Тормозная система с приводом от давления текучей среды для транспортных средств - SU1505437A3
Код документа: SU1505437A3
Чертежи
Описание
Изобретение относится к автомобилестроению , в частности к антиблокировочным тормозным системам.
Цель изобретения - повышение эффективности торможения.
На фиг. 1 изображена блок-схема двухосного транспортного средства, снабженного антиблокировочной пневматической тормозной системой; на фиг. 2 - блок-схема модулятора давления для одной из двух осей; на фиг. 3 - диаграмма изменения давления Р по времени t в исполнительных механизмах; на фиг. 4 - модулятор (вариант исполнения), вид с торца; на фиг. 5 - разрез А-А на фиг. 4; на фиг. 6 - модулятор, вид сверху; на фиг. 7 - разрез Б-Б на фиг. 4; на
фиг. 8 - обратный клапан с дросселем, вид с торца; на фиг. 9 - разрез В-В на фиг. 8 .
В антиблокировочной пневматической тормозной системе (фиг. 1) тормоза 1-4 установлены на каждом из двух передних колес 5 и 6 на первой
оси транспортного средства и на двух задних колесах 7 и 8 соответственно на второй оси транспортного средства. Каждое колесо снабжено датчиком 9-12 скорости соответственно , причем выходные сигналы от датчиков поступают в злектронньп блок 13 управления, который дифференцирует сигналы и подает токи питания для приведения в действие переднего
ел
о ел 00 vl
Сн
3150
и задмег о модуляторов 14 и 15 давления .
Каждый модулятор 14 и 15 управляет подачей рабочего давления воздуха в системе к ускорительному клапану
16и 17 для каждого колеса соответ- ветственно, а каждый ускорительный клапан 16 и 17, в свою очередь, управляет подачей воздуха под давле- нием из резервуара 18 и 19 в тормоза 1 , 2 и 3, 4,
Как показано на фиг. 2 управляющее давление подают к впускному каналу 20 и через нормально открытый отсечной клапан 21, приводимый в действие посредством соленоида 22, к к двум ускорительным клапанам 16 и
17по контурам 23 и 24 соответственно . В контуре 23 и 24 между клапаном 21 и соответствующим ускорительным клапаном 16 (17) установлены обратные клапаны 25 и 26 и соленоидные отсечные клапаны 27 и 28, каждый из которых имеет нормально закрытое вьтускное отверстие. Подача давления осуществляется педальным клапаном 29 о
Каждый ускорительньш клапан 16 и 17 содержит поршень 30, действующи в отверстии 31 и способный управлять (в ответ на управляющее давление) основным клапаном 32 между общим pej4epByapoM 19, соответствующим тормозом 3, 4 и центральным выпускным каналом 33.
Между каждым соленоидным клапаном 27 и 28 и соединением в контуре 23 и 24 между клапаном 25 (26) и клапаном 27 (28) расположена запоминанлцая камера 34 (35), причем между клапа- нами 27, 28 и камерами 34, 35 и между камерами 34, 35 и контурами 23, 24 установлены обратные клапаны 36-39.
Обратный клапан 40 (41) установ- лен в канале 42 (43), ведущем от впускного канала 20 к соответствующему контуру 23 (24).
Как показано на фиг. 8 и 9, каждый клапан 40 (41) содержит седло 44 с профилем в форме усеченного конуса и клапанный элемент в виде щарика 45, установленного с возможностью контакта с седлом 44. Перемещение шарика 45 в направлении от седла ограничено тремя радиальными пальцами 46, расположенными с угловым промежутком между ними и направленными внутрь. Когда шарик 45 находит
0 5
0 5
д
,
0
5
ся в контакте с седлом 44, через канавку 47 в седле 44 мимо шарика может проходить ограниченный поток текучей среды.
Соленоид 22 запорного клапана 21 и соленоиды 48 и 49 клапанов 27 и 28 могут быть возбуждены током от блока 13 управления. При подаче этого тока соленоид 22 возбуждается раньше или одновременно с соленоидами 48 и 49.
В нерабочем положении (см. фиг.2) три соленоида 22, 48 и 49 обесточены и, следовательно, клапаны 21, 27 и 28 находятся в открытом положении с Оба ускорительных клапана 16 и 17 закрыты и изолируют тормоза 3 и 4 от резервуара 19.
При приведении в действие педального клапана 29 управляющее давление идет к впускному каналу 20 и дальше через открытый клапан 21, поскольку под действием этого давления клапаны 40 и 41 закрываются. Управляющее давление проходит через клапаны 25 и 26, контуры 23 и 24 и открытые клапаны 27 и 28 и воздействует на поршни 30 ускорительных клапанов 16 и 17. Кроме того, управляющее давление поступает в обе запоминаю1цие камеры 34 и 35 через клапаны 36 и 37. Следовательно, во всей системе всюду действует одинаковое управляющее
давление. I
Давление, действующее на поршни
30, заставляет оба ускорительных клапана 16 и 17 действовать известным образом, обеспечивая подачу воздуха под давлением из резервуара 19 в приводы тормозов 3 и 4 для одновременного торможения. Давление в зависимости от времени растет так, как показано на участке АВ графика на фиг. 3.
При отпускании педали в конце цикла торможения воздух из тормозов 3 и 4 выходит в атмосферу через вьтускные каналы 33, а управляющее давление сбрасьшается через клапаны 40 и 41 и вьтускное отверстие педального клапана.
При затормаживании, как описано вьште, посредством тормозов 3 и 4 обоих колес транспортного средства, зашедших на поверхность с низким коэффициентом сцепления, который достаточно низок для одновременного вырабатывания сигналов скольжения
обоими датчиками 11 и 12, блок 13 управления выдает эквивалентный ток для возбуждения трех соленоидов 22, 48 и 49, в результате чего закрываются клапан 21 и оба клапана 27 и 28.
Закрытие клапана 21 прекращает прямое прохояадение управляющего давления от впускного канала 20 к конт рам 23 и 24. Однако при этом имеет место ограниченное прохождение управляющего давления в каналы 23 и 24 через канавки 47 в седлах 44 клапанов 40, 41.
Закрытие клапанов 27 и 28 изолирует контуры 23 и 24 от ускорителных клапанов 16 и 17, которые закрываются в результате выпуска в атмосферу сжатого воздуха, действую- щего на поршни 30 через выпускное отверстие 50 корпуса 51. При этом происходит падение давления от точки В, как показано на фиг. 3.
Клапаны 36, 37 в каждой запоми- нающей камере удерживают запоминаемое давление, равное величине управляющего давления, действующего на поршни 30 при подаче сигналов скольжения датчиками 11 и 12 в мо- мент скольжения.
После стабилизации каждого колес и прекращения подачи сигналов скольжения (например, когда тормозное давление снизит ся до точки С на фиг. 3), что указывает на улучшение качества поверхности дороги в сте
пени, достаточной для повторного торможения колес 7 и 8, блок 13 управления прекращает подачу тока возбуждения к двум соленоидам 48 и 49, в результате чего эти два клапана опять открьшаются, но соленоид 22 при этом остается возбужденным и удерживает клапан 21 в закрытом положении.
Открытие клапанов 27 и 28 позволяет давлению, удерживаемому в запоминающих камерах 34 и 35, выйти из них через клапаны 38 и 39 и воздействовать в качестве тормозного давления на поршни 30, заставляя ускорительные клапаны 16 и 17 обеспечивать , как было описано въше, повторное торможение посредством тормозов 3 и 4.
Поскольку объемы камер 34 и 35 должны обеспечивать заполнение каналов и полостей в отверстиях 31 выше
поршней 30, такие объемы будут достаточны лишь для быстрого подъема тормозного давления на первой стадии , как показано на фиг. 3, до точки D перегиба, расположенной ниже точки В. После этого путем направления к ускорительным клапанам 16 и 17 ограниченного потока текучей среды через канавки 47 в седлах клапанов 40 и 41 осуществляют вторую стадию повторного торможения, но со скоростью повышения давления более низкой , чем на первой стадии (фиг. 3, линия DE).
Если во время обычного цикла тор можения возникает другое состояние скольжения, то повторяется описанная выше последовательность растормажи- вания и повторного затормаживания.
Если при торможении одно колесо, например, колесо 7, заходит на поверхность с низким коэффициентом сцепле1шя, а другое колесо в это время движется по поверхности с высоким коэффициентом сцепления, то возникает ситуация поперечной неравномерности сцепных свойств поверхности .
Датчик 11 вьщает сигнал скольжения , в ответ на которьш блок 13 управления возбуждает все три соленоида 22, 48, 47, в результате закрываются клапан 21 и два клапана 27 и 28. При этом прилагаемое к тормозам 3 и 4 давление уменьшается.
Поскольку датчик 12 сигнал скольжения не выдает, то модуль управления обесточивает соленоид 49, в результате чего может быть осуществлено мгновенное повторное затормаживание посредством тормоза 4 без использования давления из запоминаю- щей камеры 35. Однако всяким повышением давления, прилагаемого к тормозу 4, управляют посредством управляющего давления, которое вследствие закрытия клапана 21 может быть повышено только со скоростью, определяемой расходом через канавку 47 в клапане 41. Таким образом, такая скорость повышения давления эквивалентна той, что обычно имеет место на второй стадии повторного тормо- (фиг. 3, пунктирная линия EG). Точка F обычно совпадает с точкой В скольжения. Однако при наличии какой-нибудь задержки обесточи
пания соленоида 49 клапана 28 точка F может опуститься ниже точки В. В этом случае повторное торможение тормозом 4 может быть обеспечено с первоначальным повышением давления на первой стадии со скоростью, показанной наклонным участком CD и определяемой необходимостью сначала возмещения за счет объема воздуха, удерживаемого в запоминающей камере,
потери объема из контура 24 и тормозной камеры выше поршня 30 ускоритель ного клапана 17.
Управление торможением колеса, не находящегося в состоянии скольжения , посредством управляющего давления , которое может быть повьшено со скоростью второй стадии, не оказывает на устойчивость транспортного средства вредного воздействия, которое может иметь место при отсутствии управления повышением давления, подводимого к тормозу этого колеса.
Практически блок 13 управления учитывает поведение всех колес, и клпан 21 на каждой оси, будучи закрыт во время цикла скольжения,остается закрытым до тех пор, пока блок 13 управления не получит информацию от всех четырех датчиков 9-12 о том, чтр транспортное средство переместилось на поверхность, достаточно хорошую для того, чтобы выключить антиблокировочную систему и вновь открыть запорные клапаны 21.
Отпуска1 ие тормозов в конце цикла торможения вызывает выключение антиблокировочной системы.
Клапаны 25 и 26 установлены для обеспечения возможности отделения друг от друга двух тормозных контуров на каждой оси и предотвращения возможности смешивания воздуха в двух контурах, в частности, после закрытия запорного клапана 21.
Формула изобретения
50
1. Тормозная система с приводом от давления текучей среды для транспортных средств, содержащая источник сжатого воздуха, подключенный к исполнительным механизмам колесных тормозов пневматическими контурами, в55 каждый из которых встроен модулятор давления, состоящий из последовательно включенных отсечного и ускоритель0
5 0
5 О
5
0
5
0
5
ного клапанов, в участке пневматического контура между отсечным и ускорительным клапанами встроен соленоидный клапан для избирательного сообщения управляющего входа ускорительного клапана, с выходом отсечного клапана и атмосферой, параллельно отсечному клапану подключен дроссель , а параллельно соленоидному клапану к пневматическому контуру посредством обратных клапанов подключена запоминающая камера, при зтом один обратный клапан установлен для предотвращения перетекания воздуха из запоминающей камеры к управляющему входу ускорительного клапана, а другой - для предотвращения перетекания воздуха из участка пневматического контура между отсечным и соленоидным клапанами в запоминающую камеру, обмотки соленоидных клапанов пддклюг1ены к средствам, чувствительным к сигналу скольжения колес, связанным с датчиками обнаружения скольжения колес, отличающаяся тем, что, с целью повьш1ения эффективности торможения , модуляторы пневматических контуров колесных тормозов одной оси объединены в один узел с общим на оба контура отсечным клапаном, выполненным с соленоидным управлением, при этом каждый модулятор снабжен обратным клапаном на выходе отсечного клапана, обеспечивающим перетекание воздуха от отсечного клапана к ускорительному клапану, и обратным клапаном , включенным параллельно дросселю и препятствующим перетеканию воздуха от источника сжатого воздуха к ускорительному клапану, а средства, чувствительные к сигналу скольжения колес, пр-едставляют собой блок управления , обеспечивающий при поступлении сигнала о скольжении колеса подачу питания на соленоиды всех соленоидных клапанов узла модуляторов , а при прекращении сигнала подачи питания только на обмотку отсечного клапана, а дроссель образован каналом между седлом и запорным элементом обратного клапана.
2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что канал дросселя выполнен в виде канавки в седле обратного клапана, снабженного радиальными пальцами, ограничивающими перемещение запорного элемента от седла.
Реферат
Изобретение относится к автомобилестроению. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. Каждым из тормозов колес на общей оси управляют посредством отдельного модулятора, содержащего запоминающую камеру 34(35). Отсечной клапан 21, общий для обоих модуляторов, закрывают в первый момент скольжения, воспринимаемый датчиком на каждом колесе. Скоростью повторного торможения двух колес управляют в ответ на сигналы от индивидуальных датчиков, но со скоростями повышения давления, определяемыми каждой соответственной запоминающей камерой 34(35) и расходами рабочей текучей среды, управляемыми посредством дросселей, параллельных обратным клапанам 40,41. 1 з.п. ф-лы, 9 ил.
Формула
