Противоблокировочное устройство для тормозной системы автомобиля - SU566513A3

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к противоблокнровочным устройствам для тормозных систем транспортных средств, в частности автомобилей.

Известно противоблокировочное устройство для тормозной системы автомобиля, содержащее датчик сигналов, пропорциональных скорости колеса автомобиля , блок регулирования тормозного давления соединенных сдатчиком сигналов, пропорциональны скорости колеса, и соленоидом электромагнитного клапана, включенного в тормозную систему, и блок задержки, вьшолненный на генераторе с постоянной длительностью импульсов 1.

Недостатком устройства является его сложность .

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является устройство, содержащее блок регулирова1шя тормозного давления, вход которого соединен с датчиком сигнала, пропорционального скорости колеса автомобиля, выход - с одним из входов ключа, другой вход которого подключен к выходу блока задержки, имеющего конденсатор, диоды и делитель напряжения, а выход - к соленонцу электромагнитного клапана, включенного в тормозную систему 2.

В этом устройстве конденсатор блока задержки обеспечивает задержку включения соленоида для предотвращения уменьшения тормозного давления при неустойчивых или кратковременных нзменениях в замедлении скорости колеса, не обозначающих начинающегося блокирования колеса, т.е. конденсатор вьшолняет функцию элемента задержки предварительного типа. Кроме того, в этом устройстве предусмотрен элемент, обеспечивающий увеличение времени запитывания соленоида для уменьшения тормозного давления.

Однако в этом устройстве время задержки, которое обеспечивается для предохранения соленоида от запитьшания в ответ на неустойчивые или кратковременные BapHaiQiH в замедлении скорости колеса, является фиксированной величиной, не зависящей от скорости колеса, предществующей появлению управляющего сигнала на выходе блока регулирования тормозного давления, что приводит к затягиванию момента появления на выходе устройства управляющего соленоидом электромагнитного клапана сигнала, а следовательно, и увеличению времени проскальзыва шя колеса.

Цель изобретения - уменьщение времени проскальзьшания колеса автомобиля.

Указаншя цепь достигается тем, что блок за гржки снабжен вьшолненным} m транзисторах дифференциальным усилителем, при этом кондеисатор блока задержки включай между нулевой шиной и базой одного из транзисторов дифференциального усилителя, котфая через один из диодов, вклиненный обратном направлении, соединена со средней точкой делителя напряжения, а последний включен между нулевой шиной и датчиком сигнала, пропорциональноги скорости колеса автомобиля, Д(Я10лнит«льио соединенным через втqpoй диод, вклняенный в прямом направлении с базой другбго транзистора диффереш91ального усилителя и через третий даод, включенный в обратном направлении, V базой первого транзистора дифференциального усилителя.

На фиг. 1 изображена электронная тормозная схема устройства; на фиг. 2 - изменения в функции времени параметров, связанных с функционированием элементов, показанных на фш. 1.

Противоблокироиочное устройство содержит датчик 1 сигнала, пpoпq}циoimльнoгo скорости колеса 2 автомоби11Я, взаимодействующий с зубчатым диском 3, жестко соединенным с колесом, имеюцщм тормоз 4, блок 5 регулирования тормозного давления, ключ, вьшолненный на транзисторе б п-р-п - типа и связанный с соленоидом электромагнитного клапана 7, управляемого тормозной педалью 8, и блок задержки 9. Вход последнего соединен с выходам датчика 1, а вьиод-с базой трац зистора 6. Блок задержки 5 включает в себя делитель , образованный двумя резисторами 10 и 11 и подключенный с одной стороны к выходу датчика 1, а с другой - к нулевой шине. Средняя точка делителя подсоединена к аноду диода 12, катоД которого соединен с обкладкой конденсатора 13, щ)угая обкладка которого заземлена. Два трен- зистора 14 и 15 р-п-р- типа образуют совместное резисторами 16 и 17 дифферешдаальный усилитель, который подключен к шине питания 18. Эмиттеры обоих транзисторов 14 и 15 подсоединены к нулевой шине 19. При помощи одного и того же резистора 16 коллектор транзистора 14 непосредственно соединен с шиной 18, в то вртя как коллектор транзистора 15 соединен с той же шиной через резистор 17.

База транзистора 14 соединена при помоши диода 20 с точкой А,диод 20 аналогичен диоду 12. База эзранзистора 15 соединеда. с общей точкой соединения конденсатора 13 и Диода 12. Коллектор транзистора 15 непосредственно связан с базой транзисгора 21р-п- р - типа, эмиттер которого непосредственно связан с шиной 18, а коллектор соединен с кулевой ишной 19 при помощи резистора 22 и соедаиен с точкой Б блока 9. Диод 12 является проводящим в направлении от общей точки соединения диода 12 и ковденсатора 13 к точке А. Устройство работает следуюш 1М образом. . Когда пыходное нштряжение датчика 1 в точке А имеет посгоянное значение или же Возрастает,

транзистор 14 находится во включе1шом состоянии, а транзистор 15 - в выключенном состоянии. При этом конденсатор 13 заряжен до величины напря гения , которая зависит от номиналов резисторов делителя 10, и прямого падения напряжения на диоде 12, равного приблизительно 0,5 В, а также от величины напряжения в точке А.

Когда напряжение в точке А начинает уменьшаться , например, в результате торможения колеса 2 при помощи тормоза 4, конденсатор 13 остается заряженным до напряжения, которое, является пропорциональным максимальному значению напряжения , существовавшему в точке А до начала указанного уменьшения напряжения, так как диод

12 предотвращает разряд конденсатора 13.

Если, напряжение в точке А существенно уменьшается , то напряжение, подаваемое на базу транзистора 14, становится меньше напряжения на конденсаторе 13, приложенного к базе транзистора 15.

В этом случае транзистор 14 переходит в выключен;

; ное состояние, а транзистор 15 - во включенное,

так как напряжение база-эмиттер последнего стало

положительным. В результате создается падение

напряжения за счет протекания тока на резисторе 17, которое переводит транзистор 21 в проводящее состояние, в результате чего возникает напряжение в точке Б, которое нспользуется для установки транзистора 6 во включенное состояние. Транжстор 6 находится в проводящем состоянии в1гёчениб

промежутка временну когда напряжение в точке А -является убьшающим, при этом может происходить передача управляющего сигнала к воздействующему на тормоз 4 соленоиду электромагнитного клапана 7 для уменьшения тормозной силы. Одновременно происходит разряд конденсатора 13 через диод 23 и резисторы 10 и 11, причем это напряжение уравновешивает возрастание напряжения в точке А, возникающее в результате прямого падения напряжения на диоде 23.

Уменьшение тормозной силы приводит к возрастанию скорости колеса 2, следовательно, происходит также увеличение напряжения в точке А. Как только напряжение в точке А превзойдет минимальное значение этого напряжения, равное

прямому падению напряжегия на диоде 23 (0,5 В), транзистор 14 переходит в проводящее состояние, а транзистор 15 отключается. В результате транзистор 6 закрывается и предотвращает прохождение управляющего сигнала от блока 5 регулирования тормозного давления.

Диод 20, аналогичиь1й диоду 12, используется для создания между базой транзистора 14 и точкой А такого же падения напряжения, которое создается за счет диода 12 между cpeдlieй точкой делителя и

обкладкой. конденсатора 13. Таким образом сохраняется коэффициент деления.

На фиг. 2 в функции времени изображены кривые: В - изменения скорости колеса, Г - скорости автомобиля, Д - напряжения в точке А (кривая Д.

аналогичная кривой В), Е - выходного напряжения в точке В и, наконец, силы торможения.

Точка г1,соответствуетмоменту, когда тормозная сил начинает создаваться при помощи тормоза 4 в результате воздействия на педаль 8.

Точка tj соответствует порогу отрицательного ускорения, дшускаемому блоком 5 и, следовательно , моменту, когда создается управляющий сигнал на коллекторе транзистора 6.

В точке tj транзистор 15 г.ереходит в открытое состояние, в результате чего транзистор 6 также переводится в проводящее состояние и управляющий сигнал передается через этот транзистор для уменьщения тормознсж силы.

В точке t4 транзистор 15 вновь выключается и позволяет устройству начать новый противоблокнровочный цикл.

; В соответствии с существующими обстоятельствами , точка, в которой начинается генерация управляющего сигнала, может быть расположена с стороны от точки, показанной на фиг. 2, в которой начинался бы противоблокировочный цикл, если бы не существовало блока 9.

Таким образом, устройство обеспечивает время задержки управляющего сигнала в функции скорости колеса, т.е. чем выше скорость, тем оно меньше и, наоборот, чем меньще скорость, тем больше время задержки, благодаря чему исключаетс 4 езмерная задержка в действии противоблокировочного устройства, если автомобиль двигался с высокой скоростью.

Формула изобретения

Противоблокировочное устройство для тормозной системы автомобиля, содержащее блок регулирования тормозного давлет1я, вход которого соединен с датчиком сигнала, пропорционального скорости колеса автомобиля, выход - с одним из входов ключа, другой вход которого подключен к входу блока задержки, имеющего конденсатор диоды и делитель напряжения, а выход - к соленошАу электрмагнитного клапана, включенного в тормозную систему , отличающееся тем, что, с целью уменьшени времени проскальзывания колеса автомобиля, блок задержки снабжен выполненным на транзисторах дифференциальным усилителем, при этом конденсатор блока задержки включен между нулевой щиной и базой одного из транзисторов дифференциального усилителя, которая через один из диодов, включенный в обратном направлении, соединена со средней точкой делителя напряжения, а последний включен между нулевой шинш к датчиком сигнала, пропорционального скорости колеса автомобиля, дополнительно соединенным через второй диод, включенный в прямом направлении, с базой другого транзист(5)а усилителя и через третш диод, вкл1(не1шый в обратном направлении, - с базо первого транзистора дифференциального усилителя.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1.Патент CCCPN 382272, кл. В 60 Т 8/08 1970.

2.Патент США N 3 507544, кл. 303-21. 1970.

В t;t j