Клапан торможения груженого режима с прогрессивной характеристикой упругости для рельсовых транспортных средств - RU2432273C2
Код документа: RU2432273C2
Чертежи
Описание
Изобретение относится к клапану торможения груженого режима для торможения рельсового транспортного средства при нагруженном состоянии пневматического привода тормоза, с первым поршнем с первым штоком поршня, на этот поршень воздействует давление в пневматическом приводе тормоза, и с одним или несколькими вторыми поршнями с одним вторым штоком поршня, на эти поршни воздействуют одно или несколько предварительных управляющих давлений, при этом штоки поршней взаимодействуют с люлечной балкой, приводящей в действие впускной клапан и выпускной клапан, причем впускной клапан соединяет запас сжатого воздуха с тормозным цилиндром или перекрывает это соединение, а выпускной клапан соединяет тормозной цилиндр с атмосферой или перекрывает это соединение, и люлечная балка может приводиться в контакт с опорой, положение которой относительно люлечной балки может изменяться с помощью третьего поршня, нагруженного с одной стороны давлением, зависящим от массы груза, а с другой стороны упругим усилием нажимной пружины, согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.
Клапан торможения груженого режима соответствующего назначения известен, например, из DE 702771 С или из фирменного издания компании «Knorr-Bremse Systeme» для средств рельсового транспорта: Описание устройства «Regelbares Lastbremsventil RLV-11d» («Регулируемый клапан торможения груженого режима RLV-11d»).
В DE 10144300 С1 описывается клапан торможения груженого режима для транспортных средств, с помощью которого посредством мембраны, действующей вместе с поршнем, образуется варьируемая рабочая площадь для воздействующего давления.
В DE 6609868 U описывается тормозное устройство для рельсовых транспортных средств с тормозным цилиндром с пружинным энергоаккумулятором, приводимым в отпущенное положение посредством нагружения рабочей средой поршня против действия энергоаккумулирующей пружины, причем тормозное усилие, прикладываемое тормозным цилиндром с пружинным энергоаккумулятором приспосабливается в зависимости от массы груза.
Торможение при нагруженном состоянии пневматического привода тормоза означает приспосабливание тормозного усилия к весу транспортного средства, соответствующему его состоянию нагружения. Оно обеспечивает тормозную мощность, повышающуюся - по всему диапазону массы груза или на большей его части - пропорционально весу транспортного средства и таким образом приблизительно постоянной до сотых долей тормозимого веса.
Изменение тормозного усилия осуществляется пневматически, благодаря непрерывному приведению в соответствие наибольшего давления в тормозном цилиндре к весу вагона. У грузовых вагонов давление в пневматическом приводе тормоза находится, например, в диапазоне от 0,5 до 3,8·105 Па. У пассажирских вагонов, автомотрис и транспорта пригородного сообщения с дисковыми тормозами достаточно более узкого диапазона.
Регулирование тормозного усилия осуществляется посредством управляющего давления Т, пропорционального массе груза. Для создания этого управляющего давления Т имеются различные возможности:
- преобразование подрессоривания транспортного средства посредством регулировочного клапана,
- преобразование части веса транспортного средства посредством балансировочного клапана,
- использование давления пневморессоры при пневматическом подрессоривании.
Поэтому, в соответствии с управляющим давлением Т, пропорциональным массе груза, и пневматическим предварительным управляющим давлением CV в регулируемом клапане торможения груженого режима образуется зависящее от массы груза давление С в пневматическом приводе тормоза, по меньшей мере, для одного управляемого этим клапаном тормозного цилиндра.
Характеристики известных клапанов торможения груженого режима, то есть зависимость давления С в пневматическом приводе тормоза от управляющего давления Т, пропорционального массе груза, являются нелинейными, в частности, при большой массе груза, если плечи рычагов люлечной балки очень различаются. В частности, в таком случае плечо рычага, соответствующее первому поршню, находящемуся под давлением С в пневматическом приводе тормоза, очень мало по сравнению с плечом рычага, соответствующим второму поршню, находящемуся под предварительным управляющим давлением CV, что и отвечает за нелинейность характеристики.
Эта нелинейность является все-таки недостатком, так как технические нормы требуют торможения, остающегося одинаковым при изменении массы вагона, для чего характеристика должна бы быть линейной. Известны передаточные механизмы, которые выравнивают нелинейность. Эти передаточные механизмы требуют все же дополнительных расходов при изготовлении, монтаже, отладке и профилактическом облуживании.
В основе представляемого изобретения лежит задача таким образом усовершенствовать клапан торможения груженого режима упомянутого вначале вида, что он показывает линейную характеристику без необходимости для этого дополнительных устройств.
Согласно изобретению, эта задача решается благодаря признакам пункта 1 формулы изобретения.
Суть изобретения состоит в том, что нажимная пружина, воздействующая на третий поршень, имеет прогрессивную характеристику упругости, причем под прогрессивной характеристикой упругости следует понимать характеристику, при которой пружина с увеличивающимся ходом пружины f становится жестче и, следовательно, возрастает отношение dF/df. Нажимная пружина воздействует на опору люлечной балки посредством передвигающегося третьего поршня против усилия нажима, которое оказывается управляющим давлением Т, пропорциональным массе груза. В дальнейшем прогрессивная характеристика упругости нажимной пружины действует при более высоком управляющем давлении Т, пропорциональном массе груза, и следовательно, при большей массе груза, против стремления переместить опору люлечной балки далее, в направлении, в котором длины плеч рычагов крайне различны. Благодаря возможности приспособить характеристики упругости к соответственно имеющимся граничным условиям, специалист может компенсировать нелинейность клапана торможения груженого режима. Поэтому в результате может достигаться линейная характеристика клапана торможения груженого режима, то есть линейный характер изменения давления С в пневматическом приводе тормоза в зависимости от управляющего давления Т, зависящего от массы груза, исключительно благодаря применению согласно изобретению нажимной пружины с прогрессивной характеристикой для третьего поршня, без необходимости дополнения клапана торможения груженого режима другими конструктивными элементами или конструктивными узлами, потому что такая нажимная пружина и так уже необходима для клапана торможения груженого режима. Это представляет собой существенное преимущество на основании простоты мероприятия с точки зрения расходов на изготовление и монтаж.
Подробности выявляются из последующего описания примера исполнения.
Пример исполнения изобретения представлен ниже на чертежах и подробнее объяснен в последующем описании. На чертежах показывают:
фиг.1 - схематичное изображение клапана торможения груженого режима, согласно предпочтительной форме исполнения изобретения, при тормозе, ненагруженном давлением;
фиг.2 - клапан торможения груженого режима с фиг.1 при отпущенном тормозе;
фиг.3 - клапан торможения груженого режима с фиг.1 при пуске;
фиг.4 - клапан торможения груженого режима с фиг.1 при торможении;
фиг.5 - клапан торможения груженого режима с фиг.1 в положении перекрыши;
фиг.6 - клапан торможения груженого режима с фиг.1 при отпускании тормоза.
На фиг.1 представлен регулируемый клапан 1 торможения груженого режима в качестве составной части автоматического, с пневматическим приводом, зависящего от массы груза тормоза рельсового транспортного средства, согласно предпочтительной форме исполнения, который оснащен, например, пусковым устройством 2. Регулируемый клапан 1 торможения груженого режима согласно фиг.1 состоит, по существу, из управляющего устройства 4, люлечного устройства 6, впускного клапана VE, выпускного клапана VA и пускового устройства 2.
Управляющее устройство 4 определяет в зависимости от мгновенной массы груза транспортного средства передаточное отношение предварительного управляющего давления CV к давлению С в пневматическом приводе тормоза в одном или нескольких тормозных цилиндрах рельсового транспортного средства. Поэтому управляющее устройство 4 содержит управляющий поршень 10, линейно направляемый цилиндром 8, со штоком 12 управляющего поршня, нажимную пружину 14, опирающуюся на дно цилиндра и воздействующую на управляющий поршень 10, позиционирующий механизм 16, действующий вместе со штоком 12 управляющего поршня, и перемещающийся сухарь 18, приводимый в движение управляющим поршнем 10 в направлении перемещения управляющего поршня, который несет опору в форме опорной призмы 20. Управляющая камера 22 цилиндра 8, ограниченная управляющим поршнем 10, по проточному каналу 24 сообщается по потоку с подключением 26 на клапане торможения груженого режима 1, в которое подается управляющее давление Т, зависящее от массы груза, которое создается весовым дозирующим устройством транспортного средства, не показанным здесь. Поэтому зависящее от массы груза, управляющее давление Т, величина которого пропорциональна массе груза транспортного средства, приводит в движение управляющий поршень 10 против усилия нажимной пружины 14. Нажимная пружина 14, нагруженная управляющим поршнем 10, имеет прогрессивную характеристику упругости, то есть нажимная пружина 14 - с возрастающим ходом пружины или с возрастающим перемещением управляющего поршня 10 против действия нажимной пружины 14 - становится жестче.
Линейный поршневой ход управляющего поршня 10 через позиционирующий механизм 16 передается на перемещающийся сухарь 18. Сухарь 18, а с ним и его опорная призма 20, служащая в качестве центра вращения для люлечного устройства 6, занимают положение, соответствующее массе груза. При полной нагрузке, то есть при максимально возможной массе груза, управляющий поршень 10 делает максимальный поршневой ход и находится в контакте с нижним упором 28 в цилиндре 8. Благодаря этому при дальнейшем росте управляющего давления Т, зависящего от массы груза, давление С для тормозного цилиндра остается неизменным. В дальнейшем управляющее устройство 4 при колебаниях управляющего давления Т, зависящего от массы груза, например, вызванных раскачиваниями и движением по кривым, не оказывает влияния на заторможенное состояние или при затормаживании.
Люлечное устройство 6 охватывает поршневой узел 30, находящийся под предварительным управляющим давлением, поршень 32, находящийся под давлением в пневматическом приводе тормоза, и люлечную балку 34, и соответственно величине предварительного управляющего давления CV и соотношениям плеч рычагов на люлечной балке 34, определенных положением перемещающегося сухаря 18, определяет величину выдаваемого давления С для тормозного цилиндра. Таким образом, давление С для тормозного цилиндра является функцией предварительного управляющего давления CV и управляющего давления Т, зависящего от массы груза.
Впускной клапан VE и выпускной клапан VA приводятся в действие качающимся устройством 6, например, с помощью нажимной детали 36 и выполнены как разгруженный двухседельный клапан, который охватывает толкатель 38 клапана, нажимную пружину 40, тарелку 42 клапана и другую нажимную пружину 44. В частности, толкатель 38 клапана на своем конце, повернутом к люлечной балке 34, имеет выборку 46 для захвата нажимной детали 36 люлечной балки 34, в то время как другим своим концом он взаимодействует с первым, например, внутренним седлом 48 клапана, образованным на тарелке 42 клапана и вместе с нажимной пружиной 44 образует выпускной клапан VA. Толкатель 38 клапана нагружен нажимной пружиной 40 в направлении отрывания его от первого, внутреннего седла 48 клапана.
Далее, на тарелке 42 клапана имеется в наличии второе, например, наружное седло 50 клапана, взаимодействующее с кольцеобразно выступающим краем 52 горловины проточного канала 54, другой конец которого образует подключение 56 для аккумулированного давления R. Тарелка 42 клапана предварительно нагружена другой нажимной пружиной 44 в направлении прижимания ее к краю 52 горловины. Край 52 горловины проточного канала 54, второе, наружное седло 50 клапана и другая нажимная пружина 44 являются составными частями впускного клапана VE.
Двухседельный клапан VE, VA функционирует при этом следующим образом: при закрытом впускном клапане VE и открытом выпускном клапане VA тормозной цилиндр продут или продувается, то есть давление С в пневматическом приводе тормоза падает.
При открытом впускном клапане VE и закрытом выпускном клапане VAпроизводится наддув тормозного цилиндра сжатым воздухом из емкости аккумулированного воздуха R и тормозной цилиндр заправляется сжатым воздухом. Если впускной клапан VE и выпускной клапан VA закрыты, то клапан торможения груженого режима 1 находится в положении перекрытия, в котором четко определенное давление С для тормозного цилиндра уже должно быть направлено в тормозной цилиндр.
Пусковое устройство 2 делает возможным быстрое, независимое от массы груза, создание давления С в тормозном цилиндре при первой ступени торможения. В частности, при небольшой массе груза и, следовательно, малых давлениях С в тормозных цилиндрах благодаря этому достигается надежное наложение тормозных колодок.
Пусковое устройство 2 охватывает предпочтительно многоэлементный поршневой узел 30, находящийся под предварительным управляющим давлением и удерживающийся линейно перемещающимся в цилиндре 58, у которого наружный поршень 60, находящийся под предварительным управляющим давлением, прижат нажимной пружиной 62 к упору 65. Наружный поршень 60, находящийся под предварительным управляющим давлением, может при воздействии нажимной пружины 62 вовлекать в движение внутренний поршень 66, находящийся под предварительным управляющим давлением, например, через отбортовку. Поршневой узел 30, находящийся под предварительным управляющим давлением, приводится в движение мембраной 68, которая может упираться в упор 64 и которая ограничивает камеру 70 предварительного управляющего давления клапана торможения груженого режима 1, которая сообщается по потоку через дроссель D1 с подключением 72 для предварительного управляющего давления CV. Отвернутая от камеры 70 предварительного управляющего давления сторона поршневого узла 30, находящегося под предварительным управляющим давлением, сообщается тем временем с атмосферой и находится под давлением окружающего воздуха 0. Внутренний, ненагруженный воздействием пружины поршень 66, находящийся под предварительным управляющим давлением, имеет шток 74 поршня, находящийся под предварительным управляющим давлением, свободный конец которого через шарнир 76 находится в проворачивающемся соединении с концом люлечной балки 34, из которого выступает и нажимная деталь 36.
Далее, в другом цилиндре 78 линейно ведом поршень 32, находящийся под давлением в пневматическом приводе тормоза, прижатый нажимной пружиной 82 к другому выступу 84 и имеющий шток 86 поршня, находящегося под давлением в пневматическом приводе тормоза, который оперт предпочтительно через шарнир 88 на другой конец люлечной балки 34. С другой стороны поршень 32, находящийся под давлением в пневматическом приводе тормоза, приводится в действие мембраной 90, ограничивающей камеру 92 давления в пневматическом приводе тормоза, сообщающуюся через проточный канал 94 с встроенным дросселем D2 и с подключением 96 для давления С в пневматическом приводе тормоза. Отвернутая от камеры 92 давления в пневматическом приводе тормоза сторона поршня 32, находящегося под давлением в пневматическом приводе тормоза, тем временем нагружена давлением окружающего воздуха 0.
На этом фоне принцип работы клапана торможения груженого режима 1 следующий:
При тормозе, не нагруженном давлением, (фиг.1) камера 70 предварительного управляющего давления и камера 92 давления в пневматическом приводе тормоза, а также управляющая камера 22 продуты, и соответственно не нагружены давлением, вследствие чего поршень 32, находящийся под давлением в пневматическом приводе тормоза, и поршневой узел 30, находящийся под предварительным управляющим давлением, прижаты нажимными пружинами 62, 82 к своим, соответствующим упорам 64, 65, 84. Так как люлечная балка 34 шарнирно сочленена со штоком 74 поршня, находящегося под предварительным управляющим давлением, и штоком 86 поршня, находящегося под давлением в пневматическом приводе тормоза, то она снята с опорной призмы 20 перемещающегося сухаря 18, и клапан торможения груженого режима 1 находится в исходном положении. Выпускной клапан VA открыт посредством воздействия нажимной пружины 40, вследствие чего подключение 96 для давления С в пневматическом приводе тормоза соединено с атмосферой 0, что продувает подключенный тормозной цилиндр. Впускной клапана VE закрыт посредством воздействия нажимной пружины 44 и перекрывает таким образом соединение между емкостью аккумулированного воздуха, находящейся под аккумулированным давлением R, и тормозным цилиндром.
При отпущенном тормозе (фиг.2) аккумулированное давление R из емкости аккумулированного воздуха приложено к впускному клапану VE, а управляющее давление Т, зависящее от массы груза, приложено к управляющему поршню 10. Все рабочие элементы находятся в исходном состоянии с фиг.1, за исключением управляющего устройства 4, из которого управляющий поршень 10, а с ним и перемещающийся сухарь 18 занимают положение, пропорциональное весу транспортного средства.
При инициировании процесса торможения или пуске (фиг.3), вводимое давление С для тормозного цилиндра должно сначала преодолеть трение подвижных частей, усилие пружины тормозного поршня и инерцию тормозной рычажной передачи для того, чтобы приложить тормозные колодки и создать усилие на колодке, необходимое для создания желаемого тормозного усилия.
Пусковое устройство 2 способствует, в частности, при небольшой массе груза и на малой ступени торможения быстрому созданию давления в пневматическом приводе тормоза. Предварительное управляющее давление CV в этом случае перетекает через дроссель D1 в камеру 70 предварительного управляющего давления, воздействует на мембрану 68, а с ней - на поршневой узел 30, находящийся под предварительным управляющим давлением. Внутренний поршень 66, находящийся под предварительным управляющим давлением, в этом случае через шток 74 поршня, находящегося под предварительным управляющим давлением, перемещает люлечную балку 34 и нажимную деталь 36 толкателя 38 клапана против усилия нажимной пружины 40. При этом люлечная балка 34 поворачивается и имеет в качестве центра вращения шарнирное соединение 88 штока 86 поршня, находящегося под давлением в пневматическом приводе тормоза, и люлечной балки 34. Таким образом толкатель 38 клапана прижимается к тарелке 42 клапана и, в частности, к внутреннему седлу 48 клапана, вследствие чего выпускной клапан VA закрывается против усилия нажимающей пружины 40. Далее, наружное седло 50 клапана тарелки 42 клапана поднимается с края 52 горловины проточного канала 54, направляющего аккумулированное давление R, вследствие чего впускной клапан VEоткрывается. Теперь сжатый воздух из емкости с аккумулированным воздухом быстро перетекает к подключению 96 для давления С в пневматическом приводе тормоза и оттуда в тормозной цилиндр, в то время как этот же сжатый воздух, но замедленный через дроссель D2, также воздействует на мембрану 90 поршня, находящегося под давлением в пневматическом приводе тормоза.
Вначале открытие впускного клапана VE производится независимо от массы груза, так как качающееся устройство 6 еще не задействовано. Обратная подача толкателя 38 клапана возможна все же только тогда, когда усилие нажатия на поршень 32, находящийся под давлением в пневматическом приводе тормоза, достигает значения, которое может преодолеть усилие нажимной пружины 82. Лишь только в этом случае поршень 32, находящийся под давлением в пневматическом приводе тормоза, передвигается вместе с штоком 86 поршня, находящегося под давлением в пневматическом приводе тормоза, от упора 84 в направлении перемещающегося сухаря 18 и до тех пор, пока люлечная балка 34 не войдет в контакт с опорной призмой 20 перемещающегося сухаря 18 и люлечное устройство 6 вследствие этого вступает в действие. Посредством временного замедления обратной подачи толкателя 38 клапана становится возможным требуемый резкий рост давления в тормозном цилиндре.
Согласно условию Международного железнодорожного союза Bedingung UIC, Blatt 540/I/18 пуск как процентное значение усилия на колодке, производимое в конце резкого роста давления в тормозном цилиндре, по отношению к усилию на колодке, производимому максимальным давлением в пневматическом приводе тормоза, должен составлять примерно 10%. Необходимое для этого соотношение усилий на люлечном устройстве 6 отличается от того, которое требуется для дальнейшего роста давления в тормозном цилиндре. По этой причине поршневой узел 30, находящийся под предварительным управляющим давлением, выполнен многоэлементным и имеет раздельные поверхности воздействия внутреннего поршня 66, находящегося под предварительным управляющим давлением, и внешнего поршня 60, находящегося под предварительным управляющим давлением. На фазе пуска предварительное управляющее давление CV воздействует только на внутренний поршень 66, находящийся под предварительным управляющим давлением, так как он предварительно не нагружен нажимной пружиной 62 в противоположном направлении.
При каждом процессе торможения после любой уже введенной ступени торможения производится похожий процесс, как при пуске, с единственным отличием, что теперь люлечное устройство 6 уже задействовано и впускной клапан VE находится в закрытом положении (фиг.5). Подъем предварительного управляющего давления CV осуществляет теперь приведение в действие всего поршневого узла 30, находящегося под предварительным управляющим давлением, включая внешний поршень 60, находящийся под предварительным управляющим давлением, как показано на фиг.4. Люлечная балка 34 поворачивается вокруг служащей в качестве центра вращения опорной призмы 20 на перемещающемся сухаре 18 против действия давления С в пневматическом приводе тормоза на поршень 32, находящийся под давлением в пневматическом приводе тормоза. Давление С в пневматическом приводе тормоза еще соответствует предыдущей ступени торможения. В этом случае люлечная балка 34 через нажимную деталь 36 приводит в действие толкатель 38 клапана, а с ним и тарелку 42 клапана и открывает тем самым впускной клапан VE. Сжатый воздух под аккумулированным давлением R перетекает из емкости с аккумулированным воздухом снова в тормозной цилиндр, а через дроссель D2 - в камеру 92 давления в пневматическом приводе тормоза, для того чтобы нагрузить поршень 32, находящийся под давлением в пневматическом приводе тормоза, вследствие чего повышается давление С в пневматическом приводе тормоза.
После каждого завершенного процесса торможения впускной клапан VE переходит в закрытое положение, показанное на фиг.5. Давление С в пневматическом приводе тормоза, направляющееся в тормозной цилиндр, как уже описано, замедленно создается и на поршне 32, находящемся под давлением в пневматическом приводе тормоза. Если предварительно выбранный рост предварительного управляющего давления CV завершен, то одновременно давление С в пневматическом приводе тормоза достигает значения, удерживающего люлечную балку 34 в равновесном положении, соответствующем закрытому положению на фиг.5. Впускной клапан VE и выпускной клапан VA при этом закрыты.
Поэтому введенное давление С в пневматическом приводе тормоза зависит от величины предварительного управляющего давления CV и длин плеч рычагов а и b на люлечной балке 34, которые в то же время определяются величиной управляющего давления Т, зависящего от массы груза. С повышающимся управляющим давлением Т, зависящим от массы груза и, следовательно, с повышающимся весом транспортного средства, уменьшается плечо рычага а и увеличивается плечо рычага b. Благодаря этому становится необходимым более высокое давление С в пневматическом приводе тормоза для того, чтобы создать вращающий момент, который отвернет люлечную балку 34 в положение равновесия или закрытое положение. Благодаря регулировочному винту 98 ограничивается максимальный ход управляющего поршня 10. Таким образом удается регулировать максимальное давление С в пневматическом приводе тормоза.
Процесс отпускания тормоза инициируется уменьшением предварительного управляющего давления CV. Исходным положением является закрытое положение согласно фиг.5. Как следствие снижения предварительного управляющего давления CV, вращающий момент, созданный поршнем 32, находящимся под давлением в пневматическом приводе тормоза, перевешивает люлечную балку 34. Поэтому она поворачивается вокруг опорной призмы 20 перемещающегося сухаря 18 и способствует прижимной пружине 40 через толкатель 38 клапана открыть выпускной клапан VA. Подключение 96 для давления С в пневматическом приводе тормоза, а с ним и тормозной цилиндр продуваются до атмосферного давления 0, как показано на фиг.6. На ступени отпускания тормоза выпускной клапан VA после завершения снижения предварительного управляющего давления CV снова переходит в закрытое положение, как только давление С в пневматическом приводе тормоза вследствие продувания тормозного цилиндра достигает величины, восстанавливающей равновесие в люлечном устройстве 6. Для полного отпускания тормоза предварительное управляющее давление CV снижают максимально и благодаря этому полностью продувают тормозной цилиндр. Все рабочие элементы находятся в этом случае в положении, показанном на фиг.2.
Изобретение в форме нажимной пружины 14 с прогрессивной характеристикой упругости не ограничено клапаном торможения груженого режима с непрерывным торможением при нагруженном состоянии пневматического привода тормоза, с предварительным управляющим давлением CV и пусковым устройством, а, разумеется, оно также может быть использовано в многоступенчатых клапанах торможения груженого режима с пусковым устройством или без него, а также с несколькими предварительными управляющими давлениями CV.
Перечень позиций
1 Клапан торможения груженого режима
2 Пусковое устройство
4 Управляющее устройство
6 Люлечное устройство
8 Цилиндр
10 Управляющий поршень
12 Шток управляющего поршня
14 Нажимная пружина
16 Позиционирующий механизм
18 Перемещающийся сухарь
20 Опорная призма
22 Управляющая камера
24 Проточный канал
26 Подключение
28 Упор
30 Поршневой узел, находящийся под предварительным управляющим давлением
32 Поршень, находящийся под давлением в пневматическом приводе тормоза
34 Люлечная балка
36 Нажимная деталь
38 Толкатель клапана
40 Нажимная пружина
42 Тарелка клапана
44 Нажимная пружина
46 Выборка
48 Первое седло клапана
50 Второе седло клапана
52 Край
54 Проточный канал
56 Подключение
58 Цилиндр
60 Поршень, находящийся под предварительным управляющим давлением
62 Нажимная пружина
64 Упор
65 Упор
66 Поршень, находящийся под предварительным управляющим давлением
68 Мембрана
70 Камера предварительного управляющего давления
72 Подключение
74 Шток поршня, находящегося под предварительным управляющим давлением
76 Шарнир
78 Цилиндр
82 Нажимная пружина
84 Упор
86 Шток поршня, находящегося под давлением в пневматическом приводе тормоза
88 Шарнир
90 Мембрана
92 Камера давления в пневматическом приводе тормоза
94 Проточный канал
96 Подключение
98 Регулировочный винт
Реферат
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к клапанам торможения груженого режима для торможения рельсового транспортного средства при нагруженном состоянии пневматического привода тормоза. Клапан торможения содержит первый поршень с первым штоком поршня, на который воздействует давление (С) в пневматическом приводе тормоза, и несколько вторых поршней со вторым штоком поршня, на эти поршни воздействуют одно или несколько предварительных управляющих давлений (CV), где штоки поршней взаимодействуют с люлечной балкой, приводящей в действие впускной клапан (VE) и выпускной клапан (VA). Впускной клапан (VE) соединяет запас сжатого воздуха (R) с тормозным цилиндром или перекрывает это соединение. Выпускной клапан (VA) соединяет тормозной цилиндр с атмосферой (0) или перекрывает это соединение. Люлечная балка приводится в контакт с опорой, положение которой относительно люлечной балки может изменяться третьим поршнем. Третий поршень нагружен с одной стороны давлением (Т), зависящим от массы груза, а с другой стороны упругим усилием нажимной пружины. Нажимная пружина имеет прогрессивную характеристику упругости, что приводит к тому, что клапан торможения груженого режима имеет линейную характеристику. Достигается усовершенствование клапана торможения груженого режима таким образом, чтобы сделать характеристику клапана линейной без дополнительных устройств. 6 ил.
