Способ и система управления включением стоп-сигналов автотранспортного средства и транспортное средство, оборудованное такой системой - RU2596855C2

Чертежи

Описание

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области включения стоп-сигналов автотранспортного средства.

В частности, изобретением предложены способ и система управления включением, в которых применяют первое электронное устройство управления, выполненное с возможностью приема и обработки первого входного сигнала, характеризующего механическое воздействие на педаль привода тормозного устройства транспортного средства. Включением стоп-сигналов управляет первое устройство управления в случае, когда обработка входного сигнала дает результат, соответствующий подтверждению механического воздействия на педаль.

Уровень техники

Известны средства обнаружения механического воздействия на педаль привода тормозного устройства автотранспортного средства. Эти средства обнаружения выполнены с возможностью выдачи, по меньшей мере, одного входного сигнала, характеризующего присутствие и отсутствие возможно постепенно меняющегося значения механического воздействия и передачи этого генерированного сигнала в первое электронное устройство управления, предназначенного для обработки этой входной данной. Как правило, первое электронное устройство управления, например, содержащее микроконтроллер, позволяющий записывать, по меньшей мере, одну программу управления программируемыми задачами, выполняет последующую задачу управления включением стоп-сигналов через мультиплексную информативную сеть в зависимости от входного сигнала.

В документе US-B2-7328092 описано решение комплексного управления, в котором первое электронное устройство управления передает информацию о механическом воздействии на педаль привода тормозного устройства во второе электронное устройство управления, выполняющее различные функции, в том числе включение стоп-сигналов. В частности, в этом документе раскрыта система электронного управления транспортного средства, в которой, по меньшей мере, один входной сигнал, относящийся к торможению, используется вторым электронным устройством управления, управляющим тяговой цепью транспортного средства, то есть микроконтроллерами управления и регулирования силовой установки и/или коробки передач транспортного средства. Этот сигнал можно также использовать в целях контроля возможных неисправностей в цепи торможения.

В документе US-B2-6573830 описано решение управления постепенным включением третьего стоп-сигнала автотранспортного средства в зависимости от значения механического воздействия на педаль привода тормозного устройства. Этот стоп-сигнал оборудован, например, набором индивидуальных светодиодов LED (что соответствует выражению "light emitting diodes" в англо-саксонской терминологии), при этом число светодиодов LED, включаемых одновременно, зависит от хода или от усилия воздействия на педаль. Включением светодиодов LED управляет электронное устройство управления, содержащее, например, микроконтроллер, управляемый программой. Это устройство управления может дополнительно принимать двоичный входной сигнал, характеризующий присутствие или отсутствие механического воздействия на педаль. В этом случае можно предусмотреть, чтобы устройство управления производило анализ хода педали или механического воздействия на педаль только после получения положительного входного сигнала, характеризующего присутствие механического воздействия на педаль. В устройстве контроля в постоянные запоминающие устройства можно записать некоторые дополнительные параметры, такие как максимальное значение механического воздействия на педаль, чтобы отслеживать возможные неисправности.

Кроме того, административные органы, отвечающие за данную область, выпустили распоряжение, согласно которому, начиная с 2013 года, управление включением стоп-сигналов следует осуществлять посредством регулирования электрического напряжения, подаваемого на их контакты. На фиг.1 представлено известное техническое решение, которое позволяет достичь этого результата.

На этой фигуре электронное устройство 10 управления, включающее в себя модуль ВСМ транспортного средства (который представляет собой модуль общего электрического контроля транспортного средства и называемый "Body Control Module" в англо-саксонской терминологии, включающий в себя функциональные программные средства, относящиеся к основным функциям транспортного средства), принимает первый и второй входные сигналы 11, 12, поступающие от педали 13 привода тормозного устройства транспортного средства. Сигналы 11, 12 не зависят друг от друга, но каждый из них индивидуально отображает присутствие или, наоборот, отсутствие механического воздействия на педаль 13. Например, первый входной сигнал 11 поступает от выключателя, обычно разомкнутого в положении покоя, замыкание которого выражает присутствие механического воздействия на педаль 13, тогда как второй входной сигнал 12 может поступать от выключателя, обычно замкнутого в положении покоя, размыкание которого выражает присутствие механического воздействия на педаль 13. Модуль 14 приема устройства 10 управления считывает, по меньшей мере, один из сигналов 11, 12 и передает эти данные в модуль 15 обработки (например, микроконтроллер), который в зависимости от результата этой обработки подает команду на включение стоп-сигналов 16 через модуль 17 управления, который производит регулирование электрического напряжения, например, среднего напряжения, подаваемого на контакты стоп-сигналов 16. Между модулем 17 управления и стоп-сигналами 16 установлен электронный переключатель 18, например, на кремнии (называемый также "Smart Power" в англосаксонской терминологии). Выходной сигнал 19, выдаваемый электронным переключателем 18, является функцией регулирования, осуществляемого модулем 17 управления. Модуль 14 приема, модуль 15 обработки, модуль 17 управления и электронный переключатель 18 включены в электронное устройство 10 управления, образованное модулем ВСМ, таким образом, чтобы в конечном счете электронное устройство 10 управления генерировало выходной сигнал 19, передаваемый на стоп-сигналами 16. Электронный переключатель 18 позволяет избежать применения электромеханического реле, он имеет очень высокую скорость переключения (до 200 Гц) и одновременно позволяет производить диагностику выхода (присутствие короткого замыкания, размыкания цепи или перегрузки).

Один из двух входных сигналов 11, 12 передается также напрямую на электронный переключатель 18 без считывания или обработки модулями 14 и 15, через защитное устройство, обычно называемое «сторожем» и обозначенное позицией 20. Сторож, известный также под англо-саксонским названием "watchdog", представляет собой электронную схему или программу, используемую в области цифровой электроники, чтобы автомат, микроконтроллер или компьютер на оставался заблокированным на исполняемом им конкретном этапе обработки или процесса. Таким образом, он осуществляет защиту, как правило, предназначенную для повторного запуска системы, если определенное действие не было выполнено в установленный срок. Сторож 20 интегрирован в электронное устройство 10 управления и обеспечивает передачу принимаемого им входного сигнала 11, 12 непосредственно в электронный переключатель 18, который должен поменять состояние, затем, в конечном итоге, на стоп-сигналы 16 в случае отказа, по меньшей мере, одного из модулей приема 14, обработки 15 или управления 17. Вместе с тем, в этом аварийном режиме регулирование по электрическому напряжению на контактах стоп-сигналов 16 прерывается.

Наконец, предусмотрено, что модуль 15 обработки может осуществлять диагностику для обнаружения возможных неисправностей контактора(ов) и электрических соединений в случае отсутствия приема одного из входных сигналов 11, 12. При этом водитель получает тревожное оповещение через мультиплексную информативную сеть типа шины CAN (от "Controller Area Network" в англо-саксонской терминологии) на уровне интерфейса человек-машина, расположенного, например, вблизи приборной панели транспортного средства.

Однако это решение, при котором все операции, связанные с управлением при включении стоп-сигналов, осуществляет модуль ВСМ транспортного средства, на практике не является полностью удовлетворительным, так как надежность управления обеспечена не полностью.

Раскрытие изобретения

Задача изобретения состоит в устранении вышеуказанных недостатков за счет разработки решения управления стоп-сигналами автотранспортного средства, позволяющего повысить надежность управления, оставаясь при этом простым, эффективным и недорогим.

В связи с этим объектом изобретения является способ управления включением стоп-сигналов автотранспортного средства, содержащий:

- первый этап приема первым электронным устройством управления первого входного сигнала, характеризующего механическое воздействие на педаль привода тормозного устройства транспортного средства,

- этап включения стоп-сигналов, который содержит, согласно изобретению:

- фазу передачи первым электронным устройством управления команды на включение стоп-сигналов, характеризующей первый входной сигнал, во второе электронное устройство управления через мультиплексную информативную сеть,

- затем фазу передачи вторым электронным устройством управления выходного сигнала, обеспечивающего управление включением стоп-сигналов посредством регулирования электрического напряжения, подаваемого на их контакты, в зависимости от команды на включение.

Предпочтительно функции приема входных сигналов, поступающих от педали привода, обработки этих сигналов и управления стоп-сигналами распределены между несколькими разными электронными устройствами управления, что повышает надежность управления включением стоп-сигналов. С другой стороны, функция управления, которая предусматривает регулирование электрического напряжения на контактах стоп-сигналов, может сохраняться даже в случае отказа на уровне приема и/или обработки входных сигналов. Эти преимущества достигаются без необходимости многократного повторения операций или обеспечения чрезмерной и дорогой избыточности.

Способ может содержать второй этап приема вторым электронным устройством управления второго входного сигнала, характеризующего механическое воздействие на педаль привода, независимо от первого входного сигнала.

Второй этап приема второго входного сигнала вторым электронным устройством управления и фазу приема команды включения может осуществлять модуль приема.

Модуль приема может осуществлять этап диагностики для одновременной проверки приема второго входного сигнала и команды включения.

Способ может содержать этап тревожного оповещения водителя транспортного средства в случае результата этапа диагностики, соответствующего отсутствию приема второго входного сигнала и/или команды включения.

Этап приема второго входного сигнала вторым электронным устройством управления может осуществлять электронный переключатель.

Приемом второго входного сигнала электронным переключателем может управлять «сторож», срабатывающий в случае отсутствия приема команды включения.

Способ может содержать этап приема второго входного сигнала первым электронным устройством управления.

Модуль приема первого электронного устройства управления может осуществлять этап диагностики для одновременной проверки приема первого и второго входных сигналов.

Вторым объектом изобретения является система управления. Согласно изобретению, эта система содержит первое электронное устройство управления, выполненное с возможностью приема первого входного сигнала, характеризующего механическое воздействие на педаль привода тормозного устройства транспортного средства, и передачи команды на включение стоп-сигналов, характеризующей первый входной сигнал, во второе электронное устройство управления через мультиплексную информативную сеть, при этом второе электронное устройство управления выполнено с возможностью передачи выходного сигнала, управляющего включением стоп-сигналов посредством регулирования электрического напряжения, подаваемого на контакты стоп-сигналов, в зависимости от команды на включение.

Второе электронное устройство управления может включать в себя электронный переключатель, выполненный с возможностью управления передачей выходного сигнала, предварительно генерированного модулем регулирования второго электронного устройства управления, в зависимости от команды включения, принятой модулем приема второго электронного устройства управления.

Модуль приема и/или электронный переключатель второго электронного устройства управления может(могут) осуществлять прием второго входного сигнала, характеризующего механическое воздействие на педаль привода.

Система может содержать интерфейс, выполненный с возможностью тревожного оповещения водителя транспортного средства в случае отсутствия приема модулем приема второго электронного устройства управления второго входного сигнала, характеризующего механическое воздействие на педаль привода.

Второе электронное устройство управления может включать в себя «сторож», выполненный с возможностью управления, после срабатывания в результате отсутствия приема команды включения модулем приема, приемом второго входного сигнала электронным переключателем.

Система может содержать соединение для передачи второго входного сигнала в модуль приема первого электронного устройства управления.

Третьим объектом изобретения является автотранспортное средство, оборудованное такой системой управления.

Краткое описание чертежей

Другие преимущества и отличительные признаки будут более очевидны из нижеследующего описания частных вариантов осуществления изобретения, представленных в качестве неограничивающих примеров, со ссылками на прилагаемые чертежи.

На фиг.1 показана система управления включением стоп-сигналов согласно известному техническому решению;

на фиг.2 показана упрощенная принципиальная диаграмма примера системы управления в соответствии с изобретением;

на фиг.3 показана диаграмма, более детально раскрывающая диаграмму, представленную на фиг.2;

на фиг.4 показана диаграмма, более детально раскрывающая часть диаграммы, представленной на фиг.3.

Осуществление изобретения

На фиг.2 схематично представлен пример системы 21 управления в соответствии с изобретением. Эта система 21 управления включением стоп-сигналов 22 автотранспортного средства содержит первое электронное устройство 23 управления, выполненное с возможностью приема и обработки первого входного сигнала 24, характеризующего присутствие или отсутствие возможно постепенно меняющегося значения (ход перемещения или прикладываемое усилие) механического воздействия на педаль 25 привода тормозного устройства транспортного средства. Система 21, например, через первое устройство 23 управления передает команду 28 на включение стоп-сигналов 22 в зависимости от первого входного сигнала 24 во второе электронное устройство 26 управления, связанное с первым через мультиплексную информативную сеть 27. Второе электронное устройство 26 управления выполнено с возможностью передачи выходного сигнала 29, управляющего включением стоп-сигналов 22 посредством регулирования электрического напряжения, например, среднего напряжения, или регулирования мощности, подаваемой на контакты стоп-сигналов 22, в зависимости от команды 28 включения.

Как показано на фиг.2, команду 28 включения может также генерировать третье электронное устройство 30 управления, такое как программа контроля траектории транспортного средства, называемая ESP (от "Electronic Stability Program" в англосаксонской терминологии).

В варианте осуществления первое электронное устройство 23 управления выполнено с возможностью приема и обработки второго входного сигнала 31, характеризующего присутствие и отсутствие возможно постепенно меняющегося значения (ход перемещения или прикладываемое усилие) механического воздействия на педаль 25 привода, причем этот сигнал 31 не зависит от первого входного сигнала 24.

Предпочтительно первое электронное устройство 23 управления может представлять собой модуль ВСМ транспортного средства (который является устройством общего электрического контроля транспортного средства, называемым ВСМ, то есть "Body Control Module" в англо-саксонской терминологии, и который включает в себя программную функциональную часть основных функций транспортного средства).

Второе электронное устройство 26 управления может представлять собой вычислительное устройство, называемое EMM (от "Energy Management Module" в англосаксонской терминологии), осуществляющее энергетическое управление различными осветительными приборами транспортного средства, такими как стоп-сигналы 22 или стояночные фонари и/или габаритные фонари транспортного средства.

Первый и второй входные сигналы 24, 31 не зависят друг от друга, но каждый из них индивидуально отображает присутствие или, наоборот, отсутствие потенциально постепенно меняющегося значения механического воздействия на педаль 25. Например, первый входной сигнал 24 поступает от выключателя, обычно замкнутого в положении покоя, размыкание которого отображает присутствие механического воздействия на педаль 25, тогда как второй входной сигнал 31 исходит от выключателя, обычно разомкнутого в положении покоя, замыкание которого соответствует присутствию механического воздействия на педаль 25. Вместе с тем, это определение первого и второго входных сигналов 24, 31 можно поменять на обратное.

Второй входной сигнал 31 передается напрямую во второе устройство 26 управления, не проходя через первое устройство 23 контроля, по избыточной линии связи 32. В случае третьего электронного устройства 30 управления рассогласованием между передаваемой им командой и избыточной линией связи 32 занимается логический оператор типа ИЛИ между двумя данными.

Мультиплексная информативная сеть 27, предназначенная для передачи команды 28 во второе устройство 26 управления, может представлять собой шину типа CAN (от "Controller Area Network" в англо-саксонской терминологии).

Как показано на фиг.3, второе электронное устройство 26 управления может включать в себя электронный переключатель 33, например, на кремнии, выполненный с возможностью управления передачей выходного сигнала 29, предварительно генерированного модулем 34 регулирования, интегрированным во второе электронное устройство 26 управления. Модуль 34 регулирования генерирует этот сигнал 29 таким образом, чтобы управлять включением стоп-сигналов 22 посредством регулирования электрического напряжения на их контактах, причем это регулирование зависит от команды 28 включения, принимаемой модулем 35 приема, и, в конечном счете, от воздействия на педаль 25.

Модуль 35 приема и/или электронный переключатель 33 второго электронного устройства 26 управления осуществляет(ют) прием, по меньшей мере, второго входного сигнала 31, поступающего через избыточную линию связи 32. В зависимости от вариантов для приема второго входного сигнала 31 может быть выделен только модуль 35 приема или электронный переключатель 33.

В частности, модуль 35 приема может осуществлять прием команды 28 включения и, в случае необходимости, второго входного сигнала 31. Система 21 управления может содержать интерфейс 36 человек/машина, выполненный с возможностью тревожного оповещения водителя транспортного средства в случае отсутствия приема модулем 35 приема от второго электронного устройства 26 управления команды 28 включения и/или второго входного сигнала 31. Интерфейс 36 расположен, например, вблизи приборной панели транспортного средства.

С другой стороны, второе электронное устройство 26 управления может включать в себя «сторож» 37, выполненный с возможностью срабатывания в случае появления ошибки в процессе, осуществляемом модулем 35 приема, для осуществления приема и передачи второго входного сигнала 31 электронным переключателем 33.

Сторож 37, известный также под англо-саксонским названием "watchdog", представляет собой электронную схему или программу, используемую в области цифровой электроники, чтобы устройство 26 управления не оставалось заблокированным на исполняемом им конкретном этапе процесса. Таким образом, он осуществляет защиту, как правило, предназначенную для повторного запуска системы, если определенное действие не было выполнено в установленный срок. Сторож 37 интегрирован в электронное устройство 26 управления и обеспечивает возможность передачи принимаемого им второго входного сигнала 31 непосредственно на стоп-сигналы 22 через электронный переключатель 33, который должен поменять состояние, в случае отказа, по меньшей мере, одного из модулей первого устройства 23 и/или сети 27, и/или, по меньшей мере, одного из модулей приема 35 и регулирования 34 второго устройства 26. Только в этом аварийном режиме прерывается регулирование по электрическому напряжению на контактах стоп-сигналов 22, которое в нормальном режиме обеспечивает модуль 34 регулирования.

В случае отсутствия приема команды 28 включения модулем 35 (что свидетельствует об отказе одного из модулей устройства 23 и/или сети 27) возможный прием второго входного сигнала 31 модулем 35 приема позволяет сохранить регулирование электрического напряжения на контактах фонарей 22, обеспечиваемое модулем 34 на основании входного сигнала 31, а не на основании команды 28 включения, как в нормальном режиме. Речь идет о промежуточном режиме между нормальным режимом и аварийным режимом.

Срабатывание сторожа 37 или активация интерфейса 36 модулем 35 приема может, в случае необходимости, привести к автоматическому включению стоп-сигналов 22 и/или стояночных фонарей 44, которым может управлять второе устройство 26 управления.

Чтобы первое электронное устройство 23 управления могло тоже принимать второй входной сигнал 31 в дополнение к приему первого сигнала 24, система 21 управления может содержать, как показано на фиг.3, соединение 38 для передачи второго входного сигнала 31 в модуль 39 приема первого электронного устройства 23 управления. Соединение 38 и/или избыточная линия связи 32 могут быть проводными и не требовать использования шины CAN.

Система 21 управления может дополнительно содержать интерфейс, выполненный с возможностью тревожного оповещения водителя транспортного средства в случае отсутствия приема модулем 39 приема первого электронного устройства 23 управления первого входного сигнала 24 и/или второго входного сигнала 31. Этот интерфейс может быть общим с вышеуказанным интерфейсом 36 или может быть выполнен отдельно. Таким образом, обнаруженное и ставшее известным после оповещения отсутствие приема второго входного сигнала 31 свидетельствует об отказе при передаче сигнала 31 в избыточной линии связи 32 или в соединении 38.

Первое устройство 23 управления может включать в себя модуль 40 обработки, выполненный с возможностью генерирования команды 28 на включение в зависимости от результата, который он получает от модуля 39 приема.

Как показано на фиг.4, первое устройство 23 управления может содержать средство 41 связи, выполненное с возможностью осуществления соединения между модулем 40 обработки и мультиплексной информативной сетью 27. Аналогично, второе устройство 26 управления может содержать средство 42 связи, выполненное с возможностью осуществления соединения между мультиплексной информативной сетью 27 и модулем 35 приема.

Наконец, электрическая связь между интерфейсом 36 и, возможно, интерфейсом, связанным с диагностикой, осуществляемой модулем 39 приема, с другими компонентами системы 21, может использовать мультиплексные сети типа шины CAN.

Таким образом, система 21 управления включением стоп-сигналов 22 автотранспортного средства осуществляет этап приема первым электронным устройством 23 управления, по меньшей мере, первого входного сигнала 24, характеризующего присутствие или отсутствие возможно постепенно меняющегося значения механического воздействия на педаль 25 привода тормозного устройства транспортного средства. Затем система 21 осуществляет этап обработки входного сигнала 24 первым электронным устройством 23 управления, затем этап включения стоп-сигналов в зависимости от входного сигнала 24, например, в случае результата этапа обработки, соответствующего входному сигналу 24, подтверждающему воздействие или его постепенно меняющееся значение.

Согласно существенному отличительному признаку, этап включения стоп-сигналов может содержать две фазы. Фазу передачи осуществляет первое электронное устройство 23 управления для передачи команды 28 на включение стоп-сигналов 22, характеризующей первый входной сигнал 24, во второе электронное устройство 26 управления, соединенное в первую очередь через мультиплексную информативную сеть 27. Второе электронное устройство 26 управления осуществляет фазу передачи выходного сигнала 29, обеспечивающего управление включением стоп-сигналов 22 посредством регулирования электрического напряжения, подаваемого на их контакты, в зависимости от команды 28 включения.

Между фазами передачи команды 28 включения и передачи выходного сигнала 29 этап включения стоп-сигналов 22 тоже содержат две фазы. В фазе приема команду 28 включения принимает второе электронное устройство 26 управления. Затем в фазе генерирования второе электронное устройство 26 управления генерирует выходной сигнал 29 в зависимости от команды 28 включения. При этом фазой передачи генерированного выходного сигнала 29 управляет электронный переключатель 33, встроенный во второе электронное устройство 26 управления.

Предусмотрен этап приема вторым электронным устройством 26 управления, по меньшей мере, второго входного сигнала 31, характеризующего механическое воздействие на педаль 25, не зависящего от первого входного сигнала 24. Этот этап может осуществлять модуль 35 приема одновременно с фазой приема команды 28 включения, чтобы осуществить этап диагностики для одновременной проверки приема второго входного сигнала 31 и команды 28 включения. Водитель транспортного средства может получить тревожное оповещение от системы 21 управления в случае результата этапа диагностики, соответствующего отсутствию приема второго входного сигнала 31 и/или команды 28 включения. Эта диагностика должна учитывать возможное запаздывание, установленное для команды 28, по отношению к сигналу 31, в частности, по причине работы устройства 23 и сети 27.

Например, команда 28 включения учитывает два сигнала 24 и 31. На первой стадии сигнал 24 меняет состояние (от ВЫКЛЮЧИТЬ к ВКЛЮЧИТЬ), что предполагает передачу первого сообщения в мультиплексную сеть 27. При еще более сильном нажатии педали сигнал 31 тоже меняет состояние (от ВКЛЮЧИТЬ к ВЫКЛЮЧИТЬ), что предполагает передачу второго сообщения в мультиплексную сеть 27, подтверждая, таким образом, команду торможения от водителя. Команда 28 включения учитывает эти два сообщения, и модуль 35 сравнивает ее с сигналом 24.

В варианте осуществления этап приема второго входного сигнала 31 вторым электронным устройством 26 управления осуществляет электронный переключатель 33 после срабатывания сторожа 37 в случае отсутствия приема команды 28 включения модулем 35.

Может быть также предусмотрен этап приема второго входного сигнала 31 первым электронным устройством 23 управления, которое должно для этого содержать модуль 39 приема, выполненный с возможностью осуществления этапа диагностики для одновременной проверки приема первого и второго входных сигналов 24, 31. В случае отрицательного результата диагностики водитель транспортного средства может получить тревожное оповещение на уровне интерфейса.

Объектом изобретения является также автотранспортное средство, оборудованное стоп-сигналами 22 и описанной выше системой 21 управления включением стоп-сигналов 22. Его объектом является также любой носитель записи данных, считываемый вычислительным устройством, принадлежащим к первому и второму электронным устройствам 23, 26 управления, на котором записана компьютерная программа, содержащая коды компьютерной программы осуществления фаз и/или этапов описанного выше способа. Наконец, изобретение касается любой компьютерной программы, предназначенной для осуществления фаз и/или этапов описанного выше способа, когда программу исполняет, по меньшей мере, одно вычислительное устройство, принадлежащее к первому и второму электронным устройствам 23, 26 управления.

В настоящем тексте описания под «вычислительным устройством» следует понимать любое электронное средство типа автомата или микроконтроллера, которое может содержать программу с записанными в ней задачами и последовательностями операций, исполнение которых позволяет реализовать изобретение.

Наконец, регулирование среднего электрического напряжения на контактах стоп-сигналов 22 соответствует регулированию электрической мощности, передаваемой на стоп-сигналы 22, что представляет интерес в случае ламп с нитью накала.

Реферат

Изобретение относится к системе включения стоп-сигналов автотранспортного средства. Управление включением стоп-сигналов автотранспортного средства включает в себя этап, на котором происходит прием первым электронным устройством управления первого входного сигнала, характеризующего механическое воздействие на педаль привода тормозного устройства. При этом включение стоп-сигналов содержит фазу передачи первым электронным устройством управления команды на включение стоп-сигналов, характеризующей первый входной сигнал, во второе электронное устройство управления через мультиплексную информативную сеть, затем фазу передачи вторым электронным устройством управления выходного сигнала, обеспечивающего управление включением стоп-сигналов посредством регулирования электрического напряжения, подаваемого на их контакты, в зависимости от команды включения. Достигается повышение надежности управления зажиганием стоп-сигналов. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Формула