируется между двигателем 1 и парой задних колес 34.
Помимо этого, в транспортном средстве Ve в качестве привода на четыре колеса, имеющего раздаточную коробку 53, первый электромотор 61 располагается на тракте передачи мощности ближе к ведущим колесам, чем отсоединяющая муфта 52, и второй электромотор 62 располагается на тракте передачи мощности ближе к ведущим колесам, чем отсоединяющая муфта 52.
В частности, в первом тракте 63 передачи мощности, первый электромотор 61 расположен ближе к передним колесам 33, чем отсоединяющая муфта 52 (или муфта 3d), и во втором тракте 64 передачи мощности, первый электромотор 61 расположен ближе к задним колесам 34, чем отсоединяющая муфта 52 (или муфта 3d). С другой стороны, в первом тракте 63 передачи мощности, второй электромотор 62 расположен ближе к двигателю 1, чем отсоединяющая муфта 52 (или муфта 3d), и во втором тракте 64 передачи мощности, второй электромотор 62 расположен ближе к двигателю 1, чем отсоединяющая муфта 52 (или муфта 3d).
В любом из одиннадцатого и двенадцатого вариантов осуществления, маятниковый демпфер 6 удерживается в картере 53d раздаточной коробки на открывающейся стороне картера 53d раздаточной коробки при соединении с входным валом 53a. По этой причине, маятниковый демпфер 6 может легко входить в картер 53d раздаточной коробки.
Как показано на фиг. 13, согласно тринадцатому варианту осуществления, маятниковый демпфер 6 также может размещаться в картере 53d раздаточной коробки на стороне выходного вала электромотора 51, т.е. на открывающейся стороне картера 53d раздаточной коробки при соединении с передним выходным валом 53b или электромотором 51. Дополнительно, согласно четырнадцатому варианту осуществления, показанному на фиг. 14, маятниковый демпфер 6 также может размещаться в картере 53d раздаточной коробки на стороне выходного вала первого электромотора 61, т.е. на открывающейся стороне картера 53d раздаточной коробки при соединении с передним выходным валом 53b или первым электромотором 61.
Таким образом, маятниковый демпфер 6 удерживается в картере 53d раздаточной коробки на открывающейся стороне картера 53d раздаточной коробки в тринадцатом и четырнадцатом вариантах осуществления. По этой причине, маятниковый демпфер 6 также может легко входить в картер 53d раздаточной коробки.
Согласно любому из тринадцатому и четырнадцатому вариантов осуществления, маятниковый демпфер 6 размещается коаксиально с электромотором 51 или первым электромотором 61. Каждый из электромотора 51 и первого электромотора 61 служит отдельно в качестве первичного движителя транспортного средства Ve. С этой целью, электромотор, имеющий относительно большой внешний диаметр, используется в качестве электромотора 51 и первого электромотора 61, соответственно, с тем, чтобы формировать большой движущий крутящий момент. Например, в тринадцатом варианте осуществления, внешний диаметр электромотора 51 превышает внешний диаметр трансмиссии 3 в участке, соединенном с раздаточной коробкой 53. По этой причине, размеры нижнего верхнего участка картера 53d раздаточной коробки на фиг. 13, удерживающего электромотор 51, превышают размеры верхнего участка картера 53d раздаточной коробки на фиг. 13, соединенного с трансмиссией 3. Аналогично, в четырнадцатом варианте осуществления, внешний диаметр первого электромотора 61 превышает внешний диаметр трансмиссии 3 в участке, соединенном с раздаточной коробкой 53. По этой причине, размеры нижнего верхнего участка картера 53d раздаточной коробки на фиг. 14, удерживающего первый электромотор 61, превышают размеры верхнего участка картера 53d раздаточной коробки на фиг. 14, соединенного с трансмиссией 3. Согласно тринадцатому и четырнадцатому вариантам осуществления, в силу этого внешний диаметр маятникового демпфера 6 может увеличиваться по сравнению с внешним диаметром з случая, в котором маятниковый демпфер 6 размещается на стороне, соединенной с трансмиссией 3. Таким образом, может увеличиваться конструктивная гибкость маятникового демпфера 6. По этой причине, могут улучшаться рабочие характеристики демпфирования вибрации маятникового демпфера 6.
Хотя описаны вышеуказанные примерные варианты осуществления настоящего раскрытия сущности, специалисты в данной области техники должны понимать, что настоящее раскрытие сущности не должно быть ограничено описанными примерными вариантами осуществления, и различные изменения и модификации могут вноситься в пределах объема настоящего раскрытия сущности.
Реферат
Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Гибридное транспортное средство содержит ведущие колеса; тракт передачи мощности от двигателя на колеса через электромотор; маятниковый демпфер и отсоединяющую муфту. Дополнительно имеется раздаточная коробка, переключающая режимы движения с приводом на два и четыре колеса. Тракт передачи мощности включает в себя первый тракт передачи мощности из двигателя на передние колеса через раздаточную коробку и второй тракт - из двигателя на задние колеса через раздаточную коробку. Раздаточная коробка включает в себя картер раздаточной коробки, удерживающий масло раздаточной коробки для смазки и охлаждения раздаточной коробки. Электромотор удерживается в картере раздаточной коробки. Маятниковый демпфер удерживается в картере раздаточной коробки вместе с раздаточной коробкой и электромотором. Масло раздаточной коробки смазывает маятниковый демпфер. Улучшаются характеристики транспортного средства. 5 н. и 7 з.п. ф-лы, 14 ил.
