Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства - SU610480A3

Чертежи

Описание

(54) ПГОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТЮЙСТВО ДЛЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ферным усилителем, блоком нелинейности, блоком задержки, параболическим усилителем и двумя модуляторами, входами подключенными к выходам первого формирователя, а выходами: первый - к третьему входу сумматора, а второй к одному из входов параболического усилителя, второй вход которого соединен со входом интегратора и подключен к выходу буферного усилителя , а выход - к другой обмотке элемента упрапения тормозным давлением, остальные обмотки которого соединены соответственно с выходами первого и второго формирователей, причем выход блока нелинейности соединен через дополнигелы1ый корректор с первым дифференцирующим блоком, один его вход - с калькулятором, адру гой - с треты1М формирователем, соединенным со входом блока задержки, включенного в цепь обратной связи блока нелинейности.

На чертеже изображена функциональная схема устройства.

Устройство содержит датчик 1 скорости нетормозящегося колеса, датчик 2 скорости тормозящегося колеса, подключенные к формирователям 3 и 4, .соединенным своими выходами с усялителями 5 и 6, и датчик 7 положения педали

тормоза. Выходы формирователей 3 и 4 соединены со входами калькулятора 8, выход которого подключен к буферному усилителю 9. К выходу формирователя 3 подключены фильтр 10 и усилитель 11, выход которого связан с дафференцируюцими блоками 12 и 13 соответственно ужорения и замедления колеса. Выходы блоков 12 и 13 подключены к одному из входов сумлатора 14, ко второму входу которого через формирователь 15 подключен датчик 7 положения педали тормоза. Выход сумматора 14 соединен с одной из обмотсж элемента 16 управления тормозным давлением. Вторая и третья обмотки этого элемента соединены с выходами усилителей 5 и 6. Выход фсрмирсяателя 3 подключен к входам модуляторсю 17 и 18 ннзких скоростей.

Выход модулятора 17 соедкнеы с третьим входом сумматора 14, а выход модулятора 18 через параболический уоогатель 19 связан с четвертш обмоткой элемента 16 управления тормоз ным давлением.

Второй вход паработшческого усилителя 19 и вход интегратора 20 соединены с выходом буферного усилителя 9. Выход интегратора 20 соединен со входом сумматора 14, а второй вход интегратора 20 - с выходом корректора 21, сое4Щ1еяного с форк«р(№ателем 15. Дифференцирук (ций блок 13 соединен с дополнительным корректором 22, ко входу которого подключен выход блока нелинейности 23, в цепи обратной свяSH которого включен блок задержки 24, соедшгенньш с формирсвателем 15.

Устройство рвботав - следукшим образом. При торможении траспортного средства датчики 1 и 2 вырабатывают отгналы, прсяюршюналные соответственно линейной скорости движения и угловой скорости тормозящегося колеса. Сигнал этих датчиков череэ формирователи 3 и 4 поступают в калькулятор 8, на вькоде которого вырабатывается сигнал, пропорциональный величине скольжения тормозящегося колеса. Усилие торможения определяется давлением в тормозной системе и уодом педали тормоза. Начальное давление устанавшшается пропор1даональным ходу педзли тормоза, т. е. величине сигнала, снимаемого с датчика 7 через формирователь 15 и подающегося в первую обмотку элемента 16 управления тормозным давле1шем через сумматор 14. В две другие обмотки элемента 16 поступают сигналы от датчиков i и 2 через формирователи 3 и 4 и усилители 5 и 6.

Четвертая обмотка элемента 16 осуществляет регулирование давления пропорционально сколжению колеса. Сигнал на нее, пропорцис«альный амплитуде скольжения колеса при торможении, поступает от калькулятора 8 через буферный усилитель 9 и параболический усилитель 19, управление которым осуществляется от модулятора 18. Для того чтобы создавалось пульсирующее давление в широком диапазоне сасоростей регулирования в тормозной системе от модулятора 17 сигнал вводится также в сумматор 14.

гулирование замедления траспортного средства происходит при торможении, продиференциpotaHHbnvf в блоке 13, отфильтрованным в фильтре 10 и у(Ж1К1ШЫ1л в усилителе И сигналом датчика 2. С выхода дифференцируижцего блсека 13 шшал замедляется и подается в суммат ч 14.

Формирование корректирующего сигнала происходат по команде калькулятора 8 в блоке недвожйности 23, связанном через корректор 22 с дафференцирующим блоком 13.

В зависимости от условий сцепления колес с дорожным покрьггием устанавливается два закона изменения давления в тормознш системе. Введением времгнной задержки на блоке 24 изменяется передаточный коэффищиент блока 23 аоак некоторого времени, необходимого для восстановления переходного процесса в электрогидравлической цепи привода тормозсж и устравения возможности превьшения сколь}|«ния.

Контур интегрального регулирования с интегратором 20 получает при торможении трасп(фтного средства сигнал от буферного усилителя 9 и корректора 21 осольжения и вводит сформир6ваш1ый командный сигнал управления в сумматор 14.

Этот контур контролирует разницу между скольжением тормозящегося колеса и заданным скольжением, определяемым положением датчика 7.

Таким образом, при торможении граноюртного средства регулировочное давление в тормозной системе осуществляется суммой командных сигналов датчиков положения педали тормоза с

поправкой на замедление, скоростей тормозящегося и нетормозящегося колёс к откорректированным сигналом, пропорциональным величине скольжения тормозящегося колеса.

Такой процесс регулирования обеспечивает наиболее оптимальный выбор тормозного давления и наилучшую приспособляемость системы при выравнивании скоростей колес в процессе торможения иа дорогах с переменным коэффициентом сцепления ,

Формула изобретения

Протнвоблокирсшочиое устройство для тормоэнсж системы транспортного средства, содер)щее датчик скорости нетормозящегося колеса, соединенный через формирсжагель и последсвательно включ-шшю фильтр, усилитель и дифференцирукщнй блок с одним из входов сумматора, датWR скорости тормозящегося колеса, подключенный через другой формирователь к одному из входов кальку; горв, соединенного входом с выходом первого формирсжателя, и датчик положения педали тормоза, подключенный через третий формирователь к другому входу суммлтора , выход которого соединен с одной из обмогсяс злемента управпе1д1Я тормозньпм давлением, отличающееся тем, что, с целью повышения плавности торможения в широком диапазо

не начальных скоростей вращения колес, оно снабЖЕНо вторым дифференцирукидим блоком, соединенным параллельно с первым, корректором и интегратором, включенньпии последователшо между третьим формирователем и первым входом сумматора , подключенным к выходу калькутштора буферным усилителем, блоком нелинейности, блоком задержки, параболическим усилителем и даумя модуляторами, входами подключенными к выходам первого формирователя, а вьгходами; первый - к третьему входу сумматора, а второй к одному из входов параболического усилителя, вторсж вход которого соединен со входом интегратора и подключен к выходу буферного усилителя , а выход - к другой обмотке элемента управления тормозным давлением, осталы ые обмотки которого соединены соответственно с выходами первого и вт(фого формирователей, причем выход блсяса {клинейности соединен через дополнительный корректор с первьпъ диффе ешдарунщим блоком, один его вход - с калькулятором, а црутой - с третьим формирователем, соединенным с входом блока задержки, включенного в цепь обратной связи блока нелинейности.

Источники информации, п{яшятые во BmiNeиие прн экспертэе:

1.Патент Франции N 1455883, кл. В 60 t, 1965.

2.Патент США If 3131975, кл. 303-21, 05.05.69.

/-л/ ,у ,. , W (610485) ,

/ с.г /

. - ,

Реферат

Формула