Переходная сцепка, подвижной состав, включающий в себя по меньшей мере две единицы подвижного состава, сцепные устройства которых сцеплены посредством такого рода переходной сцепки, и способ сцепления сцепных устройств двух единиц подвижного состава - RU2631357C2

Чертежи

Описание

Изобретение касается переходной сцепки для сцепления сцепных устройств двух единиц подвижного состава, которые имеют воздуховоды, имеющей первое соединительное устройство для разъемного соединения переходной сцепки с первым из сцепных устройств, имеющей второе соединительное устройство для разъемного соединения переходной сцепки со вторым из сцепных устройств, имеющей держатель сцепки для соединения первого соединительного устройства со вторым соединительным устройством, и имеющей трубопровод сцепки для соединения воздуховодов двух единиц подвижного состава.

Изобретение касается также подвижного состава, включающего в себя по меньшей мере две единицы подвижного состава, сцепные устройства которых сцеплены посредством такого рода переходной сцепки.

Кроме того, изобретение касается способа сцепления сцепных устройств двух единиц подвижного состава, которые имеют воздуховоды, посредством переходной сцепки, которая имеет два соединенных посредством держателя сцепки соединительных устройства, при котором переходная сцепка посредством первого из соединительных устройств разъемно соединяется с первым из сцепных устройств, при котором переходная сцепка посредством второго из соединительных устройств разъемно соединяется со вторым из сцепных устройств, и при котором воздуховоды двух единиц подвижного состава соединяются посредством трубопровода сцепки.

Такого рода переходные сцепки в виде адаптерных сцепок известны, например, из публикации EP 2 384 948 A1 и из публикации «Scharfenberg-Systeme» фирмы Voith Turbo Scharfenberg GmbH&Co. KG, 09-2010.

Под используемым здесь термином «соединительное устройство» вообще следует понимать сопряжение между держателем переходной сцепки, с одной стороны, и соединяемым с переходной сцепкой сцепным устройством единицы подвижного состава, с другой стороны. Поэтому под первым соединительным устройством, таким образом, понимается сопряжение, которое совместимо со сцепным устройством первой единицы подвижного состава и которое рассчитано на то, чтобы образовывать разъемное соединение со сцепным устройством первой единицы подвижного состава. Соответственно под вторым соединительным устройством понимается сопряжение, которое совместимо со сцепным устройством второй единицы подвижного состава и которое рассчитано на то, чтобы образовывать разъемное соединение со сцепным устройством второй единицы подвижного состава. В рамках настоящего изобретения сцепные устройства двух единиц подвижного состава могут быть одинаковой или разной конструкции. Соответственно в рамках настоящего изобретения также два соединительных устройства переходной сцепки могут быть совместимы со сцепными устройствами одинаковой конструкции или первое соединительное устройство может быть совместимым со сцепным устройством первой конструкции, в то время как второе соединительное устройство совместимо со сцепным устройством второй конструкции, причем эти две конструкции различны.

Кроме того, под используемым здесь термином «сцепное устройство» единицы подвижного состава понимается устройство единицы подвижного состава, имеющее сопряжение, которое совместимо с соединительным устройством переходной сцепки и рассчитано так, чтобы образовывать разъемное соединение с этим соединительным устройством переходной сцепки, чтобы передавать силы растяжения или силы растяжения и сжатия. Это сопряжение единицы подвижного состава может быть при этом образовано сцепкой или соединенной со сцепкой адаптерной сцепкой. Сопряжение к переходной сцепке может, таким образом, представлять собой соединительное устройство сцепки или соединительное устройство адаптера.

Один из вариантов осуществления соединительного устройства может, например, иметь сцепное средство в виде сцепного замка для разъемного соединения переходной сцепки со сцепной головкой автоматической средней буферной сцепки (напр., сцепки Scharfenberg). Другой вариант осуществления соединительного устройства может, например, иметь сцепное средство в виде хомута сцепки, который может вставляться в тяговый крюк винтовой сцепки. Но для соединительного устройства (соединительной области) возможны также другие варианты осуществления.

Исходя из переходной сцепки с признаками ограничительной части п. 1 формулы изобретения (EP 2 384 948 A1) подвижного состава с признаками ограничительной части п. 9 формулы изобретения и способа с признаками ограничительной части п. 10 формулы изобретения, в основе изобретения лежит задача улучшить способность к взаимодействию переходной сцепки и сцепленных посредством такого рода переходной сцепки единиц подвижного состава.

Решается эта задача с помощью предлагаемой изобретением переходной сцепки по п. 1 формулы изобретения, у которой предусмотрено воздухоподготовительное устройство, которое имеет один воздухоподготовительный узел, причем этот один воздухоподготовительный узел расположен на пути воздушного потока трубопровода сцепки.

Решается эта задача также с помощью предлагаемого изобретением подвижного состава по п. 10 формулы изобретения, у которого сцепные устройства по меньшей мере двух единиц подвижного состава сцеплены посредством предлагаемой изобретением переходной сцепки.

Решается эта задача также с помощью предлагаемого изобретением способа по п. 11 формулы изобретения, при котором посредством воздухоподготовительного устройства, которое имеет воздухоподготовительный узел, расположенный на пути воздушного потока трубопровода сцепки, подготавливается текущий через трубопровод сцепки воздух, в частности сушится и/или фильтруется.

Предлагаемая изобретением переходная сцепка может задействоваться, в частности, при процессах буксировки между сцепными устройствами буксирующей и буксируемой единицы подвижного состава и служит не только для образования подвижного состава, но и, кроме того, также в качестве воздухоподготовительного модуля. Таким образом, с помощью предлагаемой изобретением переходной сцепки и с помощью предлагаемого изобретением способа предпочтительным образом может повышаться срок службы и эффективность воздуховодов единиц подвижного состава и соединенных с этими воздуховодами систем единиц подвижного состава.

Считается предпочтительным, если у предлагаемой изобретением переходной сцепки воздухоподготовительное устройство имеет другой воздухоподготовительный узел, причем этот другой воздухоподготовительный узел расположен на пути воздушного потока другого трубопровода сцепки для соединения других воздуховодов двух единиц подвижного состава.

Соответственно считается предпочтительным, если при предлагаемом изобретением способе другие воздуховоды этих двух единиц подвижного состава соединяются посредством другого трубопровода сцепки, и посредством другого воздухоподготовительного узла воздухоподготовительного устройства, который расположен на пути воздушного потока другого трубопровода сцепки, подготавливается текущий через другой трубопровод сцепки воздух, в частности сушится и/или фильтруется.

Предпочтительно у предлагаемой изобретением переходной сцепки один трубопровод сцепки может соединяться с главными воздуховодами двух единиц подвижного состава. Кроме того, предпочтительно другой трубопровод сцепки может соединяться с воздуховодами главного резервуара этих двух единиц подвижного состава.

Чтобы, в частности для подключенных к воздуховодам единиц подвижного состава пневматических тормозных систем предоставлять воздух с низкой влажностью, считается предпочтительным, если один воздухоподготовительный узел имеет один осушитель воздуха и/или другой воздухоподготовительный узел имеет другой осушитель воздуха. При этом предпочтительно, если для осушителя воздуха одного воздухоподготовительного узла предусмотрена одна система сбора конденсата и/или для осушителя воздуха другого воздухоподготовительного узла предусмотрена другая система сбора конденсата. Благодаря подготовке воздуха посредством осушителя воздуха, то есть посредством сушки воздуха, воздуховоды и подключенные к ним системы защищены от замерзания и от внутренней коррозии.

Чтобы также, в частности для пневматических тормозных систем, предоставлять воздух высокой чистоты, считается, кроме того, предпочтительным, если один воздухоподготовительный узел имеет один фильтр и/или другой воздухоподготовительный узел имеет другой фильтр, причем эти фильтры предпочтительно выполнены в виде масляных фильтров. Благодаря подготовке воздуха посредством фильтров, то есть посредством фильтрации воздуха, воздуховоды и подключенные к ним системы эффективно защищены от негативных воздействий, которые, например, могли бы создаваться частицами грязи и компрессорным маслом.

Воздухоподготовительное устройство может удерживаться держателем сцепки.

Посредством предлагаемой изобретением переходной сцепки, предлагаемого изобретением подвижного состава и предлагаемого изобретением способа, в частности, при процессах буксировки, при которых собственное воздухоснабжение буксируемой единицы подвижного состава отключено, и воздухоснабжение буксируемой единицы подвижного состава обеспечивается путем подключения к воздухоснабжению буксирующей единицы подвижного состава, к буксируемой единице подвижного состава может подводиться подготовленный (очищенный) воздух. Таким образом, без негативного воздействия на пневматические компоненты буксируемой единицы подвижного состава, в качестве буксирующей единицы подвижного состава может также использоваться единица подвижного состава, которая имеет худшее качество воздуха, чем буксируемая единица подвижного состава.

Для этого, в частности, главный воздуховод (коротко HL или HLL) и/или воздуховод главного резервуара (коротко HB или HBL) буксируемой единицы подвижного состава соединяются с главным воздуховодом и/или воздуховодом главного резервуара буксируемой единицы подвижного состава с промежуточным задействованием предусмотренных воздухоподготовительных узлов, и пневматическая система буксируемой единицы подвижного состава заполнена воздухом буксирующей единицы подвижного состава, причем этот воздух перед входом в буксируемую единицу подвижного состава подлежит дополнительной подготовке (очистке) посредством одного воздухоподготовительного узла и/или посредством другого воздухоподготовительного узла.

Поэтому при применении предлагаемой изобретением переходной сцепки не нужно мириться с загрязнением пневматической системы буксируемой единицы подвижного состава. Поэтому после процесса буксировки также не мирятся с временным ограничением в системах, которые подключены к этой пневматической системе. Одной из систем, для которых это особенно важно, является, например, тормозная система буксируемой единицы подвижного состава. Таким образом может гарантироваться долгий срок службы и эффективность этих воздуховодов и подключенных к ним систем (напр., тормозных систем).

Кроме того, при применении предлагаемой изобретением переходной сцепки во время процесса буксировки также не должна обеспечиваться работа обычно имеющегося в буксируемой единице подвижного состава воздухоподготовительной системы.

ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПОЯСНЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ ПОКАЗАНО НА

фиг. 1: предлагаемый изобретением подвижной состав, включающий в себя две единицы подвижного состава в виде единиц рельсового подвижного состава, имеющих сцепные устройства в виде сцепок одинаковой конструкции, причем эти сцепки сцеплены посредством предлагаемой изобретением переходной сцепки, на

фиг. 2: второй предлагаемый изобретением подвижной состав, включающий в себя две единицы подвижного состава в виде единиц рельсового подвижного состава, имеющих сцепные устройства в виде сцепок различной конструкции, причем эти сцепки сцеплены посредством предлагаемой изобретением переходной сцепки, на

фиг. 3: третий предлагаемый изобретением подвижной состав, включающий в себя две единицы подвижного состава в виде единиц рельсового подвижного состава, имеющих сцепки различной конструкции, при этом сцепное устройство первой из двух единиц подвижного состава дополнительно имеет адаптерную сцепку, и причем адаптерная сцепка первой единицы подвижного состава и сцепка второй единицы подвижного состава сцеплены посредством предлагаемой изобретением переходной сцепки, на

фиг. 4-6: фрагменты фиг. 1-3 с показанными там предлагаемыми изобретением переходными сцепками, в которые в каждом случае интегрировано воздухоподготовительное устройство, и на

фиг. 7-9: три варианта осуществления воздухоподготовительного устройства.

На фиг. 1 показан предлагаемый изобретением подвижной состав 1, включающий в себя две единицы 2, 3 подвижного состава в виде единиц рельсового подвижного состава, при процессе буксировки в направлении 4 буксировки. Первая 2 из двух единиц рельсового подвижного состава представляет собой при этом буксирующую единицу подвижного состава, здесь только в качестве примера в виде локомотива, имеющую первые воздуховоды 5, 6 и имеющую первое сцепное устройство 7. Первые воздуховоды представляют собой обозначенный ссылочным обозначением 5 главный воздуховод (коротко HL или HLL) и обозначенный ссылочным обозначением 6 воздуховод главного резервуара (коротко HB или HBL), который подключен к не показанному здесь главному воздушному резервуару. Вторая единица 3 подвижного состава представляет собой буксируемую единицу подвижного состава, здесь только в качестве примера в виде пассажирского поезда, который имеет моторный вагон 8 и прицепной вагон 9, имеющую вторые воздуховоды 10, 11 и имеющую второе сцепное устройство 12. Здесь также один 10 из воздуховодов представляет собой главный воздуховод (коротко HL или HLL), а другой 11 воздуховод главного резервуара (коротко HB или HBL).

В соответствии с фиг. 4 сцепные устройства 7, 12 двух единиц подвижного состава состоят из сцепок 13, 14 одинаковой конструкции. Сцепки 13, 14 представляют собой, например, сцепки конструкции, известной под наименованием «SA-3», которыми часто оснащены российские единицы рельсового подвижного состава и которые далее коротко названы сцепками SA-3. Обе сцепки SA-3 сцеплены посредством предлагаемой изобретением переходной сцепки 15.

В соответствии с фиг. 4 переходная сцепка 15 имеет, во-первых, первое соединительное устройство 16 для разъемного соединения переходной сцепки 15 со сцепным соединительным устройством 17 первой сцепки 13, а во-вторых, второе соединительное устройство 18 для разъемного соединения переходной сцепки 15 со сцепным соединительным устройством 19 второй сцепки 14.

Кроме того, переходная сцепка 15 имеет держатель 20 сцепки, который соединяет два соединительных устройства 16, 18 переходной сцепки 15. Этот держатель 20 сцепки по меньшей мере частично выполнен в виде корпуса сцепки.

Кроме того, переходная сцепка 15 имеет один трубопровод 21 сцепки для соединения главных воздуховодов 5, 10 двух единиц подвижного состава и другой трубопровод 22 сцепки для соединения воздуховодов 6, 11 главного резервуара двух единиц подвижного состава.

В соответствии с изобретением переходная сцепка 15 снабжена, кроме того, воздухоподготовительным устройством 23, которое удерживается держателем 20 сцепки. Предпочтительно воздухоподготовительное устройство 23 помещено в части держателя 20 сцепки, выполненной в виде корпуса сцепки.

В зависимости от варианта осуществления 23a; 23b; 23c воздухоподготовительное устройство 23 может иметь один или два воздухоподготовительных узла (фиг. 7-9).

Так, на фиг. 7 показан первый 23a из вариантов осуществления воздухоподготовительного устройства 23, имеющего два воздухоподготовительных узла 24.1 и 24.2, при этом один 24.1 из воздухоподготовительных узлов расположен на пути воздушного потока одного трубопровода 21 сцепки, который служит для соединения главных воздуховодов, и при этом второй 24.2 из воздухоподготовительных узлов расположен на пути воздушного потока другого трубопровода 22 сцепки, который служит для соединения воздуховодов главного резервуара двух единиц подвижного состава.

На фиг. 8 показан второй 23b вариант осуществления воздухоподготовительного устройства 23, имеющего только один воздухоподготовительный узел 24.1, который здесь расположен на пути воздушного потока одного трубопровода 21 сцепки, который служит для соединения главных воздуховодов.

В показанном на фиг. 9 третьем 23c варианте осуществления воздухоподготовительного устройства 23, которое снабжено только одним воздухоподготовительным узлом 24.2, воздухоподготовительный узел 24.2 расположен на пути воздушного потока другого трубопровода 22 сцепки, который служит для соединения воздуховодов главного резервуара двух единиц подвижного состава.

Показанные воздухоподготовительные устройства 24.1 или, соответственно, 24.2 имеют каждое осушитель 25.1 или, соответственно, 25.2 воздуха. Кроме того, для каждого из осушителей 25.1; 25.2 воздуха предусмотрено по системе 26.1; 26.3 сбора конденсата. Кроме того, показанные воздухоподготовительные узлы 24.1, 24.2 имеют каждый фильтр, здесь в виде масляного фильтра 27.1; 27.2, который расположен после осушителя 25.1; 25.2 воздуха в направлении потока при наполнении пневматической системы буксируемой единицы подвижного состава 28.1; 28.2. Но вместо показанного масляного фильтра 27.1; 27.2 или дополнительно к показанному масляному фильтру у показанных воздухоподготовительных 24.1, 24.2 узлов может быть также предусмотрен другой фильтр, который отфильтровывает из воздуха другие частицы грязи.

На фиг. 2 показан другой предлагаемый изобретением подвижной состав 31, включающий в себя две единицы 32, 33 подвижного состава в виде единиц рельсового подвижного состава при процессе буксировки в направлении 34 буксировки. Здесь также первая 32 из двух единиц рельсового подвижного состава представляет собой буксирующую единицу подвижного состава в виде локомотива, имеющую первые воздуховоды 35, 36 и имеющую первое сцепное устройство 37. Первые воздуховоды снова представляют собой главный воздуховод (коротко HL или HLL) и подключенный к главному воздушному резервуару воздуховод главного резервуара (коротко HB или HBL). Вторая единица 33 подвижного состава представляет собой буксируемую единицу подвижного состава, здесь в виде современного высокоскоростного пассажирского поезда, который имеет два моторных вагона 38 и два прицепных вагона 39, имеющую вторые воздуховоды 40, 41 и имеющую второе сцепное устройство 42. Здесь также один 40 из вторых воздуховодов представляет собой главный воздуховод (коротко HL или HLL), а другой 41 воздуховод главного резервуара (коротко HB или HBL).

В соответствии с фиг. 5 первое сцепное устройство 37 первой единицы подвижного состава в качестве примера состоит из снабженной адаптерной сцепкой 43 сцепки SA-3 44. Второе сцепное устройство 42 второй единицы подвижного состава (высокоскоростного пассажирского поезда) в качестве примера представляет собой снова известную как «сцепка Scharfenberg» сцепку 45, конструкция которой отличается от конструкции сцепки SA-3 44.

В соответствии с фиг. 5 адаптерная сцепка 43 служит для адаптации сцепок различной конструкции. Здесь адаптерная сцепка 43 служит, например, для адаптации сцепки SA-3 44 к сцепке Scharfenberg. Поэтому первое адаптерное соединительное устройство 46 адаптерной сцепки 43 совместимо со сцепным соединительным устройством 47 сцепки SA-3 44 первой единицы подвижного состава. Второе адаптерное соединительное устройство 48 адаптерной сцепки 43 здесь совместимо со сцепным соединительным устройством 49 сцепки 45 Scharfenberg второй единицы подвижного состава, так что эти две единицы 32, 33 подвижного состава могли бы соединяться друг с другом даже без промежуточного задействования предлагаемой изобретением переходной сцепки.

Адаптерный трубопровод 50 адаптерной сцепки 43 соединен с главным воздуховодом 35 и образует при этом конец главного воздуховода первой единицы подвижного состава, а другой адаптерный трубопровод 51 соединен с воздуховодом 36 главного резервуара и образует при этом конец воздуховода главного резервуара первой единицы подвижного состава.

Но второе адаптерное соединительное устройство 48, в частности, совместимо с первым соединительным устройством 52 предлагаемой изобретением переходной сцепки 53. Адаптерная сцепка 43 имеет, таким образом, во-первых, первое адаптерное соединительное устройство 46 для разъемного соединения адаптерной сцепки 43 со сцепным соединительным устройством 47 сцепки SA-3 44, а во-вторых, второе адаптерное соединительное устройство 48 для разъемного соединения адаптерной сцепки 43 с переходной сцепкой 53.

Переходная сцепка 53 имеет, во-первых, первое соединительное устройство 52 для разъемного соединения переходной сцепки 53 с первым сцепным устройством 37, при этом здесь со стороны первой единицы подвижного состава второе адаптерное соединительное устройство 48 адаптерной сцепки 43 служит в качестве сопряжения. Переходная сцепка 53 имеет, во-вторых, второе соединительное устройство 54 для разъемного соединения переходной сцепки 53 со вторым сцепным устройством 42, при этом здесь со стороны второй единицы подвижного состава служит сопряжением сцепное соединительное устройство 49 сцепки 45 Scharfenberg второй единицы подвижного состава.

Кроме того, переходная сцепка 53 имеет держатель 55 сцепки, который соединяет два соединительных устройства 52, 54 переходной сцепки 53. Этот держатель 55 сцепки по меньшей мере частично выполнен в виде корпуса сцепки.

Кроме того, переходная сцепка 53 имеет трубопровод 56 сцепки для соединения главных воздуховодов двух единиц подвижного состава и другой трубопровод 57 сцепки для соединения воздуховодов главного резервуара двух единиц подвижного состава. В соответствии с изобретением переходная сцепка 53, кроме того, снабжена воздухоподготовительным устройством 23, которое удерживается держателем 55 сцепки.

На фиг. 3 показан третий предлагаемый изобретением подвижной состав 61, включающий в себя две единицы 62, 63 подвижного состава в виде единиц рельсового подвижного состава при процессе буксировки в направлении 64 буксировки. Единицы подвижного состава представляют собой по существу единицы подвижного состава, которые соответствуют показанным на фиг. 2 единицам подвижного состава, причем, однако, сцепное устройство первой единицы подвижного состава здесь не имеет адаптерной сцепки.

Первая 62 из двух единиц подвижного состава представляет собой, таким образом, буксируемую единицу подвижного состава, имеющую первые воздуховоды 65, 66 и первое сцепное устройство 67. Вторая единица 63 подвижного состава представляет собой буксируемую единицу подвижного состава, имеющую два моторных вагона 68, два прицепных вагона 69, вторые воздуховоды 70, 71 и второе сцепное устройство 72.

У первой единицы 62 подвижного состава (локомотива), таким образом, сцепка SA-3 74 служит первым сцепным устройством. У второго сцепного устройства 72 второй единицы 63 подвижного состава (высокоскоростного пассажирского поезда) сцепным устройством снова служит сцепка 75 Scharfenberg.

В соответствии с фиг. 6 предлагаемая изобретением переходная сцепка 83 выполнена здесь пригодной для того, чтобы соединять два сцепных устройства различной конструкции, то есть сцепку SA-3 74 сцепного устройства 67 и сцепку 75 Scharfenberg сцепного устройства 72. Для этого переходная сцепка 83 имеет, во-первых, первое соединительное устройство 82 для разъемного соединения переходной сцепки 83 с первым сцепным устройством 67, которое совместимо со сцепным соединительным устройством 77 сцепки SA-3 74. Во-вторых, переходная сцепка 83 имеет второе соединительное устройство 84 для разъемного соединения переходной сцепки со вторым сцепным устройством 72, которое совместимо со сцепным соединительным устройством 79 сцепки 75 Scharfenberg. Эта переходная сцепка 83 также имеет, кроме того, трубопровод 86 сцепки для соединения главных воздуховодов 65, 70 двух единиц подвижного состава и другой трубопровод 87 сцепки для соединения воздуховодов 66, 71 главного резервуара двух единиц подвижного состава. В соответствии с изобретением переходная сцепка 83 снова снабжена воздухоподготовительным устройством 23, которое удерживается держателем 85 сцепки.

Показанные на фиг. 5 и 6 воздухоподготовительные устройства 20 могут быть также выполнены по одному из показанных на фиг. 7-9 вариантов осуществления. В зависимости от варианта 20a, 20b или 20c осуществления, как показанное на фиг. 5 воздухоподготовительное устройство 20, так и показанное на фиг. 6 воздухоподготовительное устройство 20 может иметь один или два воздухоподготовительных узла.

При сцеплении двух единиц 2, 3; 31, 32; 61, 62 подвижного состава переходная сцепка 15; 53; 83 посредством ее первых соединительных устройств разъемно соединяется с первым из сцепных устройств, и посредством ее вторых соединительных устройств разъемно соединяется со вторым из сцепных устройств.

Кроме того, при сцеплении одни воздуховоды (главные воздуховоды) двух единиц подвижного состава соединяются посредством одного трубопровода сцепки и/или другие воздуховоды (воздуховоды главного резервуара) двух единиц подвижного состава соединятся посредством другого трубопровода сцепки.

Эти процессы, в зависимости от конструкции сцепных устройств единиц подвижного состава, могут осуществляться одновременно или, будучи отделены друг от друга во времени, и, кроме того, автоматически или вручную.

Как только воздух течет через один трубопровод сцепки, этот воздух посредством удерживаемого держателем сцепки воздухоподготовительного устройства 20, которое имеет расположенный на пути воздушного потока одного трубопровода сцепки воздухоподготовительный узел, подготавливается, в частности, сушится и/или фильтруется.

Кроме того, посредством другого воздухоподготовительного узла воздухоподготовительного устройства, который расположен на пути воздушного потока другого трубопровода сцепки, подготавливается воздух, текущий через другой трубопровод сцепки, в частности, сушится и/или фильтруется.

То есть, в соответствии с изобретением предусмотрено при сцеплении двух единиц подвижного состава крепить предлагаемую изобретением переходную сцепку 13; 53; 83 в виде сегмента фильтра («модуля фильтра») между сцепными устройствами двух единиц подвижного состава.

При этом модуль фильтра, например, с учетом скорости буксировки, мог бы быть выполнен специально для процессов буксировки. При этом в модуле фильтра установлены компоненты, которые соответственно подготавливают воздух на время процесса буксировки. Такая модульная конструкция облегчает обращение. Одна уже показанная на фиг. 2 и 5 адаптерная сцепка 43 может весить до 50 кг. При процессе буксировки сначала адаптерная сцепка 43 монтировалась бы на сцепку 44 (здесь сцепка SA-3) первой единицы подвижного состава, а затем монтировалась бы предлагаемая изобретением переходная сцепка 53 (модуль фильтра).

Этот модульный принцип обладает, кроме того, тем преимуществом, что в случае если качество воздуха все же является достаточным, модуль фильтра может также оставаться установленным.

Реферат

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к переходным автосцепкам для подвижного состава. Переходная сцепка для подвижного состава содержит воздуховоды, соединительные устройства, держатель сцепки, трубопровод и воздухоподготовительное устройство. Воздухоподготовительное устройство имеет один воздухоподготовительный узел, причем этот воздухоподготовительный узел расположен на пути воздушного потока одного трубопровода сцепки. Способ сцепления сцепных устройств подвижного состава заключается в том, что переходную сцепку разъемно соединяют, соединяют воздухопроводы и посредством воздухоподготовительного узла подготавливают текущий через трубопровод сцепки воздух, в частности сушат и/или фильтруют. Достигается повышение качества взаимодействия сцепленных единиц подвижного состава. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 9 ил.

Формула