Система регулирования тягового усилия на ведущих колесах дорожного транспортного средства - SU1741607A3

Чертежи

Описание

sj

.N

о

VJ

Ы

3

Изобретение относится к системе регулирования тягового усилия для использования в управлении ведущими колесами дорожных транспортных средств.

Цель изобретения - обеспечение эффективной работы системы на транспортном средстве с вакуумным уси17 4

лителем.

На фиг,1 изображена схема предпочтительного варианта реализации системы; на фиг.2 - вариант усилителя; на фиг.З Другой вариант усилителя для использования в предлагаемой системе.

На фиг.1 показаны ведущие колеса 1 дорожного транспортного средства, которые приводятся двигателем транспортного средства Позицией 2 показаны ведомые колеса, тормоза колес соединены по диагональной схеме, при этом среда в тормозную систему подается тандемным главным тормозным цилиндром 3, который приводится в действие усилителем ). Тормозная система оснащена антиблокировочной функцией, которая реализуется модулятором Ь.

Модулятор Ь содержит для каждого колесного тормоза нормально открытый соленоидный клапан 6 и нормально закрытый соленоидный клапан 7« Нормально открытый клапан включен между главным тормозным цилиндром и тормозом , а нормально закрытый клапан включен между тормозом и расширительной камерой о Когда при нормальном срабатывании тормозов обнаруживается блокирование колеса, которое определяется по сигналам, генерируемым датчиками 8 скорости, клапан 6 закрывается , а клапан 7 открывается. В результате блокируется сообщение тормоза заблокированного колеса с главным тормозным цилиндром и создается сообщение тормоза этого заблокированного колеса с расширительной камерой , в которую входит тормозная среда , в результате чего тормоз осво- бождается. Одновременно среда, которая течет в расширительную камеру, закачивается обратно в главный тормозной цилиндр соответствующим насосом , приводимым в действие двигателем . Для того чтобы вновь приложить тормозное усилие, после того как .колесо ускорилось, положения клапанов реверсируютсяр но на практике нормально открытый клапан будет пульси

10

41607

роваЧь, чтобы прилегаемое к колесу тормозное усилие росло постепенно, чтобы колесо не заблокировалось вновь.

Работу модулятора модифицировать, чтобы обеспечить регулирование тягового усилия. Если одно из колес начинает пробуксовывать при ускорении транспортного средства, то благодаря работе обычного дифференциала крутящий момент на втором колесе падает и, если одно колесо пробуксовывает , транспортное средство останавливается ,, Если же нормально открытые клапаны b непробуксовывающих колес, т.е. остальных колес 1 и колес 2, закроются и среда под давлением поступит на тормоза пробуксовывающих колес, степень пробуксовывания снизится и крутящий момент на других ведущих колесах увеличится.

I

Обычным способ подачи среды под давлением заключается в использовании среды из заряженного аккумулятора , но этот способ дорог, поскольку для зарядки аккумулятора требуется насос, и среда, которая вводится в систему, должна быть отобрана из этой системы.

Предлагается использовать главный тормозной цилиндр для подачи среды под давлением и заставить усилитель k приводить в действие главный тормозной цилиндр без управляющего воздействия водителя на усилитель и главный цилиндр.

На фиг.2 показан усилитель, предс- ЈП тавляющий собой модифицированный

15

20

25

30

35

45

50

SS

вариант обычного усилителя и содержащий поршень 9, подвижный внутри корпуса 10, при этом на поршне установлена обычная катающаяся диафрагма . Поршень подпружинен пружиной 11, которая отводит его в положение Тормоза выключены. Поршень и корпус ограничивают пару камер 12 и 13 Камера 12, в которой расположена пружина, сообщается постоянно с воз- духозаборным патрубком двигателя через патрубок 1.

Поршень соединен с главным цилиндром j толкателем 15, на конце которого выполнен фланец, упирающийся в упругую подушку 1b, размещенную в центральном углублении поршня, от которого проходит отверстие, в котором , в случае, показанном на фиг.2.

5 m

размещен с возможностью осевого перемещения приводной шток 17. Этот шток имеет еще один участок, который подвижен внутри трубчатого участка 18, соединенного с поршнем или выполненного заодно с ним. Следующий участок штока имеет проточку, в которой размещен приводной элемент 19, соединенный с тормозной педалью транспортного средства.

Поршень определяет первое кольцевое седло 20, которое обращено к трубчатому участку 18, а приводной шток 17 определяет второе кольцевое седло 21, которое также обращено к трубчатому участку. Для взаимодействия с этими седлами имеется клапанный элемент 22, который подпружинивается в контакт с седлом 21. Вокруг внешнего седла 20 сформирована камера, которая соединяется проходом 23 с полостью камеры 12, которая находится внутри меха 2 Кроме того, вокруг штока 17 образовано пространство, расположенное между седлами 2U, 21 и соединенное проходом 2Ь с камерой 13,

В этом пространстве размещена пружина, которая нагружает клапанный элемент 22, а само пространство сообщается с атмосферой по канавкам, выполненным между стенкой участка 18 и частью штока 17, который в нем размещен .

Полость 2Ц камеры 12 может соединяться с остальной частью камеры 12 через соленоидный клапан 27 и соединяется с ней, когда клапан выключен, Когда клапан включается, полость 2k соединяется с атмосферой

Рассмотрим сначала обычную работу тормозной системы. При нажатии на педаль тормоза шток 17 и клапанный элемент перемещается в направлении главного тормозного цилиндра и к поршням главного тормозного цилиндра прилагаемся некоторое усилие. Поскольку камеры 12 и 13 сообщаются одна с другой иерез клапан 27 и каналы 23 и 26, сервопоршень не развивает усилия, пока клапанный элемент 22 не сядет на седло 20 и не изолирует камеру 12 от камеры 13, после чего сдело 21 отводится от клапанного элемента, пропуская воздух из атмос- феры в камеру 13. Сервопоршень начинает двигаться и прилагает усилие к поршням главного тормЬзного цилиндра

076

Когда педаль тормоза отпускается, сервопоршень возвращается в показанное положение.

, Для регулирования тягового усилия включается соленоидный клапан 27, который пропускает воздух в полость 2 камеры 12 и по проходам 23 и 26 - в камеру 13. Таким образом, сервопор- Ю шень разбалансируется и начинает двигаться, сжимая пружины 11 и прилагая усилие к поршням главного тормозного цилиндра. Среда под давлением , таким образом, поступает на J5 тормоз буксующего колеса. Когда пробуксовывание будет взято под контроль , клапан 27 отключается и поршень Э возвращается в положение Тормоза выключены, Тормозное усилие, 20 прилагаемое к колесу, может регулироваться точно так же, как и при срабатывании антиблокировочной системы , когда среда возвращается насосом в главный тормозной цилиндр. 5 Усилие, которое может развить усилитель, меньше чем усилие, развиваемое в нормальном режиме торможения , в связи с тем, что площадь поршня, на которую воздействует ва- о КУУМ уменьшена. Тем не менее, ослабленное усилие, развитое при срабатывании , достаточно для поставленной цели. Усилие можно увеличить, применив конструкцию, показанную на фиг.З, где применяется мех 2Ь уменьшенного диаметра по сравнению с мехом 2Ь.

Очевидно, что тормоз пробуксовывающего колеса нагреется и поэтому я используются датчики 2у температуры, сигналы которых используются в контроллере 30 для отключения клапана 27, если температура тормоза превысит безопасный предел,

. Альтернативно тормозное усилие на колесах можно уменьшить. Ожидается, что для обычных легковых автомобилей система будет отключаться при скоростях , скажем, выше 20 км /ч. Она л может использоваться и на скоростях вплоть до максимальной скорости транспортного средства, хотя в этом случае для ограничения температуры тормозов возможно потребуется регулировать мощность, развиваемую двигателем .

Система, показанная на фиг,1, может использоваться для автоматического торможения, необходимого в смете 17

мах предотвращения столкновений, использующих радар в сочетании с бортовой ЭВМ, определяющий ситуации, когда транспортное средство движется слишком быстро или слишком близко к другому транспортному средству Для этого радиолокатор 31 размещается на передней части транспортного средства и соединяется с бортовой ЭВМ 32, которая соединена с модулятором 5 и электромагнитным клапаном 27. В работе электромагнитный клапан 27 будет включаться, а клапан 6 будет использоваться для регулирования уровня давления, подаваемого на колеса транспортного средства для того, чтобы управляемо тормозить транспортное средство. Альтернативно, электромагнитный клапан 27 можно модифицировать так, чтобы он мог использоваться для -первоначального включения усилителя автоматически и затем, удержания сервоусилителя в частично включенном состоянии, чтобы на тормоз поступал регулируемый уровень давления , который определяется ЭВМ 32 и достаточен для- требуемого торможения транспортного средства.

Формула изобретения

1. Система регулирования тягового усилия на ведущих колесах дорожного транспортного средства, содержащая Главный тормозной цилиндр с усилителем , работающим при изменении давления рабочей текучей среды, модуля- торы давления, регулирующие сообщение цилиндров каждого колесного тормоза с главным тормозным цилиндром в зависимости от рассогласования угловых скоростей колес транспортного средства, тормозную педаль управления усилителем, имеющую возможность кинематической связи с входным элементом главного тормозного цилиндра, и электромагнитный клапан, включае- - мый в случае вращения одного ведущего колеса со скоростью, превышаю078

щей скорость вращения другого ведущего колеса, для повышения давления в рабочей камере усилителя и для снижения давления при устранении указанного рассогласования скоростей вращения ведущих колес, отличающаяся тем, что, с целью обеспечения эффективной работы сис0 темы на транспортном средстве с вакуумным усилителем, в полом корпусе усилителя, разделенном подвижным в осевом направлении поршнем и гибкой диафрагмой на вакуумную камеру, под5 ключенную к источнику вакуума, и рабочую камеру, в вакуумной камере образована полость, в которую открыт канал, выполненный в стенке корпуса, сообщаемый через электромагнитный

0 клапан с вакуумной камерой или атмосферой , при этом указанная полость через клапанное устройство управления усилителем сообщена с рабочей камерой, сообщаемой при воздействии на пе5 даль через указанное клапанное устройство с атмосферой.

2.Система по п.1, отличающая с я тем, что полость ограничена мехом, закрепленным между торцо . вой стенкой вакуумной камеры и поршнем .

3.Система по п.1,отличаю- щ а я с я тем, что клапанное устройство управления усилителем включает два концентричных седла, первое

5 из которых выполнено на штоке, установленном между педалью и входным элементом главного тормозного цилиндра , а второе - на поршне усилителя, запорный элемент , установленный на

® штоке с возможностью осевого перемещения , и пружину, поджимающую запорный элемент к седлам, при этом первым седлом и запорным элементом образован клапан для сообщения рабочей ка меры с атмосферой при нажатой педали , а вторым седлом и запорным элементом образован клапан для разобщения при нажатой педали рабочей камеры и камеры в полости меха,

1U

Реферат

Изобретение относится к колесным транспортным средствам. Цель изобретения - обеспечение эффективной работы системы на транспортном средстве с вакуумным усилителем. Система регулирования тягового усилия ведущих колес 1 дорожного транспортного средства содержит модулятор 5, который управляет потоком среды от главного тормозного цилиндра 3} включаемого усилителем k для подачи под давлением на Ьуксирующее ведущее колесо 1 с тем, чтобы снизить степень пробуксовывания и увеличить крутящий момент, передаваемый на второе ведущее колесо 1. Усилитель k включается независимо и самостоятельно, когда требуется управляющее воздействие на пробуксовывающее колесо t, с помощью электромагнитного клапана 27, который заставляет часть номинальной мощности усилителя передаваться на главный тормозной цилиндр 3 для такого регулирования . 2 .ф-лы, 3 ил.

Формула