Конструкция кузова транспортного средства - RU2572972C1
Код документа: RU2572972C1
Чертежи
Описание
Область техники
Настоящее изобретение относится к конструкции кузова транспортного средства, которая содержит часть днища, изготовленную из полимера.
Уровень техники
Традиционно известна конструкция части днища кузова транспортного средства, в которой контейнерообразный элемент, панель пола, приборная панель, поперечина, передняя поперечина и задняя поперечина изготавливаются из пластика, армированного углеродным волокном (см., например, публикацию заявки на патент Японии № 2008-155700 (JP 2008-155700 A), публикацию заявки на патент Японии № 1-132474 (JP 1-132474 A) и публикацию заявки на патент Японии № 6-64559 (JP 6-64559 A). Кроме того, традиционно известна конструкция части днища, которая повышает эффективность передачи нагрузки во время столкновения, хотя конструкция части днища не изготавливается из полимера (см., например, публикацию заявки на патент Японии № 2003-285766 (JP 2003-285766 A), публикацию заявки на патент Японии № 2008-49894 (JP 2008-49894 A) и публикацию заявки на полезную модель Японии № 3-84286 (JP 3-84286 U).
Задачи, на решение которых направлено изобретение
Тем не менее, даже в конструкции части днища кузова транспортного средства, изготовленной из полимера, требуется эффективно передавать нагрузку, введенную от продольного направления кузова транспортного средства во время столкновения со стороны передней поверхности или столкновения со стороны задней поверхности, и по-прежнему имеется запас для улучшения для повышения эффективности передачи нагрузки.
Таким образом, с учетом вышеизложенных обстоятельств, задачей настоящего изобретения является создание конструкции кузова транспортного средства, которая позволяет эффективно передавать нагрузку, введенную от продольного направления кузова транспортного средства.
Средства для решения задач
Для решения вышеуказанной задачи конструкция кузова транспортного средства первого аспекта согласно настоящему изобретению включает в себя: нижнюю панель, изготовленную из полимера, которая имеет нижнюю стенку, которая конфигурирует нижнюю часть части днища, наружную переднюю стенку, которая размещается так, чтобы проходить от переднего конца кузова транспортного средства для нижней стенки в направлении вверх кузова транспортного средства, и наружную заднюю стенку, которая размещается так, чтобы проходить от заднего конца нижней стенки кузова транспортного средства в направлении вверх кузова транспортного средства; и верхнюю панель, изготовленную из полимера, которая имеет верхнюю стенку, которая конфигурирует верхнюю часть части днища напротив нижней стенки, а также конфигурирует замкнутую форму поперечного сечения, проходящую в продольном направлении кузова транспортного средства, внутреннюю переднюю стенку, которая размещается так, чтобы проходить от переднего конца верхней стенки кузова транспортного средства в направлении вверх кузова транспортного средства, и соединяется с наружной передней стенкой, и, следовательно, конфигурирует замкнутую форму поперечного сечения, которая соединяется с замкнутой формой поперечного сечения, проходящей в продольном направлении кузова транспортного средства, и проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы в верхней части наружной передней стенки, и внутреннюю заднюю стенку, которая размещается так, чтобы проходить от части конца задней стороны верхней стенки кузова транспортного средства в направлении вверх кузова транспортного средства, и соединяется с наружной задней стенкой, и, следовательно, конфигурирует замкнутую форму поперечного сечения, которая соединяется с замкнутой формой поперечного сечения, проходящей в продольном направлении кузова транспортного средства, и проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы в верхней части наружной задней стенки.
Согласно первому аспекту настоящего изобретения, поскольку наружная передняя стенка нижней панели и внутренняя передняя стенка верхней панели соединяются, за счет этого конфигурируя замкнутую форму поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы в верхней части, и наружная задняя стенка нижней панели и внутренняя задняя стенка верхней панели соединяются, за счет этого конфигурируя замкнутую форму поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы в своей верхней части. Таким образом, нагрузка, которая вводится из передней части кузова транспортного средства на наружную переднюю стенку, передается наружу в направлении ширины транспортного средства через замкнутую форму поперечного сечения, а нагрузка, которая вводится из задней стороны кузова транспортного средства на наружную заднюю стенку, передается наружу в направлении ширины транспортного средства через замкнутую форму поперечного сечения.
Здесь левый и правый концы верхней части передней части кузова транспортного средства, которые формируются в качестве замкнутой формы поперечного сечения, соединяются с передней стойкой в качестве элемента каркаса кузова транспортного средства, соответственно, и левый и правый концы верхней части задней стороны кузова транспортного средства, которые формируются в качестве замкнутой формы поперечного сечения, соединяются с задней стойкой в качестве элемента каркаса кузова транспортного средства, соответственно. Таким образом, нагрузки, которые передаются наружу в направлении ширины транспортного средства (левый и правый концы соответствующих верхних частей) через замкнутые формы поперечного сечения, передаются на переднюю стойку или заднюю стойку и поглощаются ей. Таким образом, согласно настоящему изобретению нагрузка, введенная от продольного направления кузова транспортного средства, может быть эффективно передана на переднюю стойку или заднюю стойку.
Кроме того, конструкция кузова транспортного средства второго аспекта согласно настоящему изобретению включает в себя: нижнюю панель, изготовленную из полимера, которая имеет нижнюю стенку, которая конфигурирует нижнюю часть части днища, наружную переднюю стенку, которая размещается так, чтобы проходить от переднего конца нижней стенки кузова транспортного средства в направлении вверх кузова транспортного средства, и наружную заднюю стенку, которая размещается так, чтобы проходить от заднего конца нижней стенки кузова транспортного средства в направлении вверх кузова транспортного средства; верхнюю панель, изготовленную из полимера, которая имеет верхнюю стенку, которая конфигурирует верхнюю часть части днища напротив нижней стенки и, следовательно, конфигурирует замкнутую форму поперечного сечения, проходящую в продольном направлении кузова транспортного средства; переднюю панель, изготовленную из полимера, которая имеет внутреннюю переднюю стенку, при этом поскольку она соединяется с передним концом верхней стенки кузова транспортного средства и наружной передней стенки, замкнутая форма поперечного сечения, которая соединяется с замкнутой формой поперечного сечения, проходящей в продольном направлении кузова транспортного средства, и проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы, конфигурируется в верхней части наружной передней стенки; и заднюю панель, изготовленную из полимера, которая имеет внутреннюю заднюю стенку, при этом поскольку она соединяется с задним концом верхней стенки кузова транспортного средства и наружной задней стенки, замкнутая форма поперечного сечения, которая соединяется с замкнутой формой поперечного сечения, проходящей в продольном направлении кузова транспортного средства, и проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы, формируется в верхней части наружной задней стенки.
Согласно второму аспекту настоящего изобретения, поскольку наружная передняя стенка нижней панели и внутренняя передняя стенка передней панели соединяются, за счет этого конфигурируя замкнутую форму поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы в верхней части, и наружная задняя стенка нижней панели и внутренняя задняя стенка задней панели соединяются, за счет этого конфигурируя замкнутую форму поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы в верхней части. Таким образом, нагрузка, которая вводится из передней части кузова транспортного средства на наружную переднюю стенку, передается наружу в направлении ширины транспортного средства через замкнутую форму поперечного сечения, а нагрузка, которая вводится из задней стороны кузова транспортного средства на наружную заднюю стенку, передается наружу в направлении ширины транспортного средства через замкнутую форму поперечного сечения.
Здесь левый и правый концы верхней части передней части кузова транспортного средства, которые формируются в качестве замкнутой формы поперечного сечения, соединяются с передней стойкой в качестве элемента каркаса кузова транспортного средства, соответственно, и левый и правый концы верхней части задней стороны кузова транспортного средства, которые формируются в качестве замкнутой формы поперечного сечения, соединяются с задней стойкой в качестве элемента каркаса кузова транспортного средства, соответственно. Таким образом, нагрузки, которые передаются наружу в направлении ширины транспортного средства (левый и правый концы соответствующих верхних частей) через замкнутые формы поперечного сечения, передаются на переднюю стойку или заднюю стойку и поглощаются ей. Таким образом, согласно настоящему изобретению нагрузка, введенная от продольного направления кузова транспортного средства, может быть эффективно передана на переднюю стойку или заднюю стойку.
Кроме того, конструкция кузова транспортного средства третьего аспекта согласно настоящему изобретению представляет собой конструкцию кузова транспортного средства первого или второго аспекта, в которой замкнутая форма поперечного сечения, которая формируется посредством, по меньшей мере, наружной передней стенки и внутренней передней стенки, формируется в позиции, в которой замкнутая форма поперечного сечения перекрывается с поясной линией двери в направлении сверху вниз кузова транспортного средства, при их просмотре от направления ширины транспортного средства.
Согласно третьему аспекту согласно настоящему изобретению замкнутая форма поперечного сечения, которая формируется посредством, по меньшей мере, наружной передней стенки и внутренней передней стенки при их просмотре от направления ширины транспортного средства, перекрывается с поясной линией двери в направлении сверху вниз кузова транспортного средства. Таким образом, нагрузка, которая передается наружу относительно направления ширины транспортного средства (левый и правый концы верхней части) через замкнутую форму поперечного сечения, передается даже на поясную линию двери и поглощается ей. Таким образом, согласно настоящему изобретению нагрузка, которая вводится, по меньшей мере, от направления вперед кузова транспортного средства, может быть эффективно передана на поясную линию двери.
Кроме того, конструкция кузова транспортного средства четвертого аспекта согласно настоящему изобретению представляет собой конструкцию кузова транспортного средства, описанную в любом из первого-третьего аспектов, в которой замкнутая форма поперечного сечения, которая формируется посредством, по меньшей мере, наружной передней стенки и внутренней передней стенки, формируется непрерывно между левым и правым краями.
Согласно четвертому аспекту согласно настоящему изобретению замкнутая форма поперечного сечения, которая формируется посредством, по меньшей мере, наружной передней стенки и внутренней передней стенки, формируется непрерывно между левым и правым краями. Таким образом, нагрузка, которая вводится, по меньшей мере, от передней стороны кузова транспортного средства, может быть эффективно передана наружу относительно направления ширины транспортного средства (левый и правый концы верхней части) через замкнутую форму поперечного сечения.
Преимущества изобретения
Как упомянуто выше, согласно настоящему изобретению можно эффективно передавать нагрузку, введенную от продольного направления кузова транспортного средства.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 является видом сбоку в поперечном сечении, показывающим схематичную конфигурацию автомобиля, который содержит конструкцию кузова на основе полимера согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 2 является покомпонентным видом в перспективе, показывающим верхнюю панель и нижнюю панель, которые формируют часть днища конструкции кузова на основе полимера согласно первому варианту осуществления, при их просмотре сзади кузова транспортного средства.
Фиг. 3 является покомпонентным видом в перспективе, показывающим верхнюю панель и нижнюю панель, которые формируют часть днища конструкции кузова на основе полимера согласно первому варианту осуществления, при их просмотре спереди кузова транспортного средства.
Фиг. 4 является видом в перспективе, показывающим часть днища конструкции кузова на основе полимера согласно первому варианту осуществления при просмотре сзади кузова транспортного средства.
Фиг. 5 является видом в перспективе, показывающим часть днища конструкции кузова на основе полимера согласно первому варианту осуществления при просмотре спереди кузова транспортного средства.
Фиг. 6 является видом в перспективе, который показывает переднюю сторону кузова транспортного средства части днища конструкции кузова на основе полимера согласно первому варианту осуществления посредством увеличения передней части кузова транспортного средства.
Фиг. 7 является видом в поперечном сечении по линии X-X с фиг. 6, который показывает элемент передней подвески, переднюю стойку и поясную линию двери при том, что включает в себя позиционную взаимосвязь между ними и частью днища.
Фиг. 8 является видом в поперечном сечении по линии Y-Y с фиг. 6.
Фиг. 9 является видом в перспективе, показывающим пример разновидности в части днища, в которой замкнутые формы поперечного сечения формируются непрерывно между левым и правым краями, при их просмотре сзади кузова транспортного средства.
Фиг. 10 является видом в поперечном сечении по линии Z-Z с фиг. 9.
Фиг. 11 является покомпонентным видом в перспективе, показывающим верхнюю панель, нижнюю панель, переднюю панель и заднюю панель, которые формируют часть днища конструкции кузова на основе полимера согласно второму варианту осуществления, при их просмотре сзади кузова транспортного средства.
Фиг. 12 является видом в перспективе, показывающим часть днища конструкции кузова на основе полимера согласно второму варианту осуществления при просмотре сзади кузова транспортного средства.
Способы осуществления изобретения
Ниже подробно описывается вариант осуществления согласно настоящему изобретению на основе чертежей. При этом метка ПЕРЕД со стрелкой, которая произвольно показывается на чертеже, показывает направление вперед в продольном направлении кузова транспортного средства, и метка ВЕРХ со стрелкой показывает направление вверх в направлении сверху вниз кузова транспортного средства, и метка НАРУЖУ со стрелкой показывает наружу в направлении ширины транспортного средства, соответственно. Кроме того, в нижеприведенном пояснении, когда продольного направления сверху вниз и слева направо используются без специального комментария, они задаются таким образом, что они указывают продольное направление в продольном направлении кузова транспортного средства, направление сверху вниз в направлении сверху вниз кузова транспортного средства и направление слева направо в направлении слева направо кузова транспортного средства (направление ширины транспортного средства), соответственно.
Как показано на фиг. 1, конструкция 10 кузова на основе полимера в качестве конструкции кузова транспортного средства согласно этому варианту осуществления применяется к (электрическому) автомобилю V в качестве транспортного средства. Эта конструкция 10 кузова на основе полимера формируется так, что низ 12 кузова, модуль 14 передней подвески, передний элемент 16 поглощения энергии (далее называемый "передним EA-элементом"), модуль 18 задней подвески и задний элемент 20 поглощения энергии (далее называемый "задним EA-элементом") служат в качестве главных частей.
Конфигурация низа кузова согласно первому варианту осуществления изобретения
Сначала поясняется первый вариант осуществления. Как показано на фиг. 2 и 3, низ 12 кузова, изготовленный из полимера согласно первому варианту осуществления, формируется посредством нижней панели 12L и верхней панели 12U. Поскольку нижняя панель 12L и верхняя панель 12U соединяются, формируется часть 22 днища (см. фиг. 1), форма которой является приблизительно прямоугольной на общем виде.
Кроме того, этот низ 12 кузова формируется таким образом, что он включает в себя: нижнюю часть 24 приборной панели в качестве части передней стенки, которая размещается выше относительно переднего конца части 22 днища; и нижнюю заднюю часть 26 в качестве части задней стенки, которая размещается выше относительно заднего конца части 22 днища. Каждая из нижней части 24 приборной панели и нижней задней части 26 имеет длину, равную приблизительно всей ширине части 22 днища и при виде спереди, направление ширины транспортного средства формируется в качестве приблизительно прямоугольной формы в продольном направлении.
Кроме того, как показано на фиг. 4 и 5, с обоих краев в направлении ширины транспортного средства нижней части 24 приборной панели проходят назад передние стенки 28, а с обоих краев в направлении ширины транспортного средства нижней задней части 26 проходят вперед задние стенки 30. В передних стенках 28 и задних стенках 30 соответствующие нижние концы соединяются с внешними краями в направлении ширины транспортного средства части 22 днища (контейнерообразной части 36, которая поясняется ниже) и отделены друг от друга в продольном направлении. Как упомянуто выше, низ 12 кузова полностью формируется в виде формы ванны (формы ванны, в которой часть боковой стенки вырезана).
Кроме того, как показано на фиг. 1-5, часть 22 днища имеет нижнюю стенку 32, которая является плоской вдоль практически горизонтальной поверхности, и верхние стенки 40 и 44, которые расположены напротив этой нижней стенки 32 в направлении сверху вниз и являются плоскими вдоль практически горизонтальной поверхности. Также пара из левой и правой контейнерообразных частей 36 в качестве боковых каркасных конструктивных частей, в которых соответствующие продольного направления задаются как продольные направления и туннелевидная часть 38 в качестве центральной каркасной конструктивной части, формируется в этой части 22 днища.
Каждая пара из левой и правой контейнерообразных частей 36 формируется посредством нижней стенки 32, верхней стенки 40 в качестве стенки контейнерообразного элемента, которая расположена напротив нижней стенки 32 в направлении сверху вниз, наружной стенки 34, которая размещается выше относительно обеих сторон в направлении ширины транспортного средства нижней стенки 32, и внутренней стенки 42 в качестве продольной стенки напротив наружной стенки 34 в направлении ширины транспортного средства (которое обращено к направлению ширины транспортного средства), в качестве конструкции с замкнутым поперечным сечением в форме прямоугольной рамы, при виде спереди в поперечном сечении при просмотре от продольного направления кузова транспортного средства.
Туннелевидная часть 38 формируется посредством нижней стенки 32, верхней стенки 44 в качестве стенки туннеля, которая расположена напротив нижней стенки 32 в направлении сверху вниз, и центральных боковых стенок 46 в качестве пары продольных стенок друг напротив друга (которые обращены к направлению ширины транспортного средства), в качестве конструкции с замкнутым поперечным сечением в форме прямоугольной рамы, при виде спереди в поперечном сечении при просмотре от продольного направления кузова транспортного средства.
Между тем, в этом варианте осуществления верхняя стенка 40 с обеих сторон в направлении ширины транспортного средства и верхняя стенка 44 в центре в направлении ширины транспортного средства формируются таким образом, что их противоположные интервалы от нижней стенки 32 отличаются друг от друга. Таким образом, левая и правая контейнерообразные части 36 формируются так, что они находятся выше туннелевидной части 38. Кроме того, поскольку левая и правая контейнерообразные части 36 и туннелевидная часть 38 формируются в части 22 днища, нижняя часть 41 паза, которая является вогнутой поверхностью при виде спереди в поперечном сечении при просмотре от продольного направления кузова транспортного средства, формируется между верхней стенкой 40 и верхней стенкой 44.
Прямоугольное отверстие 41A, в котором задний конец кузова транспортного средства практически подходит к передней стенке 64 (которая описывается ниже), и передний конец кузова транспортного средства имеет клиновидную форму, формируется в нижней части 41 паза на передней стороне центральной поперечной части 60, которая описывается ниже. Также прямоугольное отверстие 41B, в котором передний конец кузова транспортного средства практически подходит к задней стенке 66 (которая описывается ниже), и задний конец кузова транспортного средства имеет клиновидную форму, формируется в нижней части 41 паза на задней стороне ее центральной поперечной части 60.
Кроме того, нижняя часть 41 паза, расположенная на передней части кузова транспортного средства относительно отверстия 41A (передней части кузова транспортного средства за исключением отверстия 41A в нижней части 41 паза передней стороны), служит в качестве стыковочной части 80, соединенной с нижней стенкой 32. В таком случае, фрагменты нижней части 41 паза вокруг отверстия 41A за исключением стыковочной части 80 служат в качестве верхних фланцев 12UF, соединенных с нижней стенкой 32.
С другой стороны, нижняя часть 41 паза, расположенная на задней стороне кузова транспортного средства относительно отверстия 41B (части задней стороны кузова транспортного средства за исключением отверстия 41B в нижней части 41 паза задней стороны), служит в качестве стыковочной части 82, соединенной с нижней стенкой 32. В таком случае, фрагменты нижней части 41 паза вокруг отверстия 41B за исключением стыковочной части 82 служат в качестве верхних фланцев 12UF, соединенных с нижней стенкой 32.
Кроме того, нижняя часть 24 приборной панели формируется в качестве трех конструкций с замкнутым поперечным сечением, которые являются как одно целое непрерывными и располагаются выше относительно соответствующих передних краев левой и правой контейнерообразных частей 36 и туннелевидной части 38, как показано на фиг. 4. Также нижняя задняя часть 26 формируется в качестве трех конструкций с замкнутым поперечным сечением, которые являются как одно целое непрерывными и располагаются выше относительно соответствующих задних краев левой и правой контейнерообразных частей 36 и туннелевидной части 38, как показано на фиг. 5.
Подробно, как показано на фиг. 2 и 4, нижняя часть 24 приборной панели формируется таким образом, что она имеет наружную переднюю стенку 48 и внутреннюю переднюю стенку 50, которые расположены напротив друг друга в продольном направлении, нижнюю стенку 32, верхнюю стенку 52 напротив нижней стенки 32 и нижнюю стенку 53, сформированную на внутренней передней стенке 50, которая описывается ниже.
Внутренняя передняя стенка 50 имеет: внутренние стенки 43 в качестве продольных стенок, при этом внутренние стенки 42, которые формируют левую и правую контейнерообразные части 36, соответственно, проходят к передней части кузова транспортного средства и формируются как одно целое; центральные боковые стенки 47 в качестве продольных стенок, в которых проходят к передней части кузова транспортного средства и формируются как одно целое центральные боковые стенки 46, конфигурирующие туннелевидную часть 38; и передние пазообразные части 51, в которых проходят к передней части кузова транспортного средства и формируются как одно целое нижние пазообразные части 41.
Прямоугольное (квадратное) отверстие 51A задается в передней части 51 паза. Кроме того, прямоугольные (трапециевидные) отверстия 50A задаются даже в обеих сторонах в направлении ширины транспортного средства внутренней передней стенки 50. Также, поскольку две передние пазообразные части 51 внутренней передней стенки 50 соединяются с наружной передней стенкой 48, три замкнутых формы поперечного сечения упорядочиваются в направлении ширины транспортного средства, в нижней части 24 приборной панели.
Вкратце, эта нижняя часть 24 приборной панели имеет такое конструктивное исполнение, что за счет нижней стенки 32, наружной передней стенки 48, внутренней передней стенки 50, верхней стенки 52, соответствующих внутренних стенок 43 и соответствующих центральных боковых стенок 47 формируются три замкнутых формы поперечного сечения в направлении ширины транспортного средства. Так же, как показано на фиг. 6-8, на верхнем конце 24A нижней части 24 приборной панели, дополнительно формируется замкнутая форма поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы (передние стенки 28).
Таким образом, на верхнем конце 24A нижней части 24 приборной панели на кузове транспортного средства рядом с отверстием 51A (передней части 51 паза), как показано на фиг. 8, при виде сбоку в поперечном сечении при просмотре от направления ширины транспортного средства, верхняя стенка 52, внутренняя передняя стенка 50, нижняя стенка 53, которая проходит к передней части кузова транспортного средства от нижнего конца внутренней передней стенки 50 и противостоит верхней стенке 52, и наружная передняя стенка 48 формируют конструкцию с замкнутым поперечным сечением в форме прямоугольной рамы.
Между тем, передний конец нижней стенки кузова транспортного средства 53 сцепляется с передней частью 51 паза. Также верхний конец 24A нижней части 24 приборной панели на кузове транспортного средства рядом с отверстием 50A аналогично имеет такое конструктивное исполнение, что при виде в поперечном сечении замкнутая форма поперечного сечения прямоугольной рамы формируется посредством верхней стенки 52, внутренней передней стенки 50, нижней стенки 53 и наружной передней стенки 48.
Кроме того, фрагмент нижней стенки 53 сформирован на части, которая расположена за пределами направления ширины транспортного средства для нижней части 41 паза и проходит к передней части кузова транспортного средства внутри в направлении ширины транспортного средства контейнерообразной части 36. Затем замкнутая форма поперечного сечения на кузове транспортного средства рядом с отверстием 51A и замкнутая форма поперечного сечения кузова транспортного средства рядом с отверстием 50A сцепляются через замкнутую форму поперечного сечения, сформированную в выступающей части (левую и правую стороны нижней части 24 приборной панели). Также замкнутая форма поперечного сечения на верхнем конце 24A формируется вплоть до позиции (которая включает в себя передние стенки 28), которая достигает передних стенок 28, которые представляют собой левый и правый концы части днища 22.
Следовательно, замкнутая форма поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства (и которая пересекает продольное направление нижней части 41 паза), формируется с возможностью формирования на верхнем конце 24A нижней части 24 приборной панели за исключением выступающей части к передней части кузова транспортного средства туннелевидной части 38.
Между тем, также может считаться, что замкнутая форма поперечного сечения на верхнем конце 24A формируется в направлении ширины транспортного средства (и непрерывно между передними стенками 28 в качестве левого и правого концов) через замкнутую форму поперечного сечения, сформированную в выступающей части (центральной части нижней части 24 приборной панели) к передней части кузова транспортного средства туннелевидной части 38.
Здесь передняя стенка 28 (замкнутая форма поперечного сечения) соединяется с передней стойкой 84 (A-стойкой) в качестве элемента каркаса кузова транспортного средства, как показано на фиг. 7. Также замкнутая форма поперечного сечения на верхнем конце 24A формируется в позиции, в которой замкнутая форма поперечного сечения перекрывается (накладывается) с поясной линией 86 двери в направлении сверху вниз кузова транспортного средства, при виде сбоку при просмотре от направления ширины транспортного средства.
Таким образом, путь передачи нагрузки формируется из нижней части 24 приборной панели через замкнутую форму поперечного сечения на верхнем конце 24A на переднюю стойку 84 и поясную линию 86 двери. При этом поясная линия 86 двери формируется в качестве замкнутой формы поперечного сечения при виде в поперечном сечении при просмотре от продольного направления кузова транспортного средства.
Кроме того, замкнутая форма поперечного сечения, сформированная на верхнем конце 24A нижней части 24 приборной панели (и сформированная посредством наружной передней стенки 48, внутренней передней стенки 50, верхней стенки 52 и нижней стенки 53), может формироваться в направлении ширины транспортного средства (и непрерывно от одной торцевой стороны в направлении ширины транспортного средства к другой торцевой стороне) без промежуточного размещения трех замкнутых форм поперечного сечения в нижней части 24 приборной панели, как показано на фиг. 9 и 10.
Таким образом, каждая из выступающей части к передней части кузова транспортного средства туннелевидной части 38 и выступающей части к передней части кузова транспортного средства, которая расположена за пределами направления ширины транспортного средства нижней части 41 паза и внутри направления ширины транспортного средства контейнерообразной части 36, срезается, и отверстие 51A и отверстие 50A сцепляются друг с другом в направлении ширины транспортного средства, и нижняя стенка 53 напротив верхней стенки 52 может формироваться в направлении ширины транспортного средства (и является непрерывной между передними стенками 28 в качестве обеих из левой и правой частей).
Согласно этому нагрузка, введенная в нижнюю часть 24 приборной панели, может быть более эффективно передана через замкнутую форму поперечного сечения на верхнем конце 24A на левую и правую передние стойки 84 и поясные линии 86 двери.
При этом, в этой конфигурации, фланец 53F, изогнутый к нижней стороне кузова транспортного средства, формируется в переднем конце нижней стенки кузова транспортного средства 53, и этот фланец 53F соединяется с наружной передней стенкой 48. Кроме того, фланец 50F, который соединяется с передней частью 51 паза в направлении ширины транспортного средства, формируется на внутренних передних стенках 50 передних краев кузова транспортного средства туннелевидной части 38 и контейнерообразных частях 36, и этот фланец 50F соединяется с наружной передней стенкой 48.
Кроме того, нижняя часть, соединенная с верхними стенками 40 и 44 внутренней передней стенкой 50, упоминается в качестве наклонной стенки 50S (см. фиг. 1). Наклонная стенка 50S наклонена относительно (горизонтального) продольного направления, так что ее задняя торцевая сторона находится ниже ее передней торцевой стороны. Затем ее передний верхний конец соединяется с нижним концом проходящей сверху вниз стенки 50V (см. фиг. 1), которая располагается практически вдоль направления сверху вниз внутренней передней стенки 50. Также задний нижний конец наклонной стенки 50S соединяется с передним концом верхней стенки 40 или 44.
С другой стороны, как показано на фиг. 3 и 5, нижняя задняя часть 26 формируется таким образом, что она имеет наружную заднюю стенку 54 и внутреннюю заднюю стенку 56, которые расположены напротив друг друга в продольном направлении, нижнюю стенку 32, верхнюю стенку 58 напротив нижней стенки 32 и нижнюю стенку 59, которая формируется на внутренней задней стенке 56 и описывается ниже.
Внутренняя задняя стенка 56 имеет: внутренние стенки 45 в качестве продольных стенок, при этом внутренние стенки 42, которые формируют левую и правую контейнерообразные части 36, соответственно, проходят к задней стороне кузова транспортного средства и формируются как одно целое; центральные боковые стенки 49 в качестве продольных стенок, в которых проходят к задней стороне кузова транспортного средства и формируются как одно целое центральные боковые стенки 46, которые формируют туннелевидную часть 38; и задние пазообразные части 57, в которых проходят к задней стороне кузова транспортного средства и формируются как одно целое нижние пазообразные части 41.
Прямоугольное (продолговатое) отверстие 57A задается в задней части 57 паза (см. фиг. 2). Также, поскольку две задние пазообразные части 57 внутренней задней стенки 56 соединяются с наружной задней стенкой 54 и выступающей стенкой 54A, которая как одно целое объединяется с наружной задней стенкой 54 таким образом, что она выступает к задней стороне кузова транспортного средства, три замкнутые формы поперечного сечения упорядочиваются в направлении ширины транспортного средства в нижней задней части 26.
Вкратце, в этой нижней задней части 26, три замкнутых формы поперечного сечения формируются посредством нижней стенки 32, наружной задней стенки 54, внутренней задней стенки 56, верхней стенки 58, соответствующих внутренних стенок 45 и соответствующих центральных боковых стенок 49, в направлении ширины транспортного средства. Также, аналогично нижней части 24 приборной панели, замкнутая форма поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы (задние стенки 30), дополнительно формируется на верхнем конце 26A нижней задней части 26.
Таким образом, на верхнем конце 26A нижней задней части 26 на кузове транспортного средства рядом с отверстием 57A (задней части 57 паза), при виде сбоку в поперечном сечении при просмотре от направления ширины транспортного средства, верхняя стенка 58, внутренняя задняя стенка 56, нижняя стенка 59, которая проходит к задней стороне кузова транспортного средства от нижнего конца внутренней задней стенки 56 и противостоит верхней стенке 58, и наружная задняя стенка 54 формируют замкнутую форму поперечного сечения в форме прямоугольной рамы. Также задний конец нижней стенки кузова транспортного средства 59 сцепляется с задней частью 57 паза.
Следовательно, замкнутая форма поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства (и пересекает продольное направление нижней части 41 паза), формируется на верхнем конце 26A нижней задней части 26 за исключением выступающей части к задней стороне кузова транспортного средства туннелевидной части 38 и выступающей части к задней стороне кузова транспортного средства контейнерообразной части 36.
При этом также может считаться, что замкнутая форма поперечного сечения на верхнем конце 26A формируется в направлении ширины транспортного средства (которое включает в себя задние стенки 30 в качестве левого и правого концов и является непрерывным между его задней стенкой 30) через замкнутую форму поперечного сечения, сформированную в выступающей части (центре нижней задней части 26) к задней стороне кузова транспортного средства туннелевидной части 38, и замкнутую форму поперечного сечения, сформированную в выступающей части (левая и правая стороны нижней задней части 26) к задней стороне кузова транспортного средства контейнерообразной части 36.
Здесь задняя стенка 30 (замкнутой формы поперечного сечения) соединяется с задней стойкой (C-стойкой: ее иллюстрация опускается) в качестве элемента каркаса кузова транспортного средства. Таким образом, путь передачи нагрузки формируется из нижней задней части 26 через замкнутую форму поперечного сечения на верхнем конце 26A на заднюю стойку.
При этом, аналогично нижней части 24 приборной панели, за счет того, что замкнутая форма поперечного сечения, которая формируется на верхнем конце 26A нижней задней части 26 (и формируется посредством наружной задней стенки 54, внутренней задней стенки 56, верхней стенки 58 и нижней стенки 59) размещается в позиции, в которой замкнутая форма поперечного сечения перекрывается (с загибом) с поясной линией 86 двери в направлении сверху вниз кузова транспортного средства при виде сбоку в поперечном сечении при просмотре от направления ширины транспортного средства, высота нижней задней части 26 может быть задана высокой.
Кроме того, аналогично нижней части 24 приборной панели (как показано на фиг. 9 и фиг. 10), замкнутая форма поперечного сечения, сформированная на верхнем конце 26A нижней задней части 26, может формироваться в направлении ширины транспортного средства (непрерывно от одной торцевой стороны направления ширины транспортного средства к другой торцевой стороне).
Таким образом, она может формироваться таким образом, что выступающая часть к задней стороне кузова транспортного средства туннелевидной части 38 срезается, и отверстие 57A сцепляется в направлении ширины транспортного средства, и даже выступающая часть к задней стороне кузова транспортного средства контейнерообразной части 36 срезается, и отверстие 57A проходит наружу в направлении ширины транспортного средства, и нижняя стенка 59 напротив верхней стенки 58 формируется в направлении ширины транспортного средства (непрерывно между задними стенками 30 в качестве левого и правого концов).
Согласно этому, аналогично нижней части 24 приборной панели, нагрузка, введенная в нижнюю заднюю часть 26, может быть более эффективно передана на левую и правую задние стойки (и поясную линию 86 двери) через замкнутую форму поперечного сечения на верхнем конце 26A.
Кроме того, нижняя часть, соединенная с верхними стенками 40 и 44 внутренней задней стенки 56, упоминается в качестве наклонной стенки 56S (см. фиг. 1). Наклонная стенка 56S наклонена относительно (горизонтального) продольного направления, так что ее передняя торцевая сторона находится ниже ее задней торцевой стороны, и ее задний верхний конец соединяется с нижним концом проходящей сверху вниз стенки 56V (см. фиг. 1), которая располагается практически вдоль направления сверху вниз внутренней задней стенки 56. Также передний нижний конец наклонной стенки 56S соединяется с задним концом верхней стенки 40 или верхней стенки 44.
Кроме того, как показано на фиг. 1-5, часть 22 днища имеет центральную поперечную часть 60 (и проходит в направлении ширины транспортного средства), через которую левая и правая контейнерообразные части 36 и туннелевидная часть 38 соединяются практически по центру в продольном направлении кузова транспортного средства. Центральная поперечная часть 60 формируется в качестве конструкции с замкнутым поперечным сечением в форме прямоугольной рамы, при виде сбоку в поперечном сечении, посредством нижней стенки 32, верхней стенки 62 в качестве поперечной стенки, которая расположена напротив нижней стенки 32 в направлении сверху вниз, и передней стенки 64 и задней стенки 66, которые расположены напротив друг друга в продольном направлении.
Низ 12 кузова, как пояснено выше, изготавливается из материала на основе полимера. В качестве материала на основе полимера, из которого изготавливается низ 12 кузова, например приводится армированный волокном полимер, который содержит армированное волокно, к примеру углеродное волокно, стекловолокно, арамидное волокно и т.п.
Также этот низ 12 кузова (часть 22 днища) формируется таким образом, что как показано на фиг. 2-5, нижняя панель 12L и верхняя панель 12U перекрываются друг с другом в направлении сверху вниз и соединяются с помощью клея.
Подробно, нижняя панель 12L формируется таким образом, что она включает в себя нижнюю стенку 32, наружную стенку 34, наружную переднюю стенку 48 нижней части 24 приборной панели, наружную заднюю стенку 54 нижней задней части 26, наружные стенки 28A передних стенок 28, наружные стенки 30A задних стенок 30 и нижние фланцы 12LF, которые отступают наружу от периферийной кромки на общем виде.
Верхняя панель 12U формируется таким образом, что она включает в себя: верхнюю стенку 40 и внутреннюю стенку 42 контейнерообразной части 36; верхнюю стенку 44 и центральную боковую стенку 46 туннелевидной части 38; внутреннюю переднюю стенку 50, верхнюю стенку 52, нижнюю стенку 53, внутренние стенки 43 и центральные боковые стенки 47 нижней части 24 приборной панели; внутреннюю заднюю стенку 56, верхнюю стенку 58, нижнюю стенку 59, внутреннюю стенку 45 и центральную боковую стенку 49 нижней задней части 26, верхнюю стенку 62, переднюю стенку 64 и заднюю стенку 66 центральной поперечной части 60, внутренние стенки 28B передних стенок 28, внутренние стенки 30B задних стенок 30 и верхний фланец 12UF, который отступает наружу от периферийной кромки на общем виде.
Кроме того, эта верхняя панель 12U формируется таким образом, что она включает в себя нижние пазообразные части 41 (стыковочные части 80 и 82), сформированные между туннелевидной частью 38 и контейнерообразными частями 36, переднюю часть 51 паза, сформированную на внутренней передней стенке 50, и заднюю часть 57 паза, сформированную на внутренней задней стенке 56. При этом, как упомянуто выше, верхние фланцы 12UF также могут формироваться в фрагментах нижних пазообразных частей 41 вокруг отверстий 41A и 41B за исключением стыковочных частей 80 и 82.
Таким образом, внизу 12 кузова, нижняя панель 12L и верхняя панель 12U приклеиваются друг к другу, поскольку нижний фланец 12LF и верхний фланец 12UF соединяются друг с другом, нижняя стенка 32 и верхний фланец 12UF соединяются друг с другом, нижняя стенка 32 и стыковочные части 80 и 82 соединяются друг с другом, наружная передняя стенка 48 и передняя часть 51 паза соединяются друг с другом, и наружная задняя стенка 54 и задняя часть 57 паза соединяются друг с другом, соответственно, и формируются вышеприведенные соответствующие конструкции с замкнутым поперечным сечением. При этом в передней стенке 28 конструкция с замкнутым поперечным сечением формируется посредством наружной стенки 28A и внутренней стенки 28B, а в задней стенке 30 конструкция с замкнутым поперечным сечением формируется посредством наружной стенки 30A и внутренней стенки 30B.
Конфигурация модуля подвески
Как показано на фиг. 1, модуль 14 передней подвески формируется таким образом, что он включает в себя, по меньшей мере, элемент 70 передней подвески и пару левой и правой передних подвесок, которые не показаны. В элементе 70 передней подвески направление ширины транспортного средства задается как продольное направление, и оно задается как конструкция с замкнутым поперечным сечением при виде сбоку в поперечном сечении на фиг. 1.
Кроме того, в элементе 70 передней подвески левая и правая передние подвески собираются как целостная система. Затем элемент 70 передней подвески поддерживает с возможностью руления передние колеса Wf через соответствующие передние подвески. Таким образом, соответствующие передние подвески поддерживаются посредством элемента 70 передней подвески таким образом, что они независимо выполняют функцию без какой-либо зависимости от других частей, которые формируют кузов транспортного средства для автомобиля V.
С другой стороны, модуль 18 задней подвески формируется таким образом, что он включает в себя, по меньшей мере, элемент 72 задней подвески и пару левой и правой задних подвесок, которые не показаны. В задней подвеске 72, левая и правая задние подвески собираются как целостная система. Затем элемент 72 задней подвески поддерживает с возможностью вращения задние колеса Wr через соответствующие задние подвески. Таким образом, соответствующие задние подвески поддерживаются посредством элемента 72 задней подвески таким образом, что они независимо выполняют функцию без какой-либо зависимости от других частей, которые формируют кузов транспортного средства для автомобиля V.
Кроме того, внутриколесный электромотор, который не показан, встроен в заднее колесо Wr. Также аккумулятор, который не показан, для приведения в действие внутриколесного электромотора и PCU (модуль управления мощностью), служащий в качестве устройства управления, собирается в модуле 18 задней подвески. Таким образом, модуль 18 задней подвески также может рассматриваться в качестве модуля приведения в движение автомобиля V.
Также элемент 70 передней подвески крепится к передней части кузова автомобиля нижней части 24 приборной панели, поскольку ее задняя стенка 78 прикрепляется к наружной передней стенке 48, и ее фланец 74 прикрепляется к стыковочной части 80 (нижней стенке 32). Кроме того, элемент 72 задней подвески крепится к задней стороне кузова транспортного средства для нижней задней части 26, поскольку ее крепежная планка 68 прикрепляется к выступающей стенке 54A наружной задней стенки 54, и этот фланец 76 прикрепляется к стыковочной части 82 (нижней стенке 32).
Конфигурация EA-элемента
Как показано на фиг. 1, передний EA-элемент 16 имеет коробчатую форму (практически коробчатую прямоугольную форму), которая имеет длину вдоль направления ширины транспортного средства, которая приблизительно равна длине (интервалу между левой и правой передними подвесками) направления ширины транспортного средства элемента 70 передней подвески. Также этот передний EA-элемент 16 прикрепляется и фиксируется на элементе 70 передней подвески во фланце 16F, который отступает от заднего конца.
С другой стороны, задний EA-элемент 20 имеет коробчатую форму (практически коробчатую прямоугольную форму), которая имеет длину вдоль направления ширины транспортного средства, которая приблизительно равна длине (интервалу между левой и правой задними подвесками) направления ширины транспортного средства элемента 72 задней подвески. Также этот задний EA-элемент 20 прикрепляется и фиксируется на элементе 72 задней подвески во фланце 20F, который отступает от обоих краев направления ширины транспортного средства.
В переднем EA-элементе 16 и заднем EA-элементе 20, как упомянуто выше, соответствующие части как одно целое изготавливаются из материала на основе полимера. В качестве материала на основе полимера, из которого изготавливается передний EA-элемент 16 или задний EA-элемент 20, например, приводится армированный волокном полимер, который содержит армированное волокно, к примеру, углеродное волокно, стекловолокно, арамидное волокно и т.п. Кроме того, передний EA-элемент 16 или задний EA-элемент 20 может быть изготовлен из материала из металла, к примеру, из алюминия и его сплава и т.п.
Функционирование
Относительно конструкции 10 кузова на основе полимера, имеющей вышеприведенную конфигурацию, ниже описывается ее работа.
(Электрический) автомобиль V, к которому применяется конструкция 10 кузова на основе полимера согласно этому варианту осуществления, приводится в действие посредством движущей силы внутриколесного электромотора, поскольку электроэнергия подается из PCU, встроенного в заднюю подвеску 72, во внутриколесный электромотор заднего колеса Wr. Также в этом автомобиле V, переднее колесо Wf, поддерживаемое через переднюю подвеску, управляется в ответ на руление руля, который не показан.
В этом автомобиле V, когда происходит лобовое столкновение, нагрузка при столкновении вводится в передний EA-элемент 16. Эта нагрузка при столкновении приводит к сжатию и деформированию переднего EA-элемента 16. Следовательно, передний EA-элемент 16, при поглощении энергии удара (динамической нагрузки), передает нагрузку (силу опорной реакции) на элемент 70 передней подвески.
В это время, нагрузка при столкновении, введенная в передний EA-элемент 16, принимается посредством широкой поверхности (стенки, вытянутой в направлении ширины транспортного средства) элемента 70 передней подвески, и передний EA-элемент 16 стабильно сжимается и деформируется. Таким образом, эффективно выполняется поглощение нагрузки при столкновении посредством переднего EA-элемента 16.
Также нагрузка при столкновении, которая передается на элемент 70 передней подвески, поскольку нагрузка при столкновении не полностью поглощается посредством переднего EA-элемента 16, передается через нижнюю часть 24 приборной панели на часть 22 днища и затем поглощается посредством части 22 днища.
Подробно, нагрузка, которая вводится из переднего EA-элемента 16 через заднюю стенку 78 элемента 70 передней подвески в нижнюю часть 24 приборной панели, принимается посредством трех конструкций с замкнутым поперечным сечением, сформированных в нижней части 24 приборной панели, а именно, соответствующих внутренних стенок 43 внутренней передней стенки 50 и соответствующих центральных боковых стенок 47, которые формируют соответствующие конструкции с замкнутым поперечным сечением, соответственно.
По этой причине, можно подавлять деформацию в виде изгиба к задней стороне кузова транспортного средства наружной передней стенки 48. Кроме того, нагрузка может быть передана из соответствующих внутренних стенок 43 внутренней передней стенки 50, и соответствующих центральных боковых стенок 47 на реберные линии R1 (см. фиг. 4) на соответствующих внутренних стенках 42 на передней части для контейнерообразной части 36 и реберные линии R2 (см. фиг. 4) на соответствующих центральных боковых стенках 46 на передней части для туннелевидной части 38.
Вкратце, три конструкции с замкнутым поперечным сечением (замкнутые формы поперечного сечения), сформированные в нижней части 24 приборной панели, формируются при соединении с контейнерообразными частями 36 и туннелевидной частью 38 части 22 днища, соответственно. Таким образом, нагрузка, введенная в нижнюю часть 24 приборной панели, эффективно передается из нижней части 24 приборной панели на контейнерообразные части 36 и туннелевидную часть 38 части 22 днища и поглощается ими.
Кроме того, замкнутая форма поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства, при том, что включает в себя левый и правый концы (передние стенки 28), формируется на верхнем конце 24A нижней части 24 приборной панели. Также замкнутая форма поперечного сечения соединяется с передними стойками 84 и поясной линией 86 двери, так что нагрузка может быть передана на передние стойки 84 и поясную линию 86 двери (передние стенки 28 соединяются с передними стойками 84, и верхний конец 24A перекрывается с поясной линией 86 двери в направлении сверху вниз).
Таким образом, нагрузка, которая вводится (передается) в нижнюю часть 24 приборной панели, эффективно передается через замкнутую форму поперечного сечения, которая формируется на верхнем конце 24A, даже на передние стойки 84 и поясную линию 86 двери и также поглощается посредством передних стоек 84 и поясной линии 86 двери. Следовательно, деформация в части 22 днища может подавляться более эффективно.
При этом, как показано на фиг. 9 и 10, в случае если замкнутая форма поперечного сечения, сформированная на верхнем конце 24A нижней части 24 приборной панели, формируется непрерывно между левым и правым краями (передними стенками 28), помимо этого, нагрузка может быть эффективно передана на передние стойки 84 и поясную линию 86 двери.
Кроме того, в этом автомобиле V, когда происходит столкновение со стороны задней поверхности, нагрузка при столкновении вводится в задний EA-элемент 20. Эта нагрузка при столкновении приводит к сжатию и деформированию заднего EA-элемента 20. Следовательно, задний EA-элемент 20, при поглощении энергии удара (динамической нагрузки), передает нагрузку (силу опорной реакции) на элемент 72 задней подвески.
В это время, нагрузка при столкновении, введенная в задний EA-элемент 20, принимается посредством широкой поверхности (стенки, вытянутой в направлении ширины транспортного средства) элемента 72 задней подвески, и задний EA-элемент 20 стабильно сжимается и деформируется. Таким образом, эффективно выполняется поглощение нагрузки при столкновении посредством заднего EA-элемента 20.
Также нагрузка при столкновении, которая передается на элемент 72 задней подвески, поскольку нагрузка при столкновении не полностью поглощается посредством заднего EA-элемента 20, передается через нижнюю заднюю часть 26 на часть 22 днища и затем поглощается посредством части 22 днища.
Подробно, нагрузка, которая вводится из заднего EA-элемента 20 через крепежную планку 68 элемента 72 задней подвески на нижнюю заднюю часть 26, принимается посредством трех конструкций с замкнутым поперечным сечением, сформированных в нижней задней части 26, а именно, соответствующих внутренних стенок 45 внутренней задней стенки 56 и соответствующих центральных боковых стенок 49, которые формируют соответствующие конструкции с замкнутым поперечным сечением, соответственно.
По этой причине, можно подавлять деформацию в виде изгиба к передней части кузова транспортного средства наружной задней стенки 54. Кроме того, нагрузка может быть передана из соответствующих внутренних стенок 45 внутренней задней стенки 56 и соответствующих центральных боковых стенок 49 на реберные линии R3 (см. фиг. 5) на соответствующих внутренних стенках 42 на задней стороне контейнерообразной части 36 и реберные линии R4 (см. фиг. 5) на соответствующих центральных боковых стенках 46 на задней стороне туннелевидной части 38.
Вкратце, три конструкции с замкнутым поперечным сечением (замкнутые формы поперечного сечения), сформированные в нижней задней части 26, формируются при соединении с контейнерообразными частями 36 и туннелевидной частью 38 части 22 днища, соответственно. Таким образом, нагрузка, введенная в нижнюю заднюю часть 26, эффективно передается из нижней задней части 26 на контейнерообразные части 36 и туннелевидную часть 38 части 22 днища и поглощается ими.
Кроме того, замкнутая форма поперечного сечения, которая проходит в направлении ширины транспортного средства при том, что включает в себя левый и правый концы (задние стенки 30), формируется на верхнем конце 26A нижней задней части 26. Также замкнутая форма поперечного сечения соединяется с задними стойками, так что нагрузка может быть передана на задние стойки (задние стенки 30 соединяются с задней стойкой).
Таким образом, нагрузка, которая вводится (передается) в нижнюю заднюю часть 26, эффективно передается через замкнутую форму поперечного сечения, которая формируется на верхнем конце 26A, даже на задние стойки и также поглощается посредством задних стоек. Следовательно, деформация в нижней задней части 26 может подавляться более эффективно.
При этом, как упомянуто выше, в случае если замкнутая форма поперечного сечения, сформированная на верхнем конце 26A нижней задней части 26, перекрывается с поясной линией 86 двери в направлении сверху вниз, нагрузка может быть эффективно передана даже на поясную линию 86 двери.
Кроме того, как упомянуто выше, в случае если замкнутая форма поперечного сечения, сформированная на верхнем конце 26A нижней задней части 26, формируется непрерывно между левым и правым краями (задними стенками 30), помимо этого, нагрузка может быть эффективно передана на задние стойки (и поясную линию 86 двери).
Кроме того, в этом автомобиле V, даже когда возникает боковое столкновение, нагрузка при столкновении, введенная посредством бокового столкновения, принимается (поглощается) в центральной поперечной части 60, сформированной в конструкции с замкнутым поперечным сечением в части 22 днища. Вкратце, нагрузка, введенная из стороны кузова транспортного средства (наружу в направлении ширины транспортного средства), эффективно передается на центральную поперечную часть 60 и поглощается ей. Таким образом, можно подавлять деформацию в части 22 днища.
Конфигурация низа кузова согласно второму варианту осуществления изобретения
Далее описывается второй вариант осуществления изобретения. При этом идентичными ссылочными позициями обозначены части, аналогичные частям первого варианта осуществления, и их подробное пояснение (которое включает в себя работу) опускается.
Как показано на фиг. 11, низ 12 кузова, изготовленный из полимера согласно второму варианту осуществления, формируется посредством нижней панели 12L, верхней панели 12U, передней панели 12F и задней панели 12R. Таким образом, передняя панель 12F и задняя панель 12R соединяются с нижней панелью 12L и верхней панелью 12U, которые соединяются друг с другом. Следовательно, формируется часть 22 днища, которая имеет практически прямоугольную форму на общем виде.
Нижняя панель 12L согласно второму варианту осуществления является идентичной нижней панели 12L первого варианта осуществления. Также верхняя панель 12U согласно второму варианту осуществления имеет форму, которая отличается от формы верхней панели 12U первого варианта осуществления. Подробно, эта верхняя панель 12U формируется таким образом, что она имеет верхние стенки 40 и 44, внутренние стенки 42, центральные боковые стенки 46, передние стенки 64, задние стенки 66 и верхние фланцы 12UF за исключением части стенки, которая формирует нижнюю часть 24 приборной панели и нижнюю заднюю часть 26. Затем эти передний конец кузова транспортного средства и задний конец кузова транспортного средства проходят так, что они достигают наружной передней стенки 48 и наружной задней стенки 54, соответственно.
С другой стороны, передняя панель 12F имеет внутреннюю стенку 28B (переднюю стенку 28) и часть стенки, которая формирует нижнюю часть 24 приборной панели, а именно внутреннюю переднюю стенку 50, верхнюю стенку 52, нижнюю стенку 53, внутренние стенки 43, центральные боковые стенки 47 и передние пазообразные части 51, и отверстие 51A задается в каждой из передних пазообразных частей 51. Затем отверстия 50A задаются в левой и правой стороне внутренней передней стенки 50. При этом задняя сторона кузова транспортного средства каждой из передних пазообразных частей 51, а именно части между центральной боковой стенкой 47 и внутренней стенкой 43 вырезается с прямоугольной формой, и фланцы 12FF формируются на периферийной кромке выемки 55 и периферийной кромке нижнего конца внутренней передней стенки 50.
Кроме того, задняя панель 12R имеет внутренние стенки 30B (задние стенки 30) и часть стенки, которая формирует нижнюю заднюю часть 26, а именно, внутреннюю заднюю стенку 56, верхнюю стенку 58, нижнюю стенку 59 (см. фиг. 3 и 5), внутренние стенки 45, центральные боковые стенки 49 и задние пазообразные части 57. Затем отверстие 57A задается в каждой из задних пазообразных частей 57. При этом, передняя часть кузова транспортного средства каждой из задних пазообразных частей 57, а именно частей между центральной боковой стенкой 49 и внутренней стенкой 45 срезается. Затем фланцы (иллюстрации которых опускаются) формируются на периферийной кромке выемки 55 и периферийной кромке нижнего конца внутренней задней стенки 56.
Таким образом, как показано на фиг. 11 и фиг. 12, после того, как нижняя панель 12L и верхняя панель 12U соединяются друг с другом, фланцы 12FF передней панели 12F соединяются с верхними фланцами 12UF и верхними стенками 40 и 44 верхней панели 12U сверху, и передние пазообразные части 51 передней панели 12F соединяются с наружной передней стенкой 48. Следовательно, передняя панель 12F крепится к нижней панели 12L и верхней панели 12U.
Аналогично, после того, как нижняя панель 12L и верхняя панель 12U соединяются друг с другом, фланцы (иллюстрации которых опускаются) задней панели 12R соединяются с верхними фланцами 12UF и верхними стенками 40 и 44 верхней панели 12U сверху, и задние пазообразные части 57 задней панели 12R соединяются с наружной задней стенкой 54. Следовательно, задняя панель 12R крепится к нижней панели 12L и верхней панели 12U.
Часть 22 днища (низ 12 кузова) согласно второму варианту осуществления, как сконфигурировано выше, становится идентичной части 22 днища (низу 12 кузова) первого варианта осуществления. Таким образом, даже в части 22 днища (низе 12 кузова) согласно второму варианту осуществления, аналогично первому варианту осуществления, замкнутые формы поперечного сечения, которые включают в себя левый и правый концы (передние стенки 28 и задние стенки 30) и проходят в направлении ширины транспортного средства, формируются на верхнем конце 24A нижней части 24 приборной панели и верхнем конце 26A нижней задней части 26 (это включает в себя такой случай, когда замкнутая форма поперечного сечения формируется непрерывно между левым и правым краями).
Кроме того, в части 22 днища согласно этому второму варианту осуществления верхняя панель 12U согласно первому варианту осуществления имеет форму с возможностью разделения на три компонента. Таким образом, отливная форма, используемая в этом втором варианте осуществления, имеет такое преимущество, что ее конструкция может упрощаться по сравнению с отливной формой для формовки верхней панели 12U согласно первому варианту осуществления. Вкратце, нижняя часть 24 приборной панели и нижняя задняя часть 26 могут формоваться друг независимо от друга. Таким образом, даже если формы нижней части 24 приборной панели и нижней задней части 26 являются сложными, можно обеспечивать простое соответствие сложным формам.
Как пояснено выше, согласно конструкции 10 кузова на основе полимера этого варианта осуществления, нагрузка, введенная в нижнюю часть 24 приборной панели во время лобового столкновения, может быть эффективно передана на передние стойки 84 и поясную линию 86 двери (верх кузова), которые служат в качестве элементов каркаса кузова транспортного средства. Также нагрузка, введенная в нижнюю заднюю часть 26 во время столкновения сзади, может быть эффективно передана на заднюю стойку (и поясную линию 86 двери) (верх кузова), которые служат в качестве элемента каркаса кузова транспортного средства.
Вкратце, согласно конструкции 10 кузова на основе полимера этого варианта осуществления нагрузка при столкновении, возникающая во время лобового столкновения или столкновения сзади, может быть эффективно передана не только на часть 22 днища, но также и на переднюю стойку 84 и заднюю стойку и дополнительно на поясную линию 86 двери. Таким образом, может быть уменьшена нагрузка, поглощенная посредством (прикладываемая) части 22 днища, в силу этого обеспечивая возможность более эффективного подавления деформации в салоне транспортного средства (части 22 днища).
Кроме того, даже если низ 12 кузова изготавливается из полимера, нижняя часть 24 приборной панели и нижняя задняя часть 26, каждая из которых имеет три конструкции с замкнутым поперечным сечением, могут быть сделаны так, чтобы функционировать в качестве материалов поглощения энергии во время столкновения. Таким образом, по сравнению с конфигурацией, к которой добавляется другой материал поглощения энергии, может уменьшаться стоимость и вес автомобиля V.
В частности, отверстия 41A, 41B, 50A, 51A и 57A задаются в верхней панели 12U согласно первому варианту осуществления, соответственно, и отверстия 41A, 41B, 50A и 51A задаются в передней панели 12F согласно второму варианту осуществления, соответственно. Кроме того, отверстие 57A задается в задней панели 12R. Таким образом, может дополнительно уменьшаться вес.
Как упомянуто выше, конструкция кузова транспортного средства (конструкция 10 кузова на основе полимера) согласно этому варианту осуществления пояснена на основе чертежей. Тем не менее, конструкция кузова транспортного средства (конструкция 10 кузова на основе полимера) согласно этому варианту осуществления не ограничивается показанными конструкциями. Ее конструктивное исполнение может быть надлежащим образом изменено в диапазоне без отступления от сущности и объема настоящего изобретения. Например, верхняя панель 12U и нижняя панель 12L, и дополнительно, передняя панель 12F и задняя панель 12R могут формироваться таким образом, что они соединяются посредством плавления или сварки.
Кроме того, замкнутые формы поперечного сечения, которые формируются в нижней части 24 приборной панели и нижней задней части 26 таким образом, что они проходят в направлении ширины транспортного средства, соответственно, не ограничены конфигурациями, сформированными в соответствующих верхних краях 24A и 26A. Таким образом, эти замкнутые формы поперечного сечения могут формироваться с возможностью формирования выше верхней части нижней части 24 приборной панели и верхней части нижней задней части 26, которые немного опущены относительно верхних стенок 52 и 58, соответственно.
Перечень ссылочных позиций
10 - конструкция кузова на основе полимера (конструкция кузова транспортного средства)
12 - низ кузова
12U - верх кузова
12L - нижняя панель
12F - передняя панель
12R - задняя панель
22 - часть днища
32 - нижняя стенка
40 - верхняя стенка
44 - верхняя стенка
48 - наружная передняя стенка
50 - внутренняя передняя стенка
54 - наружная задняя стенка
56 - внутренняя задняя стенка
86 - поясная линия двери
Реферат
Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Конструкция кузова транспортного средства по первому варианту содержит нижнюю и верхнюю панели, изготовленные из полимера. Нижняя панель содержит нижнюю стенку, наружную переднюю стенку и наружную заднюю стенку. Верхняя панель содержит верхнюю стенку, внутреннюю переднюю стенку и внутреннюю заднюю стенку. Конструкция кузова транспортного средства по второму варианту содержит переднюю и заднюю панели, изготовленные из полимера. Передняя панель содержит внутреннюю переднюю стенку, которая соединена с передним концом верхней стенки и наружной передней стенки кузова. Задняя панель содержит внутреннюю заднюю стенку, которая соединена с задним концом верхней стенки и наружной задней стенки кузова транспортного средства. Достигается повышение эффективности распределения нагрузки на кузов транспортного средства. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 12 ил.
