Дифференциальное торможение колес опоры шасси самолета - RU2015131643A

1. Способ торможения левого и правого колес опоры шасси на соответствующей левой и правой сторонах самолета, при этом способ содержит: прием желаемого параметра (L) левого торможения для левого колеса; прием желаемого параметра (R) правого торможения для правого колеса; торможение левого колеса с уменьшенным параметром (L') левого торможения, который имеет меньшее значение, чем желаемый параметр (L) левого торможения; торможение правого колеса с уменьшенным параметром (R') правого торможения, который имеет меньшее значение, чем желаемый параметр (R) правого торможения; при этом L'-R'=L-R.

2. Способ по п. 1, дополнительно содержащий определение, в соответствии с которым сумма (L+R) левого и правого желаемых параметров торможения превышает пороговое значение; торможение левого и правого колес с желаемыми левым и правым параметрами (L, R) торможения, соответственно в ответ на определение, что сумма (L+R) не превышает пороговое значение; и торможение левого и правого колес с уменьшенными левым и правым параметрами (L', R') торможения, соответственно в ответ на определение, что сумма (L+R) превышает пороговое значение.

3. Способ по п. 2, в котором сумма (L'+R') уменьшенных параметров торможения по существу равна пороговому значению.

4. Способ по любому из п.п. 1-3, дополнительно содержащий определение параметра дифференциального торможения, показывающего разницу между желаемыми параметрами торможения; определение, превышает ли параметр дифференциального торможения пороговое значение параметра торможения; торможение первого одного из колес с параметром дифференциального торможения в ответ на определение того, что параметр дифференциального торможения не превышает пороговое значение параметра торможения; и торможение первого одного из колес с пороговым значением параметра торможения в ответ на определение того, что параметр дифференциального торможения превышает пороговое значение параметра торможения.

5. Способ по п. 1, в котором колеса опоры шасси находятся на противоположных сторонах плоскости симметрии каркаса самолета.

6. Способ по п. 1, в котором каждый желаемый параметр торможения определяет гидравлическое давление, тормозящий крутящий момент, или угловое замедление колеса опоры шасси.

7. Способ по п. 1, в котором желаемые параметры торможения принимаются от пилота экипажа самолета через одно или более пользовательских устройств ввода.

8. Способ по п. 1, в котором самолет находится в фазе раскручивания после приземления, в которой колеса опоры шасси находятся на земле, но передняя опора шасси самолета еще не находится на земле.

9. Способ по п. 1, дополнительно содержащий определение, находится ли самолет в фазе раскручивания после приземления, в которой колеса опоры шасси находятся на земле, но передняя опора шасси самолета еще не находится на земле, и выполнение способа в соответствии с определением того, что самолет находится в фазе раскручивания.

10. Способ торможения первого и второго колес опоры шасси на соответствующей первой и второй сторонах самолета, при этом способ содержит: прием первого желаемого параметра торможения для первого колеса; прием второго желаемого параметра торможения для второго колеса, при этом второй желаемый параметр торможения меньше, чем первый желаемый параметр торможения; определение дифференциального параметра торможения, в соответствии с разницей между желаемыми параметрами торможения; определение, превышает ли параметр дифференциального торможения пороговое значение параметра торможения; торможение первого колеса с параметром дифференциального торможения в ответ на определение того, что параметр дифференциального торможения не превышает пороговое значение параметра торможения; и торможение первого колеса с пороговым значением параметра торможения в ответ на определение того, что параметр дифференциального торможения превышает пороговое значение параметра торможения.

11. Способ по п. 10, в котором ко второму колесу не прикладывается никакой тормозящий крутящий момент, когда первое колесо тормозится с параметром дифференциального торможения, и никакой тормозящий крутящий момент не прикладывается ко второму колесу, когда первое колесо тормозится с пороговым значением параметра торможения.

12. Способ по п. 10, в котором колеса опоры шасси находятся на противоположных сторонах плоскости симметрии каркаса самолета.

13. Способ по п. 10, в котором каждый желаемый параметр торможения определяет гидравлическое давление, тормозящий крутящий момент, или угловое замедление колеса опоры шасси.

14. Способ по п. 10, в котором желаемые параметры торможения принимаются от пилота экипажа самолета через одно или более пользовательских устройств ввода.

15. Способ по п. 10, в котором самолет находится в фазе раскручивания после приземления, в которой колеса опоры шасси находятся на земле, но передняя опора шасси самолета еще не находится на земле.

16. Способ по п. 10, дополнительно содержащий определение, находится ли самолет в фазе раскручивания после приземления, в которой колеса опоры шасси находятся на земле, но передняя опора шасси самолета еще не находится на земле, и выполнение способа в соответствии с определением того, что самолет находится в фазе раскручивания.

17. Система управления торможением, запрограммированная таким образом, чтобы контролировать левый и правый тормоза самолета за счет: приема левого желаемого параметра (L) торможения для левого тормоза; приема правого желаемого параметра (R) торможения для правого тормоза; определение уменьшенного параметра (L') левого торможения, который имеет меньшее значение, чем желаемый параметр (L) левого торможения; определение уменьшенного параметра (R') правого торможения, который имеет меньшее значение, чем желаемый параметр (R) правого торможения, при этом L'-R'=L-R; и вывод уменьшенных параметров торможения к левому и правому тормозам.

18. Система управления торможением, запрограммированная таким образом, чтобы контролировать первый и второй тормоза самолета за счет: приема первого желаемого параметра торможения для первого тормоза; приема второго желаемого параметра торможения для второго тормоза, при этом второй желаемый параметр торможения меньше, чем первый желаемый параметр торможения; определение параметра дифференциального торможения, показывающего разницу между желаемыми параметрами торможения; определение, превышает ли параметр дифференциального торможения пороговое значение параметра торможения; вывод параметра дифференциального торможения к первому тормозу в ответ на определение того, что параметр дифференциального торможения не превышает пороговое значение параметра торможения; и вывод порогового значения параметра торможения к первому тормозу в ответ на определение того, что параметр дифференциального торможения превышает пороговое значение параметра торможения.