Система, содержащая направляющую кресла автомобиля и корпус, предназначенный для прикрепления к ней, и способ ее изготовления - RU2381115C1

Чертежи

Показать все 15 чертежа(ей)

Описание

Настоящее изобретение относится к системам, содержащим направляющую кресла автомобиля и корпус, предназначенный для прикрепления к ней, и к способам изготовления таких систем.

Более конкретно, изобретение относится, главным образом, к системе, содержащей направляющую кресла автомобиля и корпус, причем

упомянутая направляющая содержит неподвижный направляющий компонент, предназначенный для прикрепления к шасси автомобиля, и подвижный направляющий компонент, выполненный с возможностью скольжения относительно неподвижного компонента,

корпус содержит соединительный участок, при этом корпус имеет форму пластины, обладающей расположенными напротив друг друга первой и второй боковыми гранями и кромочной гранью, соединяющей упомянутые первую и вторую грани.

Документ FR 2872103 описывает пример системы, такой как эта. В этой системе корпус представляет собой крепежный фланец, который прикрепляется, заранее или впоследствии, к креслу автомобиля и приваривается к подвижному направляющему компоненту двояко: в середине - кромочная грань фланца приваривается к основанию подвижного направляющего компонента, а в заднем конце - боковая грань фланца прикрепляется к вертикальному фланцу подвижного направляющего компонента.

Способ прикрепления, такой как этот, является простым и быстровыполнимым, но поскольку крепежный фланец может быть подвергнут высоким нагрузкам, то все-таки желательно выполнить соединение между направляющим компонентом направляющей кресла автомобиля и внешним корпусом еще более прочным.

Для этого согласно изобретению система рассматриваемого вида характеризуется тем, что первый направляющий компонент, выбранный из числа упомянутых неподвижного и подвижного направляющих компонентов, содержит канавку, простирающуюся в продольном направлении, причем упомянутая канавка содержит первую и вторую боковые стенки, разнесенные в поперечном направлении и соединенные вместе в донной части основанием,

причем соединительный участок установлен по плотной посадке в канавку, при этом, по меньшей мере, часть первой и второй боковых стенок зажимает, по меньшей мере, часть упомянутой пластины,

а соединительный участок прикреплен к первому направляющему компоненту.

Благодаря этим мерам пластина вставляется в направляющий компонент до прикрепления, что облегчает прикрепление и повышает прочность после прикрепления. Можно отметить, что изобретение не ограничено прикреплением крепежного фланца каркаса кресла к подвижному направляющему компоненту, но может быть применено к прикреплению к направляющей любого внешнего корпуса.

Предпочтительные варианты выполнения изобретения характеризуются одним и/или более признаками:

- подвижный направляющий компонент состоит из выполненного в виде единого целого листового металлического профиля;

- первый направляющий компонент имеет, по меньшей мере, одно сквозное отверстие, выполненное в канавке,

- пластина содержит, по меньшей мере, один лепесток, вставленный в упомянутое сквозное отверстие;

- лепесток имеет расположенные напротив друг друга первую и вторую грани, каждая из которых приварена к первому направляющему компоненту;

- сквозное отверстие имеет расположенные напротив друг друга первую и вторую боковые грани, расположенные соответственно на продолжении первой и второй боковых стенок канавки,

- первая грань лепестка приварена как к первой грани отверстия, так и к первой боковой стенке канавки,

- вторая грань лепестка приварена как ко второй грани отверстия, так и ко второй боковой стенке канавки;

- лепесток имеет первую блокировочную конструкцию, и первый направляющий компонент имеет вторую блокировочную конструкцию, причем упомянутые первая и вторая блокировочные конструкции предназначены для взаимодействия друг с другом, чтобы ограничивать перемещение кромочной грани по отношению к первому направляющему компоненту в направлении, ортогональном продольному и поперечному направлениям;

- лепесток образует участок обжатия для обжатия на крепежной боковой стенке, выбранной из числа первой и второй боковых стенок;

- лепесток образует клепочный участок для клепки в канавку;

- соединительный участок корпуса имеет множество лепестков, разнесенных в первом направлении, первый направляющий компонент имеет множество сквозных отверстий, каждое из которых выполнено в канавке, и каждое соответствует одному из упомянутых лепестков;

- первый лепесток обжат по первой боковой стенке, а второй лепесток обжат по второй боковой стенке;

- корпус имеет крепежный участок, предназначенный для прикрепления к упомянутому элементу автомобиля, и первая и вторая боковые стенки канавки расположены между основанием канавки и крепежным участком в направлении, ортогональном продольному и поперечному направлениям;

- подвижный направляющий компонент выполнен с возможностью скольжения относительно неподвижного направляющего компонента в продольном направлении (X);

- корпус имеет крепежный участок, предназначенный для прикрепления к упомянутому элементу автомобиля, первый направляющий компонент определяет опорный участок, расположенный между канавкой и крепежным участком, и корпус содержит опорное звено, покоящееся на опорном участке;

- первый направляющий компонент имеет центральную часть U-образного профиля с двумя разнесенными параллельными боковыми фланцами, соединенными вместе основанием, и канавка имеет U-образную форму и образована в упомянутом основании;

- первая и вторая боковые стенки канавки расположены соответственно обращенными к первому и второму фланцам первого направляющего компонента;

- упомянутая, по меньшей мере, одна часть первой и второй боковых стенок зажимает, по меньшей мере, часть пластины, входя соответственно в контакт с первой и второй боковыми гранями пластины;

- первый направляющий компонент выполнен в виде подвижного направляющего компонента, и система, кроме того, содержит каркас кресла автомобиля, прикрепленный к упомянутому крепежному участку корпуса;

- первый направляющий компонент выполнен в виде неподвижного направляющего компонента, и система, кроме того, содержит шасси автомобиля, прикрепленное к упомянутому крепежному участку корпуса;

- корпус содержит соединительную лапку, прикрепленную к первому направляющему компоненту, причем система, кроме того, содержит поддерживающее звено, прикрепленное ко второму направляющему компоненту, выбранному из числа неподвижного и подвижного направляющих компонентов, отличному от первого направляющего компонента, и взаимодействующее с, по меньшей мере, соединительной лапкой, для того чтобы удерживать подвижный первый направляющий компонент в его положении относительно второго направляющего компонента в направлении, ортогональном продольному направлению;

- система, кроме того, содержит:

- анкерный направляющий компонент для анкерного прикрепления к шасси транспортного средства,

- анкерный корпус, имеющий крепежный участок, соединенный с неподвижным направляющим компонентом, и соединительный участок, при этом анкерный корпус имеет форму пластины, обладающей расположенными напротив друг друга первой и второй боковыми гранями и кромочной гранью, соединяющей упомянутые первую и вторую грани, причем

в анкерном направляющем компоненте выполнена канавка, простирающаяся в продольном направлении, упомянутая канавка имеет первую и вторую боковую стенку, при этом боковые стенки разнесены в поперечном направлении и соединены вместе в донной части основанием,

соединительный участок анкерного корпуса установлен с натягом в канавку анкерного направляющего компонента, при этом, по меньшей мере, часть первой и второй боковых стенок канавки анкерного направляющего компонента зажимает, по меньшей мере, часть упомянутой пластины анкерного корпуса,

соединительный участок анкерного корпуса прикреплен к анкерному направляющему компоненту;

- первый направляющий компонент выполнен в виде неподвижного направляющего компонента, и упомянутый крепежный участок анкерного корпуса образует соединительный участок корпуса, который прикреплен к неподвижному направляющему компоненту;

- система содержит второй корпус, содержащий соединительный участок, при этом второй корпус имеет форму пластины, обладающей первой и второй боковыми гранями и кромочной гранью, соединяющей упомянутые первую и вторую грани,

второй направляющий компонент, выбранный из числа упомянутых неподвижного и подвижного направляющих компонентов, отличный от первого направляющего компонента, содержит канавку, простирающуюся в продольном направлении, причем упомянутая канавка имеет первую и вторую боковую стенку, при этом боковые стенки разнесены в поперечном направлении и соединены вместе в донной части основанием,

соединительный участок второго корпуса установлен с натягом в канавку второго направляющего компонента, причем, по меньшей мере, часть первой и второй боковых стенок канавки второго направляющего компонента зажимает, по меньшей мере, часть упомянутой пластины, соединительный участок второго корпуса прикреплен ко второму направляющему компоненту;

- пластина прикреплена к канавке;

- направляющая содержит фиксирующий механизм, выполненный с возможностью поочередного перехода в активное состояние, в котором относительное перемещение неподвижного и подвижного направляющих компонентов блокируется, и неактивное состояние, в котором обеспечивается возможность перемещения.

Согласно другому аспекту изобретение относится к способу изготовления системы для автомобиля, в котором:

- формируют направляющую, которая содержит неподвижный направляющий компонент, предназначенный для прикрепления к шасси автомобиля, и подвижный направляющий компонент, выполненный с возможностью скольжения относительно неподвижного направляющего компонента,

- формируют корпус, содержащий соединительный участок, при этом корпус выполнен в виде пластины с расположенными напротив друг друга первой и второй боковыми гранями и кромочной гранью, соединяющей упомянутые первую и вторую грани,

- выполняют в первом направляющем компоненте, выбранном из числа упомянутых неподвижного и подвижного направляющих компонентов, канавку, простирающуюся в продольном направлении, причем упомянутая канавка имеет первую и вторую боковые стенки, разнесенные в поперечном направлении и соединенные вместе в донной части основанием,

- устанавливают в канавку с натягом соединительный участок, причем, по меньшей мере, часть первой и второй боковых стенок зажимает, по меньшей мере, часть упомянутой пластины,

- прикрепляют соединительный участок к первому направляющему компоненту.

В некоторых вариантах выполнения изобретения могут содержаться следующие особенности:

- формируют подвижный направляющий компонент, выполненный в виде единого целого листового металлического профиля;

- выполняют в первом направляющем компоненте в канавке сквозные отверстия,

и, при введении соединительного участка в канавку, вставляют лепесток (10; 210; 310; 410) пластины в упомянутое сквозное отверстие.

Другие признаки и преимущества изобретения станут очевидны в ходе нижеследующего описания восьми вариантов выполнения изобретения, которое приводится в качестве неограничивающего примера со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Фиг.1 представляет схематический вид сбоку кресла автомобиля.

Фиг.2 представляет вид в перспективе с пространственным разделением деталей системы согласно первому варианту выполнения изобретения.

Фиг.3 представляет разрез системы согласно первому варианту выполнения изобретения по линии III-III, показанной на фиг.2.

Фиг.4 представляет разрез системы согласно первому варианту выполнения изобретения по линии IV-IV, показанной на фиг.2.

Фиг.5 представляет вид, соответствующий фиг.3, изображающий один пример системы фиксации для первого варианта выполнения изобретения в зафиксированном положении.

Фиг.6 представляет вид, соответствующий фиг.5 с системой фиксации в расфиксированном положении.

Фиг.7 представляет вид, соответствующий фиг.4, относящийся ко второму варианту выполнения изобретения.

Фиг.8 представляет вид, соответствующий фиг.3, относящийся к третьему варианту выполнения изобретения, но не показывающий неподвижный направляющий компонент.

Фиг.9 представляет вид, соответствующий фиг.3, относящийся к четвертому варианту выполнения изобретения.

Фиг.10 представляет местный вид в перспективе с пространственным разделением деталей согласно пятому варианту выполнения изобретения.

Фиг.11 представляет разрез, выполненный по линии XI-XI, показанной на фиг.10.

Фиг.12 представляет местный вид сбоку согласно пятому варианту выполнения изобретения.

Фиг.13 представляет местный вид в перспективе согласно шестому варианту выполнения изобретения.

Фиг.14 представляет местный вид в перспективе с пространственным разделением деталей согласно седьмому варианту выполнения изобретения.

Фиг.15 представляет разрез по линии XV-XV, показанной на фиг.14.

Фиг.16 представляет вид в перспективе согласно восьмому варианту выполнения изобретения.

На различных фигурах одинаковые ссылочные позиции обозначают элементы, являющиеся идентичными или подобными.

Фиг.1 в схематичном виде изображает кресло 1 автомобиля, содержащее спинку 2 кресла и кресло 3, на котором, например, может быть установлена спинка 2 кресла. Кресло 3 прикреплено к полу Р шасси автомобиля посредством одной или более направляющей 4 (например, двух боковых направляющих) способом, который будет более подробно описан далее.

Кресло 3 обычно содержит жесткий металлический каркас (не изображенный на чертеже), содержащий два разнесенных боковых кронштейна, простирающихся в продольном направлении части кресла и соединенных вместе поперечинами, причем эти боковые кронштейны устанавливаются каждый на фланце 5, который сам прикреплен к подвижному направляющему компоненту 6 направляющей 4. Эта направляющая 4 также содержит неподвижный направляющий компонент 7, который прикреплен, обычно неподвижно, к шасси автомобиля. Как будет описано более подробно далее, подвижный направляющий компонент 6 и неподвижный направляющий компонент 7 имеют взаимодополняющие формы, позволяющие подвижному направляющему компоненту 6 скользить в направлении X скольжения относительно неподвижного направляющего компонента, тем самым позволяя регулировать продольное положение кресла 1 в салоне автомобиля.

Как хорошо видно на фиг.2, фланец 5 может образовывать корпус для прикрепления направляющей к каркасу кресла. Фланец, такой как этот, содержит участок, взаимодействующий с креслом, который в примере, изображенном таким образом, оказывается верхним его участком для прикрепления к креслу. Этот крепежный участок содержит, например, два отверстия, расположенные соответственно в задней части и в передней части крепежного корпуса 5 и которые прикрепляются к каркасу кресла, например, посредством крепления болтами или которые поддерживают нижние концы шарнирных штоков, которые образуют систему для регулирования высоты собственно кресла, или любыми другими подходящими средствами крепления.

В своем нижнем участке крепежный корпус 5 содержит жесткую металлическую пластину 9, простирающуюся в направлении подвижного направляющего компонента 6. В изображенном примере весь крепежный корпус 5 выполнен в форме пластины, такой как эта. Однако крепежный участок 8а, 8b для прикрепления к каркасу собственно кресла мог бы быть выполнен иным образом. Пластина 9 содержит расположенные напротив друг друга параллельные первую 9a и вторую 9b боковые грани, простирающиеся в направлении X скольжения и в изображенном примере вертикально. Пластина 9 простирается вертикально вниз до своей кромочной грани 9с. Пластина имеет вертикальные вырезы от своей кромочной грани к верхней части, определяющие, с одной стороны, крепежные лепестки 10, простирающиеся вертикально вниз и содержащие кромочную грань, и чередующиеся с этими крепежными лепестками опорные лепестки 11а, 11b, отогнутые горизонтально и расположенные с обеих сторон пластины (9).

Как изображено на фиг.3, один из двух направляющих компонентов 6, 7 представляет собой охватываемый направляющий компонент, который вложен внутрь другого направляющего компонента, именуемого охватывающим направляющим компонентом. В вариантах выполнения изобретения, которые будут описаны далее, охватываемый направляющий компонент состоит из верхнего подвижного направляющего компонента 6, в то время как охватывающий направляющий компонент состоит из нижнего неподвижного направляющего компонента 7, но это расположение может быть перевернуто, что не выходит за рамки объема изобретения.

Два направляющих компонента 6 и 7 состоят каждый из профилированного металлического листа, сформированного любым известным способом, например, штамповкой, обработкой давлением или выдавливанием. Кроме того, эти направляющие компоненты имеют поперечное сечение, которое по существу постоянно по всей их длине, за исключением каких-либо углублений, вырезов, наборов зубьев или других средств соединения или фиксации, которые могут быть выполнены на упомянутых направляющих компонентах или прикреплено к ним.

В первом варианте выполнения изобретения, показанном на фиг.3, охватываемый направляющий компонент 6 имеет центральный участок 6а, по обеим сторонам которого простираются два боковых участка 6b. Центральный участок 6а содержит горизонтальное основание 12, в котором выполнена канавка 13, которая в своем дне содержит горизонтальное центральное основание 14, с каждой стороны от которого вертикально возвышаются две боковые стенки 15а, 15b, доходящие до основания 12. С каждой стороны от основания 12 простираются вертикально вниз два фланца 16а, 16b, которые заканчивают центральный участок 6а подвижного направляющего компонента. Каждый боковой участок 6b содержит створку, которая простирается по направлению наружу и вверх от нижнего конца соответствующего фланца 16а, 16b центральной части 6а подвижного направляющего компонента.

Каждая из этих створок имеет, начиная от нижнего конца соответствующего фланца 16а, 16b, короткую горизонтальную секцию 45а, криволинейную секцию 45b, которая, с одной стороны, имеет вогнутую нижнюю часть, простирающуюся по направлению наружу и вниз под углом, приблизительно 45°, тем самым образуя секцию продольного канала, и, с другой стороны, выпуклую верхнюю поверхность и вертикальный концевой участок 45с.

Кроме того, охватывающий направляющий компонент 7 со своей стороны содержит:

- горизонтальное дно 17, которое имеет, с одной стороны, плоскую горизонтальную центральную часть 18, прикрепленную к полу транспортного средства, а, с другой стороны, два по существу горизонтальных боковых возвышающихся участка 19, расположенных на некоторой высоте над полом Р,

- два вертикальных фланца 20, которые простираются вверх от возвышающихся участков 19, тем самым разграничивая два скругленных угла, расположенных обращенными к вогнутым внутренним поверхностям вышеупомянутых криволинейных секций 45b, причем эти два фланца 20 простираются каждый до кромки верхнего края,

- и две впадины 21 с отрицательным радиусом кривизны, которые продолжают эти краевые кромки в направлении внутрь и вниз, входя между фланцами 16а, 16b и створками охватываемого направляющего компонента.

Эти впадины 21 содержат каждая начиная с верхнего края фланцев 20:

- короткую горизонтальную секцию 46а, расположенную на коротком расстоянии над участком 45с вертикального края соответствующей створки подвижного направляющего компонента,

- расположенную под углом секцию 46b прямого поперечного сечения, которая простирается под углом в направлении внутрь и вниз, например, под углом по существу в 45°, и

- вертикальную секцию 46с, расположенную в непосредственной близости к фланцу 16а, 16b и подходящую близко к горизонтальной секции 45а соответствующей створки.

Два направляющих компонента разграничивают между собой четыре канала для шариков, а именно:

- с одной стороны, два первых канала для шариков, границы каждого из которых сформированы между впадиной 21 с отрицательным радиусом кривизны и соответствующей створкой и каждый из которых содержит группу жестких, металлических или пластмассовых шариков,

- и, с другой стороны, два вторых канала для шариков, границы каждого из которых сформированы между створкой и соответствующей угловой областью и каждый из которых содержит группу жестких, в частности, металлических, шариков, причем эти шарики идентичны или по существу идентичны вышеупомянутым шарикам.

В первом варианте выполнения изобретения, изображенном на фиг.3, расстояние между боковыми стенками 15а, 15b канавки 13 в поперечном направлении по существу равно или меньше чем толщина пластины 9, так что во время сборки пластина 9 может быть установлена с натягом в канавку 13, первая 9а и вторая 9b боковые грани пластины 9 упираются и зажаты гранями боковых стенок 15а и 15b, которые расположены во внутренней части канавки.

Как изображено, в частности, на фиг.2, в этом первом варианте выполнения изобретения основание 14 канавки 13 имеет множество сквозных отверстий 22, простирающихся продольно в направлении канавки и имеющих ширину, измеряемую в поперечном направлении Y, по существу равную толщине кромочной грани 9 с пластины 9, и длину, измеряемую в направлении X скольжения, равную или большую, чем длина крепежных лепестков 10, принадлежащих пластине 9. Разнесенные в поперечном направлении боковые грани отверстия 22, следовательно, лежат по существу на продолжении соответствующих боковых стенок канавки.

Крепежные лепестки 10 вставляются в сквозные отверстия 22 подвижного направляющего компонента таким образом, что боковые грани крепежных лепестков 10 упираются в противоположные им боковые грани, принадлежащие отверстиям 22. Таким образом, предотвращается перемещение корпуса 5 в направление Y относительно подвижного направляющего компонента. Соединительный участок 23 пластины 9 прикрепляется к подвижному направляющему компоненту, например, посредством сварки в области толстых стрелок, показанных на фиг.3. Сварка, такая как эта, может быть выполнена на всем участке, где пластина 9 и подвижный направляющий компонент 6 находится в контакте, тем самым обеспечивая то, что крепежный корпус 5 надежно прикреплен к подвижному направляющему компоненту, поскольку от сварного шва не требуется быть ограниченным толщиной кромочной грани.

Таким образом, сварка, с одной стороны, сваривает вместе грани 9а, 9b пластины 9 и грани соответствующей боковой стенки 15а, 15b канавки, а с другой стороны, сваривает вместе грани 9а, 9b пластины 9 и боковую грань отверстия 22.

Как изображено на фиг.4, опорные лепестки 11 (не изображенные на фиг.3) упираются в основание 12, которое образует горизонтальный опорный участок и находится между основанием 14 канавки и крепежным участком пластины 9. Эта опорная поверхность выполнена чередующимся образом на каждой стороне пластины 9, вне областей, через которые лепестки 10 пластины приварены к канавке. Они, следовательно, обеспечивают системе большую устойчивость по отношению к силам, действующим вдоль оси Y.

В варианте выполнения изобретения, изображенном на фиг.2, 3 и 4, следует отметить, что канавка 13, которая имеет U-образную форму, выполнена в основании 12 подвижного направляющего компонента таким образом, что боковые стенки 15а, 15b расположены обращенными к соответствующим фланцам 16а, 16b подвижного направляющего компонента.

Фиг.5 и 6 иллюстрируют один пример системы фиксации для первого варианта выполнения изобретения. Как показано на фиг.5, в плоской горизонтальной центральной части неподвижного направляющего компонента 7 выполнены отверстия 25, расположенные на одинаковом расстоянии друг от друга в направлении скольжения. Как показано на фиг.6, с обеих сторон пластины 9 расположены фиксирующие пальцы 26. Фиксирующие пальцы 26 содержат приводной участок 27, направляющий участок 28 и фиксирующий участок 30. Основание 12 подвижного направляющего компонента имеет сквозное направляющее отверстие 31, имеющее поперечное сечение, которое дополняет поперечное сечение направляющего участка фиксирующего пальца 26. При сборке направляющей фиксирующие пальцы 26 вставляются сверху в подвижный направляющий компонент, при этом направляющий участок вставляется в направляющее отверстие подвижного направляющего компонента. Подвижный направляющий компонент вставляется со скольжением в неподвижный направляющий компонент 6. Для фиксации направляющей пружина, не изображенная на чертеже, постоянно прижимает фиксирующий палец 26 вниз - в положение, в котором фиксирующий участок 30 взаимодействует с одним из отверстий 25 в неподвижном направляющем компоненте.

Как изображено на фиг.6, когда пользователь инициирует расфиксацию направляющей, например, приводя в действие управляющее звено, взаимодействующее с имеющей форму крюка приводным участком 27, это перемещает фиксирующий палец 26 вверх - против силы пружины, не изображенной на фигуре, до тех пор, пока фиксирующий участок 30 фиксирующего пальца 26 не будет освобожден из соответствующих отверстий 25 в неподвижном направляющем компоненте. Во время этого перемещения фиксирующий палец 26 полностью направляется верхним направляющим отверстием в подвижном направляющем компоненте, которое имеет форму, дополняющую направляющий участок фиксирующего пальца, тем самым предотвращая любое перемещение в направлениях X и Y.

Когда пользователь добился требуемого продольного положения кресла транспортного средства в салоне автомобиля, он может отсоединить управляющее звено, так что направляющая будет автоматически вновь зафиксирована под действием возвратных пружин, не изображенных на фигуре, прижимающих фиксирующие пальцы 26 в зафиксированное положение, показанное на фиг.5.

Могут использоваться и средства крепления пластины 9 на подвижном направляющем компоненте 6 направляющей, отличные от сварки. На фиг.7 показан второй предпочтительный вариант выполнения изобретения, который воспроизводит признаки первого варианта выполнения изобретения с тем исключением, что в этом случае пластина 9 прикрепляется к подвижному направляющему компоненту 6 посредством обжатия. В качестве примера предусматривается, что первый крепежный лепесток 10 вставляется через сквозное отверстие 22 и обжимается на боковой стенке 15b канавки 13 или сгибается вокруг нее, плотно прижимаясь к ней, а второй крепежный лепесток 10, расположенный сзади первого лепестка в направлении скольжения, вставляется через другое сквозное отверстие и обжимается на боковой стенке 15а этой канавки. Производимое таким образом чередующееся обжатие на каждой из боковых стенок 15b, 15а канавки может быть повторено вдоль всей длины пластины 9 в направлении скольжения.

На фиг.8 частично представлен третий предпочтительный вариант выполнения изобретения. Неподвижный направляющий компонент согласно этому варианту выполнения изобретения идентичен этим направляющим компонентам по первому и второму вариантам выполнения и поэтому повторно на чертеже не изображается, для того чтобы сделать чертеж более простым. Этот вариант выполнения изобретения отличается от первого варианта тем, что пластина 9 прикреплена к подвижному направляющему компоненту 6 множеством лепестков 10, образующих участки для клепки пластины 9, которые вставляются в сквозные отверстия и затем деформируются, приобретая форму, изображенную на фиг.8, для того чтобы удерживать пластину в ее положении на направляющем компоненте.

В этом третьем предпочтительном варианте выполнения изобретения следует также отметить, что независимо от способа, которым пластина 9 прикрепляется к подвижному направляющему компоненту 6, опорные лепестки 11a и 11b выполняются в форме элементов треугольного сечения, основания которых опираются на полку 12 подвижного направляющего компонента. Следует отметить, что в рамках контекста изобретения может быть предусмотрено широкое разнообразие форм опорного лепестка.

В рамках изобретения может быть предусмотрен широкий диапазон креплений для прикрепления соединительного участка пластины 9 к подвижному направляющему компоненту 6.

На фиг.9 представлена система согласно четвертому предпочтительному варианту выполнения изобретения. В этом варианте выполнения изобретения, в порядке примера, крепежный корпус 5 для прикрепления к креслу автомобиля прикреплен к подвижному направляющему компоненту 6 способом, описанным со ссылкой на фиг.2 и 3.

В этом варианте выполнения изобретения неподвижный направляющий компонент отличается от неподвижного направляющего компонента, выполненного в соответствии с первым вариантом выполнения изобретения, тем, что в плоской горизонтальной центральной части 18 неподвижного направляющего компонента сформирована канавка 113. В представленном варианте выполнения изобретения эта канавка имеет, по существу, горизонтальное основание 114, соединяющееся в донной части с поперечными боковыми стенками 115а, 115b, простирающимися по существу вертикально к плоской горизонтальной центральной части неподвижного направляющего компонента 7. В показанном примере канавка 113 выполнена в неподвижном направляющем компоненте таким образом, что она "обращена внутрь" неподвижного направляющего компонента, то есть, главным образом, направлена по существу к подвижному направляющему компоненту. Более того, в дне канавки 113 выполнено сквозное отверстие 122 (см. фиг.9). Это сквозное отверстие выполнено фактически по всей длине неподвижного направляющего компонента 7. Корпус 105 содержит соединительный участок для соединения с направляющей в форме соединительной лапки 47. Система, кроме того, содержит поддерживающие элементы 34, скользящие относительно соединительной лапки 47 в направлении скольжения. Соединительная лапка 47, например, содержит два поперечных пальца 33а, 33b, простирающихся в поперечном направлении и соединенных вместе вертикальной пластиной 109, образующей единственный лепесток, вставленный через сквозное отверстие 122 неподвижного направляющего компонента, и поперечные боковые стенки 109а, 109b которого плотно зажаты соответственно боковыми стенками 115а, 115b канавки 113 неподвижного направляющего компонента и доходят до кромочной грани 109с. Соединительная лапка 47 также прикреплена, например приварена, к неподвижному направляющему компоненту, как пояснялось ранее в отношении крепежного корпуса 5 и подвижного направляющего компонента 6 в связи с фиг.3.

Поддерживающий элемент или элементы 34 взаимодействуют с подвижным направляющим компонентом 6, будучи вставленными в него и прикрепленными к нему. Эти поддерживающие элементы 34 содержат каждый возвратный участок 35, вставленный под соответствующий поперечный палец 33а, 33b соединительной лапки 47 и спроектированный таким образом, чтобы взаимодействовать, с одной стороны, с плоской горизонтальной центральной частью 18 неподвижного направляющего компонента для того, чтобы ограничивать направленное вниз вертикальное перемещение подвижного направляющего компонента, а, с другой стороны, с соответствующими поперечными пальцами 33а, 33b для того, чтобы ограничивать направленное вверх вертикальное перемещение подвижного направляющего компонента, например, в случае удара.

Следует учесть, что в качестве альтернативы выполнения четвертого предпочтительного варианта изобретения не обязательно использовать подвижный направляющий компонент, подобный тому, что показан на фиг.9, но возможно использовать любой тип известного подвижного направляющего компонента, такой как, в частности, направляющий компонент, в котором основание 12 центрального участка не имеет никакой канавки.

Согласно пятому предпочтительному варианту выполнения изобретения, представленному частично на фиг.10 и 11, используется неподвижный направляющий компонент 7, который имеет канавку 113, которая описана выше в связи с фиг.9. На переднем или заднем конце неподвижного направляющего компонента основание 114 канавки снабжено двумя сквозными отверстиями 122, разнесенными в продольном направлении. Крепежный корпус 205 содержит крепежный участок 208 для прикрепления к полу шасси автомобиля и соединительный участок 223, выполненный в форме двух шипов, каждый из которых для введения в комплементарное ему сквозное отверстие 122, выполненное в неподвижном направляющем компоненте. Как было разъяснено выше, каждый шип соответствует пластине, которая имеет две вертикальные боковые грани 209а, 209b, поднимающиеся до кромочной грани 209с. Они плотно посажены в сквозные отверстия 122 так, что они жестко удерживаются как в боковом, так и в продольном направлении, и крепежный корпус 205 прикрепляется к неподвижному направляющему компоненту, например, посредством приваривания шипов соединительного участка 223 к сквозным отверстиям 122 неподвижного направляющего компонента. Крепежный участок 208 крепежного корпуса 205 может иметь отверстие 48, расположенное непосредственно под канавкой неподвижного направляющего компонента, а неподвижный направляющий компонент может иметь сквозное отверстие 36, обращенное к отверстию 48 в крепежном корпусе 205, так что через эти отверстия может быть вставлено крепежное звено для удержания неподвижного направляющего компонента 7 на своем месте на полу транспортного средства.

На фиг.12 показан пример того, как направляющая, описанная согласно пятому варианту выполнения изобретения, представленному на фиг.10 и 11, может быть прикреплена к полу автомобиля. Следует учесть, что фиг.12 демонстрирует крепежный корпус 205, предназначенный для прикрепления к передней части неподвижного направляющего компонента 7, описанного ранее в связи с фиг.10 и 11, и который по этой причине не будет описываться здесь более подробно. На фиг.12 также показан крепежный корпус 305, предназначенный для прикрепления к задней части неподвижного направляющего компонента 7 и для анкерного прикрепления к полу автомобиля. Крепежный корпус 305 также содержит соединительный участок 323, выполненный в виде по существу вертикальной пластины, содержащей два крепежных лепестка 310, содержащих две расположенные напротив друг друга боковые грани, простирающиеся до кромочной грани. Каждый лепесток вставляется с натягом, как описано ранее, в канавку неподвижного направляющего компонента 7, возможно, в отверстие 122, сформированное для этой цели. Крепежный корпус 305 прикрепляется к неподвижному направляющему компоненту, например, посредством приваривания лепестков 310 к канавке. Крепежный корпус 205 также содержит крепежный участок 308 для крепления к шасси автомобиля, этот участок выполнен, например, в виде крюка 37, предназначенного для того, чтобы при установке направляющей цепляться за комплементарную ему конструкцию, прикрепленную к шасси автомобиля. Во время этой установки крюк 37 цепляется в задней части за эту комплементарную ему часть, затем к шасси автомобиля прикрепляется, например, привинчивается, крепежный корпус 205. Следует учесть, что вместо крепежного корпуса 205, подробно показанного на фиг.10, может использоваться крепежный корпус, описанный далее в связи с фиг.13.

В качестве альтернативы, как представлено на фиг.13, согласно шестому предпочтительному варианту выполнения изобретения крепежный корпус 205 может содержать вертикальную пластину 209, несущую на себе крепежные лепестки 210, и от которой под прямыми углами простирается крепежный участок 208, снабженный отверстием 48 для прикрепления системы к полу автомобиля. Отверстие 36, выполненное в дне неподвижного направляющего компонента и показанное на фиг.10, не является непременно необходимым.

На фиг.14 и 15 представлен седьмой предпочтительный вариант выполнения изобретения. Согласно этому седьмому предпочтительному варианту выполнения изобретения используется неподвижный направляющий компонент 7, имеющий канавку, которая описана ранее, в частности, в связи с фиг.9. В этом предпочтительном варианте выполнения изобретения неподвижный направляющий компонент имеет в дне канавки 113 множество сквозных отверстий 122, разнесенных в продольном направлении. Крепежный корпус 405 имеет форму пластины, у которой верхняя часть, которая образует соединительный участок 423, имеет множество крепежных лепестков 410 с расположенными напротив друг друга боковыми гранями, простирающимися до кромочной грани 409с. Каждый лепесток 410 устанавливается в сквозном отверстии 122 неподвижного направляющего компонента, причем крепежный корпус 405 прикрепляется к неподвижному направляющему компоненту любым соответствующим способом, описанным ранее, таким как, например, приваривание боковых граней пластины к канавке 113. В этом седьмом варианте выполнения изобретения неподвижный направляющий компонент 7 также имеет два сквозных отверстия 50 (см. фиг.15), выполненных по одному на каждой стороне канавки в плоской горизонтальной центральной части 18 неподвижного направляющего компонента.

Система, кроме того, содержит анкерный направляющий компонент 38 для анкерного прикрепления к шасси транспортного средства. Крепежный корпус 405 содержит крепежный участок 408, предназначенный для соединения с анкерным направляющим компонентом 38. Этот крепежный участок 408 содержит соединительный участок 623 для соединения с анкерным направляющим компонентом и образованный из двух поперечных боковых стенок, простирающихся вертикально вниз до кромочной грани 609с. Анкерный направляющий компонент 38 содержит канавку 513, выполненную в форме буквы "U", имеющую основание 514, от которого две боковые стенки 515а, 515b простираются вертикально вверх - к крепежному корпусу 405. Анкерный направляющий компонент также содержит множество сквозных отверстий 522, образованных в дне канавки 513 и разнесенных в продольном направлении. Соединительный участок 423 крепежного корпуса 405 устанавливается с натягом между боковыми стенками 515а и 515b канавки анкерного направляющего компонента для анкерного прикрепления к шасси транспортного средства, и вставляется, по меньшей мере, частично через сквозное отверстие 522 в анкерный направляющий компонент.

Последний, кроме того, содержит две боковые канавки 539а, 539b, расположенные по одной на каждой стороне центральной канавки 513. Эти боковые канавки снабжены каждая сквозными отверстиями 540, предназначенными для приема звеньев 541 для сцепления с полом. Эти звенья, например, выполнены в виде двух расположенных напротив друг друга крюков, каждый из которых устанавливается таким образом, что он может поворачиваться на крепежном корпусе 405 вокруг оси 49, поперечной транспортному средству. Каждое из сцепляющихся с полом звеньев 541 содержит нижний зацепляющий участок 542, предназначенный для того, чтобы зацепляться за комплементарный ему элемент шасси автомобиля и верхний зацепляющий участок 543, вставляемый в отверстие 50 в неподвижном направляющем компоненте 7.

Полностью собранная система, которая была только что описана, прикрепляется к полу следующим образом. Прежде всего, задняя часть направляющей прикрепляется к полу посредством участка - крюка 537, аналогичного крюку 37, описанному ранее в связи с фиг.12. Затем система поворачивается до упора в пол, нижние зацепляющие участки 542 поворачиваются вокруг поперечной оси 49, чтобы зацепиться за комплементарный им участок, принадлежащий полу автомобиля. В ходе этого перемещения верхний зацепляющий участок 543 этих крюков входит в зацепление с плоской горизонтальной центральной частью 18 неподвижного направляющего компонента. Это приводит к устойчивому и эффективному анкерному креплению направляющей к шасси автомобиля.

На фиг.16 показан восьмой предпочтительный вариант выполнения системы согласно изобретению. Соединительный участок 23 пластины 9 крепежного корпуса 5 имеет множество крепежных лепестков 10, каждый из которых предназначен для введения в соответствующее сквозное отверстие 22 в подвижном направляющем компоненте 6. Один крепежный лепесток 10 или каждый крепежный лепесток может иметь блокирующую конструкцию 44, выполненную, например, в форме выступа, имеющего верхнюю поверхность 44а, направленную к внутренней грани основания 14 канавки 13. Когда крепежный корпус 5 вставляется в подвижный направляющий компонент 6, он прежде всего вставляется вертикально и затем сдвигается, например, назад - в продольном направлении до тех пор, пока верхняя поверхность 44а крепежных лепестков 10 не встретится с внутренней гранью основания 14 канавки 13, которая образует вторую блокирующую конструкцию, которая дополняет первую блокирующую конструкцию 44, так что в этом положении направленное вверх вертикальное перемещение крепежного корпуса 5 по отношению к подвижному направляющему компоненту 6 предотвращается верхней поверхностью 44а выступа 44 и заблокировано комплементарной ей частью подвижного направляющего компонента.

В этом положении, в рассматриваемом примере, до прикрепления соединительного участка 23 к подвижному направляющему компоненту 6 предотвращается поворот вокруг оси скольжения X крепежного корпуса относительно подвижного направляющего компонента, а также вертикальные направленные вверх и горизонтальные направленные назад перемещения, что придает направляющей высокую жесткость. Затем соединительный участок 23 и подвижный направляющий компонент 6 скрепляются вместе, например, посредством сварки, как это было описано ранее в связи с фиг.2.

Следует учесть, что геометрия, описанная в восьмом предпочтительном варианте выполнения изобретения для лепестков, предотвращающих направленное вверх вертикальное перемещение крепежного корпуса 5, может также использоваться в любом из уже описанных вариантов выполнения изобретения.

Там, где это уместно, вместо описанных сварных соединений или в дополнение к ним может использоваться прикрепление посредством обжатия, как показано на фиг.7, или посредством клепки, как показано на фиг.8.

Для, по меньшей мере, одного из вариантов выполнения изобретения, рассмотренных выше, могут быть получены нижеследующие преимущества:

- жесткое прикрепление крепежного корпуса к профилю направляющей,

- более хороший момент инерции профиля направляющей,

- простые, быстро выполняемые сварные соединения с хорошей повторяемостью,

- возможность уменьшить толщину направляющих компонентов при эквивалентной жесткости, что снижает вес,

- возможность использования сварки в среде инертного газа (дуговой сварки металлическим плавящимся электродом в среде инертного газа),

- эффективная фиксация.

Реферат

Система содержит направляющий компонент, содержащий неподвижную профилированную секцию и подвижную профилированную секцию, выполненную с возможностью скольжения относительно неподвижной профилированной секции. Корпус (5) имеет соединительный участок (23), при этом корпус имеет форму пластины, имеющей первую (9а) и вторую (9b) расположенные напротив друг друга боковые поверхности и кромку, соединяющую упомянутые первую и вторую поверхности. Первая профилированная секция (6) содержит канавку (13). Соединительный участок (23) установлен по плотной посадке в канавке (13). Пластина прикреплена к первой профилированной секции (6). Технический результат - повышение прочности крепления кресла автомобиля. 2 н.з. и 25 з.п. ф-лы, 16 ил.

Формула