Компоновка датчика - RU2760048C1

Чертежи

Описание

Настоящее изобретение относится к компоновке датчика.

Для того, чтобы наблюдать за перемещением рельсовых транспортных средств, таких как поезда, могут быть использованы колесные датчики. Колесный датчик прикрепляется к рельсу и выполняется с возможностью обнаружения металлического или электропроводного материала, перемещающегося поблизости от колесного датчика. Это означает, что колесный датчик выполнен с возможностью обнаруживать колесо рельсового транспортного средства, которое проезжает мимо позиции колесного датчика.

Поскольку колесный датчик является постоянно прикрепленным к рельсу, он должен выдерживать различные погодные условия. Кроме того, требуется, чтобы колесный датчик выдерживал механические вибрации, вызываемые движением рельсовых транспортных средств, и другие внешние воздействия.

Для снабжения колесного датчика электропитанием колесный датчик может быть присоединен к силовому кабелю. Следовательно, также требуется, чтобы соединение между колесным датчиком и силовым кабелем было очень устойчивым и выдерживало различные погодные условия и другие внешние воздействия.

Задачей является предоставление компоновки датчика с улучшенной механической устойчивостью.

Эта задача решается с помощью независимого пункта формулы изобретения. Дополнительные варианты осуществления являются субъектом зависимых пунктов формулы изобретения.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика компоновка датчика содержит колесный датчик (датчик колеса), который выполняется с возможностью обнаруживать колеса рельсовых транспортных средств. Это может означать, что колесный датчик выполняется с возможностью обнаруживать присутствие колеса рельсового транспортного средства поблизости от колесного датчика. Колесный датчик может быть размещен в фиксированной позиции вдоль железнодорожного пути. Колесный датчик может быть выполнен с возможностью обнаруживать, присутствует ли колесо рельсового транспортного средства в позиции колесного датчика. Колесный датчик может дополнительно быть выполнен с возможностью обнаруживать, проезжает ли рельсовое транспортное средство позицию колесного датчика. Колесный датчик может быть дополнительно выполнен с возможностью предоставлять информацию о том, что колесо рельсового транспортного средства обнаружено. Эта информация может, например, быть предоставлена блоку наблюдения для наблюдения за железнодорожным движением.

Колесный датчик может содержать корпус. Корпус может содержать пластмассовый материал. Корпус может окружать колесный датчик с различных сторон.

Компоновка датчика дополнительно содержит несущий элемент. Несущий элемент может содержать металл или сплав, содержащий по меньшей мере один металл. Несущий элемент может дополнительно содержать отверстия или углубления, в которых могут быть размещены винты, чтобы прикреплять другие части компоновки датчика к несущему элементу.

Компоновка датчика дополнительно содержит соединитель. Соединитель может содержать пластмассовый материал. Соединитель может дополнительно содержать по меньшей мере один штепсель. Штепсель может быть выполнен с возможностью соединения по меньшей мере с одним электрическим контактом колесного датчика. Соединитель может быть соединен с силовым кабелем для снабжения колесного датчика электропитанием.

Колесный датчик закрепляется на несущем элементе. Это может означать, что колесный датчик механически соединяется с несущим элементом. То, что колесный датчик закрепляется на несущем элементе, может означать, что колесный датчик размещается на самой верхней части несущего элемента. Колесный датчик может быть установлен на несущем элементе.

Соединитель прикрепляется к несущему элементу. Соединитель может быть размещен по меньшей мере частично в углублении или отверстии несущего элемента. Соединитель может быть механически соединен с несущим элементом. Кроме того, соединитель может быть в непосредственном соприкосновении с несущим элементом. Соединитель может быть прикреплен к несущему элементу независимо от колесного датчика. Это означает, что соединитель непосредственно прикрепляется к несущему элементу, а не через колесный датчик. Дополнительно является возможным, что соединитель находится в непосредственном соприкосновении с колесным датчиком. Соединитель может быть разъемно прикреплен к несущему элементу.

Соединитель электрически соединяется по меньшей мере с одним электрическим контактом колесного датчика. Это означает, что соединитель может содержать штепсель, который электрически соединяется по меньшей мере с одним электрическим контактом колесного датчика. Колесный датчик содержит по меньшей мере один электрический контакт для электрического соединения колесного датчика. Это означает, что колесный датчик может снабжаться электропитанием через электрический контакт. Соединение между соединителем и электрическим контактом колесного датчика может быть разъемным.

Механическая устойчивость компоновки датчика улучшается посредством прикрепления колесного датчика к несущему элементу и посредством прикрепления соединителя к несущему элементу. Если силовой кабель присоединяется к компоновке датчика, перемещение силового кабеля может оказывать усилие на компоновку датчика. Силовой кабель может быть перемещен, например, частями, свисающими с проезжающего рельсового транспортного средства, или людьми или животными, идущими по железнодорожному пути. Поскольку соединитель прикрепляется к несущему элементу независимо от колесного датчика, соединитель является механически отсоединенным от колесного датчика. Усилие, оказываемое на соединитель через силовой кабель, может быть, главным образом, передано несущему элементу. Это означает, что только небольшая величина усилия передается, или усилие не передается колесному датчику. Колесный датчик может содержать корпус, содержащий пластмассовый материал, и колесный датчик может содержать другие чувствительные части. Колесный датчик, таким образом, преимущественно защищается от повреждения, вызванного перемещением силового кабеля. Повреждение колесного датчика или корпуса может вести к повреждению электрического соединения между соединителем и колесным датчиком. Таким образом, посредством прикрепления колесного датчика к несущему элементу и прикрепления соединителя к несущему элементу механическая устойчивость электрического соединения между соединителем и колесным датчиком улучшается.

Другим преимуществом является то, что колесный датчик и соединитель могут быть установлены на несущий элемент отдельно друг от друга. Следовательно, для технического обслуживания или для ремонта детали колесный датчик и соединитель могут быть сняты отдельно друг от друга с компоновки датчика. Дополнительно является возможным снимать или устанавливать колесный датчик и соединитель в желаемом порядке с или на компоновку датчика.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика компоновка датчика выполнена с возможностью прикрепляться к рельсу. Компоновка датчика может содержать зажимную часть, которая выполнена с возможностью прикрепляться к рельсу. Зажимная часть может быть прикреплена к несущему элементу. Зажимная часть может быть выполнена с возможностью прикрепляться к рельсу на стороне рельса, которая обращена от стороны, где проезжают колеса рельсовых транспортных средств. Это означает, что зажимная часть размещается под рельсом. Зажимная часть может содержать металл или сплав, содержащий по меньшей мере один металл. Зажимная часть и несущий элемент могут быть соединены по меньшей мере посредством одного винта. Поскольку несущий элемент и зажимная часть соединяются друг с другом, усилие, оказываемое на компоновку датчика силовым кабелем, присоединенным к соединителю, может переноситься от соединителя на несущий элемент и на зажимную часть. Таким образом, колесный датчик защищается от усилия, оказываемого на компоновку датчика.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика колесный датчик содержит индуктивный датчик. Индуктивный датчик может быть приспособлен для обнаружения изменения магнитного поля, индуцируемого металлом, движущимся в магнитном поле. Металл, движущийся в магнитном поле, может быть колесом рельсового транспортного средства. Является возможным, что колесный датчик содержит индуктивный датчик и дополнительный индуктивный датчик. Таким образом, скорость и направление движения рельсового транспортного средства, проезжающего мимо колесного датчика, могут быть определены. Кроме того, в случае отказа одного из индуктивных датчиков, более безопасным является применение по меньшей мере двух индуктивных датчиков. Это означает, что применение индуктивного датчика предоставляет возможность обнаружения рельсовых транспортных средств, проезжающих мимо колесного датчика.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика колесный датчик прикрепляется к несущему элементу по меньшей мере одним винтом. Несущий элемент может содержать отверстие, в котором винт размещается по меньшей мере частично. Дополнительно является возможным, что колесный датчик прикрепляется к несущему элементу по меньшей мере двумя винтами. Соединение через винты предоставляет возможность разъемно закреплять колесный датчик на несущем элементе устойчивым образом.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика по меньшей мере один винт размещается на одной стороне колесного датчика. Это может означать, что по меньшей мере один винт размещается исключительно на одной стороне колесного датчика. Винт не протягивается через весь колесный датчик, а только через часть колесного датчика. Следовательно, только на одной стороне колесного датчика требуется пространство для винта.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика несущий элемент содержит первую монтажную часть, на которой размещается колесный датчик. Первая монтажная часть может содержать по меньшей мере одно отверстие, в котором винт для прикрепления колесного датчика к несущему элементу размещается по меньшей мере частично. Первая монтажная часть может содержать поверхность, которая идет параллельно поверхности колесного датчика, которая обращена от первой монтажной части. Первая монтажная часть может быть неотъемлемым компонентом несущего элемента. Кроме того, первая монтажная часть может содержать углубление, в котором частично размещается соединитель. Первая монтажная часть может охватывать угол от 0° до 45° с землей, на которой размещается компоновка датчика. Колесный датчик размещается на стороне первой монтажной части, которая обращена от земли, на которой размещается компоновка датчика. Следовательно, колесный датчик преимущественно поддерживается на несущем элементе силой тяжести и по меньшей мере одним винтом.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика несущий элемент содержит вторую монтажную часть, к которой прикрепляется соединитель. Вторая монтажная часть может содержать углубление, в котором частично размещается соединитель. Вторая монтажная часть может быть неотъемлемой частью несущего элемента. Кроме того, вторая монтажная часть может быть соединена с зажимной частью. Зажимная часть и вторая монтажная часть могут быть соединены друг с другом винтами. Вторая монтажная часть может быть отрегулирована относительно зажимной части таким образом, что расстояние первой монтажной части от земли, на которой размещается компоновка датчика, может быть отрегулировано. Поскольку вторая монтажная часть соединяется с зажимной частью, усилие, оказываемое на компоновку датчика через силовой кабель, который присоединяется к соединителю, может быть перенесено на зажимную часть через вторую монтажную часть.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика первая монтажная часть протягивается параллельно первой плоскости, которая охватывает угол более нуля градусов со второй плоскостью, когда вторая монтажная часть протягивается параллельно второй плоскости. Это означает, что первая монтажная часть, главным образом, протягивается параллельно первой плоскости, а вторая монтажная часть, главным образом, протягивается параллельно второй плоскости. Например, первая монтажная часть протягивается дальше в плоскости, которая является параллельной первой плоскости, по сравнению с любым другим направлением. Вторая монтажная часть может протягиваться дальше в плоскости, которая является параллельной второй плоскости, по сравнению с любым другим направлением. Первая плоскость и вторая плоскость могут охватывать угол по меньшей мере 20°. Дополнительно является возможным, что первая плоскость и вторая плоскость охватывают угол по меньшей мере 45° и, самое большее, 120°. Таким образом, колесный датчик устойчиво прикрепляется к несущему элементу и защищается от вибраций, вызываемых движущимся рельсовым транспортным средством.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика соединитель разъемно прикрепляется к несущему элементу по меньшей мере одним винтом. Дополнительно является возможным, что соединитель разъемно прикрепляется к несущему элементу по меньшей мере двумя винтами. Соединитель может быть прикреплен ко второй монтажной части винтом. Соединитель может быть прикреплен к несущему элементу винтом. Это означает, что соединитель прикрепляется к несущему элементу винтом, а не к другой части компоновки датчика. Соединение посредством винта или по меньшей мере посредством двух винтов предоставляет возможность устойчивого соединения соединителя с несущим элементом. Кроме того, соединитель может быть разъемно прикреплен к несущему элементу.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика соединитель содержит электрический контакт. Электрический контакт выполняется с возможностью соединения с силовым кабелем. Это может означать, что силовой кабель может быть соединен с электрическим контактом. Следовательно, электрический контакт размещается на стороне несущего элемента, которая обращена от рельса. Силовой кабель может быть прикреплен разъемно или неразъемно к соединителю. Например, силовой кабель прикрепляется к соединителю посредством литья или инжекционного формования. Силовой кабель прикрепляется к соединителю таким образом, что он электрически соединяется с электрическим контактом. Силовой кабель может быть использован для снабжения колесного датчика электропитанием. Преимущественно, силовой кабель прикрепляется к соединителю. Таким образом, механическое напряжение, оказываемое на силовой кабель, например, перемещением силового кабеля, непосредственно не переносится на колесный датчик.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика электрический контакт размещается ближе к нижней стороне несущего элемента по сравнению с колесным датчиком. Нижняя сторона несущего элемента может быть стороной, которая является наиболее близкой к земле, на которой компоновка датчика размещается. Нижняя сторона несущего элемента обращена от колесного датчика. То, что электрический контакт размещается ближе к нижней стороне по сравнению с колесным датчиком, может означать, что электрический контакт размещается ниже на несущем элементе по сравнению с колесным датчиком. Эта компоновка является преимущественной, поскольку является менее вероятным для частей проезжающих рельсовых транспортных средств или людей или животных, идущих по железнодорожному пути, касаться силового кабеля, который соединяется с электрическим контактом, по сравнению с более высокой позицией электрического контакта.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика соединитель содержит по меньшей мере одно отверстие, в котором винт размещается таким образом, что соединитель прикрепляется к несущему элементу. Соединитель может быть прикреплен ко второй монтажной части несущего элемента винтом. Дополнительно является возможным, что соединитель содержит по меньшей мере два отверстия, в которых каждый винт размещается таким образом, что соединитель прикрепляется к несущему элементу. Два отверстия могут быть размещены на противоположных сторонах электрического контакта. Посредством применения двух винтов для прикрепления соединителя к несущему элементу может быть сформировано устойчивое соединение.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика соединитель содержит штепсельную розетку, которая обращена к нижней стороне колесного датчика. Штепсельная розетка может быть размещена на стороне, которая отличается от стороны, где размещается электрический контакт. Штепсельная розетка может быть электрически соединена с электрическим контактом. Нижняя сторона колесного датчика может быть стороной, которая обращена к земле. Штепсельная розетка может быть электрически соединена с колесным датчиком. Следовательно, колесный датчик может снабжаться электропитанием через силовой кабель, который соединяется с электрическим контактом.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика колесный датчик содержит штепсельную вилку на нижней стороне колесного датчика. Штепсельная вилка колесного датчика электрически соединяется со штепсельной розеткой соединителя. Это означает, что колесный датчик электрически соединяется с соединителем через штепсельную вилку и штепсельную розетку. Таким образом, колесный датчик может снабжаться электропитанием через силовой кабель, который прикрепляется к соединителю.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика нижняя сторона колесного датчика обращена к части несущего элемента. Нижняя сторона колесного датчика может быть обращена к первой монтажной части. Это означает, что нижняя сторона колесного датчика является стороной, которая обращена к земле, на которой компоновка датчика размещается.

По меньшей мере в одном варианте осуществления компоновки датчика силовой кабель электрически соединяется с соединителем. Силовой кабель может содержать электрический контакт, который электрически соединяется с электрическим контактом соединителя. Таким образом, силовой кабель электрически соединяется со штепсельной розеткой соединителя. Силовой кабель может быть прикреплен к соединителю посредством литья или инжекционного формования. Силовой кабель может быть окружен множеством проволок, которые содержат нержавеющую сталь. Следовательно, силовой кабель является устойчивым к внешним воздействиям, растяжению, гравию, размещенному около рельса, и повреждениям, вызванным животными.

Последующее описание чертежей может дополнительно иллюстрировать и объяснять примерные варианты осуществления. Компоненты, которые являются функционально идентичными или имеют идентичное действие, обозначаются идентичными ссылками. Идентичные или действенно идентичные компоненты могут быть описаны только со ссылкой на чертежи, где они появляются впервые. Их описание необязательно повторяется на последующих чертежах.

На фиг. 1A, 1B и 1C показан примерный вариант компоновки датчика.

На фиг. 2 показан вид сбоку дополнительного примерного варианта осуществления компоновки датчика.

Фиг. 3 показывает примерный вариант осуществления несущего элемента.

С помощью фиг. 4 описывается примерный вариант осуществления колесного датчика.

На фиг. 5 показан примерный вариант осуществления соединителя.

На фиг. 1A показан примерный вариант осуществления компоновки 20 датчика. Компоновка 20 датчика прикрепляется к рельсу 25 через зажимную часть 34, которая содержится в компоновке 20 датчика. Компоновка 20 датчика содержит колесный датчик 21, который выполняется с возможностью обнаруживать колеса рельсовых транспортных средств. Колесный датчик 21 содержит два индуктивных датчика. Колесный датчик 21 закрепляется на несущем элементе 22 компоновки 20 датчика. Несущий элемент 22 прикрепляется к зажимной части 34. С этой целью несущий элемент 22 содержит два отверстия 30, в которых каждый винт 26 размещается для прикрепления несущего элемента 22 к зажимной части 34. Два отверстия 30 в несущем элементе 22 имеют вытянутую форму, так что позиция несущего элемента 22 относительно зажимной части 34 может быть отрегулирована до различных высот. Это означает, что, посредством регулировки позиции несущего элемента 22 относительно зажимной части 34, позиция колесного датчика 21 относительно рельса 25 может быть отрегулирована.

Компоновка 20 датчика дополнительно содержит соединитель 23. Соединитель 23 прикрепляется к несущему элементу 22. С этой целью соединитель 23 содержит два отверстия 30, в которых каждый винт 26 может быть размещен, чтобы прикреплять соединитель 23 к несущему элементу 22. Соединитель 22 содержит два отверстия 30, также в которых размещаются два винта 26. Это означает, что соединитель 23 разъемно прикрепляется к несущему элементу 22 двумя винтами 26. Соединитель 23 дополнительно содержит электрический контакт 29. Два отверстия 30 соединителя 23 размещаются на противоположных сторонах электрического контакта 29. Электрический контакт 29 размещается на стороне несущего элемента 22, которая обращена от рельса 25. Силовой кабель 33 может быть электрически соединен с электрическим контактом 29.

Электрический контакт 29 размещается ближе к нижней стороне 32 несущего элемента 22 по сравнению с колесным датчиком 21. Нижняя сторона 32 несущего элемента 22 является стороной несущего элемента 22, которая является наиболее близкой к земле, на которой размещается компоновка 20 датчика. Нижняя сторона 32 несущего элемента 22 может быть стороной, на которой размещается зажимная деталь 34. Это означает, что электрический контакт 29 размещается в более низкой позиции по сравнению с колесным датчиком 21. Следовательно, является менее вероятным, что части, свисающие с проезжающего рельсового транспортного средства, или люди или животные, идущие по железнодорожному пути, придут в соприкосновение с силовым кабелем 33, который присоединяется к электрическому контакту 29 соединителя 23.

Соединитель 23 электрически соединяется с электрическими контактами 24 колесного датчика 21. Это соединение не видно на фиг. 1. Электрические контакты 24 колесного датчика 21 размещаются на нижней стороне 32 колесного датчика 21, когда нижняя сторона 32 обращена к зажимной части 34. Несущий элемент 22 содержит отверстие 30, через которое соединитель 23 протягивается по направлению к колесному датчику 21.

На фиг. 1B показан вид сбоку на вариант осуществления, показанный на фиг. 1A. Зажимная часть 34 протягивается под рельсом 25 и прикрепляется к рельсу 25 с обеих сторон рельса 25. Несущий элемент 22 содержит первую монтажную часть 27, на которой размещается колесный датчик 21. Это означает, что нижняя сторона 32 колесного датчика 21 находится в непосредственном соприкосновении с первой монтажной частью 27. Несущий элемент 22 дополнительно содержит вторую монтажную часть 28, к которой прикрепляется соединитель 23. Первая монтажная часть 27 и вторая монтажная часть 28 целиком соединяются друг с другом. Первая монтажная часть 27 протягивается параллельно первой плоскости, а вторая монтажная часть 28 протягивается параллельно второй плоскости. Первая плоскость охватывает угол более нуля градусов со второй плоскостью. Первая плоскость может охватывать угол по меньшей мере 90° со второй плоскостью.

На фиг. 1C показан дополнительный вид сбоку на вариант осуществления, показанный на фиг. 1A. Направление просмотра на фиг. 1C повернуто на 90° по отношению к направлению просмотра на фиг. 1B. Соединитель 23 прикрепляется к несущему элементу 22 двумя винтами 26, которые размещаются на противоположных сторонах электрического контакта 29. Два винта 26 размещаются симметрично относительно электрического контакта 29.

На фиг. 2 показан дополнительный примерный вариант осуществления компоновки 20 датчика. Зажимная часть 34 прикрепляется к рельсу 25 посредством зажатия рельса 25 снизу. Рельс 25 не показан на фиг. 2. Зажимная часть 34 содержит два винта 26, которые протягиваются под рельсом 25. Несущий элемент 22 прикрепляется к зажимной части 34 двумя винтами 26, которые протягиваются через два отверстия 30. Соединитель 23 прикрепляется к несущему элементу 22 двумя винтами 26, которые размещаются на противоположных сторонах электрического контакта 29. Силовой кабель 33 присоединяется к электрическому контакту 29 соединителя 23. Это означает, что силовой кабель 33 электрически присоединяется к соединителю 23. Колесный датчик 21 прикрепляется к несущему элементу 22 по меньшей мере одним винтом 26. Несущий элемент 22 содержит отверстие 30 в первой монтажной части 27, через которое протягивается винт 26 для закрепления колесного датчика 21. Колесный датчик 21 может быть прикреплен к несущему элементу 22 двумя винтами 26. Винты 26 для прикрепления колесного датчика 21 к несущему элементу 22 размещаются на нижней стороне 32 колесного датчика 21. Это означает, что нижняя сторона 32 колесного датчика 21 обращена к части несущего элемента 22, а именно, к первой монтажной части 27.

На фиг. 3 показан примерный вариант осуществления несущего элемента 22. Несущий элемент 22 содержит первую монтажную часть 27, в которой четыре отверстия 30 размещаются для того, чтобы прикреплять колесный датчик 21 к несущему элементу 22 винтами 26. Вторая монтажная часть 28 несущего элемента 22 содержит продолговатое отверстие 30, через которое соединитель 23 протягивается, когда установлен. Рядом с продолговатым отверстием 30 для соединителя 23 два отверстия 30 размещаются для того, чтобы прикреплять соединитель 23 двумя винтами 26 к несущему элементу 22. Поскольку колесный датчик 21 и соединитель 23 прикрепляются к несущему элементу 22 в различных позициях, оба компонента могут быть установлены и сняты независимо друг от друга. Несущий элемент 22 дополнительно содержит два продолговатых отверстия 30, которые размещаются на противоположных сторонах отверстия 30 для соединителя 23. В двух продолговатых отверстиях 30 два винта 26 могут быть размещены для прикрепления несущего элемента 22 к зажимной части 34. Первая монтажная часть 27 и вторая монтажная часть 28 охватывают угол по меньшей мере 90°.

На фиг. 4 показан примерный вариант осуществления колесного датчика 21. На нижней стороне 32 колесный датчик 21 содержит два отверстия 30 для прикрепления колесного датчика 21 к несущему элементу 22 посредством винтов 26. Между двумя отверстиями 30 колесный датчик 21 содержит дополнительное отверстие 30, в котором размещаются электрические контакты 24 колесного датчика 21. Электрические контакты 24 формируются как штепсельная вилка.

На фиг. 5 показан примерный вариант осуществления соединителя 23. Соединитель 23 содержит два отверстия 30, в которых винты 26 могут быть размещены для прикрепления соединителя 23 к несущему элементу 22. Соединитель 23 дополнительно содержит электрический контакт 29. Два отверстия 30 размещаются на противоположных сторонах электрического контакта 29. Соединитель 23 дополнительно содержит штепсельную розетку 31, которая обращена к нижней стороне 32 колесного датчика 21, когда установлена в компоновке 20 датчика. Штепсельная розетка 31 выполнена с возможностью электрически соединяться со штепсельной вилкой колесного датчика 21. Штепсельная розетка 31 содержит восемь электрических контактов 24. Штепсельная розетка 31 размещается на цилиндрической по форме части 40 соединителя 23. Цилиндрическая по форме часть 40 содержит два углубления, которые протягиваются по окружности цилиндрической по форме части 40. Цилиндрическая по форме часть 40 выполнена с возможностью вставляться в отверстие 30, в котором размещается штепсельная вилка колесного датчика 21. В углублениях уплотнительные кольца 41 или прокладки размещаются для того, чтобы защищать электрическое соединение между колесным датчиком 21 и соединителем 23 от влаги. Цилиндрическая по форме часть 40 дополнительно содержит выступы 42 для того, чтобы обеспечивать защиту от обратной полярности.

Ссылочные номера

20: компоновка датчика

21: колесный датчик

22: несущий элемент

23: соединитель

24: электрический контакт

25: рельс

26: винт

27: первая монтажная часть

28: вторая монтажная часть

29: электрический контакт

30: отверстие

31: штепсельная розетка

32: нижняя сторона

33: силовой кабель

34: зажимная часть

40: цилиндрическая по форме часть

41: уплотнительное кольцо

42: выступ

Реферат

Изобретение относится к средствам обнаружения рельсового транспорта и крепления колёсных датчиков к рельсу. Техническое решение включает колесный датчик (21), который выполняется с возможностью обнаруживать колеса рельсовых транспортных средств, несущий элемент (22) и соединитель (23), при этом колесный датчик (21) закрепляется на несущем элементе (22), соединитель (23) прикрепляется к несущему элементу (22) и соединитель (23) электрически соединяется по меньшей мере с одним электрическим контактом (24) колесного датчика (21). Достигается повышение механической устойчивости узла датчика колеса. 18 з.п. ф- лы, 7 ил.

Формула