Оснастка для мореплавательных средств и мореплавательные средства, содержащие указанную оснастку - RU2739297C2

Чертежи

Описание

Область техники, к которой относится изобретение

В своем наиболее общем аспекте настоящее изобретение относится к области мореплавания и, в частности, к оснастке для мореплавательных средств.

Более конкретно, изобретение относится к оснастке вышеназванного типа, включающей в себя мачту, по меньшей мере один элемент для создания аэродинамической тяги и такелаж.

Изобретение также относится к мореплавательным средствам, содержащим такую оснастку.

Уровень техники

В области мореплавания, конкретно, в области мореплавательных средств, в течение столетий были разработаны различные виды оснасток, все из которых по существу содержат по меньшей мере одну мачту, по меньшей мере один парус, связанный с этой мачтой, и так называемый такелаж, а именно, систему, приспособленную для управления парусом и включающую в себя канаты, концы и тросы, а также, опционально, гик и аналогичные элементы для управления парусом.

Среди различных типов оснасток так называемая бермудская оснастка или парусное вооружение Маркони утвердилась в сравнении с португальской и латинской оснастками, в частности, потому, что она является более предпочтительной с различных точек зрения, включая большую скорость и более эффективные углы с наветренной стороны.

Пример латинской оснастки приведен в патенте FR 285341.

Коротко говоря, бермудская оснастка по существу образована мачтой, треугольным парусом позади мачты, гиком для маневрирования под парусом, а также другими частями такелажа вышеупомянутого типа.

В последнее время, на основе бермудской оснастки, была разработана технология так называемого «крыльевого паруса», в которой классические паруса, или их часть, заменены крыльями, иными словами, жесткими элементами, обеспеченными значительной толщиной, влияющей на значения аэродинамической тяги.

В частности, широко распространенными стали оснастки, содержащие симметричные или асимметричные крылья.

В принципе симметричные крылья позволяют, с учетом темпа, использовать такой же такелаж, который допускается для судна, оснащенного традиционным парусом, но они не позволяют осуществлять ни взятие рифов, ни крепление парусов.

Структура жесткого крыла фактически не позволяет ни уменьшать его поверхность, конкретно, выполнять взятие рифов, ни крепить крыло как парус, конкретно, выполнять крепление парусов.

Таким образом, при любом типе вмешательства в работу крыла необходимо использовать внешнюю опору, поэтому на практике необходимо убирать мачту судна.

Поэтому для соревнований или другого плавания малой дальности используются решения, связанные с симметричными крыльями.

Асимметричные крылья, с другой стороны, позволили достигать очень высоких значений аэродинамической тяги до такой степени, что специально разработанные асимметричные крылья используют на судах, предназначенных для конкретных соревнований, а также для достижения рекордов скорости.

Однако, хотя они являются весьма высокоэффективными в отношении скорости, суда, оборудованные оснасткой, включающей в себя асимметричное крыло, не позволяют использовать типичный такелаж для плавания и, таким образом, их применение остается ограниченным и сводится к участию в определенных соревнованиях, как указано выше.

Также в этом случае невозможно брать рифы и крепить паруса.

Известно также рангоутное вооружение, раскрытое в итальянском патенте №1404515, в котором парус связан с мачтой, имеющей форму перевернутой буквы U, которая страдает недостатком жесткости и, в любом случае, слабым натяжением шкаторины.

Раскрытие изобретения

Техническая проблема, лежащая в основе настоящего изобретения, заключалась в обеспечении оснастки для мореплавательных средств, имеющей такие конструктивные и функциональные характеристики, чтобы преодолевать один или более недостатков, упомянутых выше со ссылкой на известный уровень техники.

Согласно изобретению, вышеупомянутая проблема решается при помощи оснастки для мореплавательных средств, включающей в себя:

- эталонную плоскость, которая выполнена так, чтобы совпадать с плоскостью симметрии, проходящей в продольном вертикальном направлении корпуса мореплавательного средства;

- по меньшей мере одно крыло;

- по меньшей мере одну жесткую опору, выполненную с возможностью поддерживать указанное крыло и передавать к корпусу мореплавательного средства пропульсивную тягу, задаваемую аэродинамической тягой, создаваемой крылом, когда оно забирает ветер;

- причем крыло содержит первую и вторую основные поверхности, противоположные друг другу и способные совместно создавать по меньшей мере одну аэродинамическую тягу, предпочтительно максимальную тягу в по меньшей мере одном заданном направлении путем взаимодействия с ветром, приближающимся с по меньшей мере одного заданного оптимального направления, при этом заданное направление предпочтительно расположено под углом к указанным поверхностям;

- причем жесткая опора выполнена с возможностью поддерживать крыло по меньшей мере в первой рабочей конфигурации, в которой по меньшей мере основная часть первой или второй поверхности обращена к первой стороне эталонной плоскости, и во второй рабочей конфигурации, в которой указанная основная часть обращена к противоположной стороне эталонной плоскости;

причем жесткая опора содержит траекторию перемещения крыла для переключения из первого рабочего положения во второе рабочее положение, и наоборот.

Предпочтительно положение крыла в по меньшей мере одной первой рабочей конфигурации симметрично положению в по меньшей мере одной второй рабочей конфигурации по отношению к эталонной плоскости.

Следует отметить, что указанная симметричная ориентация не исключает асимметрии оснастки, хотя в предпочтительных вариантах осуществления оснастка симметрична по отношению к указанной плоскости.

Мачта предпочтительно содержит участок соединения с корпусом мореплавательного средства, причем это предполагает как жесткое соединение, так и соединительный элемент, который можно присоединять и отсоединять.

В соответствии с предпочтительным отличительным признаком изобретения, каждая опора поддерживает только одно крыло, причем это не исключает возможность его замены, и в этом случае опора поддерживает единственное крыло в данный момент времени. Опора, таким образом, выполнена с возможностью поддерживать крыло (или его основную часть) поочередно с одной или другой стороны эталонной плоскости, переключаясь из одной рабочей конфигурации в другую, чтобы всегда забирать ветер одной и той же поверхностью крыла, которая затем действует в качестве средства выбора галса в обеих конфигурациях.

В общем случае оснастка предпочтительно содержит средство для модификации аэродинамической тяги, предназначенной для передачи к корпусу мореплавательного средства через жесткую опору для создания пропульсивной тяги, при этом средство модификации содержит по меньшей мере приводное средство для перемещения крыла между двумя рабочими конфигурациями, при этом опционально оно дополнительно содержит средство для регулирования тяги. Следует поэтому отметить, что «модификация» тяги включает в себя, например, изменение ее направления при переключении из одной рабочей конфигурации в другую, или регулирование ее величины.

В соответствии с некоторыми предпочтительными вариантами осуществления изобретения жесткая опора содержит предпочтительно по меньшей мере одну мачту с по меньшей мере двумя противоположными участками (предпочтительно симметричными) по отношению к эталонной плоскости и по меньшей мере одним соединительным участком для двух противоположных участков, причем указанные два противоположных участка и соединительный участок определяют указанную траекторию перемещения.

В этом случае предпочтительно каждый из двух указанных противоположных участков содержит по меньшей мере один по существу линейный отрезок и при этом предпочтительно указанный соединительный участок содержит по меньшей мере один криволинейный отрезок.

Среди предпочтительных вариантов осуществления можно упомянуть мачту в форме «U» или «0», симметричной по отношению к указанной эталонной плоскости.

В соответствии с общим предпочтительным отличительным признаком изобретения указанное крыло имеет асимметричный профиль крыла.

В этом случае предпочтительно указанный профиль крыла содержит проксимальный участок, ближний к указанной опоре, и дистальный участок, удаленный от указанной опоры, при этом указанный проксимальный участок имеет большую ширину, чем указанный дистальный участок, указанный профиль крыла является предпочтительно вогнутым с одной из основных поверхностей и предпочтительно выпуклым с другой.

В соответствии с общим предпочтительным отличительным признаком изобретения крыло присоединено к опоре в определенной ориентации, чтобы создавать указанную максимальную аэродинамическую тягу, направленную к эталонной плоскости как в первой, так и во второй рабочей конфигурации, или ориентировано так, чтобы создавать аэродинамическую тягу, направленную в сторону от эталонной плоскости как в первой, так и во второй рабочей конфигурации. Это означает, что ориентация позволяет создавать направления тяги под углом к эталонной плоскости, причем не исключается никакой угол наклона. Не исключено, что угол наклона можно регулировать при помощи регулировочного устройства, а также не исключено, что в результате регулирования направление тяги становится параллельным эталонной плоскости.

В общем случае предпочтительно, чтобы крыло можно было снимать и заново устанавливать для переключения из одного из указанных направлений максимальной аэродинамической тяги в другое, и наоборот.

В соответствии с некоторыми предпочтительными вариантами осуществления указанное крыло содержит множество модулей, предпочтительно разделенных по плоскостям, перпендикулярным указанной эталонной плоскости, и соединительное средство для соединения, предпочтительно разъемного, каждого модуля со смежным модулем, при этом каждый модуль свободно поворачивается, по меньшей мере на заданный угол, по отношению к смежному модулю.

В этом случае каждое соединительное средство предпочтительно выбирают из группы, содержащей петли, защелкиваемые соединительные средства, крюки, приклеиваемые соединительные средства, эластичные соединительные средства, отрывные соединительные средства, застежки.

В соответствии с некоторыми предпочтительными вариантами осуществления указанное приводное средство содержит множество соединительных элементов для разъемного соединения между указанным крылом и указанной мачтой, более предпочтительно, содержит по меньшей мере один соединительный элемент для каждого из указанных модулей, при этом каждый из указанных модулей предпочтительно избирательно соединяется или отсоединяется от указанной мачты, причем указанные соединительные элементы обладают возможностью перемещения вдоль направления протяжения указанной мачты.

В этом случае предпочтительно, чтобы по меньшей мере указанные соединительные элементы могли свободно поворачиваться в плоскости, по существу перпендикулярной указанной мачте по меньшей мере на заданный угол, предпочтительно на угол приблизительно 180°, при этом указанное крыло способно поворачиваться относительно указанной мачты на величину, по меньшей мере равную указанному заданному углу.

Указанные соединительные элементы предпочтительно обладают возможностью отсоединения от указанного крыла и/или указанной мачты, при этом указанные соединительные элементы имеют Т-образную форму и способны поворачиваться относительно указанного крыла и/или относительно указанной мачты для прикрепления указанных соединительных элементов и их отсоединения к/от указанной мачты.

В соответствии с общим предпочтительным отличительным признаком средство модификации тяги выбирают из группы, содержащей средства ручного управления, включая канаты, концы и тросы, средства механического привода, средства электрического привода, средства пневматического привода, средства, содержащие систему противовесов, или комбинацию таких средств.

В соответствии с изобретением, вышеназванная проблема также решается при помощи мореплавательного средства, содержащего оснастку вышеназванного типа, при этом термин «мореплавательное средство» обозначает любое судно, любую лодку или любой корабль, даже многокорпусный.

Вышеприведенное выражение «профиль крыла» относится к сечению указанного крыла или указанных модулей, выполненному в соответствии с плоскостью, перпендикулярной крылу или модулям, или параллельному осевой линии самого крыла или самих модулей.

На практике, в соответствии с изобретением, предусматривается оснастка для мореплавательного средства, содержащая крыло вместо традиционного паруса, и, таким образом, элемент для создания аэродинамической тяги, также предусматриваемый с толщиной, влияющей на ту же аэродинамическую тягу.

Кроме того, в соответствии с изобретением, вышеназванное крыло может быть жестким, полужестким, мягким или надувным, сплошным или полым, и, таким образом, вышеназванные модули также могут быть выполнены из жесткого, полужесткого, мягкого или надувного материала, сплошными или полыми.

Мачта может иметь форму перевернутой буквы U, имеющей один свободный конец и один конец, соединенный с мореплавательным средством при помощи по меньшей мере одного шпора, или мачта может иметь U-образную форму (прямую), или она может иметь замкнутую форму, такую как 0, с единственным шпором, из которого выходит один из указанных двух противоположных участков, или с двумя шпорами, из которых выходят вышеназванные два противоположных участка (прямое соединение), соответственно, или с единственным шпором, из которого выходит указанный по меньшей мере один соединительный участок (непрямое соединение), при этом если образована вышеназванная замкнутая форма, указанная мачта также содержит второй соединительный участок, предпочтительно имеющий по меньшей мере один изогнутый отрезок, проходящий между указанными двумя противоположными участками. Не исключаются и другие формы.

Таким образом, согласно вышеизложенному, оснастка в соответствии с настоящим изобретением обеспечивает возможность перемещения указанного крыла от одного конца эталонной плоскости к другому, более предпочтительно, с одной стороны мореплавательного средства на другую, позволяя самому крылу всегда забирать ветер с одной и той же стороны, предпочтительно, вогнутой стороны указанного крыла, как на правом, так и на левом галсе.

Кроме того, в соответствии с изобретением, модульность вышеназванного крыла обеспечивает возможность сборки такого количества модулей, чтобы иметь требуемую поверхность крыла, а также снятия одного или более модулей собранного крыла для модификации поверхности крыла до требуемой величины, а также, при крыле, уже соединенном с мачтой (возможность взятия рифов), обеспечивается возможность крепления парусов во время плавания.

Краткое описание чертежей

Дополнительные признаки и преимущества настоящего изобретения станут понятнее из следующего подробного описания предпочтительного, но не исключительного варианта осуществления изобретения, показанного в качестве неограничивающего примера при помощи прилагаемых чертежей.

На Фиг. 1 схематически показано мореплавательное средство, оборудованное оснасткой, включающей в себя мачту, подвижное модульное крыло, содержащее множество модулей в первом положении, и такелаж в соответствии с настоящим изобретением.

На Фиг. 1a и 1b схематически показано поперечный разрез по плоскости Р2 на Фиг. 1 крыла в сборе на мачте в соответствии с двумя разными ориентациями.

На Фиг. 2 показано мореплавательное средство представленное на Фиг. 1, с вышеупомянутым крылом во втором положении, с относительно увеличенной деталью.

На Фиг. 3 показан продольный вид в поперечном разрезе вдоль плоскости, параллельной вышеназванной мачте крыла мореплавательного средства, представленного на Фиг. 2.

На Фиг. 4 показан вид в поперечном разрезе вдоль плоскости, перпендикулярной вышеназванной мачте, модуля крыла и мачты мореплавательного средства, представленного на Фиг. 1.

На Фиг. 5 показана секция, представленная на Фиг. 4, в трех различных моментах во время операции по снятию модуля с мачты.

На Фиг. 6 показано мореплавательное средство, представленное на Фиг. 1, во время снятия модуля крыла с мачты.

На Фиг. 7 показано мореплавательное средство, представленное на Фиг. 6, после снятия модуля.

Осуществление изобретения

На приведенных выше чертежах позиционное обозначение 1 в общем и целом указывает на мореплавательное средство, оборудованное оснасткой 2, включающей в себя мачту 3, крыло 4 и средство для модификации тяги в соответствии с настоящим изобретением.

Мореплавательное средство в соответствии с настоящим изобретением может относиться к любому типу, такому как судно, лодка или корабль и, в соответствии с примерами на чертежах, представлено основным корпусом 5, по существу образованным корпусом 6 и палубой 7.

Оснастка 1 содержит плоскость Р1 симметрии, совпадающую с плоскостью симметрии, проходящей в продольном вертикальном направлении мореплавательного средства, т.е. вертикальной плоскостью, проходящей от носа до кормы. Однако не исключены варианты осуществления, в которых плоскость симметрии корпуса представляет собой только эталонную плоскость для асимметричной по отношению к ней оснастки.

Более конкретно, мачта 3 содержит два шпора 8 для соединения, предпочтительно разъемного, с основным корпусом 5 мореплавательного средства 1, из которых выходят два участка 9, противоположных по отношению к плоскости Р1 и связываемых друг с другом соединительным участком 10.

В соответствии с примерами на чертежах два противоположных участка 9 являются по существу линейными, тогда как соединительный участок 10 является по существу изогнутым, и, таким образом, мачта 3 в целом имеет форму перевернутой буквы U, замкнутой на основном корпусе 5 мореплавательного средства 1.

Противоположные участки 9 и соединительный участок 10 образуют траекторию 18 перемещения (которая лучше всего видна на Фиг. 5) на всем протяжении мачты, которая обеспечивает проход путем перемещения крыла от одного из противоположных участков к другому, и наоборот, тем самым, обусловливая переворот ориентации по отношению к плоскости Р1. Позиционирование крыла, или его основной части, на одном или другом из противоположных участков 9 мачты 3 представляет собой указанные первую и вторую рабочие конфигурации.

В соответствии с настоящим изобретением крыло 4, соединенное с мачтой 3 с возможностью съема, выполнено с возможностью перемещения между двумя противоположными участками 9 самой мачты 3 посредством вышеуказанного средства модификации, которое включает в себя приводное средство (17) для перемещения крыла по меньшей мере вдоль мачты 3 и средство (19) активного управления на приводном средстве, как станет понятно далее из данного документа.

В соответствии с настоящим изобретением крыло 4 имеет асимметричный профиль крыла, согласно примерам на чертежах - вогнуто-выпуклый профиль, возможно, слоистый вогнуто-выпуклый, не исключая, однако, возможности предусматривать другие профили крыла, такие как плоско-выпуклый, двояковыпуклый асимметричный или даже симметричный профиль крыла.

В соответствии с примерами на чертежах, профиль крыла 4 и, таким образом, само крыло, включает в себя участок 11, проксимальный по отношению к мачте 3, и участок 12, дистальный относительно мачты 3, при этом проксимальный участок 11 имеет большую ширину, чем дистальный участок 12.

По-прежнему ссылаясь на крыло 4 в соответствии с изобретением, следует отметить, что оно содержит множество модулей 13, предпочтительно разделенных вдоль плоскостей, перпендикулярных мачте 3, и соединительное средство 14 для соединения каждого модуля 13 со смежным модулем.

Соединительное средство 14 обеспечивает возможность разъемного соединения данного модуля 13 с каждым модулем, смежным с ним, и может состоять, например, из петель, защелкиваемых соединительных средств, крюков, приклеиваемых соединительных средств, эластичных соединительных средств, отрывных соединительных средств или застежек, при этом в примере на чертежах соединительное средство 14 представлено петлями.

В частности, в соответствии с примерами на чертежах, соединительное средство 14 в виде петель включает в себя, для двух смежных модулей 13, пару направляющих 15 для каждого модуля, а также пары противоположных направляющих в смежных модулях, и пару штифтов 16, которые сцепляют с возможностью отсоединения направляющие 15, не исключая, однако, возможности обеспечения другого числа направляющих и штифтов, даже единственного штифта, который сцепляет с возможностью отсоединения все противоположные направляющие в смежных модулях.

В соответствии с настоящим изобретением следует отметить, что каждый модуль 13 свободно поворачивается, по меньшей мере на заданный угол, по отношению к соседнему модулю, при этом крыло 3 способно, таким образом, сгибаться, скользя по мачте 3, и переключаться с одного на другой из двух противоположных участков 9 посредством приводного средства.

Что касается приводного средства, указанного при помощи позиционного обозначения 17, следует отметить, что оно обеспечивает преимущество, состоящее в том, что содержит множество соединительных элементов для разъемного соединения крыла 4 с мачтой 3, и предпочтительно содержит по меньшей мере один соединительный элемент для каждого модуля 13 крыла 4, тем самым, обладая возможностью избирательного снятия требуемого модуля 13 с крыла 4, а затем с мачты 3, или присоединения модуля 13 к крылу 4, а затем к мачте 3, даже когда крыло 4 присоединено к мачте 3, и, тем самым, во время плавания (взятия рифов), не исключая, однако, возможности обеспечения меньшего количества соединительных элементов, чем количество модулей крыла, при этом модули, однако, взаимно соединены.

Более конкретно, средство 17 перемещения и, тем самым, соединительные элементы обладают возможностью перемещения вдоль траектории 18 перемещения, определяемой мачтой 3 вдоль ее направления, например, по ней или в ней, как показано в примерах на чертежах, при этом траектория перемещения имеет в последнем случае профиль, обеспечиваемый канавкой с расширенным дном, например, канавкой, имеющей Т-образное сечение.

Кроме того, средство 17 перемещения и, тем самым, соединительные элементы свободно поворачиваются относительно мачты 3, конкретно, на плоскости, по существу ортогональной мачте 3, по меньшей мере, на заданный угол А (Фиг. 1a и 1b), предпочтительно, на угол приблизительно 180°, т.е. на угол между приблизительно -90° и приблизительно +90° по отношению к положению выравнивания, в котором крыло 4 по существу параллельно плоскости Р1.

Угол А воздействует на тягу, поэтому его можно регулировать по желанию пользователя средствами регулирования аэродинамического дрейфа 90, например, канатами 91, которые закрепляют крыло относительно корпуса.

В результате этого крыло 4 может поворачиваться относительно мачты 3 на расстояние, равное вышеупомянутому углу, при этом соединительные элементы обладают возможностью перемещения относительно мачты 3, а также прикреплены к самому крылу 4.

В связи с этим следует отметить, что для вышеуказанного разъемного соединения крыла 4 и, тем самым, модулей 13 с мачтой 3, приводное средство 17 и, таким образом, соединительные элементы обладают возможностью отсоединения от крыла и/или от мачты.

В соответствии с примерами на чертежах приводное средство 17 и, таким образом, соединительные элементы показаны выполненными с возможностью отсоединения от мачты 3, и, в частности, показаны способными поворачиваться относительно крыла и мачты и имеющими Т-образную форму, для их прицепления или отцепления к/от мачты 3.

Что касается средств активного управления на приводном средстве 17, следует отметить, что они могут представлять собой средства ручного привода (активации), такие как кабели, канаты и тросы, или средства механического привода, средства электрического привода, средства пневматического привода, а также средства, содержащие систему противовесов, или комбинацию таких средств.

Примеры на чертежах показывают средство 19 управления в виде канатов.

Примеры на чертежах также показывают, при помощи стрелок, перемещения, которые могут выполнять крыло, модули самого крыла, приводные средства крыла и модуля и средства управления.

На Фиг. 1a схематически показано, что, когда ветер набегает на крыло в направлении стрелки W, последнее создает аэродинамическую тягу в направлении стрелки L. Эта тяга передается к корпусу мачтой, тем самым, создавая пропульсивную тягу Т, поддерживаемую в требуемом направлении при помощи руля 95.

В этом примере крыло 4 соединено с мачтой 3 с такой ориентацией, что тяга L направлена от плоскости Р под углом к ней, зависящим от угла А регулировки. В случае попутного ветра можно получить тягу L, параллельную Р1.

Крыло 4 имеет основную поверхность 4а, используемую в качестве обращенной к ветру плоскости Р1 и в первой, и во второй ориентации, и другую основную поверхность 4b, противоположную 4а.

В примере на Фиг. 1b ориентация крыла (в частности, поверхностей 4а и 4b показанного асимметричного вогнутого/выпуклого примера) противоположна по сравнению с ориентацией на Фиг. 1a в двух противоположных конфигурациях. В данном случае это обусловливает направление тяги L к плоскости Р1 при некоторых ветровых режимах.

Можно предусмотреть оснастки, при которых крыло 4 может быть снято с мачты и вновь установлено на мачту с перевернутыми поверхностями 4а и 4b, чтобы переключаться с ориентации на Фиг. 1a на ориентацию на Фиг. 1b, и наоборот, а также оснастки, при которых крыло можно присоединять к мачте 3 только в одной из указанных двух ориентаций.

Преимущества настоящего изобретения, уже представленные в вышеприведенном описании, можно обобщить, отметив, что предложена оснастка для мореплавательного средства и мореплавательное средство, содержащее такую оснастку, которая обеспечивает более высокие общие эксплуатационные характеристики по сравнению с теми, которые достигаются мореплавательными средствами, оборудованными оснастками в соответствии с известным уровнем техники.

Оснастка и мореплавательное средство в соответствии с настоящим изобретением позволяют фактически забирать ветер всегда с одной и той же стороны крыла со значительно увеличенной аэродинамической тягой (как можно ожидать, от 20% до 50%), тем самым, повышая эксплуатационные характеристики как в отношении скорости, так и плавания против ветра, так что можно следовать по маршрутам, приближающимися к направлению, откуда дует ветер, под различными углами.

Кроме того, конкретно обращаясь к варианту осуществления настоящей оснастки в виде перевернутой буквы U, чем дальше находится крыло от эталонной плоскости Р1 в рабочих конфигурациях (т.е. чем шире U в показанном примере), вплоть до предпочтительного варианта, когда мачта присоединена к корпусу на краях, как в показанных примерах, тем больше площадь настила мореплавательного средства по сравнению с одномачтовыми решениями, и место пребывания моряков больше не обусловлено и не ограничено расположением мачты, гика и/или некоторых частей такелажа относительно основного корпуса мореплавательного средства.

Кроме того, благодаря модульности крыла, операции оснащения и расснащивания мореплавательного средства значительно упрощаются по сравнению с существующими крыльями.

Модульность крыла также обеспечивает возможность произвольного изменения поверхности самого крыла и, таким образом, элемента, создающего аэродинамическую тягу, даже во время плавания с оснащенным мореплавательным средством и крылом, установленным и присоединенным к мачте.

Специалистом в данной области техники могут быть внесены некоторые изменения и модификации в изображенные и раскрытые варианты осуществления настоящего изобретения в соответствии с возможными конкретными требованиями, все из которых входят в объем правовой охраны настоящего изобретения, определяемый следующей формулой изобретения.

Реферат

Изобретение относится к области мореплавания, а именно к оснастке для мореплавательных средств. Оснастка для мореплавательного средства содержит эталонную плоскость, которая совпадает с плоскостью симметрии, проходящей в продольном вертикальном направлении корпуса мореплавательного средства; по меньшей мере одно крыло; по меньшей мере одну жесткую опору, выполненную с возможностью поддерживать указанное крыло и передавать к корпусу мореплавательного средства пропульсивную тягу, задаваемую аэродинамической подъемной силой, создаваемой крылом, когда оно забирает ветер. Крыло содержит первую и вторую основные поверхности, противоположные друг другу. Жесткая опора выполнена с возможностью поддерживать крыло по меньшей мере в первой рабочей конфигурации, в которой по меньшей мере основная часть первой или второй поверхности обращена к первой стороне эталонной плоскости, и во второй рабочей конфигурации, в которой указанная основная часть обращена к противоположной стороне эталонной плоскости. Также жесткая опора содержит траекторию перемещения крыла для переключения из первого рабочего положения во второе рабочее положение и наоборот. Достигается обеспечение возможности перемещения указанного крыла от одного конца эталонной плоскости к другому. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил.

Формула