Регулируемая рама автомобиля - RU2691565C2

Чертежи

Описание

Изобретение относится к раме, используемой в различных типах автомобилей, например, в спортивных автомобилях типа «Гран-туризмо» или «кабриолет».

Сегмент рынка автомобилей требует наличия поддающихся настройке автомобилей, которые можно приспособить к конкретным потребностям заказчика. Современные производственные процессы не очень универсальны и пытаются удовлетворить это требование за счет высокой стоимости для клиента. Такие потребности в настройке в настоящее время имеются, в частности, в сфере спортивных автомобилей у пользователей, которые стремятся удовлетворить конкретные потребности в отношении динамики вождении и личных эстетических запросов.

Задачей изобретения является решение указанной технической проблемы путем разработки способа создания автомобиля, позволяющего преодолеть недостатки известных производственных процессов и/или обеспечить дополнительные преимущества.

Поставленная задача решается в раме автомобиля согласно независимому пункту 1 формулы изобретения. Также задача решается в раме автомобиля в соответствии с независимым пунктом 7 формулы изобретения. Эти технические решения разделяют общую концепцию изобретения, заключающуюся в возможности регулирования размерных характеристик автомобиля (ширины колеи и колесной базы, соответственно) за счет выполнения рамы с множеством заранее заданных положений для крепления деталей. Задача также решается способом сборки согласно пунктам 13 или 14 формулы изобретения.

Конкретные варианты выполнения представлены в соответствующих зависимых пунктах формулы изобретения.

Одной из особенностей технического решения согласно изобретению является конструкция рамы, обеспечивающей возможность сборки во множестве конфигураций, что позволяет регулировать некоторые из ее существенных характеристик в соответствии с конкретными требованиями. В частности, это позволяет регулировать ширину колеи и/или колесную базу автомобиля.

В частности, рама включает в себя секцию пассажирского отделения для размещения водителя и по меньшей мере одного пассажира, и две несущие конструкции, расположенные перед и за секцией пассажирского отделения, соответственно.

По меньшей мере одна из двух несущих конструкций имеет возможность регулировки.

В первом варианте выполнения по меньшей мере одна из двух несущих конструкций выполнена регулируемой по ширине. Эта несущая конструкция содержит два продольных элемента, выполненных с возможностью крепления к секции пассажирского отделения в положении, выбранном из множества заданных положений, расположенных на расстоянии друг от друга в поперечном направлении. Это используется как для регулирования ширины регулируемой несущей конструкции и, следовательно, ширины колеи автомобиля (то есть расстояния между колесами одной оси), так и для изменения пространства, доступного для размещения силовой установки и/или вспомогательных систем автомобиля (например, системы охлаждения, электрической системы, блоков управления, датчиков, труб и т.д.), в зависимости от желаемой ширины колеи, и пространства, фактически требующегося для двигателя, а также для решения по внешней отделке (также называемого «оформления»), которые были выбраны для автомобиля.

В одном из конкретных вариантов выполнения также регулируется длина несущей конструкции благодаря тому, что конец поперечного элемента несущей конструкции может устанавливаться во множестве заданных положений, рассоложенных на расстоянии друг от друга в продольном направлении.

В другом варианте выполнения, который может быть независим от указанного выше первого варианта выполнения, по меньшей мере одна из двух несущих конструкций выполнена с возможностью регулировки положения подвески колес. В этом случае несущая конструкция содержит два продольных элемента, а подвеска каждого колеса может прикрепляться к соответствующему продольному элементу в положении, выбранном из множества заданных положений, расположенных на расстоянии друг от друга в продольном направлении. Это используется для регулирования колесной базы автомобиля (т.е. расстояния между осью передних колес и осью задних колес) в зависимости от желательной ее величины.

Кроме того, в положении, выбранном из множества заданных положений, может прикрепляться и система амортизации колеса. Это используется для регулировки положения амортизатора в зависимости от положения крепления подвески, типа амортизатора и выбранного варианта отделки.

В конкретных вариантах выполнения описанная выше возможность регулирования или изменения положения крепления несущих конструкций, подвесок и амортизаторов в пределах множества заданных положений выполняется посредством соединительных планок или регулировочных пластин, которые имеют множество отверстий или посадочных мест для приема крепежных средств, таких как винты, болты и т.п. Заданные позиции определяются отверстиями или посадочными местами: крепление в конкретном заданном месте обеспечивается в зависимости от отверстий или посадочных мест под крепежные средства.

В частности, регулируемыми могут быть выполнены и передняя, и задняя несущие конструкции, т.е. ширина колеи и/или положение подвесок регулируются обеими несущими конструкциями. На практике рама согласно изобретению может использоваться для создания модульной рамы, которая благодаря своим техническим характеристикам может подходить для разных конфигураций, позволяя настроить ее (а, следовательно, и автомобиль) в соответствии с потребностями.

Возможность регулирования расстояния между продольными элементами передней несущей конструкции и/или задней несущей конструкции, а также позиции поперечного элемента самой рамы позволяет изменять размеры внутреннего пространства в зависимости от конфигурации силовой установки и трансмиссии, размещения вспомогательных систем и оформления (отделки) автомобиля, которые были выбраны.

Передняя несущая конструкция и/или задняя несущая конструкция могут определять пространство для размещения теплового и/или электрического двигателей в продольном или в поперечном направлении. Этому способствует также возможное наличие центрального туннеля в секции пассажирского отделения, что позволяет размещать трансмиссионный вал.

Передняя несущая конструкция и задняя несущая конструкция могут обеспечивать пространство для размещения в поперечном и/или в продольном направлении как ручных, так и автоматических коробок передач, соединенных с силовыми установками, или отделенных от них и не нуждающихся в размещении в несущей конструкции, где размещается силовая установка.

В зависимости от конфигурации, выбранной для силовых установок, передняя и задняя несущие конструкции могут также обеспечивать пространство для размещения вспомогательных систем автомобиля, таких как система охлаждения, электрическая система, блоки управления, датчики, трубы и т.д.

Как уже упоминалось, передняя и задняя несущие конструкции используются для регулирования колесной базы и ширины колеи в зависимости от характеристик, выбранных для настройки рамы автомобиля, таких как расположение силовой установки, тип тяги, расположение вспомогательных систем, тип источника энергии, форма кузова, система подвески и т.д. Это возможно, в частности, благодаря регулировке крепления системы подвески/амортизаторов на разных расстояниях от секции пассажирского отделения (что позволяет выбрать колесную базу автомобиля) и/или регулировке расстояния между продольными элементами несущих конструкций (что позволяет изменять ширину колеи).

Секция пассажирского отделения согласно одному из вариантов выполнения рамы включает в себя центральный тоннель, правый и левый отсеки для источников энергии. Это позволяет размещать баки для жидкого топлива, баллоны для газообразного топлива и аккумуляторные батареи для питания электроэнергией. Указанные источники энергии также могут размещаться одновременно. Таким образом, рама может быть выполнена с возможностью одновременного размещения силовых установок с различными источниками энергии.

Другие особенности изобретения, а также его преимущества и способы использования описаны на примере одного из вариантов выполнения рамы со ссылками на чертежи.

На фиг. 1 показана рама автомобиля в частично собранном состоянии, вид в перспективе;

на фиг. 2 – то же, вид сверху;

на фиг. 3 – рама по фиг. 1 в собранном состоянии вместе с подвесками и амортизаторами, вид сверху;

на фиг. 4 – один из компонентов показанной на фиг. 1 рамы, вид в перспективе;

на фиг. 5 – рама по фиг. 1 в собранном состоянии, вид сбоку;

на фиг. 6 – часть рамы по фиг. 1 в собранном состоянии, вид в перспективе;

на фиг. 7 – другая часть рамы по фиг. 1 в собранном состоянии, вид в перспективе;

на фиг. 8 – часть рамы по фиг. 7, вид сбоку;

на фиг. 9 – часть рамы по фиг. 7, содержащей подвески и амортизаторы, вид в перспективе.

Рама автомобиля согласно изобретению обозначена на чертежах позицией 1. Рама 1 показана на фиг. 1 в разобранном состоянии, а на фиг. 3 – в собранном состоянии вместе с другими компонентами автомобиля.

Рама 1 используется для создания автомобилей типа «Гран-туризмо», спорт, кабриолет или в целом спортивного автомобиля. В дальнейшем будет иметься в виду спортивный автомобиль, но следует понимать, что изобретение также может быть использовано и в других автомобилях.

В частности, рама 1 применима во всех случаях, когда пользователь может выбрать некоторые характеристики автомобиля (например, ширину колеи, колесную базу, конструкцию, двигательную система, тяговое усилие, форму корпуса и т.д.) в заданных пределах до создания машины. Рама позволяет предоставить широкие возможности персонализации будущего автомобиля.

Рама 1 является несущей конструкцией автомобиля, и к ней непосредственно или опосредованно крепятся все остальные компоненты автомобиля. В частности, рама 1 изготовлена из алюминия.

Рама 1 содержит секцию пассажирского отделения или центральную пассажирскую секцию 2, переднюю 3 и заднюю 4 несущие конструкции, прикрепленные к секции 2 пассажирского отделения. Секция 2 пассажирского отделения расположена между передней 3 и задней 4 несущими конструкциями вдоль продольного направления рамы 1. В частности, центральная продольная ось 100 (фиг. 3) рамы 1 проходит через секцию 2 пассажирского отделения, переднюю и заднюю несущие конструкции 3 и 4. Рама также определяет перпендикулярное продольному направлению поперечное направление, ось которого обозначена на фиг. 3 позицией 150.

Понятия «передний», «задний» и другие подобные пространственные понятия в настоящем описании определены согласно нормальному направлению движения автомобиля.

Продольное направление 100 по существу соответствует направлению перед-зад автомобиля. Поперечное направление по существу горизонтально, когда автомобиль находится на ровной поверхности.

В частности, секция 2 пассажирского отделения имеет два посадочных места 201 и 202 для размещения водителя и пассажира. Секция 2 пассажирского отделения содержит две несущие продольные балки или продольных элемента 21, 22, расположенных с длинных сторон секции 2. Две продольные балки 21, 22, также называемые «внешними туннелями», имеют полую внутреннюю часть и открытые концы, для прохода труб и кабелей от передней несущей конструкции 3 к задней несущей конструкции 4 и наоборот.

Секция 2 пассажирского отделения также содержит центральный продольный элемент 23, расположенный вдоль центральной продольной оси секции 2 пассажирского отделения и также выполняющий несущую функцию. Центральный продольный элемент 23, называемый также «центральный тоннелем», имеет полую внутреннюю часть и открытые концы для обеспечения соединения между передней 3 и задней 4 несущими конструкциями. В верхней части, центральный продольный элемент 23 имеет крепления (не показаны) для размещения вспомогательных элементов, таких как трубопроводы, кабели, связи, кнопки, рычаги и т.д.

Центральный продольный элемент 23 может иметь размеры, обеспечивающие размещения в нем компонентов силовой установки автомобиля. Например, в нем могут размещаться приводной вал, бак для жидкого топлива, аккумуляторные батареи для электропитания, один или несколько баллонов для газообразного топлива (располагающиеся в продольном направлении).

Секция 2 пассажирского отделения имеет прикрепленные к концам продольных балок 21, 22 переднюю и заднюю поперечные балки или поперечные элементы 25, 26, которые могут иметь в центре форму, обеспечивающую прикрепление центрального продольного элемента 23. На своих концах поперечные элементы 25, 26 также могут иметь форму, позволяющую принимать и удерживать продольные балки 21, 22.

В частности, передняя поперечная балка или передний поперечный элемент 25 имеет симметричные отверстия или посадочные места (не показаны, но расположены одно на правой стороне, а другое на левой стороне) для крепления рулевого управления к рулевой колонке. Симметричные отверстия позволяют в зависимости от потребностей выполнить автомобиль как леворульным, так и праворульным, т.е. рама 1 обеспечивает возможность обоих способов управления.

Задняя поперечная балка или задний поперечный элемент 26 закрывает секцию 2 пассажирского отделения в её конце. Секция 2 пассажирского отделения имеет промежуточную перегородку или промежуточный поперечный элемент 27, который может выполнять несущую функцию и прикреплен сразу за креплением сиденья водителя и пассажира. Промежуточный поперечный элемент 27 расположен перпендикулярно центральному продольному элементу 23 и имеет форму, позволяющую пропускать центральный продольный элемент 23.

Промежуточный поперечный элемент 27, задняя поперечная балка 26 и концы продольных балок 21, 22 ограничивают два участка 201, 202, отделенные от центрального продольного элемента 23. Два участка 271, 272 используются для размещения источников энергии, то есть, они приспособлены для размещения баков с жидким топливом, баллонов для газообразного топлива и/или аккумуляторных батарей для электропитания.

Секция 2 пассажирского отделения имеет пол 20, прикрепленный к нижней части продольных балок 21, 22, центральному продольному элементу 23, поперечным балкам 25, 26 и промежуточному поперечному элементу 27. Пол 20 в зоне непосредственно перед промежуточным поперечным элементом 27 имеет крепления для посадочных мест водителя и пассажира. Кроме того, пол 20 у наиболее близкой к передней поперечной балке 25 части, т.е. в зоне расположения ног водителя и пассажира, может иметь крепления для установки панели педалей (не показана). Такие крепления могут располагаться справа или слева в зависимости от леворульного или праворульного исполнения. Крепление панели педалей может быть выполнено с возможностью регулировки крепления самой панели педалей вперед или назад относительно посадочных мест.

Секция 2 пассажирского отделения содержит поперечную перекладину 28, которая может также выполнять несущую функцию. Поперечная перекладина 28 прикреплена к продольным балкам 21, 22 и имеет форму моста между ними, определяя верхнюю часть секции 2 пассажирского отделения. Поперечная перекладина 28 расположена таким образом и имеет такую форму, чтобы обеспечить размещения рулевой колонки, бортового измерительного оборудования, рамы ветрового стекла, а также приборной панели. Наружные концы поперечной перекладины 28 имеют крепления для механизмов открывания и закрывания дверей автомобиля.

Наконец, секция 2 пассажирского отделения имеет соединительную перегородку 29, которая может выполнять несущую функцию и может быть прикреплена к поперечной перекладине, передней поперечной балке 25 и к передним концам продольных балок 21 и 22 внутри или снаружи. Соединительная перегородка 29 наклонена вниз по направлению к передней поперечной балке 25 и передним концам продольных балок 21, 22. В частности, соединительная перегородка 29, в той части, которая расположена ближе к передней поперечной балке 25, имеет крепления и полости для размещения приборной панели, рамы ветрового стекла и панели педалей под углом к полу. Соединительная перегородка 29 также выполнена с возможностью крепления правой и левой панели педалей в зависимости от выбранного способа управления.

Секция 2 пассажирского отделения представляет собой ковшеобразный каркас, имеющий жесткую конструкцию, ограничивающую пространство для водителя и пассажира и, кроме того, выполненную для приема и крепления силового привода и вспомогательного оборудования, бортового измерительного оборудования и аксессуаров, баков и других источников энергии, кузова или его частей. Например, продольные балки 21, 22 имеют на своей верхней поверхности анкеры 215 для крепления трубчатого каркаса.

Передняя и задняя несущие конструкции 3 и 4 содержат по два продольных элемента, прикрепленных к секции 2 пассажирского отделения, и поперечный элемент, перпендикулярный продольным элементам и поддерживаемый последними. Два продольных и поперечный элементы образуют конструкцию, имеющую С-образную форму и прикрепленную к секции 2 пассажирского отделения для получения рамы, по существу образующей контур в форме четырехугольника, в частности, прямоугольника.

Передние и задние колеса автомобиля установлены на соответствующей передней и задней несущих конструкциях 3 и 4, которые в своих нижних частях могут иметь опоры для силовой установки автомобиля. Такие опоры могут быть приварены или прикреплены посредством болтов или аналогичных крепежных средств к продольному элементу. В показанном варианте выполнения, как передняя несущая конструкция 3, так и задняя несущая конструкция 4 являются регулируемыми, как будет подробно описано ниже. В качестве альтернативы, или только передняя несущая конструкция 3, или только задняя несущая конструкция 4 является регулируемой.

Как указывалось, передняя несущая конструкция 3 или регулируемый передний подрамник включает в себя два продольных элемента 31, 32 и поперечный элемент 35 или переднюю поперечную балку. Первый конец 301 каждого продольного элемента 31, 32 прикреплен к секции 2 пассажирского отделения, в частности, к передней поперечной балке 25.

Согласно первому аспекту изобретения рама 1 выполнена с возможность крепления каждого продольного элемента 31, 32 в различных заранее заданных положениях, расположенных на расстоянии друг от друга в поперечном направлении. Иными словами, при сборке рамы 1 можно выбрать положение крепления каждого продольного элемента 31, 32 к передней балке 25 и расстояние продольного элемента 31, 32 от продольной центральной оси 100. Это позволяет регулировать поперечное расстояние между двумя продольными элементами 31, 32, то есть ширину передней рамы 3 в зависимости от желаемой величины ширины передней колеи.

Для обеспечения такой регулировки первый конец 301 продольного элемента 31, 32 имеет анкерный элемент, а передняя поперечная балка 25 имеет множество посадочных мест, приспособленных для приема этого анкерного элемента, так что каждое посадочное место определяет соответствующее заданное положение продольного элемента 31, 32. В альтернативном варианте выполнения анкерный элемент находится на передней поперечной балке, а посадочные места расположены на первом конце 301 продольного элемента.

В показанном варианте выполнения анкерный элемент представляет собой пластину 5, прикрепленную или приваренную к корпусу продольного элемента 31, 32. Анкерная пластина 5 по существу имеет многоугольную форму (в частности, прямоугольную) и по меньшей мере четыре сквозных отверстия или паза 51 для крепежных средств, таких как винты или болты, или тому подобное.

Множество посадочных мест ограничено регулировочной пластиной 6 многоугольной формы (в частности, прямоугольной), расположенной на передней поперечной балке 25: регулировочная пластина 6 имеет по меньшей мере два параллельных ряда отверстий 61 для винтов, болтов или других аналогичных крепежных средств. В частности, отверстия 61 могут иметь резьбу, иметь одинаковый диаметр и одинаковую резьбу, если она используется.

Например, каждый набор может иметь по меньшей мере три отверстия 61, расположенные на расстоянии друг от друга в поперечном направлении. Вертикальное расстояние между рядами отверстий 61 и шаг рядов выбираются так, что, когда анкерная пластина 5 находится на регулировочной пластине 6, пазы 51 в анкерной пластине 5 соответствуют отверстиям 61 и можно вставлять винты, болты или другие аналогичные крепежные средства 50 для крепления этой анкерной пластины 5 к регулировочной пластине 6.

Благодаря большому количеству отверстий 61, анкерная пластина 5 может закрепляться во множестве заданных положений на регулировочной пластине 6: множество отверстий 61, соответствуют сквозным пазам 51 анкерной пластины 5 (и крепежным средствам 50, вставляемым в пазы 51) и обеспечивают крепление последних в заданном положении. Таким образом, ряд отверстий 61, совпадающих со сквозными пазами 51, определяет посадочное место для размещения анкерной пластины 5. При этом посадочное место не обязательно физически ограничено прорезью или другим физическим ограничителем.

Заданных положений может быть по меньшей мере два, но предпочтительно их больше, например, десять. Расстояние между отверстиями 61 составляет приблизительно 0,5 см, или даже один сантиметр или более. Например, расстояние между крайними положениями составляет 50 см.

В качестве альтернативы сквозным пазам 51, анкерная пластина 5 может иметь прикрепленные к ней выступающие резьбовыми штифты для введения в отверстия 61 регулировочной пластины 6 и закрепления болтами.

В качестве альтернативы сварке или креплению, анкерная пластина 5 может быть изготовлена совместным литьем с соответствующим продольным элементом 31, 32 (также вместе с упомянутыми выступающими резьбовыми штифтами), или изготовлена единым литьем с резьбовыми шпильками, а затем приварена или прикреплена к продольному элементу 31, 32. Регулировочная пластина 6 может также быть изготовлена единым литьем вместе с передней поперечной балкой 25 или внедрена в последнюю.

Как показано на чертежах, передняя поперечная балка 25 имеет две регулировочные пластины 6: одна для левого продольного элемента 31, а другая – для правого продольного элемента 32. Каждая пластина позволяет регулировать положение крепления соответствующего продольного элемента.

Для более надежного соединения, которое лучше распределяет нагрузку на поперечной балке 25, каждая регулировочная пластина 6 удвоена, то есть первая пластина 6а прикреплена к наружной стороне передней поперечной балки 25 (то есть со стороны, обращенной к передней раме 3), а вторая пластина 6b прикреплена к внутренней стороне передней поперечной балки 25 (то есть со стороны, обращенной внутрь секции 2 пассажирского отделения). Первая и вторая пластины 6а и 6b параллельны друг другу, а их отверстия 61 выровнены друг с другом так, что винты, или болты, или другие аналогичные крепежные средства 50 входят в первую пластину 6а и выходят из второй пластины 6b, проходя по всей толщине передней балки 25.

Второй конец 302 каждого продольного элемента 31, 32 поддерживает поперечный элемент 35. Для облегчения вышеупомянутой регулировки поперечного расстояния между двумя продольными элементами 31, 32, второй конец 302 имеет сквозную прорезь или отверстие 33, выполненное для приема соответствующего конца поперечного элемента 35. Иными словами, поперечный элемент 35 вставлен в сквозную прорезь 33, перпендикулярную продольному элементу 31, 32, а затем он поддерживается самим продольным элементом.

Сквозная прорезь 33 и конец поперечного элемента 35 имеют такие размеры, что этот поперечный элемент 35 может скользить внутри сквозной прорези 33, перпендикулярно продольной оси 100 рамы 1. Во время регулировки поперечного расстояния между двумя продольными элементами 31, 32 поперечный элемент 35 не препятствует перемещению продольных элементов в поперечном направлении, а передняя рама 3 сохраняет по существу четырехугольную форму.

В показанном варианте выполнения второй конец 302 каждого продольного элемента 31, 32 имеет множество указанных сквозных прорезей 33, например, две, три или четыре сквозные прорези, расположенные друг от друга в продольном направлении, например, на расстоянии друг от друга в по меньшей мере один сантиметр.

Крепление поперечного элемента 35 на продольных элементах 31, 32 обеспечивается посредством винтов, болтов или других крепежных средств 59, которые вставляют в отверстия 34, которые также могут быть резьбовыми, выполненными вертикально на конце 302 продольных элементов 31, 32 у каждой сквозной прорези 33, и которые входят в зацепление с соответствующими отверстиями 37 на концах поперечного элемента 35, которые также могут быть резьбовыми. В частности, верхняя часть конца поперечного элемента 35 имеет ряд отверстий 37, которые могут быть резьбовыми для обеспечения фиксации поперечного элемента 35 с различными поперечными расстояниями между двумя продольными элементами 31, 32 в каждой сквозной прорези 33, выполненной в продольных элементах 31, 32.

На практике, передняя несущая конструкция 3 выполнена с возможностью поддержания поперечного элемента 35 во множестве заданных положений, расположенных на расстоянии друг от друга в продольном направлении и определенных сквозными прорезями 33. Возможность выбора сквозной прорези 33, в которую вставляют поперечный элемент 35, позволяет регулировать продольное расстояние между поперечным элементом 35 и секцией 2 пассажирского отделения, то есть, регулировать длину передней несущей конструкции 3. Это позволяет приспособить размер передней рамы 3 и его конструктивную жесткость к характеристикам, например, силовой установки, трансмиссии, тягового усилия, вспомогательных систем автомобиля и оформления (внешней отделки) и т.д., которые будут устанавливаться на/в передней несущей конструкции 3.

Согласно другому аспекту изобретения каждый продольный элемент 31, 32 имеет по меньшей мере один первый узел крепления соответствующей подвески 7 колеса автомобиля. В частности, указанный первый узел крепления представляет собой планку 53. Поскольку подвеска 7 имеет четыре рычага 71, имеются четыре первых узла крепления, и на внешней стороне продольного элемента 31, 32 расположены четыре планки 53.

Упомянутые первые узлы крепления выполнены с возможностью крепления подвески 7 во множестве положений, которые расположены на расстоянии друг от друга в продольном направлении: каждая планка 53 имеет по меньшей мере один продольный набор отверстий 55, которые также могут быть резьбовыми, иметь одинаковый диаметр и одинаковую резьбу, если она присутствует, определяющих соответствующие точки крепления рычага 71 подвески посредством винтов, болтов или других подобных крепежных средств. Это используется для регулирования продольного расстояния подвески 7 относительно секции 2 пассажирского отделения и, следовательно, для изменения колесной базы автомобиля в зависимости от выбранного варианта оформления.

Имеются по меньшей мере два заданных положения, но предпочтительно их больше, например, десять. Расстояние между отверстиями 55 составляет около 0,5 см или даже один сантиметр или более. Расстояние между крайними положениями может составлять 50 см.

На практике, планки 53 являются планками регулировки колесной базы. Каждый рычаг 71 прикреплен к соответствующей планке 53 с возможностью поворота, например, посредством соответствующего подрамника, так что рычаг 71 может поворачиваться относительно пластины 53 вокруг продольной горизонтальной оси, как это требуется для подвески колеса автомобиля.

Подобно тому, как уже описано для регулировочной пластины 6, каждая планка 53 регулировки колесной базы может быть удвоенной, содержащей первую планку, прикрепленную к наружной стороне продольного элемента 31, 32, и вторую планку 15, прикрепленную к внутренней стороне продольного элемента, с соосными отверстиями 55, которые также могут быть резьбовыми.

Каждый продольный элемент 31, 32 дополнительно имеет второй узел крепления элемента системы амортизации соответствующего колеса, такого как телескопический амортизатор 75 со спиральной пружиной или рычажный механизм системы подвески (например, толкающая штанга или тянущая штанга).

Такой второй узел крепления расположен на лицевой стороне сверху или на боковой стороне продольного элемента 31, 32 и обеспечивает крепление амортизатора 75 во множестве заданных положений, расположенных на расстоянии в продольном направлении. В частности, второй узел крепления рамы 1 включает в себя планку 57, прикрепленную к верхней поверхности продольного элемента. Планка 57 имеет по меньшей мере один продольный набор отверстий 58, которые могут также быть резьбовыми, иметь одинаковый диаметр и одинаковую резьбу, если она присутствует, определяющий соответствующие точки крепления подрамника амортизатора 75 посредством винтов, болтов или других подобных крепежных средств. Это используется для регулировки продольного расположения точки крепления амортизатора 75 от секции 2 пассажирского отделения как для изменения оформления, так и учета позиционирования подвески 7. Один конец амортизатора 75 по существу прикреплен к продольному элементу 31, 32 посредством планки 57, а другой конец амортизатора 75 прикреплен к подвеске 7. В качестве альтернативе сварке или крепления, планки 53 и 57 могут быть также изготовлены совместным литьем с соответствующим продольным элементом 31, 32 или встроены в последний.

Задняя несущая конструкция 4 или регулируемый задний подрамник включает в себя два продольного элемента 41, 42 и поперечный элемент 45 или заднюю поперечную балку. Первый конец 401 каждого продольного элемента 41, 42 прикреплен к секции 2 пассажирского отделения, в частности, к задней поперечной балке 26, а второй конец 402 поддерживает поперечный элемент 45. В показанном варианте выполнения задняя несущая конструкция 4 по существу идентична передней несущей конструкции 3 в отношении конструкции, крепления к секции 2 пассажирского отделения с возможностью регулировки, а также к способам крепления задних подвесок и системы амортизации. Задняя несущая конструкция 4 может быть выполнена с использованием тех же деталей, что и передняя несущая конструкция 3, и иметь такие же размеры. Исходя из этого, задняя несущая конструкция более подробно не описывается, и к ней подходит приведенное выше описание, естественно, с соответствующими поправками.

Очевидно, что при сборке рамы 1 в зависимости от конкретных потребностей оформления, выбора силовой установки, тягового усилия, трансмиссии и т.д. выбранные настройки для передней несущей конструкции 3 могут отличаться от настроек, выбранных для задней несущей конструкции 4.

Изобретение также относится к автомобилю, в частности, к спортивному, который имеет раму 1.

При создании автомобиля рама 1 собирается в соответствии с выбранным двигателем, трансмиссией, грузоподъемностью, конструкцией, решениями по установке вспомогательных систем.

В частности, выбирают ширину колеи автомобиля. Продольные элементы соответствующей регулируемой несущей конструкции 3, 4 прикреплены к секции 2 пассажирского отделения посредством системы из анкерной пластины 5 и регулировочной пластины 6 в положении, которому соответствует выбранная ширина колеи, при этом поперечное расстояние между продольными элементами вычисляют путем вычитания толщины поперечной балки подвески из ширины колеи.

При необходимости ширина передней колеи может быть выбрана отличной от ширины задней колеи.

Выбрав величину колесной базы, прикрепляют подвески 7 к соответствующим продольным элементам регулируемой несущей конструкции 3, 4 посредством планки 53 системы регулировки колесной базы в положениях, которым соответствует величина выбранной колесной базы, обеспечивая желаемое расстояние между осями колес. Амортизаторы прикрепляют к планкам 57 в соответствующих положениях, а также к соответствующим подвескам 7.

Затем на раме устанавливают другие компоненты автомобиля (силовую установку, баки, систему управления, приборы, кузов, интерьер и т.д.), чтобы получить готовый автомобиль.

Изобретение допускает многочисленные модификации и изменения согласно формуле изобретения.

Все детали могут заменяться технически эквивалентными элементами, а используемые материалы, равно как и формы и размеры различных компонентов, могут быть любыми в зависимости от требований.

Реферат

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. По первому варианту, рама автомобиля содержит расположенные в продольном направлении переднюю и заднюю несущие конструкции и расположенную между ними секцию пассажирского отделения. Передняя и/или задняя несущие конструкции являются регулируемыми и содержат два продольных элемента и один поперечный элемент. Продольные элементы прикреплены к секции пассажирского отделения во множестве положений, расположенных на расстоянии друг от друга в поперечном направлении. По второму варианту, рама автомобиля содержит продольные элементы, имеющие узлы крепления подвески колеса автомобиля во множестве положений. Автомобиль содержит упомянутую раму. Способ создания автомобиля по первому варианту включает этапы, на которых берут упомянутую раму, выбирают величину ширины колеи автомобиля, прикрепляют продольные элементы к секции пассажирского отделения. Способ создания автомобиля по второму варианту включает этап крепления подвески к продольным элементам. Достигается возможность настройки колесной базы автомобиля в зависимости от выбранной колеи. 5 н. и 9 з.п. ф-лы, 9 ил.

Формула