Устройство для регулирования тормозного давления в автомобилях - SU1245256A3

Код документа: SU1245256A3

Чертежи

Описание

Изобретение относится к автомобильному машиностроению, в частности к устройствам для регулирования тормозного давления, в автомобилях, снабженных противоблокировочными регулирующими приспособлениями.

Цель изобретения - ловьш ение надежности .

На фиг.1 приведена принципиальная схема устройства; на фиг.2 - графики характеристик текущих и опорных скоростей и последовательность по времени возникающих сигналов проскальзывания .

Устройство для регулирования тормозного давления (фиг.1) установлена на автомобиле, на котором правое переднее (ведомое) колесо 1 снабжено датчиком 2 угловой скорости, а левое заднее (ведущее) колесо - датчиков 3 угловой скорости. К датчику 2 подключен формирователь 4 сигнала текущей скорости правого переднего колеса и формирователь 5 сигнала опорной скорости правого, переднего колеса. К датчику 3 подключен формирователь 6 сигнала текущей скорости левого заднего колеса и формирователь 7 сигнала опорной скорости левого заднего колеса. Выходы формирователей 5 и 7 подключены к схеме 8 выбора максимального значения опорной скорости, представляющей собой компаратор максимума . Контуры правого переднего и левого заднего колес связаны один с другим логическим узлом 9. В контуре для левого заднего колеса предусмотрены выключатели 10 и 11 и переключатель 12, управляемые выходными сигналами логического узла.

Логический узел 9 содержит элементы И 13-16, элемент РШИ 17 и триггеры 18 и 19, которые связаны один с другим и с регулирующими контурами правого переднего и левого заднего колес.

Кроме того, предусмотрен элемент И 20, который связывает выходной сигнал логического узла 9 и поступающий от непоказанной испытательной схемы по каналу 21 контрольньй сигнал.

Элемент И 13 управляется посредством выходного сигнала формирователя 4 и регулирующего сигнала прос- капьзывания AVR правого переднего коi; и 8 . Элемент И 14 управляется сигналом триггера 18 с его б выхода и сигналом ускорения левого заднего колеса по каналу 23. Инвертиро- г ванному входу элемента И 15, .кроме того, подан сигнал триггера 18 с выхода . Устанавливающий вход S триггера 18 связан с выходом элемента И 13, а реверсивный вход R триггера to 18 связан с выходом формирователя 4. Элемент И 16 через два неинвертиро- ванньгх входа и один инвертированный вход связывает регулирующий сигнал проскальзывания переднего правого ко20

15 леса |: по каналу 22, сигнал скорости от формирова теля 4 для правого переднего колеса и сигнализирующий начало регулирования тормозного давления по каналу 24 сигнал t , Выход элемента li 16 соединен с устанавливающим входом триггера 19, реверсивный вход которого- управляется регулирующим сиг- ,налом проскальзывания левого заднего колесад по каналу 25. Выход а триггера 19 в зависимости от конструкции связан или с вьжлючателем 10, или с выключателем 11, или с переключателем 12.

Каналы 26 и 27 предназначены для передачи соответственно регулирующего сигнала на проворачивающемся заднем левом колесе t f) и сигнала скорое- ти правого переднего колеса V .

В состоянии покоя на ft -выходах триггеров 18 и 19 лежит сигнал Вверх, а на а-выходах - сигнал Низ. Состояние покоя соответствует сброшенному состоянию, так что имеются -одинаковые выходные условия в состоянии.езды при наличии регулирующего сигнала Vyj правого переднего колеса и регулирующего сигнала проскальзывания V, левого заднего колеса.

Предположим, что автомобиль находится в движении и ведущие задние колеса проворачиваются. Возникающие условия показаны на фиг.2,-при этом выполняется условие, что скорость автомобиля и скорость ведомых, колес V остаются постоянными.

С повышением, скорости левого заднего колеСсЕ У„ повьшаются опорные

скорости VRj,, а также общая опорная скорость вследствие образования максимума в схеме 8. При возникнове3S

леса поступающего по каналу 22. Сиг- ним регулирующего сигнала проскальзывал ДУ(, кроме того, управляется элементом И 15 и элементом ИЛИ 17. Тригвания на правом переднем колесеА к

моменту времени t или регулирующего сигнала ускорения на проворачивающемгер 18 имеет входы R и S и вькоды

452562

i; и 8 . Элемент И 14 управляется сигналом триггера 18 с его б выхода и сигналом ускорения левого заднего колеса по каналу 23. Инвертиро- г ванному входу элемента И 15, .кроме того, подан сигнал триггера 18 с выхода . Устанавливающий вход S триггера 18 связан с выходом элемента И 13, а реверсивный вход R триггера to 18 связан с выходом формирователя 4. Элемент И 16 через два неинвертиро- ванньгх входа и один инвертированный вход связывает регулирующий сигнал проскальзывания переднего правого ко

леса |: по каналу 22, сигнал скорости от формирова теля 4 для правого переднего колеса и сигнализирующий начало регулирования тормозного давления по каналу 24 сигнал t , Выход элемента li 16 соединен с устанавливающим входом триггера 19, реверсивный вход которого- управляется регулирующим сиг- ,налом проскальзывания левого заднего колесад по каналу 25. Выход а триггера 19 в зависимости от конструкции связан или с вьжлючателем 10, или с выключателем 11, или с переключателем 12.

С повышением, скорости левого заднего колеСсЕ У„ повьшаются опорные

скорости VRj,, а также общая опорная скорость вследствие образования максимума в схеме 8. При возникнове

ним регулирующего сигнала проскальзывания на правом переднем колесеА к

моменту времени t или регулирующего сигнала ускорения на проворачивающем3

ся левом заднем колесе +fe на одном из неинвертированных входов элемента И 16 лежит сигнал скорости V , а на другом неинвертированном входе через элемент ИЛИ 17 - или сигнал . или +6, а на инвертированном входе рлемента И 16 лежит сигнал Верх, так как регулирования еще не происходит и соответствующий сигнал t равен нулю. Элемент И 16 включается и запускает триггер 19, вследствие чего на выходе этого триггера, появляется сигнал Верх, который открывае выключатель 10 и отключает контур для образования опорной скорости ле- .вого заднего колеса, так что для образования общей опорной скорости привлекается только опорная скорость правого переднего колеса . Опорная скорость- заднего колеса равна нулю. Одновременно контрольный сигнал запирается элементом И 20, так что при проверке не происходит преждевре , менное отключение электронного антиблокировочного устройства.

Например, если к моменту времени tj замедляется левое заднее колесо, например при снятии газа или торможении , от левого заднего колеса наступает сигнал -&, который приводит к-пуску сигнала t (показьшающего начало регулирования тормозного давления ) , который запирает элемент И 16 через инвертированный вход. Одновременно опорная скорость переднего правого колеса V . и общая опорная скорость протекает заданным образом iT как правое переднее, так и левое заднее колеса проскальзывают.

Как только возникает сигнал проскальзывания Д к моменту времени t , срабатьшает тригг ер 19 и выключатель .10 закрывается, так что опорный контур левого заднего колеса для образования общей опорной скорости переключается снова на схему 8. Эта характеристика показана на кривой фиг.2, начиная со времени t.. Одновременно отпирается контрольный сигнал посредством отпускания элемента И 20. Сна- чала общая опорная скорость вследствие образования максимума формируется из опорной скорости правого переднего колёса, до момента t опорная скорость левого заднего колеса первый раз превышает опорную скорость правого переднего колеса, а также общую опорную скорость, начиная с этого момента опорная скорость изменяет ее

45256 4

интенсивность при образовании максимума от одной ступени регулирования к другой. Если заменить выключатель 10 на выключатель 11 1ши переключас тель 12, то получают различную характеристику по времени опорной скорости - после каждого включения. В случае применения выключателя 10 опорная скорость скачкообразно увеличивается,

10 как Это показано на фиг.2 для момента t . Если же выбирают выключатель 11, то получают замедленное повьппе- ние давления вследствие предусмотренного для практической реализации заJ5 (Медленного образования опорной скорости из имеющегося значения скорости , причем здесь так же как и в случае выключателя 11 имеется полный путь от нуля до фактического чения.

В том случае, если выбирают переключатель 12, то имеется то преимущество , что при подключении уже имеется одно значение скорости, а имен25 но; ведомого колеса, так что опорная скорость преодолевает только малый путь до фактического значения.

При стоящем автомобиле, т.е. при стоящем переднем колесе и при приворачивающемся правом заднем колесе, устройство по фиг.1 работает следующим образом. При стоящем переднем колесе скорость переднего правого колеса равна нулю, т.е. элемент И 16 заперт и триггер 19 не может переводиться из состояния покоя в установочное состояние, причем выключатель 10 остается закрытым и общая опорная скорость формируется от опорной ско

рости левого заднего колеса.

В момент t появляется регулирую-, щий сигнал А,д. Длд того, чтобы предотвратить заблокированное (достояние

переднего колеса сигнал запирается элементом И 16, пока скорость правого переднего колеса не становится выше нуля. Кроме того, сигнал задержки -t левого заднего колеса запира50 ется через элемент И 14, так как вследствие того, что сигнал V О, триггер 18 сбрасывается. Это также имеет значение при дефектном датчике для правого переднего колеса и при

55 обрыве кабеля. В этом случае скорость правого переднего колеса была быравнаГ нулю и сигнал -6 не мог бы прервать проверку, как это обычно предусмотре51245256 6

но, так что благодаря контрольному мент И 20 в этом случае отпуска- сигналу может быть обнаружен дефект- ется.

ный датчик или обрыв кабеля и регули- Таким образом, дефект обнаружива- .рующая схема может быть своевременно ется не через магнитную проверку кла отключена. Испытательная или контроль-5 пднов, а уже посредством контрольной ная схема не отключается, так как эле- схемы.