Контроль фильтра системы подачи топлива авиационного двигателя - RU2599084C2

Чертежи

Описание

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Изобретение относится к общей области авиации. В частности, изобретение относится к контролю фильтра контура для подачи топлива в авиационный двигатель.

Известным образом контур подачи топлива авиационного двигателя снабжен фильтром для улавливания частиц, присутствующих в топливе, посредством пористого фильтрующего элемента. Такое улавливание изменяет пористость фильтрующего элемента, и это вызывает повышение, при постоянных рабочих условиях, разности давления до и после фильтра, увеличивающееся в зависимости от времени.

Это явление упоминается как "забивание" и оно увеличивает сопротивление фильтра прохождению топлива. Забивание может занимать более короткий или более длительный отрезок времени в зависимости от степени загрязнения, которому подвергается фильтр. Забивание, вызываемое частицами, присутствующими в топливе, упоминается как "стандартное" забивание или как "чрезмерное" забивание, в зависимости от количеств и типов частиц.

В случае стандартного или чрезмерного забивания целесообразно заменить фильтрующий элемент фильтра. Таким образом, как известно, потерю напора на фильтре измеряют с помощью датчика перепада давления для обнаружения, что произошло забивание. Когда потеря напора на фильтре превышает определенный предел, называемый "предшествующим забиванию" порогом, система запрограммирована так, чтобы выдавать аварийную сигнализацию, указывающую на необходимость проведения работ по техническому обслуживанию.

Помимо этого, в случае обнаружения забивания, как также известно, открывается перепускной канал, который замыкает накоротко фильтр, чтобы позволить топливу продолжать течь через контур. Открывание происходит автоматически, как только разность давления до и после разъемов фильтра превышает некоторое пороговое значение (порог открывания перепускного канала), которое выше, чем порог для инициирования выдачи предшествующей забиванию аварийной сигнализации. Когда перепускной канал открыт, передний по ходу от фильтра контур подвергается загрязнению, и необходимо выполнять техническое обслуживание, которое является более обременительным, например, удаляя двигатель и очищая топливный контур.

В документе FR 2705734 описывается способ контроля вышеупомянутого типа, в котором выдается сообщение аварийной сигнализации, когда потеря напора на фильтре, скорректированная по часовому расходу топлива, превышает заданный порог.

Помимо этого, трудно избегать присутствия воды в контуре подачи топлива. К сожалению, в летательном аппарате давления и температуры, с которыми можно столкнуться во время полета, могут приводить к переходу воды в твердое состояние. При таких условиях обледенения забивание фильтра также может быть вызвано льдом.

В вышеупомянутых технических приемах предшествующего уровня техники нет способа проведения различия между стандартным забиванием, чрезмерным забиванием и забиванием льдом. Таким образом, аварийная сигнализация производится даже в случае забивания льдом, что приводит к тому, что работа по техническому обслуживанию выполняется всегда, даже при том, что такая работа не является необходимой, если забивание представляет собой забивание льдом.

ЦЕЛЬ И СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Изобретение предоставляет способ контроля для контроля фильтра контура питания для питания авиационного двигателя топливом, причем способ содержит:

- этап обнаружения забивания фильтра; и

- этап выдачи индикаторного сообщения;

при этом способ отличается тем, что содержит:

- этап определения текущей стадии из множества последовательных стадий полета летательного аппарата, содержащих по меньшей мере одну первую стадию, в течение которой забивание фильтра не может быть вызвано льдом, и вторую стадию, в течение которой забивание фильтра может быть вызвано льдом; и

- в ответ на обнаружение забивания - этап определения типа забивания в зависимости от упомянутой текущей стадии;

при этом во время этапа выдачи индикаторного сообщения сообщение, которое выдается, зависит от типа забивания.

Другими словами, изобретение предлагает обнаружение типа забивания и адаптацию индикаторного сообщения к типу забивания, которое было обнаружено. В изобретении тип забивания обнаруживается в зависимости от текущей стадии полета летательного аппарата, таким образом, делая возможным обнаружение типа забивания надежным образом.

В варианте осуществления, когда текущая стадия представляет собой стадию, в течение которой забивание фильтра может быть вызвано льдом, этап определения типа забивания включает в себя этап проверки на условия обледенения.

При таких обстоятельствах после осуществления упомянутого этапа проверки на условия обледенения, и если найдено, что упомянутые условия обледенения существуют, способ контроля может включать в себя этап измерения обнаруженной продолжительности обнаружения, в течение которой было обнаружено забивание. Таким образом:

- если продолжительность обнаружения больше, чем предварительно определенная продолжительность ожидания, тип забивания определяется как являющийся чрезмерным забиванием, и индикаторное сообщение, которое выдается, указывает, что необходимо техническое обслуживание; и

- если продолжительность обнаружения короче, чем продолжительность ожидания, тип забивания определяется как являющийся забиванием льдом, и индикаторное сообщение, указывающее на необходимость технического обслуживания, не выдается.

Также при таких обстоятельствах и в варианте после проведения упомянутого этапа проверки на условия обледенения, если найдено, что упомянутые условия обледенения не существуют, тип забивания определяется как являющийся чрезмерным забиванием, и выдаваемое индикаторное сообщение указывает на необходимость технического обслуживания.

На основании различных упомянутых выше особенностей можно различать забивание, вызванное льдом, и чрезмерное забивание. В случае чрезмерного забивания выдается индикаторное сообщение, чтобы указать на необходимость технического обслуживания. В отличие от этого в случае забивания льдом, или не выдается никакое сообщение, или же выдается сообщение, специальное для забивания льдом. Это позволяет избегать выполнения ненужного проведения работ по техническому обслуживанию. В частности, при отсутствии открываемого перепускного канала, или в летательном аппарате, в котором передний по ходу от фильтра контур может обеспечивать открывание перепускного канала при условиях обледенения, нет необходимости выполнять работы по техническому обслуживанию, когда обнаружено именно забивание льдом.

В варианте осуществлении, когда текущая стадия представляет собой стадию, в течение которой забивание фильтра не может быть вызвано льдом, тип забивания определяется как являющийся стандартным забиванием или чрезмерным забиванием, и индикаторное сообщение, которое выдается, указывает на необходимость технического обслуживания.

Этап определения текущей стадии может включать в себя по меньшей мере один этап проверки условий для перехода к следующей стадии.

Упомянутые последовательные стадии могут содержать первую стадию, в течение которой летательный аппарат находится на земле до взлета, вторую стадию, в течение которой летательный аппарат взлетает, третью стадию, в течение которой летательный аппарат находится в полете, и четвертую стадию, в течение которой летательный аппарат находится на земле после посадки.

Изобретение также предоставляет компьютерную программу, включающую в себя команды для выполнения способа контроля в соответствии с изобретением, когда программа выполняется компьютером.

Изобретение также предоставляет электронный блок для управления газотурбинным двигателем, причем упомянутый электронный блок имеет запоминающее устройство, содержащее компьютерную программу в соответствии с изобретением.

Это электронный блок может быть, например, компьютером газовой турбины или это может быть блоком, который является специальным для контроля фильтра.

Изобретение также обеспечивает авиационный двигатель, содержащий газовую турбину и электронный блок в соответствии с изобретением.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Изобретение можно лучше понять при чтении последующего описания, данного посредством не имеющего ограничительного характера признака и в отношении прилагаемых чертежей, на которых:

- фиг.1 представляет схему контура подачи топлива для турбинного двигателя и электронного управляющего блока двигателя;

- фиг.2 - график, показывающий скорость вращения турбинного двигателя в зависимости от времени, во время полета летательного аппарата; и

- фиг.3А и 3B вместе показывают алгоритм способа контроля в осуществлении изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Фиг.1 показывает контур 1 питания топливом для газотурбинного двигателя летательного аппарата, а также электронный блок 7.

Контур 1 питания содержит резервуар 2, фильтр 3 и перепускной канал 4, имеющий клапан 5. Он служит для подачи топлива в камеру 6 сгорания двигателя.

Известным образом клапан 5 открывается автоматически, когда разность давления до и после фильтра превышает предварительно определенный порог, известный как порог открывания перепускного канала.

Электронный блок 7 представляет собой архитектуру аппаратного обеспечения компьютера. Оно содержит, в частности, процессор 8, постоянное запоминающее устройство (ПЗУ, ROM) 9, оперативное запоминающее устройство (ОЗУ, RAM) 10 и интерфейс 11. Процессор 8 служит для выполнения компьютерных программ, хранящихся в ROM 9, и используя RAM 10. Интерфейс 11 служит, в частности, для получения сигналов измерения и выдачи управляющих сигналов и сообщений.

Электронный блок 7 выполняет способ контроля фильтра 3. Этот способ контроля может быть выполнен компьютерной программой 12, хранящейся в ROM 9 и выполняемой процессором 8. Способ контроля пытается обнаруживать забивание фильтра 3 и в случае забивания выдает сообщение, указывающее на необходимость выполнения работ по техническому обслуживанию, и он также служит для обнаружения открытия клапана 5. К примеру, электронный блок 7 может быть компьютером двигателя или это может быть электронным блоком, предоставленным специально для контроля фильтра 3.

Более точно, программа 12 содержит первый модуль 13, служащий для обнаружения забивания, и второй модуль 14, служащий для определения типа забивания и выдачи индикаторного сообщения в зависимости от типа забивания.

Первый модуль 13 обнаруживает забивание фильтра 3, в частности, в зависимости от разности давления DP, или потери напора, в фильтре 3. С этой целью электронный блок 7 получает сигнал измерения, отображающий разность давления DP, например, поступающий от датчика разности давления тензометрического типа. Первый модуль 13 применяет запас надежности таким образом, что если во время взлета летательного аппарата никакое забивание не обнаружено, то тогда летательный аппарат может выполнять весь полет со стандартным уровнем загрязнения.

Специалист в данной области техники способен реализовывать такой модуль 13, не нуждаясь в более подробном описании. Например, в документе, упомянутом во введении, забивание обнаруживается, когда разность давления DP, скорректированная для часового расхода топлива, превышает предварительно определенный порог, называемый предшествующим забиванию порогом. Предшествующий забиванию порог может быть выбран так, чтобы обеспечивать возможность летательному аппарату заканчивать свой полет, не достигая недопустимого уровня забивания. В варианте могут использоваться другие способы обнаружения забивания.

Первый модуль 13 доставляет двоичный сигнал DETECT (обнаружение) на второй модуль 14, при этом сигнал, например, может быть равен 1, когда забивание обнаружено, и 0, когда забивание не обнаружено.

В варианте модуль 13 также обнаруживает открывание клапана 5. При таких обстоятельствах модуль 13 также обеспечивает двоичный сигнал для модуля 14, указывающий, открыт ли клапан 5.

Второй модуль 14 определяет текущую стадию полета летательного аппарата и он определяет тип забивания в зависимости от текущей стадии. Ниже описаны последовательные стадии полета летательного аппарата со ссылкой на фиг.2, а определение типа забивания описано ниже со ссылкой фиг.3.

Фиг.2 представляет собой график, который показывает скорость вращения турбинного двигателя в зависимости от времени t в течение полета летательного аппарата. В этом примере, рассматриваемая скорость вращения представляет собой скорость вращения, известную как XN25, однако могут использоваться любые другие данные, отображающие скорость вращения двигателя. Фиг.2 показывает, что полет летательного аппарата подразделяется на четыре последовательные стадии, которым присвоены соответствующее позиционные обозначения Р1, P2, P3 и P4.

В течение стадии Р1 летательный аппарат находится на земле. Первоначально остановленный двигатель запускается и затем работает на скорости земного малого газа (G/I). После этого его скорость вращения быстро увеличивается, вплоть до его скорости взлета (T/0).

В течение этой стадии Р1 забивание вряд ли будет произведено льдом. Даже при условиях обледенения скорость потока топлива, проходящего через фильтр 3 во время переходного периода взлета, ограничена. Поэтому масса льда, вводимого в фильтр 3 во время этого переходного периода запуска, не достаточна для забивания фильтра, если только фильтр уже не был на запущенной стадии забивания. После этого на скорости T/I земного малого газа двигатель является горячим и температура топлива в фильтре 3 положительная, таким образом имеется эффект расплавления любого льда, который может там присутствовать. Наконец, продолжительность, которая протекает между переходом к скорости T/0 взлета и началом стадии P2, слишком короткая, чтобы накопить достаточное количество льда в фильтре.

В отличие от этого в течение стадии Р1 стандартное или чрезмерное забивание может быть вызвано загрязнением, и тогда оно может быть обнаружено модулем 13. При прохождении от скорости земного малого газа к скорости взлета увеличение часового расхода топлива, проходящего через фильтр 3, имеет эффект увеличения потери напора в фильтре 3, и это может привести к обнаружению забивания.

Помимо этого, если в течение стадии Р1 никакое забивание не обнаружено, то любое забивание, которое обнаруживается в течение последующих стадий P2 и P3, не является стандартным забиванием. Как объяснялось выше, первый модуль 13 применяет запас надежности так, чтобы в случае отсутствия обнаружения забивания во время взлета летательного аппарата и с уровнем загрязнения, которое является стандартным, летательный аппарат мог уверенно осуществить свой полет полностью.

В течение стадии P2 двигатель работает на скорости T/0 взлета и летательный аппарат взлетает. После этого его скорость постепенно уменьшается до тех пор, пока она не достигает маршевой скорости, обозначенной C.

Как объяснялось выше, любое забивание, обнаруживаемое во время стадии P2, не является стандартным забиванием. При отсутствии условий обледенения оно таким образом представляет собой чрезмерное забивание. При наличии условий обледенения оно представляет собой или чрезмерное забивание, или же забивание льдом, и различие между этими двумя обстоятельствами выводится во время стадии P3.

В течение стадии P3 летательный аппарат находится в полете, и его двигатель работает на маршевой скорости C. После этого, в конце стадии P3, летательный аппарат начинает свое снижение, и скорость вращения двигателя постепенно уменьшается.

Как упомянуто выше, забивание, обнаруженное во время стадии P3, не является стандартным забиванием. Помимо этого, в полете на маршевой скорости, температура топлива постепенно увеличивается. Таким образом, забивание льдом в течение стадии P3 произойти не может. Любое забивание, которое появляется в течение стадии P3, является таким образом чрезмерным забиванием.

Если забивание обнаружено в течение стадии P2 и продолжается в течение стадии P3 несмотря на увеличение температуры топлива, то таким образом это забивание представляет собой чрезмерное забивание.

В отличие от этого, если забивание обнаружено в течение стадии P2, но в течение стадии P3 в результате увеличения температуры топлива оно больше не обнаруживается, тогда забивание представляет собой забивание льдом.

Во время стадии P4 летательный аппарат приземляется и находится на земле. В начале стадии P4 скорость вращения двигателя резко увеличивается, в то время как реверсивные устройства приводятся в действие. После этого двигатель работает на скорости G/I земного малого газа.

Как и во время стадии Р1, увеличение скорости, в то время как реверсивные устройства приводятся в действие, вызывает увеличение потерь напора в фильтре 3, и это может привести к стандартному или чрезмерному забиванию, обнаруживаемому модулем 13.

Фиг.3А и 3B вместе составляют алгоритм, показывающий различные этапы способа контроля, выполняемого вторым модулем 14.

Этапы 21-23 соответствуют стадии Р1. Модуль 14 начинается на этапе 20, в то время как летательный аппарат находится на земле и двигатель запускается. Поэтому на этапе 21 модуль 14 определяет, обнаружил ли модуль 13 забивание.

Если на этапе 21 забивание не обнаружено, модуль 14 переходит непосредственно к этапу 23, как описано ниже.

В отличие от этого, если забивание обнаружено, на этапе 22 модуль 14 определяет, является ли забивание стандартным или чрезмерным. Как объяснялось выше со ссылкой на фиг.2, лед не может вызывать забивание в течение стадии Р1. Таким образом, модуль 14 выдает сообщение, указывающее, что имело место забивание, и что необходимо проведение работ по техническому обслуживанию. К примеру, это сообщение посылается на дисплей в кабине экипажа и/или в запоминающее устройство, которое сохраняет информацию для целей технического обслуживания.

Когда пилот замечает на дисплее, что было обнаружено забивание, стандартная процедура заключается в том, чтобы прервать взлет и заменить фильтр. Нет необходимости различать стандартное забивание и чрезмерное забивание, поскольку в обоих случаях необходимо проведение работ по техническому обслуживанию. Тогда визуальный осмотр может позволить различить стандартное забивание и чрезмерное забивание.

После этого, на этапе 23, модуль 14 проверяет, удовлетворяется ли условие перехода к стадии P2. Например, условие для перехода к стадии P2 удовлетворяется, когда скорость летательного аппарата больше, чем пороговая скорость, или в случае, если указатель скорости летательного аппарата неисправный, при условии, что индикатор веса на колеса (WOW) шасси летательного аппарата (известный специалистам в данной области техники) указывает, что летательный аппарат больше не находится на земле.

Если условие для перехода к стадии P2 не удовлетворяется, модуль 14 возвращается к началу цикла на этапе 21. В противном случае, если условие для перехода к стадии P2 удовлетворяется, модуль 14 переходит к этапу 24.

Таким образом, этапы 24-30' соответствуют стадии P2.

На этапе 24 модуль 14 определяет, обнаружил ли модуль 13 забивание.

Поскольку этап 24 следует непосредственно после перехода к стадии P2, любое забивание, обнаруженное на этапе 24, соответствует забиванию, которое уже было обнаружено на этапе 21 стадии Р1. Поэтому это забивание является либо стандартным, либо чрезмерным, как объяснялось выше. При таких обстоятельствах, на этапе 25, модуль 14 выдает сообщение, указывающее на присутствие забивания, как на этапе 22. После этого модуль 14 переходит к этапу 30.

На этапе 30 модуль 14 проверяет, удовлетворяется ли условие для перехода к стадии P3. Например, условие для перехода к стадии P3 удовлетворяется, когда скорость потока, вводимого в камеру 6 сгорания, меньше, чем пороговая скорость (скорость набора высоты), или когда указатель расхода вводимого потока является поврежденным, когда скорость вводимого потока, указываемая датчиком летательного аппарата, меньше, чем упомянутая пороговая скорость. В случае, если неисправность также имеется на скорости вводимого потока, как указано датчиком летательного аппарата, условие этапа 30 по умолчанию всегда является истинным.

В зависимости от результата проверки на этапе 30 модуль 14 возвращается к началу цикла на этапе 24 или переходит к этапу 31 стадии P3.

Если на этапе 24 забивание не обнаружено, то модуль переходит к этапу 26. Тогда забивание, обнаруженное во время остальной части стадии P2, больше не является забиванием, которое уже было обнаружено во время стадии Р1. Как объяснялось выше, тогда забивание представляет собой либо забивание льдом, либо чрезмерное забивание.

На этапе 26 модуль 14 определяет, обнаружено ли забивание модулем 13. Если забивание не обнаружено, модуль 14 переходит к описанному выше этапу 30'. Если забивание обнаружено, модуль 14 переходит к этапу 27.

На этапе 27 модуль 14 определяет, присутствуют ли в фильтре 3 условия обледенения. Например, температура T топлива в фильтре 3 сравнима с пороговой температурой Tg условия обледенения.

При отсутствии условий обледенения это означает, что забивание, обнаруженное на этапе 26, представляет собой чрезмерное забивание, как объяснялось выше. Таким образом, на этапе 28 модуль 14 принимает решение, что забивание, которое было обнаружено, представляет собой чрезмерное забивание, и он выдает соответствующее сообщение, указывающее на необходимость проведения работ по техническому обслуживанию. Сообщение этапа 28 отличается от сообщений этапов 22 и 25, чтобы определять, что оно относится к забиванию, которое является чрезмерным. Такое сообщение, которое отличается большей критичностью в случае чрезмерного забивания, дает авиакомпаниям шанс определять наиболее целесообразные меры, которые следует предпринимать пилоту, например, при стремлении избегать возрастания риска открывания клапана 5.

В отличие от этого, при наличии условий обледенения забивание, которое обнаружено на этапе 26, может быть чрезмерным забиванием или оно может быть забиванием льдом, как объяснялось выше. При таких обстоятельствах на этапе 29 модуль 14 запускает таймер, который позволяет в течение стадии P3 различать эти две возможности.

После этапа 26, 28 или 29 на этапе 30' модуль 14 проверяет, удовлетворяется ли условие для перехода к стадии P3. Условие этапа 30' может быть таким же, как условие этапа 30. В зависимости от результата проверки на этапе 30' модуль 14 возвращается к началу цикла на этапе 26 или переходит к этапу 31 на стадии P3.

Таким образом, этапы 31-34' соответствуют стадии P3.

На этапе 31 модуль 14 определяет, обнаружил ли модуль 13 забивание. Если забивание не обнаружено, то на этапе 31 модуль 14 переходит к этапу 35. В противном случае, если забивание обнаружено, модуль 14 переходит к этапу 32.

Поскольку этап 31 следует непосредственно от перехода к стадии P3, любое забивание, обнаруженное на этапе 31, соответствует забиванию, которое было уже обнаружено на этапе 24 или 26 стадии P2. При таких обстоятельствах на этапе 32 модуль 14 проверяет состояние таймера, упомянутого выше в отношении этапа 29.

Если таймер был запущен, но не было ожидания, это означает, что этап 29 был выполнен, но что данный отрезок времени, который протек с тех пор, как забивание было обнаружено, короче, чем продолжительность ожидания таймера. Модуль 14 таким образом определяет пока, что забивание могло быть чрезмерным забиванием, или оно могло быть забиванием льдом, и он возвращается к началу цикла на этапе 31. Никакое сообщение не выдается.

Если таймер не был запущен, это означает, что этап 29 не был выполнен и что забивание, которое было обнаружено, поэтому не является забиванием льдом. Если таймер был запущен и произошло ожидание, это означает, что этап 29 был выполнен и что отрезок времени, который протек с тех пор, как забивание было обнаружено, более длинный, чем продолжительность ожидания таймера.

В любом случае на этапе 33 модуль 14 принимает решение, что забивание представляет собой чрезмерное забивание, и он выдает соответствующее сообщение. К примеру, сообщение этапа 33 является таким же, как сообщение этапа 28.

После этого модуль 14 переходит к этапу 34.

На этапе 34 модуль 14 проверяет, удовлетворяется ли условие для перехода к стадии P4. Например, условие для перехода к стадии P4 удовлетворяется, когда скорость потока, вводимого в камеру 6 сгорания, меньше, чем некоторая другая пороговая скорость потока (скорость потока снижения), или когда указатель скорости вводимого потока является поврежденным, когда скорость вращения двигателя ниже пороговой скорости (скорость снижения). В случае измерения скорости, которая также неправильная, условия этапа 34 по умолчанию всегда ложные.

В зависимости от результата проверки на этапе 34 модуль 14 возвращается к началу цикла на этапе 31 или же переходит к этапу 37 стадии P4.

В случае забивания льдом, обнаруженного на этапе 26, на этапе 29 стадии P2 включается таймер. После этого во время стадии P3 модуль 14 образует цикл через этапы 31 и 32. Как объяснялось выше, температура топлива постепенно увеличивается и после прохождения определенного отрезка времени, который короче, чем продолжительность ожидания таймера, забивание больше не обнаруживается. При таких обстоятельствах этап 31 приводит тогда к этапу 35.

Забивание, обнаруженное после этого во время стадии P3, таким образом не является забиванием, которое уже было обнаружено на стадии P2. Как объяснялось выше, такое забивание представляет собой чрезмерное забивание.

На этапе 35 модуль 14 определяет, обнаружил ли модуль 13 забивание. Если забивание не обнаружено, модуль 14 переходит к вышеописанному этапу 34'. Если забивание обнаружено, модуль 14 переходит к этапу 36.

На этапе 36 модуль 14 таким образом принимает решение, что забивание, которое было обнаружено, является чрезмерным забиванием, и он выдает соответствующее сообщение. Сообщение этапа 36 может быть, например, таким же, как сообщение этапов 28 и 33.

После этапа 35 или этапа 36 и на этапе 30' модуль 14 проверяет, удовлетворяется ли условие для перехода к стадии P4. Условие этапа 34' может быть таким же, как условие этапа 34. В зависимости от результата проверки на этапе 34' модуль 14 возвращается к началу цикла на этапе 35 или переходит к этапу 37 стадии P4.

Этапы 37-39 соответствуют стадии P4.

На этапе 37 модуль 14 определяет, обнаружил ли модуль 13 забивание.

Если на этапе 37 забивание не обнаружено, модуль 14 переходит непосредственно к этапу 39, как описано ниже.

В отличие от этого, если обнаружено забивание, модуль 14 на этапе 38 определяет, является ли забивание стандартным или чрезмерным. Как объяснялось выше со ссылкой на фиг.2, оба эти типа забивания могут быть обнаружены в течение стадии P4. Таким образом, модуль 14 выдает сообщение, указывающее, что произошло забивание. Это сообщение может быть, например, таким же, как сообщение этапа 22.

После этого на этапе 39 модуль 14 проверяет, удовлетворяется ли условие для перехода к стадии Р1. Например, условие для перехода к стадии Р1 удовлетворяется, когда скорость вводимого потока меньше, чем минимальный порог скорости потока, или когда основная рукоятка летательного аппарата находится в положении "выключено". Если указатель скорости вводимого потока является поврежденным, условие также удовлетворяется, если скорость вращения двигателя меньше, чем другая пороговая скорость (минимальная скорость). В случае, если указатель скорости также неисправный, условие этапа 39 по умолчанию всегда истинное.

Если условие для перехода к стадии Р1 ложное, модуль 14 возвращается к началу цикла на этапе 37. В противном случае, если условие для перехода к стадии Р1 истинное, модуль 14 возвращается к началу цикла на этапе 21.

Таким образом можно заметить, что модуль 14 позволяет определять тип забивания, которое обнаружено модулем 13, в зависимости от текущей стадии, и выдавать индикаторное сообщение в зависимости от типа забивания. В частности, если текущая стадия представляет собой стадию, в течение которой забивание не может быть вызвано льдом (стадию P2 или стадию P3), тогда модуль 14 служит для того, чтобы различать чрезмерное забивание и забивание льдом. В случае забивания льдом модуль 14 не выдает сообщение, указывающее на необходимость проведения работ по техническому обслуживанию. Таким образом, можно избегать нецелесообразных проведений работ по техническому обслуживанию.

Этапы 23, 30, 30', 34, 34' и 39 служат для распознавания текущей стадии. Этапы, описанные выше в отношении каждой стадии, позволяют определять тип забивания в зависимости от текущей стадии.

Как объяснялось выше, контрольное устройство 13 может обнаруживать, что клапан 5 открыт, и пилот может быть информирован, например, в результате потери напора на фильтре, превышающей порог открывания, который выше, чем предшествующий забиванию порог, используемый для обнаружения приближающегося забивания. Приведенное выше описание относится к летательному аппарату, в котором передний по ходу контур от фильтра 3 способен обеспечивать открывание клапана 5 при условиях обледенения.

С летательным аппаратом, в котором передний по ходу контур от фильтра 3 нарушается посредством открывания клапана 5 при условиях обледенения, открывание клапана 5 приводит к выдаче сообщения, которое указывает, что необходимо проведение работ по техническому обслуживанию, даже в случае, когда определено, что забивание представляет собой забивание льдом.

Реферат

Заявлен способ контроля для контроля фильтра контура питания для питания авиационного двигателя топливом, при этом способ содержит этап определения текущей стадии из множества последовательных стадий полета летательного аппарата, содержащих по меньшей мере стадию, в течение которой забивание фильтра не может быть вызвано льдом, и стадии, в течение которой забивание фильтра может быть вызвано льдом; и в ответ на обнаружение забивания - этап определения типа забивания в зависимости от упомянутой текущей стадии; при этом во время этапа выдачи индикаторного сообщения сообщение, которое выдается, зависит от типа забивания. Технический результат изобретения - повышение надежности обнаружения типа забивания фильтра. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Формула