Конвертоплан с двумя винтами в кольцевых каналах на концах крыльев и с одним горизонтальным вентилятором на фюзеляже - RU2015127645A

1. Конвертоплан, содержащий фюзеляж (F) и пару крыльев (А1, А2) по обеим сторонам фюзеляжа (F), и первую и втору гондолы (N1, N2), расположенные соответственно на конце каждого крыла (А1, А2), каждая из которых содержит несущий винт (R1, R2) с обтекателем и которые установлены с возможностью опрокидывания относительно фюзеляжа (F), при этом указанные гондолы (N1, N2) содержат по крайней мере один первый и один второй подвижные закрылки (V1, V2), расположенные соответственно на выходе несущего винта (R1) с обтекателем первой гондолы (N1) и на выходе несущего винта (R2) с обтекателем второй гондолы (N2), при этом первый и второй закрылки (V1, V2) установлены с возможностью поворота вокруг осей, практически параллельных осям опрокидывания первой и соответственно второй гондол (N1, N2), при этом закрылки (V1, V2) приводятся в действие селективно, либо независимо друг от друга, либо зависимым друг от друга образом, и это происходит асимметрично или симметрично, при этом летательный аппарат дополнительно содержит хвостовое оперение, содержащее по крайней мере один стабилизатор (S1), отличающийся тем, что он содержит по крайней мере один несущий винт с обтекателем (1), установленный в горизонтальном положении в задней части фюзеляжа (F), при этом летательный аппарат имеет такую конфигурацию, которая обеспечивает дифференциальное воздействие на закрылки (V1, V2), на тягу несущих винтов (R1, R2) и на горизонтальный несущий винт с обтекателем, при этом предусмотрены такие положения гондол (N1, N2) и несущего винта (1) с обтекателем, чтобы все три точки тяги, способной создаваться гондолами (N1, N1) и несущим винтом (1) с обтекателем в полете в режиме висения, и точки тяги, создаваемой аэродинамическими поверхностями, образованными стабилизатором (S1), крыльями (А1, А2) и подвижными закрылками (V1, V2) в горизонтальном полете, оставались одинаковыми.

2. Конвертоплан, содержащий фюзеляж (F) и пару крыльев (А1, А2) по обеим сторонам фюзеляжа (F), и первую и втору гондолы (N1, N2), расположенные соответственно на конце каждого крыла (А1, А2), каждая из которых содержит несущий винт (R1, R2) с обтекателем и которые установлены с возможностью опрокидывания относительно фюзеляжа (F), при этом указанные гондолы (N1, N2) содержат по крайней мере один первый и один второй подвижные закрылки (V1, V2), расположенные соответственно на выходе несущего винта (R1) с обтекателем первой гондолы (N1) и на выходе несущего винта (R2) с обтекателем второй гондолы (N2), при этом первый и второй закрылки (V1, V2) установлены с возможностью поворота вокруг осей, практически параллельных осям опрокидывания первой и соответственно второй гондол (N1, N2), при этом закрылки (V1, V2) приводятся в действие селективно, либо независимо друг от друга, либо зависимым друг от друга образом, и это происходит асимметрично или симметрично, при этом летательный аппарат дополнительно содержит по крайней мере два крыла типа "утиных" (W1, W2), расположенных спереди и по обеим сторонам фюзеляжа, отличающийся тем, что он содержит по крайней мере один несущий винт с обтекателем (1), установленный в горизонтальном положении в передней части фюзеляжа (F), при этом летательный аппарат имеет такую конфигурацию, которая обеспечивает дифференциальное воздействие на закрылки (V1, V2), на тягу несущих винтов (R1, R2) и на горизонтальный несущий винт 1 с обтекателем, при этом предусмотрены такие положения гондол (N1, N2) и несущего винта (R2) с обтекателем, чтобы все три точки тяги, способной создаваться гондолами (N1, N2) и несущим винтом (R2) с обтекателем в полете в режиме висения, и точки тяги, создаваемой аэродинамическими поверхностями, образованными крыльями «утиного» типа (W1, W2) и подвижными закрылками (V1, V2) в горизонтальном полете, оставались одинаковыми.

3. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что содержит хвостовое оперение, оснащенное по крайней мере одним стабилизатором (S2) и по крайней мере одним килем (D3), снабженными по крайней мере одним рулем высоты (Р2) и по крайней мере одним рулем направления (D3).

4. Конвертоплан по п. 3, отличающийся тем, что поворот закрылков (V1, V2), шаг или мощность, подаваемая на несущие винты (R1, R2), на горизонтальный несущий винт с обтекателем (1), и традиционные средства управления (Р1, Р2, D1, D2, D3) связаны с помощью механических и/или электрических, и/или электронных средств, позволяющих таким образом обеспечить высокое качество управления и балансировки данного летательного аппарата на всех этапах полета.

5. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что каждая гондола содержит кожух (4), жестко скрепленный с обтекателем с помощью поперечины, оба конца которой закреплены на этом обтекателе.

6. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что каждая гондола дополнительно содержит другую поперечину, образующую крест внутри обтекателя.

7. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что гондолы (N1, N2) выполнены ориентируемыми в пределах углового сектора примерно 95° между режимом вертолета и режимом самолета и выполнены с возможностью удерживания в любом промежуточном положении в ходе любой стадии полета.

8. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что управление креном, продольным наклоном и поворотом относительно вертикальной оси осуществляются путем дифференциального или симметричного воздействия на положение закрылков (V1, V2), традиционных средств управления (Р1, Р2, D1, D2, D3) хвостового оперения, а также путем изменения силы тяги, создаваемой горизонтальным несущим винтом с обтекателем (1).

9. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что каждое из указанных крыльев (А1, А2) находится в верхнем и фиксированном положении.

10. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что каждый закрылок (V1, V2) вытянут через все внутреннее сечение гондолы (N1, N2), в которой он установлен, и располагается в плоскости, заключающей в себе продолжение оси вращения несущего винта.

11. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что, по крайней мере, один тепловой двигатель (М) размещен в фюзеляже (F) и приводит в движение через механическую трансмиссию несущие винты (R1, R2), расположенные в гондолах (N1, N2).

12. Конвертоплан по п. 11, отличающийся тем, что, по крайней мере, один электрогенератор (В) соединен с одним (или несколькими) тепловым (и) двигателем (ями) (М) и по крайней мере с одной системой хранения электроэнергии и содержит средства для запитывания электричеством электрических двигателей, заключенных в указанные кожухи (4, 5).

13. Конвертоплан по п. 11, отличающийся тем, что выхлопные газы теплового двигателя (М) выбрасываются в атмосферу на верхней поверхности фюзеляжа (F) через, по крайней мере, одно отверстие (Н).

14. Конвертоплан по п. 11, отличающийся тем, что воздух подается в тепловой двигатель через верхнюю часть фюзеляжа (F) через по крайней мере одно отверстие (Е1, Е2).

15. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что каждая гондола (N1, N2) содержит кожух (4, 5), в котором заключена механическая коробка отбора мощности, а также средства, обеспечивающие изменение шага каждого несущего винта (R1, R2).

16. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что данный летательный аппарат снабжен органами управления и их трансмиссией, соединенными с закрылками, с подвижными поверхностями заднего хвостового оперения, с несущими винтами на концах крыльев и с горизонтальным несущим винтом с обтекателем, при этом любое перемещение закрылков (V1, V2), гондол (N1, N2), любое асимметричное изменение тяги несущих винтов (R1, R2), или любое изменение тяги горизонтального несущего винта (1) с обтекателем могут использоваться для целей аэродинамической балансировки с удерживанием летательного аппарата в устойчивом равновесии в любой момент полета.

17. Конвертоплан по п. 1 или 2, отличающийся тем, что шаг несущих винтов является переменным, чтобы обеспечить дифференцированное воздействие на закрылки (V1, V2), на тягу несущих винтов (R1, R2) и горизонтального несущего винта с обтекателем (1).

18. Способ управления летательным аппаратом по п. 1 или 2, отличающийся тем, что перемещают по крайней мере один из указанных закрылков (V1, V2) с тем, чтобы они оказались в не симметричных положениях с обеих сторон фюзеляжа (F).

19. Способ управления летательным аппаратом по п. 18, отличающийся тем, что управляют несущими винтами (R1, R2), расположенными с обеих сторон фюзеляжа (F), таким образом, чтобы создать не симметричную тягу с обеих сторон фюзеляжа (F).

20. Способ управления летательным аппаратом по п. 18, отличающийся тем, что не симметричную тягу с обеих сторон фюзеляжа (F) обеспечивают путем создания асимметрии шага несущих винтов (R1, R2), расположенных с обеих сторон фюзеляжа (F).

21. Способ управления летательным аппаратом по п. 18, отличающийся тем, что опрокидывание гондол (N1, N2) остается симметричным с обеих сторон фюзеляжа (F).

22. Способ управления летательным аппаратом по п. 18, отличающийся тем, что в режиме вертолета, когда закрылок гондолы N1 поворачивают назад, тогда как закрылок гондолы N2 поворачивают вперед, нос летательного аппарата ориентируется в сторону гондолы N2, в режиме самолета, когда закрылок V1 поворачивают кверху, а закрылок V2 поворачивают книзу, летательный аппарат выполняет движение крена в сторону гондолы N2, как в случае с классическим самолетом.

23. Способ управления летательным аппаратом по п. 18, отличающийся тем, что в режиме самолета более значительная тяга гондолы N1 вызывает движение поворота относительно вертикальной оси, в сторону боковой части противолежащей гондолы N2, в режиме вертолета более значительная тяга гондолы N1 вызывает движение крена в сторону противолежащей гондолы N2, и взаимно.

24. Способ управления летательным аппаратом по п. 18, отличающийся тем, что в режиме вертолета более значительная тяга горизонтального несущего винта (1) с обтекателем и/или поворот обоих закрылков (V1, V2) назад позволяет создать момент пикирования, и наоборот, когда закрылки (V1, V2) перемещают вперед или когда тяга горизонтального вентилятора 1 уменьшается, то летательный аппарат кабрирует, в режиме самолета, поворот закрылков (V1, V2) кверху создает момент кабрирования, в то время как перемещение закрылков (V1, V2) книзу вызывает момент пикирования.