Подъемная система для установки на рельсы единицы подвижного состава - RU2639850C2

Чертежи

Описание

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к подъемной системе для установки на рельсы единицы подвижного состава, в частности локомотива, согласно признакам п. 1 формулы изобретения.

Уровень техники

Для установки на рельсы единицы подвижного состава из описания полезной модели DE 202010009292 U1 известны подъемные консоли, размещаемые с боков на продольных балках кузова единицы подвижного состава. Подъемные консоли содержат по одному захвату, который подхватывает снизу продольную балку. Для подъема единицы подвижного состава в качестве подъемного устройства используется либо подъемный кран, несущий трос которого посредством петли соединяется с подъемным штырем подъемной консоли, либо накатный мостик, подъемное усилие которого вводится через подъемную плиту подъемной консоли.

При этом подъемное устройство располагается сбоку единицы подвижного состава, опираясь рядом с путем на основание. Поэтому в ограниченных пространственных условиях, в частности в туннеле, это решение нельзя использовать. Вместо этого в таких ситуациях используется железнодорожный кран, который подвигается фронтально перед концом единицы подвижного состава, на котором расположена ее сошедшая с рельсов ходовая часть. В случае единиц подвижного состава со средней буферной автосцепкой несущий трос железнодорожного крана обводится вокруг хвостовика автосцепки, чтобы можно было поднять единицу подвижного состава и установить на рельсы сошедшую с них ходовую часть. Недостаток этого способа в том, что хвостовик автосцепки может использоваться в качестве точки подвешивания для несущего троса только до определенной своей длины, поскольку, начиная с этой длины хвостовика, сама средняя буферная автосцепка или ее механическое соединение с рамой единицы подвижного состава больше не выдержит действующего подъемного усилия.

В DE 1779864 U1 раскрыт агрегат для установки на рельсы, состоящий из железнодорожного крана с вращающейся частью и стрелой, оборудованной подъемным механизмом. Под стрелой расположена лапа в виде угловой траверсы с отогнутым концом. Его нижний конец выполнен раздвоенным и служит в качестве захвата, снабженного деревянной накладкой. При установке на рельсы сошедшего с них железнодорожного вагона сначала лапа с помощью вращающейся части поворачивается в требуемое направление, а затем подвигается с захватом под вагон. С помощью подъемного механизма вагон поднимается, причем деревянная накладка вследствие опирания лапы по типу карданного шарнира с крестовиной может приспосабливаться к наклонному положению сошедшего с рельсов вагона. После того как вагон будет поднят, его с помощью вращающейся части можно будет установить на рельсы.

Раскрытие изобретения

В основе изобретения лежит задача создания подъемной системы для установки на рельсы единицы подвижного состава, у которой прикрепляется позиционируемое фронтально перед единицей подвижного состава подъемное устройство.

Эта задача решается посредством подъемной системы с признаками п. 1 формулы изобретения. Подъемная система для установки на рельсы единицы подвижного состава, в частности локомотива, включает в себя проходящую на переднем конце единицы подвижного состава поперек ее продольной оси профильную балку рамной конструкции единицы подвижного состава. Кроме того, она включает в себя поднимаемый и опускаемый подъемным устройством захват с двумя крюкообразными захватными скобами, крюкообразный профиль которых соответствует профильной балке. При этом захватные скобы приводятся в зацепление симметрично продольной оси единицы подвижного состава для подъема и опускания единицы подвижного состава за счет подхвата снизу профильной балки. Рамная конструкция содержит образующий соединительную клетку несущий узел с передним проемом, через который проходит средняя буферная автосцепка с интегрированным энергопоглощающим элементом, причем профильная балка образует верхний край переднего проема, а захватные скобы отстоят друг от друга таким образом, что они для ввода в зацепление захвата позиционируются за счет опускания с обеих сторон средней буферной автосцепки и за счет последующего вхождения в передний проем под профильную балку. За счет интеграции энергопоглощающего элемента в среднюю буферную автосцепку ее хвостовик имеет такую длину или такое свойство, которая/которое исключает использование средней буферной автосцепки в качестве центрального места подъема для подъемного устройства. Служащая вместо этого в качестве места подъема профильная балка является частью несущего узла, который продолжает рамную конструкцию единицы подвижного состава под кабиной машиниста. Сам несущий узел может содержать интегрированный в раму плоский участок, две боковые стенки и посадочное приспособление для путевого очистителя. Образованная соединительная клетка обладает благодаря конструкции высоким изгибающим моментом и поэтому может передавать введенные через профильную балку, проходящую между боковыми стенками, растягивающие усилия подъемного устройства для подъема единицы подвижного состава. За счет этого на единице подвижного состава создается переднее центральное место подъема, которое благодаря своей конструктивной интеграции в рамную конструкцию выдерживает введенные растягивающие усилия подъемного устройства. Прикрепления подъемного устройства к средней буферной автосцепке можно за счет этого избежать, поскольку возникающие растягивающие усилия длинных хвостовиков автосцепок не могут надежно передаваться на раму единицы подвижного состава. Вместо этого, согласно изобретению, к выполненной в качестве места подъема профильной балке прикрепляется захват с двумя захватными скобами. При этом крюкообразный профиль захватных скоб соответствует сечению профиля профильной балки, так что возможны надежный подхват и тем самым надежные подъем и опускание единицы подвижного состава за ее передний конец. При этом профильная балка опирается на две точки опоры, расположенные симметрично продольной средней плоскости единицы подвижного состава и образованные захватными скобами.

… соединены с возможностью вращения. За счет шарнирного вала можно компенсировать при сходе с рельсов относительные движения между несущим захват подъемным устройством и единицей подвижного состава.

… или штыря со шплинтом и ограничен в своей подвижности за счет закрепленной на единице подвижного состава цепи. Однако предохранительный элемент может быть закреплен на единице подвижного состава также тросом, болтами, рычагом и т.п. Таким образом, за счет геометрического замыкания предохранены могут быть только одна или обе захватные скобы.

В одном предпочтительном варианте профильная балка выполнена в виде защиты от наезда для предотвращения приподнимания единицы подвижного состава при столкновении с другой единицей подвижного состава. При этом профильная балка может выступать от торцевой поверхности передней части единицы подвижного состава и может быть снабжена, при необходимости, поперечными ребрами, которые сцепляются с соответствующей защитой от наезда сталкивающейся единицы подвижного состава и при этом противодействуют приподниманию и сходу с рельсов одной из единиц подвижного состава. В качестве альтернативы профильная балка может быть какой-либо частью конструкции единицы подвижного состава, которая выдерживает введенные при подъеме усилия; помимо защиты от наезда, это может быть также балка автосцепки, головная поперечная балка, буферная плита и т.п.

В другом предпочтительном варианте подъемное устройство выполнено в виде железнодорожного крана с несущим тросом, причем несущий трос соединяется с захватом, например с его подъемными ремнями. В этом варианте подъемное устройство может быстро оказаться на месте работ с сошедшей с рельсов ходовой частью единицы подвижного состава, занимая там сразу же требуемое положение на пути перед передним концом единицы подвижного состава. Особое преимущество это имеет в случае проведения работ в туннеле, где с боков от пути мало или нет места для подъемного устройства.

Краткое описание чертежей

Другие признаки и преимущества подъемной системы приведены в нижеследующем описании чертежей, на которых схематично изображают:

фиг. 1 - передний конец единицы подвижного состава с профильной балкой в качестве места подъема в перспективе;

фиг. 2 - увеличенный фрагмент из фиг. 1 с приведенным в зацепление захватом;

фиг. 3 - вид сбоку средней буферной автосцепки и приведенной в зацепление захватной скобы захвата.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 выполненная в виде локомотива 1 единица подвижного состава содержит конструкцию 2, опирающуюся на тележки с колесными парами (не показано), которые катятся по рельсам пути (не показано). Конструкция 2 включает в себя кузов 3, опирающийся на рамную конструкцию. Последняя содержит проходящие вдоль продольной оси единицы подвижного состава продольные балки 4 и проходящие под прямым углом к ним поперечные балки. На переднем конце 8 локомотива 1 расположен несущий узел 5, образующий плоский участок 6, который проходит горизонтально плоско и прочно интегрирован в рамную конструкцию и, тем самым, в конструкцию 2 локомотива 1. Другими словами, плоский участок 6 прочно соединен с продольными балками 4 и поперечными балками рамной конструкции. Так, несущий узел 5 и, в частности, плоский участок 6 сварены, например, с продольными балками 4 и проходящей над плоским участком 6 кабиной 7 машиниста или прочно соединены иным образом. Несущий узел 5 содержит, помимо плоского участка 6, посадочное приспособление 10 для удержания и закрепления плугов путевого очистителя. Посадочное приспособление 10 посредством боковых стенок 13 прочно соединено с плоским участком 6. Боковые стенки 13 проходят между посадочным приспособлением 10 и плоским участком 6, в результате чего образуется соединительная клетка 14, ограниченная снизу посадочным приспособлением 10, а с боков - боковыми стенками 13. Верхнее ограничение соединительной клетки 14 может быть образовано, например, плоским участком 6. Между боковыми стенками 13 дополнительно поперек продольной оси локомотива 1 проходит профильная балка 15, которая прочно сварена с боковыми стенками 13 и выполнена особенно стабильной. При столкновении профильная балка 15 входит в зацепление с профильной балкой движущейся навстречу единицы подвижного состава, благодаря чему можно предотвратить наезд локомотива 1 или единицы подвижного состава и, тем самым, сход с рельсов. Соединительная клетка 14 ограничивает движение средней буферной автосцепки 18 на фиг. 2, которая выступает от выполненного в рамной конструкции дальше сзади сквозного проема 17 через соединительную клетку 14 в направлении движения вперед из ее переднего проема 19. Средняя буферная автосцепка 18 служит для сцепления других единиц подвижного состава и имеет за счет интегрированного энергопоглощающего элемента сравнительно длинный хвостовик.

Подъемная система 20 для установки на рельсы единицы подвижного состава, в частности локомотива 1, включает в себя на фиг. 2 и 3 профильную балку 15 на переднем конце 8 локомотива 1 в качестве центрального места 16 подъема для подъемного устройства. За счет конструкции несущего узла 5 в виде клетки он обладает высоким изгибающим моментом, так что могут восприниматься высокие растягивающие усилия без необходимости изготовления несущего узла 5 из особенно толстого материала. Кроме того, подъемная система 20 включает в себя поднимаемый и опускаемый подъемным устройством захват 21 с двумя крюкообразными захватными скобами 22. Крюкообразный профиль захватных скоб 22 соответствует профилю сечения профильной балки 15. Захватные скобы 22 для подъема и опускания единицы подвижного состава за счет подхвата профильной балки 15 приводятся в зацепление симметрично продольной средней плоскости единицы подвижного состава. Захват 21 содержит горизонтальный шарнирный вал 23, с которым захватные скобы 22 соединены с возможностью вращения. Захват 21 содержит также два подъемных ремня 24, которые на одном конце соединены с возможностью вращения с шарнирным валом 23, а на другом конце соединяются с подъемным устройством.

Кроме того, подъемная система 20 включает в себя приводимое в действие предохранительное устройство 25, посредством которого приведенный в зацепление с профильной балкой 15 захват 21 предохраняется от выведения из зацепления при отсутствии растягивающего усилия подъемного устройства. Предохранительное устройство 25 содержит скрепленный цепью с единицей подвижного состава предохранитель, который в данном примере выполнен в виде штыря 26, и проходящее через захватную скобу 22 сквозное отверстие 27 для приема предохранителя. При этом предохранительное устройство 25 приводится в действие за счет создания соединения с геометрическим замыканием между предохранителем 26 и захватной скобой 22. Захватные скобы 22 отстоят друг от друга таким образом, что они для ввода в зацепление захвата 21 позиционируются за счет опускания с обеих сторон средней буферной автосцепки 18 и за счет последующего вхождения в передний проем 19 под профильную балку 15. Подъемное устройство может быть выполнено в виде железнодорожного крана с несущим тросом, причем несущий трос соединяется с подъемными ремнями 24 захвата 21. За счет этого локомотив 1 можно поднять и, тем самым, установить на рельсы.

Реферат

Изобретение относится к подъемной системе (20) для установки на рельсы единицы подвижного состава, в частности локомотива (1). Она включает в себя проходящую на переднем конце (8) единицы подвижного состава поперек ее продольной оси профильную балку (15) рамной конструкции единицы подвижного состава в качестве места (16) подъема для подъемного устройства. Кроме того, она включает в себя поднимаемый и опускаемый подъемным устройством захват (21) с двумя крюкообразными захватными скобами (22), крюкообразный профиль которых соответствует профильной балке (15). При этом захватные скобы (22) приводятся в зацепление симметрично продольной средней плоскости единицы подвижного состава для подъема и опускания единицы подвижного состава за счет подхвата снизу профильной балки (15). В результате создана подъемная система для установки на рельсы единицы подвижного состава, у которой прикрепляется позиционируемое фронтально перед единицей подвижного состава подъемное устройство. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Формула