Противоблокировочное тормозное устройство автомобиля - SU1189333A3

Чертежи

Описание

Изобретение относится к автомобильным тормозным устройствам. Наиболее близким к данному, является противоблокировочное тормозное устройство автомобиля, содержащее тормозной контур с встроенным в нег регулятором давления, управляемым . по сигналам датчика изменения скоро ти .вращения-, кинематически связанно с затормаживаемым колесом С 3 Известное устройство недостаточно эффективно ввиду сложности выбора оптимальной чувствительности дат чика. Цель изобретения - повьшгение эффективности торможенияо Указанная цель достигается тем, что противоблокировочное тормозное устройство автомобиля, содержащее тормозный контур с встроенным в нег регулятором давления, управляемым .по сигналам датчика изменения скоро :ти вращения, кинематически связанного с затормаживаемым колесом,.сна жено редуктором с изменяемым переда точным числом и механизмом управления редуктором, входной вал редукто ра связан с затормаживаемым колесом а выходной - с датчиком изменения . скорости вращения, механизм управле НИН вьшолнен в виде силового цилинд ра с поршнем, шток которого связан с органом управления редуктором, в одной из полостей цилиндра устано лена возвратная пружина, а другая полость сообщена с тормозным контуром . Кроме того, силовой цилиндр уста новлен, с возможностью скольжения на направляющих и связан тросом с элементами подвески затормаживаемого колеса. На фиг. 1 изображено противоблок ровочное тормозное устройство автомобиля , фронтальный вид с частичным вырезом; на фиг. 2 - схема устройст ва. Как показано на фиг. 1, устройст во содержит вращающийся элемент, которьш, в частности, может предста лять собой колесо 1 автомобиля. Тор моз 2 предназначен для замедления вращения вращающегося элемента. Датчик 3 изменения скорости вращения связан с колесом 1для сигнализации в случае слишком резкого замедления вращения колеса с помощью пары шестерен 4 и 5 и входного ваМежду датчиком 3 и колесом 1 помещен редуктор 7 с переменным передаточным числом для передачи вращения с входного вала 6 на выходной вал 8 и далее на датчик 3. Редуктор 7 снабжен управляющим рычагом 9, с помощью которого можно изменять его передаточное число. По-, ложение рычага 9 определяется условиями эксплуатации автомобиля. Таким образом, датчику 3 передается скорость вращения, пропорциональная скорости вращения колеса 1, причем степень пропорциональности скорости вращения датчика можно изменять. В частности, для устройства, показанного на фиг о 1, степень пропорциональности скорости вращения датчика определяется фактором, который влияет на работу тормозов. Чувствительность датчика в данном случае отражает по крайней мере частично способность датчика реагировать на перегрузки, возникающие при изменении скорости автомобиля , что вызывает изменение скорости вращения противовеса. Резкому замедлению соответствует более высокая величина перегрузки. Нормальные величины перегрузок при хороших дорбжных условиях находятся в пределах 0,7-1,5 , где g- - ускорение свободного падения, равное 9,91 м/с. Условие сцепления колеса q поверхностью дороги является одним из важных переменных факторов и может влиять на .чувствительность датчика для отдельного автомобиля. Вторым фактором, является весовая загрузка автомобиля. На фиг. 2 показано устройство, в котором эти две переменные величины могут воздействовать на регулировку датчика. В частности , на фиг. 2 схематически показан источник 10 тормозной жидкости под давлением, например главный тормозной цилиндр, и регулятор тормозного усилия 11 для управления торможением. Трубопровод 12 соединяет источник давления 10 с регулятором 11 и далее через трубопровод 13 - с колесным тормозным цилиндром 14о Тормозная жидкость под давлением независимо от того, . изменено ли оно регулятором 11, через трубопровод 13 поступает в силовой цилиндр 15, где, воздействуя на поршень 16, перемещает шток поршня 17 и сжимает возвратную пружину 18. Перемещением штока 17 регулируется положение рычага управле- ния 9 редуктора 7. Цилиндр 15 установлен с возможностью скольжения вдоль направляющих 19 и 20. Жроме того, цилиндр 15 соединен тросом Боу дена с рычагом 21, установленным на раме 22 автомобиля, поворачивающимся вокруг шарнира 23 при относитель ном смещении рамы 22 и подвески 24 -автомобиля. При возрастании степени загрузки автомобиля подвеска перемещается относительно рамы и это пе ремещение вызывает поворот рычага 2 и через трос Боудена - смещение цилиндра 15. Когда тормоза находятся в нерабо чем состоянии и давление не поступает из главного цилиндра через регулятор 11 к колесному тормозному цилиндру 14 и цилиндру 15, поршень под действием возвратной пружины 18 находится в крайнем правом положении , как показано на фиг. 2. При достижении давления в тормозной сис теме, при котором датчик начинает выдавать сигнал пропорционально условиям сцепления колес с дорогой, чувствительность датчика системы соответствует создавшимся дорожным условиям. - В некоторых случаях, например дляавтобусов большой вместимости, где нагрузка на колесо меняется незначительно при изменении загрузки автомобиля, достаточна комп нсации только по давлению тормозной жидкости. Однако для грузовиков и легковых машин нагрузка на колесо меняется значительно при изменении загрузки автомобиля . Для таких автомобилей эффективность и универсальность тормозной системы суш,&ственно увеличивается при учете как степени загрузки автомобиля, так и величины давления в тормозной системе при регулировании величины перегрузки . Для устройства, показанного на фиг о 1 и 2, регулировка по степени загрузки превалирует над регулировкой по давлению. Для пневматических систем предложены устройства для регулирования тормозного усилия, в которых давление воздуха не уменьшалось, а использовалась гидравлическая система, противодействующая пневматической для уменьшения тормозного усилия. Устройство применимо и для этих систем, таккак в этом случае цилиндр 15, поршень 16, шток поршня t и возвратная пружина 18 могут быть заменены дифференциальным поршнем, ни который, с одной стороны воздействует давление воздуха, равное давлению в тормозной камере, а с другой - гидравлическое давление. Если гидравлическое давление имеет иной порядок, чем пневматическое, могут быть исполЬзованы два соединенных поршня различного диаметра. Обычно гидравическое давление выше, поэтому диаметр поршня с пневматической стороны больше. Тормозное устройство позволит повысить эффективность тормозной системь в целом.

Реферат

1. ПРОТЙВОБЛОКИРОВОЧНОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ, содержащее тормозной контур с встроенным в него регулятором давления, управляемым по сигналам датчика изменения скорости вращения, кинематически связанного с затормаживаемом колесом, отличающееся тем, что, с целью повышения эффвктив ности торможения, оно снабжено редуктором с Изменяемым передаточным числом и механизмом управления редуктором , входной вал редуктора связан с затормаживаемым колесом, а выходной - с датчиком изменения скорости вращения, механизм управления выполнен в виде силового цилиндра с поршнем , шток которого связан с органом управления редуктором, в одной из полостей цилиндра установлена возвратная пружина, а другая полость сообщена с тормозным контуром. i 2. Устройство по п.- 1, о т л и- . чающееся тем, что сиповой О) цилиндр установлен с возможностью с скольжения на направлянмцих и связан тросом с элементами подвески затормаживаемого колеса.