Подпружиненная опора для автосцепки железнодорожного транспорта - RU171018U1

Чертежи

Описание

Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использована в конструкции сцепок вагонов.

Известна подпружиненная опора для автосцепки железнодорожного транспорта, содержащая балочку с направляющими, в которых подпружинено с помощью пружин сжатия установлена опорная плита, служащая для поддержки автосцепки (авторское свидетельство СССР № 673503, В61G 7/12, опубл. 15.07.1979).

Недостатком указанной подпружиненной опоры является ее низкая надежность, обусловленная незафиксированностью балочки в продольном направлении относительно хребтовой балки вагона.

Известна также подпружиненная опора для автосцепки железнодорожного транспорта, содержащая подвешенную на розетке консольной части хребтовой балки с помощью маятниковой подвески балочку с направляющими, в которых подпружинено с помощью зафиксированных стяжными элементами с нижними и верхними головками пружин сжатия установлена опорная плита, служащая для поддержки автосцепки (авторское свидетельство СССР № 1402472, В61G 7/10, опубл. 15.06.1988 (прототип)).

Данное устройство имеет аналогичный недостаток - низкую надежность, обусловленную незафиксированностью балочки в продольном направлении относительно хребтовой балки вагона, вследствие неспособности маятниковой подвески обеспечить фиксированное положение балочки относительно розетки консольной части хребтовой балки вагона.

Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение надежности подпружиненной опоры для автосцепки железнодорожного транспорта.

Заявляемый технический результат достигается тем, что подпружиненная опора для автосцепки железнодорожного транспорта, содержащая подвешенную на розетке консольной части хребтовой балки с помощью маятниковой подвески балочку с направляющими, в которых подпружинено с помощью зафиксированных стяжными элементами с нижними и верхними головками пружин сжатия установлена опорная плита, служащая для поддержки автосцепки, опорная плита снабжена Г-образным зацепом, размещенным в окне розетки консольной части хребтовой балки с захватом ее нижней торцевой стенки; в нижней части балочки могут быть выполнены ребра жесткости с направляющими скосами для нижних фиксирующих головок маятниковой подвески.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что подпружиненная опора для автосцепки железнодорожного транспорта отличается от прототипа тем, что опорная плита снабжена Г-образным зацепом, размещенным в окне розетки консольной части хребтовой балки с захватом ее нижней торцевой стенки; в нижней части балочки могут быть выполнены ребра жесткости с направляющими скосами для нижних фиксирующих головок маятниковой подвески. Такое отличие от прототипа дает основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели - «новизна».

Заявляемая полезная модель проиллюстрирована чертежами: где на фиг. 1 представлен чертеж общего вида подпружиненной опоры для автосцепки железнодорожного транспорта, изометрическая проекция; на фиг. 2 - вид сбоку с местным разрезом.

Подпружиненная опора для автосцепки железнодорожного транспорта содержит подвешенную на розетке 1 (Фиг. 1) консольной части хребтовой балки вагона с помощью маятниковой подвески 2 балочку 3. На балочке 3 выполнены направляющие 3.1, в которых установлена опорная плита 4, служащая для поддержки автосцепки (не показана). Опорная плита 4 установлена подпружинено с помощью пружин 4.1 и зафиксирована стяжными элементами 5 (Фиг. 2). Стяжные элементы 5 имеют верхние фиксирующие головки 5.1 и нижние фиксирующие головки 5.2. Опорная плита 4 снабжена Г-образным зацепом 4.2, который пропущен в окно 1.1 и введен в зацепление с нижней торцевой стенкой 1.2 розетки 1. В нижней части балочки 3 могут быть выполнены ребра 3.2 жесткости с направляющими скосами 3.3, используемыми для ориентирования нижних фиксирующих головок 5.2 стяжных элементов 5.

Подпружиненная опора для автосцепки железнодорожного транспорта работает следующим образом.

При колебаниях сцепленных между собой железнодорожных вагонов происходят относительные перемещения по вертикали их автосцепок. Опорная плита 4 вертикально перемещается по направляющим 3.1, сжимая и разжимая пружины сжатия 4.1. При этом Г-образный зацеп 4.2, находясь в зацеплении с нижней торцевой стенкой 1.2, свободно перемещаясь вместе с опорной плитой 4, не выходит из зацепления с нижней торцевой стенкой 1.2, обеспечивая этим фиксированное положение балочки 3 в продольном направлении относительно хребтовой балки вагона при любых колебаниях железнодорожных вагонов. Выполнение в нижней части балочки 3 ребер 3.2 жесткости с направляющими скосами 3.3 обеспечивают дополнительное ориентирование нижних фиксирующих головок 5.2 стяжных элементов 5 при их перемещениях по вертикали при движении железнодорожных вагонов.

Таким образом, выполнение на опорной плите 4 Г-образного зацепа 4.2, размещенного в окне 1.1 розетки 1 с захватом ее нижней торцевой стенки 1.2 позволяет существенно увеличить надежность подпружиненной опоры для автосцепки железнодорожного транспорта.

Реферат

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может быть использована в конструкции сцепок вагонов.Подпружиненная опора для автосцепки железнодорожного транспорта содержит подвешенную на розетке 1 консольной части хребтовой балки вагона с помощью маятниковой подвески 2 балочку 3. На балочке 3 выполнены направляющие 3.1, в которых установлена опорная плита 4, служащая для поддержки автосцепки (не показана). Опорная плита 4 установлена подпружинено с помощью пружин 4.1, и зафиксирована стяжными элементами 5. Стяжные элементы 5 имеют верхние фиксирующие головки 5.1 и нижние фиксирующие головки 5.2. Опорная плита 4 снабжена Г-образным зацепом 4.2, который пропущен в окно 1.1 и введен в зацепление с нижней торцевой стенкой 1.2 розетки 1. В нижней части балочки 3 могут быть выполнены ребра 3.2 жесткости с направляющими скосами 3.3, используемыми для ориентирования нижних фиксирующих головок 5.2 стяжных элементов 5.

Формула