Транспортное средство - RU2531651C1

Чертежи

Показать все 15 чертежа(ей)

Описание

Область техники

Настоящее изобретение, в общем, относится к транспортному средству. В частности, настоящее изобретение относится к транспортному средству с топливным баком.

Уровень техники

Транспортные средства содержат топливный бак для хранения топлива, которое подается в двигатель. Качество топлива в топливном баке может ухудшаться в течение периода времени. В гибридном транспортном средстве электромотор приводит в действие транспортное средство и перезаряжается от внешнего источника. Иногда топливо в топливном баке гибридного транспортного средства может оставаться неиспользуемым, когда электромотор используется экстенсивно. Касательно гибридного транспортного средства предусмотрена известная технология для определения того, ухудшено или нет качество топлива в топливном баке, и когда определяется топливо ухудшенного качества, для информирования пассажира относительно того, что качество топлива ухудшено. При использовании технологии, раскрытой в публикации выложенной заявки на патент Японии № 2008-302772, информирование пассажира относительно того, что состояние топлива является плохим, может служить в качестве способа подталкивать пассажира к смене топлива.

Сущность изобретения

Обнаружено, что при использовании технологии, раскрытой в публикации выложенной заявки на патент Японии № 2008-302772, необходимо сливать топливо ухудшенного качества в топливном баке, и пассажир должен выполнять задачу слива топлива. Расход топлива в топливном баке варьируется согласно емкости аккумулятора, установленного на транспортном средстве, и согласно эффективности использования топлива и эффективности потребления электроэнергии, которые определяются, главным образом, на основе шаблона вождения водителя, среднего проезжаемого расстояния транспортного средства и состояния среды, в которой используется транспортное средство. Тем не менее, согласно указанной публикации во время дозаправки топливом пассажир не уведомляется в отношении объема топлива, который должен быть помещен в бак. Следовательно, пассажир должен сливать топливо ухудшенного качества и заменять его свежим топливом каждый раз, когда пассажир принимает уведомление из транспортного средства, указывающее то, что качество топлива ухудшается.

Транспортное средство настоящего раскрытия сущности задумано с учетом этой технической проблемы. Одна цель, предлагаемая посредством настоящего раскрытия сущности, заключается в том, чтобы предоставлять транспортное средство, с помощью которого может не допускаться дозаправка избыточным топливом, качество которого может ухудшаться в топливном баке, и пассажир может быть освобожден от задачи слива топлива.

С учетом состояния известной технологии один аспект настоящего раскрытия сущности заключается в том, чтобы предоставлять транспортное средство, которое содержит топливный бак, устройство определения объема топлива и устройство управления. Устройство определения объема топлива выполнено с возможностью определять объем топлива в топливном баке. Устройство управления выполнено с возможностью вычислять оцененный объем дозаправки топливом, который снижает ухудшение качества топлива в топливном баке, на основе статистики по использованию транспортного средства. Устройство управления дополнительно выполнено с возможностью того, что оно прекращает дозаправку топливом на основе объема топлива, определенного посредством устройства определения объема топлива, и оцененного объема дозаправки топливом.

Краткое описание чертежей

Теперь ссылка будет сделана на прилагаемые чертежи, которые являются частью этого исходного раскрытия сущности и на которых:

Фиг. 1 является блок-схемой, показывающей транспортное средство с электрическим приводом согласно одному проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 2 иллюстрирует пример системы, которая включает в себя транспортное средство с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 3 является первой частью блок-схемы последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, выполняемую при дозаправке топливом транспортного средства с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 4 является первой частью блок-схемы последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, выполняемую при дозаправке топливом транспортного средства с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 5A является схематическим видом, иллюстрирующим механизм, посредством которого налив топлива из форсунки дозаправки топливом автоматически прекращается с помощью клапана;

Фиг. 5B является схематическим видом, иллюстрирующим механизм, посредством которого налив топлива из форсунки дозаправки топливом (заправочного пистолета) автоматически прекращается с помощью клапана;

Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая осуществляется, когда определено, что качество топлива ухудшилось в транспортном средстве с электрическим приводом согласно варианту осуществления;

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, используемую для того, чтобы вычислять эффективность потребления электроэнергии во время EV-режима движения и эффективность использования топлива во время HEV-режима движения в транспортном средстве с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику для вычисления объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю в транспортном средстве с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 9 показывает взаимосвязь между степенью ухудшения качества топлива и числом дней, истекших с момента дозаправки топливом;

Фиг. 10 показывает взаимосвязь между оставшимся количеством топлива и числом дней, истекших с момента дозаправки топливом;

Фиг. 11A показывает пример экрана, уведомляющего относительно объема дозаправки топливом в транспортном средстве с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 11B показывает другой пример экрана, уведомляющего относительно объема дозаправки топливом в транспортном средстве с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 12 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, используемую для того, чтобы вычислять оптимальный объем дозаправки топливом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 13 является картой для пояснения способа вычисления среднего объема расхода топлива согласно проиллюстрированному варианту осуществления; и

Фиг. 14 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая выполняется для вычисления ожидаемого объема расхода топлива согласно проиллюстрированному варианту осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Выбранные варианты осуществления далее поясняются со ссылкой на чертежи. Специалистам в данной области техники из этого раскрытия сущности должно быть очевидным, что последующие описания вариантов осуществления предоставляются только для иллюстрации, а не для ограничения изобретения, заданного посредством прилагаемой формулы изобретения и ее эквивалентов.

Сначала ссылка будет сделана на фиг. 1, где проиллюстрирована блок-схема транспортного средства 100 с электрическим приводом в соответствии с одним проиллюстрированным вариантом осуществления. Транспортное средство 100 с электрическим приводом, показанное на фиг. 1, является гибридным транспортным средством с последовательным штепсельным соединением для зарядки от внешнего источника. Тем не менее, изобретение может применяться к любому транспортному средству, имеющему топливный бак 14, и не ограничено гибридным транспортным средством с последовательным штепсельным соединением для зарядки от внешнего источника. Например, допустимо, если транспортное средство является гибридным транспортным средством с параллельным штепсельным соединением для зарядки от внешнего источника или транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания.

Транспортное средство 100 с электрическим приводом, показанное на фиг. 1, по существу, содержит двигатель 1 внутреннего сгорания, генератор-электромотор 2, приводной электромотор 3, аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности, дифференциальный механизм 5 с редукционной передачей, ведущее колесо 6, инвертор 7 генератора-электромотора для электромотора/генератора 2, инвертор 8 приводного электромотора для приводного электромотора 3, зарядный преобразователь 9, устройство 10 выбора, порт 11 зарядки и топливный бак 14. Как пояснено ниже, при использовании транспортного средства 100, как описано в данном документе, объем дозаправки топливом, который позволяет в значительной степени не допускать ухудшения качества топлива в топливном баке, оценивается так, что дозаправка топливом может быть прекращена в соответствии с оцененным объемом дозаправки топливом. Как результат, может не допускаться дозаправка избыточным топливом, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14, и пассажир может быть освобожден от задачи слива топлива из топливного бака 14.

Транспортное средство 100 проиллюстрированного варианта осуществления имеет режим приведения в движение как электромобиля (в дальнейшем называемый "EV-режимом") и режим приведения в движение как гибридного транспортного средства (в дальнейшем называемый "HEV-режимом"). EV-режим является режимом, в котором приводной электромотор 3 приводится в действие с помощью электроэнергии, накапливаемой в аккумуляторе 4 с высоким уровнем мощности, и транспортное средство приводится в движение с использованием только приводного электромотора 3 в качестве источника приведения в движение, т.е. двигатель 1 не работает. Между тем, HEV-режим является режимом, в котором транспортное средство движется с использованием приводного электромотора 3 в качестве источника приведения в движение и двигатель 1 работает для перезарядки или других целей.

Двигатель 1 запускается посредством генератора-электромотора 2, когда выполняется запрос на выработку электроэнергии. После того как двигатель 1 запущен, двигатель 1 приводит в действие генератор-электромотор 2, который вырабатывает электричество. Когда запрос на выработку электроэнергии прекращается, как двигатель 1, так и генератор-электромотор 2 останавливаются.

Генератор-электромотор 2 соединяется с двигателем 1. Генератор-электромотор 2 включает в себя функцию электромотора и функцию электрического генератора. Функция электромотора генератора-электромотора 2 служит для того, чтобы запускать двигатель 1 из остановленного состояния посредством потребления электроэнергии из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности и непрерывного проворачивания двигателя 1 до тех пор, пока двигатель 1 не запустится. Функция электрического генератора генератора-электромотора 2 служит для того, чтобы принимать вращательную мощность приведения в действие из двигателя 1, когда двигатель 1 работает в состоянии приведения в действие, и преобразовывать вращательную мощность приведения в действие в электроэнергию трехфазного переменного тока, которая используется для того, чтобы заряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности.

Приводной электромотор 3 соединяется с ведущим колесом 6 транспортного средства через дифференциальный механизм 5 с редукционной передачей. Приводной электромотор 3 включает в себя электромотор-генератор, имеющий функцию электромотора и функцию выработки электроэнергии. Функция электромотора приводного электромотора 3 служит для того, чтобы потреблять электроэнергию из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности и приводить в движение транспортное средство 100, когда транспортное средство 100 ускоряется или движется на установившейся скорости. Функция электрического генератора приводного электромотора 3 служит для того, чтобы принимать вращательную мощность приведения в действие от ведущего колеса 6 во время замедления или торможения. Функция электрического генератора приводного электромотора 3 преобразует вращательную мощность приведения в действие в электроэнергию трехфазного переменного тока, которая используется для того, чтобы заряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности. Таким образом, функция электрического генератора приводного электромотора 3 служит для того, чтобы вырабатывать электроэнергию рекуперативным способом.

Аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности является ионно-литиевой аккумуляторной батареей или конденсатором с большой емкостью хранения. Аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности служит для того, чтобы накапливать электроэнергию, вырабатываемую посредством генератора-электромотора 2, и электроэнергию, рекуперативно вырабатываемую посредством приводного электромотора 3. Аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности также служит для того, чтобы подавать накапливаемую электроэнергию в приводной электромотор 3 и генератор-электромотор 2.

Инвертор 7 генератора-электромотора размещается между генератором-электромотором 2 и аккумулятором 4 с высоким уровнем мощности. Инвертор 7 генератора-электромотора служит для того, чтобы выполнять попеременное преобразование между трехфазным переменным током и постоянным током. Трехфазный переменный ток инвертора 7 генератора-электромотора используется для того, чтобы приводить в действие генератор-электромотор 2 и вырабатывать электричество. Постоянный ток инвертора 7 генератора-электромотора используется для того, чтобы заряжать и разряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности.

Инвертор 8 приводного электромотора размещается между приводным электромотором 3 и аккумулятором 4 с высоким уровнем мощности. Инвертор 8 приводного электромотора служит для того, чтобы выполнять попеременное преобразование между трехфазным переменным током и постоянным током. Трехфазный переменный ток инвертора 8 приводного электромотора используется для того, чтобы приводить в действие приводной электромотор 3 и вырабатывать электричество. Постоянный ток инвертора 8 приводного электромотора используется для того, чтобы заряжать и разряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности.

Зарядный преобразователь 9 размещается между аккумулятором 4 с высоким уровнем мощности и портом 11 зарядки. Зарядный преобразователь 9 служит для того, чтобы преобразовывать электроэнергию переменного тока, поданную из внешнего источника через порт 11 зарядки, в электроэнергию постоянного тока, которая может быть использована для того, чтобы заряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности во время зарядки через штепсельное соединение для зарядки от внешнего источника.

Устройство 10 выбора тракта передачи мощности размещается между генератором-электромотором 2, инвертором 7 генератора-электромотора и портом 11 зарядки. Устройство 10 выбора тракта передачи мощности служит для того, чтобы переключаться между трактом выработки электроэнергии и трактом подачи электроэнергии. Когда выбран тракт выработки электроэнергии, порт 11 зарядки разъединяется, и генератор-электромотор 2 и инвертор 7 генератора-электромотора соединяются между собой. Когда выбран тракт подачи электроэнергии, одни из следующих трех трактов передачи мощности может быть выбран. В первом тракте передачи мощности электроэнергия из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности используется для подачи электроэнергии. Этот первый тракт передачи мощности достигается посредством разъединения порта 11 зарядки при том, что генератор-электромотор 2 и инвертор 7 генератора-электромотора соединяются между собой. Во втором тракте передачи мощности электроэнергия из порта 11 зарядки и электроэнергия из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности используются для подачи электроэнергии. Этот второй тракт передачи мощности достигается посредством соединения между собой генератора-электромотора 2, инвертора 7 генератора-электромотора и порта 11 зарядки. В третьем тракте передачи мощности электроэнергия из порта 11 зарядки используется для подачи электроэнергии. Этот третий тракт передачи мощности достигается посредством разъединения инвертора 7 генератора-электромотора и соединения между собой генератора-электромотора 2 и порта 11 зарядки.

Порт 11 зарядки размещается во внешней периферийной позиции кузова транспортного средства. Когда транспортное средство 100 останавливается в заданной позиции внешнего зарядного устройства 12 и штепсельное 13 соединение для перезарядки соединяется с портом 11 зарядки, электричество проходит через зарядный преобразователь 9 и заряжает аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности (зарядка через штепсельное соединение для зарядки от внешнего источника). Примеры внешнего зарядного устройства 12 включают в себя домашнюю систему зарядки для низкоскоростной зарядки дома с использованием ночной электроэнергии и систему высокоскоростной зарядки, которая позволяет заряжать на высокой скорости в местах вне дома.

Топливный бак 14 является устройством для хранения горючего топлива (например, бензина, дизельного топлива и т.д.), которое должно подаваться в двигатель 1. Топливо, хранимое в топливном баке 14, подается в двигатель 1 через канал подачи топлива и установку впрыска топлива (не показана на фиг. 1). Как видно на фиг. 1, 5A и 5B, топливный бак 14 соединяется с портом 16 дозаправки топливом посредством наливного патрубка 15. Наливной патрубок 15 является трубкой дозаправки топливом, сообщающейся между топливным баком 14 и портом 16 дозаправки топливом. Топливо, поданное в порт 16 дозаправки топливом, протекает через наливной патрубок 15 и хранится в топливном баке 14. Клапан 17 предоставляется в промежуточной позиции вдоль наливного патрубка 15. Клапан 17 сконфигурирован с возможностью избирательно открывать и закрывать проходной канал в наливном патрубке 15. Таким образом, клапан 17 составляет устройство открытия и закрытия, которое выполнено с возможностью открывать и закрывать проходной канал в наливном патрубке 15. Обычно порт 16 дозаправки топливом закрывается с помощью пробки заливной горловины бака (не показана), и крышка 18 заливной горловины бака, сформированная неразъемно в боковой поверхности кузова транспортного средства, также закрывается.

Система управления транспортным средством 100 с электрическим приводом, показанным на фиг. 1, по существу, включает в себя контроллер 20 двигателя (ECM), контроллер 21 генератора (GC), контроллер 22 электромотора (MC), контроллер 23 аккумулятора (LBC), главный контроллер 24 транспортного средства (VCM), переключатель 25 зажигания (IGN-SW), модуль 26 управления кузова транспортного средства (BCM), счетчик 27 (METER), навигационный контроллер 28 (NAVI/C), секцию 29 уведомления, приемо-передающий модуль 30, антенну 31, датчик 32 открытого-закрытого состояния, датчик 33 топливного бака и датчик 34 внутреннего давления в баке. Контроллеры 20, 21, 22, 23 и 24 соединяются с линией 35 CAN-связи, допускающей обмен информацией, так что могут передаваться различные данные. Каждый из контроллеров 20, 21, 22, 23 и 24 является микрокомпьютером, который включает в себя один или более микропроцессоров, запоминающее устройство и интерфейс, соединенный с микропроцессором(ами). Микропроцессоры каждого из контроллеров 20, 21, 22, 23 и 24 выполняют одну или более программ, которые сохраняются в запоминающем устройстве. Хотя контроллеры 20, 21, 22, 23 и 24 показаны как отдельные модули, контроллеры 20, 21, 22, 23 и 24 могут избирательно комбинироваться в два или более контроллеров по мере необходимости. Контроллер 20 двигателя управляет объемом всасываемого воздуха, распределением зажигания и величиной впрыска топлива двигателя 1 в соответствии с командой управления из главного контроллера 24 транспортного средства таким образом, чтобы управлять выходным крутящим моментом двигателя 1. Контроллер 21 генератора управляет инвертором 7 генератора-электромотора в соответствии с командой управления из главного контроллера 24 транспортного средства таким образом, чтобы управлять входным или выходным крутящим моментом генератора-электромотора 2. Контроллер 22 электромотора управляет инвертором 8 приводного электромотора в соответствии с командой управления из главного контроллера 24 транспортного средства таким образом, чтобы управлять входным или выходным крутящим моментом приводного электромотора 3. Контроллер 23 аккумулятора служит для того, чтобы оценивать величины, указывающие внутреннее состояние аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности, такие как коэффициент зарядки (зарядная емкость) аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности и величина мощности, которая может вводиться или выводиться из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности. Контроллер 23 аккумулятора также служит для того, чтобы управлять защитой аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности. В дальнейшем в этом документе коэффициент зарядки (зарядная емкость) аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности называется SOC аккумулятора (где SOC означает "состояние зарядки").

Главный контроллер 24 транспортного средства координирует операции контроллеров 20, 21, 22 и 23 и управляет выводами приведения в движение за счет электромотора для электромоторов 2 и 3 в соответствии с запросами от водителя. Вывод выработки электроэнергии управляется с учетом как общей характеристики приведения в движение, так и эффективности использования топлива (экономии). Главный контроллер 24 транспортного средства принимает информацию из переключателя 25 зажигания, модуля 26 управления кузова транспортного средства, счетчика 27, навигационного контроллера 28 и датчиков 32-34 и управляет счетчиком 27, навигационным контроллером 28, секцией 29 уведомления и приемо-передающим модулем 30.

Переключатель 25 зажигания является переключателем для устройства зажигания двигателя 1. Переключатель 25 зажигания также служит в качестве переключателя стартерного электромотора (обычного электромотора) и переключает систему электропитания транспортного средства 100 с электрическим приводом между рабочим режимом и нерабочим режимом.

Модуль 26 управления кузова транспортного средства является ЭМУ, служащим с возможностью управлять операциями различных электрических компонентов. Модуль 26 управления кузова транспортного средства принимает сигнал из датчика 32 открытого-закрытого состояния, указывающий то, что порт 16 дозаправки топливом является открытым, и отправляет пусковой сигнал в главный контроллер 24 транспортного средства и счетчик 27.

Счетчик 27 принимает сигнал, указывающий количество топлива, определенное посредством датчика 33 топливного бака, и отправляет сигнал, указывающий объем топлива, остающийся в топливном баке 14, в главный контроллер 24 транспортного средства. Этот счетчик 27 оснащается устройством отображения (не показано), выполненным с возможностью отображать различную информацию на основе инструкций из главного контроллера 24 транспортного средства.

Навигационный контроллер 28 выполнен с возможностью определения позиции транспортного средства 100 с использованием GPS-сигнала со спутника и выполнять поиск маршрута и навигацию на основе инструкций по маршруту на основе картографических данных, сохраненных на DVD или другом носителе. Информация, указывающая позицию транспортного средства на карте, полученной посредством навигационного контроллера 28, подается в главный контроллер 24 транспортного средства вместе с информацией местопребывания пользователя и информацией местоположения зарядной станции. Навигационный контроллер 28 оснащается устройством ввода (средством ввода), с помощью которого пассажир может вводить различные типы информации. Пассажир может использовать устройство ввода для того, чтобы вводить пункт назначения или запланированное проезжаемое расстояние.

Устройство 29 уведомления (средство уведомления) может уведомлять пассажира с использованием лампы аварийной сигнализации, звука аварийной сигнализации или речевой информации на основе инструкций из главного контроллера 24 транспортного средства. Устройство 29 уведомления является, например, динамиком. Приемо-передающее устройство 30 или модуль (средство передачи) служит для того, чтобы передавать сигнал в местоположение, внешнее для транспортного средства, через антенну 31 на основе инструкции из главного контроллера 24 транспортного средства. Антенна 31 может передавать сигнал во внешнее местоположение (например, удаленно расположенную машину налива топлива или насос на станции дозаправки топливом) и принимать сигнал из внешнего местоположения (например, удаленно расположенной машины налива топлива или насоса на станции дозаправки топливом).

Датчик 32 открытого-закрытого состояния является устройством, которое может определять то, является крышка 18 заливной горловины бака открытой или закрытой. Таким образом, датчик 32 открытого-закрытого состояния составляет пример устройства или средства определения операции дозаправки топливом. Другими словами, датчик 32 открытого-закрытого состояния определяет то, что человек находится в процессе дозаправки топливом транспортного средства 100, посредством определения того, выполнены или нет манипуляции с переключателем открытия крышки 18 заливной горловины бака или открыта фактически или нет крышка 18 заливной горловины.

Датчик 33 топливного бака является устройством, которое выполнено с возможностью определять оставшийся объем топлива, хранимого в топливном баке 14. Таким образом, датчик 33 топливного бака составляет пример устройства или средства определения объема топлива. Датчик 33 топливного бака является, например, топливомером. Датчик 34 внутреннего давления в баке является устройством, которое выполнено с возможностью определять внутреннее давление топливного бака 14.

Фиг. 2 иллюстрирует пример системы, которая включает в себя транспортное средство 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления. Транспортное средство 100 с электрическим приводом не поясняется в данном документе, поскольку транспортное средство 100 с электрическим приводом является идентичным транспортному средству с электрическим приводом по фиг. 1. Машина налива топлива или топливный насос 200 иллюстрирует одну из множества машин налива топлива, установленных на станции дозаправки топливом (бензозаправочной станции). Машина 200 налива топлива имеет форсунку 41 заправки топливом, выполненную с возможностью вставки в порт 16 дозаправки топливом (см. фиг. 1) транспортного средства 100 с электрическим приводом. Форсунка 41 заправки топливом соединяется с корпусом машины 200 налива топлива с помощью шланга. Насосный агрегат 42 в машине 200 налива топлива накачивает топливо в форсунку 41 заправки топливом. В дополнение к насосу насосный агрегат 42 включает в себя клапан для начала и прекращения налива топлива, расходомер для определения скорости налива топлива (объема топлива, наливаемого в единицу времени, т.е. скорости дозаправки топливом) и секцию управления для управления объемом топлива, наливаемого в единицу времени. Объем топлива, наливаемого в единицу времени, может управляться посредством управления степенью открытия клапана или посредством управления величиной приведения в действие насоса. Насосный агрегат 42 и ЭМУ 43 выступают в качестве устройства или средства прекращения налива топлива и устройства или средства управления скоростью налива топлива.

Насосный агрегат 42 извлекает топливо из подземного резервуара, установленного под станцией дозаправки топливом. Насосный агрегат 42 соединяется с ЭМУ 43. ЭМУ 43 служит для того, чтобы управлять насосным агрегатом 42 и управлять наливом топлива из машины 200 налива топлива. Приемо-передающий модуль 44 машины 200 налива топлива соединяется с ЭМУ 43. Приемо-передающее устройство имеет антенну 45 для передачи сигналов в транспортное средство 100 с электрическим приводом и для приема сигналов из транспортного средства 100 с электрическим приводом. ЭМУ 43 принимает сигнал из транспортного средства 100 с электрическим приводом и передает сигнал прекращения налива топлива в транспортное средство 100 с электрическим приводом, когда прекращается поток топлива. Сигналы передаются и принимаются через приемо-передающий модуль 44 и антенну 45. ЭМУ 43, приемо-передающий модуль 44 и антенна 45 выступают в качестве средства передачи сигналов и средства приема сигналов машины 200 налива топлива. ЭМУ 43 также соединяется с переключателем 46 определения, выполненным с возможностью определять то, помещена на место или нет форсунка 41 заправки топливом на машине 200 налива топлива.

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа (часть 1), показывающей управляющую логику, которая выполняется при дозаправке топливом транспортного средства 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления. В нижеприведенном пояснении контроллеры 20, 21, 22, 23 и 24 совместно упоминаются как "контроллер 36", который составляет "устройство управления" транспортного средства 100.

До того как начинается дозаправка топливом, на этапе S1 контроллер 36, счетчик 27 и навигационный контроллер 28 уведомляют пассажира относительно оптимального объема топлива, который должен быть пополнен (в дальнейшем называемого "объемом FE дозаправки топливом для уведомления пользователю" и выражаемого в единицах литров). Объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю, представленный на этапе S1, является оцененным объемом топлива, который вычисляется с использованием способа, поясненного ниже со ссылкой на фиг. 7-14 (в частности, этапы S51-S53 по фиг. 8). Объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю является оцененным объемом топлива, который должен быть налит в топливный бак 14 во время дозаправки топливом, чтобы не допускать или сокращать ухудшение качества топлива в топливном баке 14. Объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю вычисляется согласно статистике по использованию транспортного средства 100 с электрическим приводом.

На этапе S2 контроллер 36 определяет то, включен или выключен многопозиционный переключатель оптимального объема дозаправки топливом. Пользователь управляет многопозиционным переключателем (не показан на фиг. 1), предоставляемым на транспортном средстве 100 с электрическим приводом, чтобы выбирать то, должен или нет быть налит объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю, сообщенный на этапе S1, или должен или нет быть налит другой объем. Контроллер 36 определяет выбор на основе операции переключения, выполняемой пользователем.

Если результат определения этапа S2 указывает, что пользователь хочет наливать другой объем, отличный от объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю, то посредством манипулирования с избирательным переключателем пользователь может наливать любой требуемый объем топлива традиционным способом. Если должен быть налит объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю ("Да" на этапе S2), то контроллер 36 переходит к этапу S4. Наоборот, если пользователь наливает другой объем топлива ("Нет" на этапе S2), то контроллер 36 переходит к этапу S3, и осуществляется процесс обычной или стандартной дозаправки топливом на этапе S3.

На этапе S4 контроллер 36 вычисляет коэффициент fadj регулирования для объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю, представленного на этапе S1. Коэффициент fadj регулирования является коэффициентом ухудшения качества, определенным в соответствии с такими факторами, как способ и климат, в котором используется транспортное средство 100 с электрическим приводом, поскольку эти факторы относятся к количеству времени до тех пор, пока качество топлива не станет ухудшенным. Коэффициент fadj регулирования вычисляется на основе наружной температуры окружающей среды, объема воздуха в топливном баке 14 (смеси топлива и воздуха) и входных сигналов ускорения (входных сигналов нагрузки) в продольном и поперечном направлениях транспортного средства, которые служат в качестве индикаторов степени перемещения топлива (степени смешения воздуха и топлива) в топливном баке 14. Таким образом, коэффициент fadj регулирования вычисляется на основе корреляции между количеством времени до тех пор, пока качество топлива не станет ухудшенным, и наружной температурой окружающей среды, объемом воздуха в топливном баке 14 и входными сигналами нагрузки транспортного средства.

На этапе S4 контроллер 36 вычисляет регулируемый целевой объем FEtotal дозаправки топливом (=FE×fadj) посредством вычисления произведения вычисленного коэффициента fadj регулирования и объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю. Также допустимо, если значение вычисленного целевого объема FEtotal дозаправки топливом представляется заранее на этапе S1.

Вообще говоря, качество топлива практически не ухудшается, например, когда температура является низкой, когда объем воздуха в топливном баке 14 является небольшим (объем топлива является большим) и когда входная нагрузка транспортного средства 100 с электрическим приводом является низкой (степень перемещения топлива в топливном баке 14 является небольшой). Следовательно, в таких случаях предпочтительно задавать коэффициент регулирования равным значению, равному или большему 1, так что наливается объем топлива, больший объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю. Таким образом, может быть увеличено количество времени до следующей дозаправки топливом и может быть уменьшена частота дозаправки топливом.

Впоследствии контроллер 36 переходит к этапу S5, на котором модуль 26 управления кузова транспортного средства определяет операцию открытия крышки 18 заливной горловины бака. Когда пользователь открывает крышку 18 заливной горловины бака, контроллер 36 определяет то, что операция открытия крышки 18 заливной горловины бака выполнена, на основе сигнала определения из датчика 32 открытого-закрытого состояния.

Впоследствии контроллер 36 переходит к этапу S6, на котором модуль 26 управления кузова транспортного средства определяет то, выключен или нет переключатель 25 зажигания. Если переключатель 25 зажигания "включен" ("Нет" на этапе S6), то контроллер 36 переходит к этапу S11 (этапу S12 и следующим этапам, показанным на фиг. 4).

Между тем, если переключатель зажигания выключен ("Да" на этапе S6), то контроллер 36 переходит к этапу S7, на котором модуль 26 управления кузова транспортного средства выполняет процедуру включения для контроллеров. Контроллеры, включенные на этапе S7, включают в себя счетчик 27, который отслеживает объем FEin добавленного топлива с использованием датчика 33 топливного бака, контроллер 24, который требуется для того, чтобы управлять актуатором, необходимым для того, чтобы автоматически прекращать налив топлива посредством закрытия клапана 17, и приемо-передающий модуль 30. Иными словами, модуль 26 управления кузова транспортного средства переводит датчик 33 топливного бака, клапан 17, приемо-передающий модуль 30 в рабочий режим или нерабочий режим.

Если обработка этапов S5-S7 определяет операцию открытия крышки 18 заливной горловины бака (если определено то, что должна осуществляться дозаправка топливом), то контроллеры включаются, даже если переключатель 25 зажигания выключен. Как результат, объем FEin добавленного топлива может постоянно отслеживаться, клапан 17 может быть открыт и закрыт и звук аварийной сигнализации (лампа аварийной сигнализации), указывающий время окончания дозаправки топливом, может быть инициирован. Кроме того, может прекращаться налив топлива из форсунки 41 заправки топливом. Также допустимо использовать лампу аварийной сигнализации или звук аварийной сигнализации, чтобы уведомлять пассажира относительно того, что контроллеры включены.

Контроллер 36 затем переходит к этапу S8, на котором контроллер 36 переключает экран отображения счетчика 27 или навигационного контроллера 28 на экран для информирования пассажиру относительно объема топлива, который должен добавляться в топливный бак (объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю или исправленного целевого объема FEtotal дозаправки топливом). Вследствие обработки этапа S8, даже если счетчик 27 указывает информацию эффективности использования топлива или навигационный контроллер 28 указывает картографическую информацию, контроллер 36 определяет то, что возникает ситуация дозаправки топливом, и автоматически переключается на экран, сообщающий объем топлива, который должен быть налит в транспортное средство. Как результат, можно исключать необходимость пользователю выполнять операцию для того, чтобы сменять экраны.

На этапе S9 контроллер 36 определяет то, выполнена или нет дозаправка топливом до того, как истекло предписанное количество времени t1, на основе количества времени, истекшего с момента, когда включены контроллеры на этапе S7. Если дозаправка топливом выполнена до того, как истекло предписанное количество времени t1 ("Да" на этапе S9), то контроллер 36 переходит к этапу S11 (этапу S12 и следующим этапам, показанным на фиг. 4). Время t1 указывает пороговое значение для количества времени, истекшего с момента, когда включен контроллер 3, но изобретение не ограничено таким пороговым значением. Например, также допустимо, если время t1 указывает пороговое значение для количества времени, истекшего с момента, когда открыта крышка 18 заливной горловины бака.

Между тем, если дозаправка топливом не осуществляется ("Нет" на этапе S9), то контроллер 36 переходит к этапу S10, на котором контроллер 36 выполняет автоматическое отключение таким образом, что контроллеры и переключатель 25 зажигания "выключаются". Этап S10 не допускает оставления контроллеров включенными и истощения емкости аккумулятора, когда крышка 18 заливной горловины бака является открытой по причине, отличной от дозаправки топливом (например, когда крышка 18 заливной горловины бака открыта в ходе мойки автомобиля или когда пользователь забывает закрывать крышку 18 заливной горловины бака после дозаправки топливом). Допустимо вносить такое усовершенствование в транспортное средство, что лампа аварийной сигнализации или звук аварийной сигнализации инициируются, чтобы сообщать то, что контроллеры должны быть отключены, до того как контроллеры фактически отключатся.

Фиг. 4 является второй частью блок-схемы последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая выполняется при дозаправке топливом транспортного средства 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления. Когда начинается дозаправка топливом, на этапе S12 контроллер 36 отслеживает фактический объем топлива, добавленного (FEin в единицах литров) в транспортное средство 100 с электрическим приводом. Традиционный способ мониторинга добавленного объема топлива заключается в том, чтобы отслеживать объем топлива в топливном баке 14 (способ измерения уровня топлива для случая, когда оставшийся объем топлива указывается на счетчике 27). Если транспортное средство 100 с электрическим приводом и машина 200 налива топлива могут обмениваться данными, то информация, указывающая объем топлива, который налит в текущий момент времени, может быть передана из машины 200 налива топлива в транспортное средство 100 с электрическим приводом.

На этапе S13 контроллер 36 определяет то, превышает или нет объем FEin добавленного топлива, отслеживаемый на этапе S12, целевой объем FEtotal дозаправки топливом. Более конкретно, контроллер 36 определяет то, возникает или нет взаимосвязь FEin+FEadj≥FEtotal. Член FEadj представляет собой объем топлива, определенный на основе времени задержки между тем, когда возникает операция актуатора, или пользователь принимает внешний сигнал для окончания налива топлива, и когда фактически завершается налив топлива (коэффициент регулирования времени окончания налива топлива в единицах литров). Значение FEadj определяется с учетом количества времени, требуемого для такого срабатывания актуатора, чтобы форсунка 41 заправки топливом автоматически прекращала поток топлива, или с учетом времени задержки до тех пор, пока пользователю не будет выдан внешний сигнал, например, лампы аварийной сигнализации или звука аварийной сигнализации, для окончания налива топлива. Также допустимо задумывать этап S13 таким образом, что контроллер 36 определяет то, превышает или нет объем FEin добавленного топлива объем FE дозаправки топливом, для уведомления пользователю.

Если результатом этапа S13 является "Нет", то контроллер 36 возвращается к этапу S12 и отслеживает объем FEin добавленного топлива до тех пор, пока результатом этапа S13 не становится "Да". Между тем, если результатом этапа S13 является "Да", то контроллер 36 переходит к этапу S14.

На этапе S14 контроллер 36 определяет то, существует или нет механизм для автоматического прекращения налива топлива из форсунки 41 заправки топливом при требуемом объеме. Например, клапан 17 конфигурируется таким образом, что он может открывать и закрывать проточный канал в наливном патрубке 15. Таким образом, клапан 17 является механизмом для автоматического прекращения налива топлива из форсунки 41 заправки топливом.

Фиг. 5A и 5B иллюстрируют механизм, посредством которого налив топлива из форсунки 41 дозаправки топливом автоматически прекращается с использованием клапана 17. Фиг. 5A показывает клапан 17 в открытом состоянии, в то время как фиг. 5B показывает клапан 17 в закрытом состоянии. Как показано на фиг. 5A, когда клапан 17 является открытым, топливо может быть налито из форсунки 41 заправки топливом обычным способом. Наоборот, когда клапан 17 закрывается, как показано на фиг. 5B, в то время как наливается топливо, топливо не проходит в топливный бак 14, и мнимая поверхность полного бака жидкости выявляется в проходном канале наливного патрубка 15. Таким образом, когда топливо контактирует с концом верхушки форсунки 41 заправки топливом, форсунка 41 заправки топливом определяет то, что бак полон, и поток топлива из форсунки 41 заправки топливом прекращается автоматически.

Если контроллер 36 определяет на этапе S14, что вышеуказанный механизм существует ("Да" на этапе S14), то контроллер 36 отправляет инструкцию для закрытия клапана 17, чтобы прекращать дозаправку топливом, тем самым закрывая клапан 17 (этап S15). Контроллер 36 затем переходит к этапу S16, на котором контроллер 36 автоматически блокирует форсунку 41 заправки топливом, тем самым завершая налив топлива.

На этапе S15 контроллер 36 закрывает клапан 17 на основе целевого объема FEtotal дозаправки топливом. Как результат, мнимая поверхность полного бака топлива формируется в наливном патрубке 1 до того, как топливный бак 14 становится полным, и поток топлива из форсунки 41 заправки топливом прекращается автоматически. Таким образом, можно не допускать поступления в топливный бак 14 избыточного топлива, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14, и пассажир может быть освобожден от задачи слива топлива. Кроме того, пассажир или работник заправочной станции может просто сдавливать инжектор 41 пополнения до тех пор, пока поток топлива не прекратится автоматически, без необходимости проверять объем налитого топлива.

Также допустимо задумывать этап S15 таким образом, что контроллер 36 передает информацию, указывающую целевой объем FEtotal дозаправки топливом, в машину 200 налива топлива через приемо-передающий модуль 30 и антенну 31. В таком случае машина 200 налива топлива автоматически прекращает налив топлива на основе целевого объема FEtotal дозаправки топливом, принимаемого из транспортного средства 100 с электрическим приводом. Таким образом, можно не допускать поступления в топливный бак 14 избыточного топлива, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14, и пассажир может быть освобожден от задачи слива топлива.

Посредством выполнения этапа S15 контроллер 36 автоматически прекращает налив топлива, когда достигается целевой объем FEtotal дозаправки топливом. Таким образом, можно не допускать поступления в топливный бак 14 избыточного топлива, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14, и пассажир может быть освобожден от задачи слива топлива.

Между тем, если контроллер 36 определяет на этапе S14, что вышеуказанный механизм не существует ("Нет" на этапе S14), то контроллер 36 переходит к этапу S17, на котором контроллер 36 использует секцию 29 уведомления, чтобы выдавать внешний сигнал для окончания налива топлива, например лампу аварийной сигнализации или звук аварийной сигнализации, пассажиру или работнику заправочной станции (в дальнейшем называемому "оператором топливораздаточной колонки"). На этапе S17, чтобы указать оператору топливораздаточной колонки прекращать налив топлива, контроллер 36 выполняет операцию, чтобы передавать информацию, указывающую то, что объем налитого топлива приближается к целевому объему FEtotal дозаправки топливом. В качестве лампы аварийной сигнализации или звука аварийной сигнализации допустимо использовать, например, направленную лампу, лампу сигнала опасности, лампу аварийной сигнализации счетчика или клаксон руля. Также допустимо использовать устройство, которое присоединено к крышке 18 заливной горловины бака, для испускания света аварийной сигнализации или звука аварийной сигнализации. Контроллер 36 затем переходит к этапу S18, на котором оператор топливораздаточной колонки прекращает налив топлива, тем самым завершая налив топлива.

На этапе S17, если объем топлива в топливном баке 14 приближается к целевому объему FEtotal дозаправки топливом, то контроллер 36 инициирует лампу аварийной сигнализации или звук аварийной сигнализации, чтобы уведомлять оператора топливораздаточной колонки относительно того, что дозаправка топливом должна быть закончена. Таким образом, налив топлива может быть прекращен, когда целевой объем FEtotal дозаправки топливом почти достигается, даже если оператор топливораздаточной колонки не знает целевой объем FEtotal дозаправки топливом заранее или если транспортное средство 100 с электрическим приводом не содержит клапан 17.

После того как налив топлива закончен согласно этапу S16 или S18, контроллер 36 переходит к этапу S19, на котором контроллер 36 определяет то, что налив топлива закончен, и открывает клапан 17, закрытый на этапе S15. Контроллер 36 также отключает контроллеры, включенные на этапе S7, с помощью операции автоматического отключения на этапе S19.

Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая осуществляется, когда контроллер 36 определяет то, что качество топлива ухудшено в транспортном средстве 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления.

На этапе S20 контроллер 36 определяет то, ухудшено или нет качество топлива. Если определено то, что качество топлива ухудшено (т.е. оно содержит оксиды), то имеется вероятность того, что качество всего дополнительного топлива, добавляемого в топливный бак, будет ухудшено. Примеры способов определения топлива ухудшенного качества включают в себя оценку числа дней с момента предыдущей дозаправки топливом и предположение относительно того, возникает или нет состояние ухудшенного качества, на основе объема кислорода в отношении топлива в топливном баке 14 (взаимосвязи объема топлива и объема бака).

На этапе S21 контроллер 36 использует счетчик 27 или навигационный контроллер 28, чтобы указывать оператору топливораздаточной колонки то, что качество топлива ухудшено. Здесь, также допустимо указывать, что добавление топлива запрещается и что топливо должно быть заменено.

На этапе S22 контроллер 36 определяет то, включен или выключен многопозиционный переключатель оптимального объема дозаправки топливом (не показан на фиг. 1), предоставляемый на транспортном средстве 100 с электрическим приводом. Посредством манипулирования с многопозиционным переключателем пользователь выбирает то, следует наливать любой требуемый объем топлива или наливать объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю, сообщенный на этапе S1 по фиг. 3. Контроллер 36 определяет выбор пользователя на основе состояния этого переключателя. Если пользователь выбирает объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю ("Да" на этапе S22), т.е. если пользователь пытается наливать объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю независимо от ухудшения качества топлива, то контроллер 36 закрывает клапан 17 (этап S23), чтобы не допускать добавления топлива в бак или ограничивать объем топлива, который может быть добавлен. Когда клапан 17 закрывается, форсунка 41 заправки топливом определяет то, что бак полон вследствие мнимой поверхности полного бака топлива, как пояснено выше, и автоматически прекращает налив топлива. Между тем, если пользователь выбирает добавлять требуемый объем топлива ("Нет" на этапе S22), то контроллер 36 возвращается в начало управляющей последовательности.

Посредством закрытия клапана 17 на этапе S23, когда определяется топливо ухудшенного качества, контроллер 36 автоматически прекращает поток топлива из форсунки 41 заправки топливом. Таким образом, можно не допускать поступления в топливный бак дополнительного топлива и можно не допускать ухудшения качества топлива, которое добавлено в топливный бак. Также допустимо задумывать этап S23 таким образом, что контроллер 36 передает в машину 200 налива топлива через приемо-передающий модуль 30 и антенну 31 команду, инструктирующую автоматически прекращать налив топлива.

Далее поясняется способ вычисления объема дозаправки топливом для уведомления пользователю с использованием фиг. 7-14. Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая осуществляется, чтобы вычислять эффективность потребления электроэнергии во время EV-режима движения и эффективность использования топлива во время HEV-режима движения в транспортном средстве 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления.

На этапе S31 контроллер 36 определяет то, включен или выключен переключатель 25 зажигания. Если переключатель 25 зажигания включен ("Да" на этапе S31), то контроллер 36 переходит к этапу S32, чтобы определять то, превышает или нет оставшаяся емкость SOC аккумулятора (оставшаяся емкость аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности в текущий момент времени) пороговое значение SOCh (нижнее предельное значение SOC для перехода в HEV-режим). Между тем, если переключатель 25 зажигания выключен ("Нет" на этапе S31), то управляющая последовательность заканчивается.

Если оставшаяся емкость SOC аккумулятора превышает пороговое значение SOCh ("Да" на этапе S32), то контроллер 36 выполняет управление таким образом, что транспортное средство 100 с электрическим приводом движется в EV-режиме, поскольку нет необходимости переходить в HEV-режим. Между тем, если оставшаяся емкость SOC аккумулятора меньше порогового значения SOCh ("Нет" на этапе S32), то контроллер 36 выполняет управление таким образом, что транспортное средство 100 с электрическим приводом движется в HEV-режиме, поскольку необходимо переходить в HEV-режим.

Впоследствии контроллер 36 определяет то, включен или выключен переключатель 25 зажигания (этап S35). Если переключатель 25 зажигания включен ("Нет" на этапе S35), то контроллер 36 возвращается к этапу S32 и повторяет идентичную обработку. Если переключатель 25 зажигания выключен ("Да" на этапе S35), то контроллер 36 переходит к этапу S36.

На этапе S36 контроллер 36 вычисляет число дней, истекшее (Td в единицах дней) с момента предыдущего выполнения дозаправки топливом (когда дозаправка топливом распознана), проезжаемое расстояние в расчете на одну поездку (D в единицах км), потребляемую величину электроэнергии (FCev в единицах кВт/ч) при приведении в движение в EV-режиме и потребляемый объем топлива (FChev в единицах литров) при приведении в движение в HEV-режиме. Контроллер 36 затем сохраняет эти величины в запоминающем устройстве на этапе S36.

На этапе S36 контроллер 36 вычисляет эффективность потребления электроэнергии (км/кВт/ч) для EV-режима на основе величины электроэнергии (кВт/ч), извлекаемой из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности при приведении в движение в EV-режиме, и расстояния, проезжаемого (км) в EV-режиме. Контроллер 36 также вычисляет объем топлива (л), потребляемый посредством суммирования объемов топлива, извлеченных из топливного инжектора при приведении в движение в HEV-режиме, и вычисляет эффективность использования топлива (км/л) для HEV-режима на основе вычисленного потребляемого объема топлива (л) и расстояния, проезжаемого (км) в EV-режиме.

Посредством выполнения обработки, поясненной выше, контроллер 36 вычисляет эффективность потребления электроэнергии для EV-режима и эффективность использования топлива для HEV-режима в расчете на одну поездку и также записывает число дней, истекших с момента предыдущей дозаправки топливом.

Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая осуществляется, чтобы вычислять объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю в транспортном средстве 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления. Контроллер 36 имеет два флага a и b, выполняет управляющую логику, показанную на фиг. 8, с использованием двух флагов a и b. Значения флагов a и b сбрасываются до 0 каждую поездку.

На этапе S41 контроллер 36 определяет то, возникает или нет условие флаг a=1. Если возникает условие a=1 ("Да" на этапе S41), то контроллер 36 переходит к этапу S43. Между тем, если флаг a≠1 ("Нет" на этапе S41), то контроллер 36 определяет то, меньше или нет число Td дней, истекших с момента предыдущей дозаправки топливом, порогового значения Tre на этапе S42. Этап S42 далее поясняется с использованием фиг. 9.

Фиг. 9 показывает взаимосвязь между числом дней, истекших с момента дозаправки топливом, и степенью ухудшения качества топлива.

Как показано на фиг. 8, когда число Td дней, истекших с момента дозаправки топливом, превышает пороговое число Tre дней (например, 90 дней), степень ухудшения качества топлива имеет тенденцию увеличиваться. Ухудшение качества топлива означает связывание топлива в топливном баке 14 с кислородом, содержащимся в этом же баке, и ухудшение его качества вследствие оксидов.

Этот вид ухудшения качества топлива вследствие оксидов возникает в гибридном транспортном средстве с последовательным штепсельным соединением для зарядки от внешнего источника, к примеру, представленном в этом варианте осуществления, когда транспортное средство перезаряжается каждый день, и ежедневные поездки на работу осуществляются исключительно в EV-режиме, так что топливо редко потребляется в будние дни. Ухудшение качества топлива вследствие оксидов возникает не так быстро, когда топливный бак полон, и воздушный слой в баке является небольшим. Кроме того, поскольку свежее топливо содержит антиокислитель, степень ухудшения качества топлива имеет тенденцию снижаться после дозаправки топливом. Кроме того, посредством использования воздухонепроницаемого бака в качестве топливного бака 14 ухудшение качества топлива может эффективно не допускаться, поскольку температура кислорода в топливном баке не изменяется. Таким образом, можно сказать, что пороговое число Tre дней представляет собой число дней, в течение которых можно не допускать ухудшения качества топлива в топливном баке 14, и рабочие характеристики топлива могут быть обеспечены. Следовательно, на вышеуказанном этапе S42 число Td дней, истекших с момента предыдущей дозаправки топливом, и пороговое значение Tre сравниваются, чтобы определять то, является или нет степень ухудшения качества топлива высокой. Предпочтительно, если пороговое значение Tre меньше числа дней до тех пор, пока не начнется ухудшение качества топлива (не больше числа дней до тех пор, пока не начнется ухудшение качества топлива).

Фиг. 10 показывает взаимосвязь между числом дней, истекших с момента дозаправки топливом, и оставшимся объемом топлива. Шаблон 1, показанный на фиг. 10, иллюстрирует случай, в котором топливо в топливном баке 14 может потребляться до того, как истечет пороговое число Tre дней. В таком случае единственным уведомлением, выдаваемым водителю, является уведомление на то, чтобы дозаправляться топливом. В этом случае транспортное средство используется таким образом, что качество топлива не ухудшается, даже если топливный бак заполнен. Шаблон 2, показанный на фиг. 10, иллюстрирует случай, в котором может возникать ухудшение качества топлива. В таком случае предпочтительно, если уведомление выдается водителю до того, как истекло число дней до тех пор, пока не начнется ухудшение качества. Шаблон 3 по фиг. 10 иллюстрирует случай, в котором транспортное средство управляется, главным образом, в EV-режиме, и расход топлива является небольшим, что представляет собой условия, при которых зачастую возникает ухудшение качества топлива. В таком случае аналогично шаблону 2 предпочтительно, если уведомление выдается водителю до того, как истечет число дней до тех пор, пока не начнется ухудшение качества. Предпочтительно, если в топливный бак помещается максимально возможно большой объем топлива. Шаблоны 2 и 3, показанные на фиг. 10, являются такими, что если, например, топливный бак заполнен, когда объем топлива снижен на 15 л, то окисление может подавляться, поскольку объем воздуха (кислород) меньше. Дополнительно, окисление подавляется, поскольку 15 л свежего топлива, добавленного в топливный бак, содержат антиокислитель.

Если контроллер 36 определяет на этапе S42 по фиг. 8, что истекшее число дней (Td) меньше порогового значения Tre ("Да" на этапе S42), то контроллер 36 переходит к этапу S43, поскольку качество топлива не ухудшается. Между тем, если истекшее число дней превышает пороговое значение Tre ("Нет" на этапе S42), то контроллер 36 переходит к этапу S56, поскольку качество топлива ухудшается.

На этапе S43 контроллер 36 определяет намерение дозаправляться бензином (этап S43). Намерение дозаправляться бензином определяется, когда GPS-информация, полученная посредством навигационного контроллера 28, указывает, что транспортное средство 100 с электрическим приводом находится на заправочной станции, или когда водитель нажимает переключатель открытия порта заправки топливом.

Если намерение дозаправляться бензином определяется ("Да" на этапе S43), то контроллер 36 вычисляет оставшееся количество (FEza в единицах литров) топлива в топливном баке 14 (этап S44). Оставшееся количество топлива вычисляется, например, каждый раз, когда выключается зажигание, но также допустимо вычислять оставшееся количество топлива на постоянной основе. Примеры способов вычисления оставшегося количества топлива включают в себя вычисление на основе уровня топлива в топливном баке 14, измеряемого посредством датчика 33 топливного бака (топливомера), и текущего наклона, определенного на основе информации из G-датчика, и вычисление на основе вычисленного объема топлива (FChev), потребляемого в HEV-режиме, и уровня топлива, измеряемого в топливном баке 14 посредством датчика 33 топливного бака (топливомера) в первом цикле управления после того, как завершена дозаправка топливом.

Впоследствии контроллер 36 вычисляет оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa в единицах литров) (этап S45). Оптимальный объем дозаправки топливом является оптимальным значением объема дозаправки топливом, которое позволяет не допускать ухудшения качества топлива, и определяется в соответствии с шаблоном поведения пользователя (включающим в себя статистику по предшествующему использованию транспортного средства). Ниже подробнее поясняется способ вычисления оптимального объема дозаправки топливом со ссылкой на фиг. 12.

На этапе S46 контроллер 36 определяет то, возникает или нет условие флаг b=1 (этап S46). Если возникает условие b=1 ("Да" на этапе S46), то контроллер 36 переходит к этапу S63. Если возникает условие b≠1 ("Нет" на этапе S46), то контроллер 36 определяет то, превышает или нет емкость бака (максимальная емкость топливного бака FEta в единицах литров) топливного бака 14 сумму оставшегося объема топлива (FEza) в топливном баке 14 и оптимального объема дозаправки топливом (FEsa), вычисленного на этапе S45, т.е. можно или нет добавлять оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa) топлива в топливный бак (этап S47).

Если возникает взаимосвязь FEta>FEza+FEsa ("Да" на этапе S47), т.е. если достаточно места в топливном баке 14, чтобы добавлять оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa), то контроллер 36 переходит к этапу S48. Между тем, если возникает взаимосвязь FEta≤FEza+FEsa ("Нет" на этапе S47), т.е. если недостаточно места в топливном баке 14, чтобы добавлять оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa), то контроллер 36 задает значение FE=FEta-FEza в качестве объема дозаправки топливом для уведомления пользователю (FE), так что топливный бак должен быть заполнен (этап S53).

На этапе S48 контроллер 36 определяет то, имеет или нет навигационный контроллер 28 информацию пункта назначения, т.е. задан или нет пункт назначения (этап S48). Если пункт назначения задан ("Да" на этапе S48), то контроллер 36 вычисляет ожидаемый объем расхода топлива (FEsu в единицах литров) (этап S49). Ожидаемый объем расхода топлива (FEsu) оценивает объем топлива, который должен потребляться для того, чтобы достигать пункта назначения, на основе информации по предшествующему проезжаемому расстоянию. Ниже подробнее поясняется способ вычисления ожидаемого объема расхода топлива со ссылкой на фиг. 14.

Затем контроллер 36 определяет то, превышает или нет емкость бака (FEta) топливного бака 14 сумму оставшегося объема топлива в топливном баке 14, оптимального объема дозаправки топливом (FEza), вычисленного на этапе S45, и ожидаемого объема расхода топлива (FEsu), вычисленную на этапе S49, т.е. могут или нет оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa) и ожидаемый объем расхода топлива (FEsu) добавляться в топливный бак 14 (этап S50).

Если возникает взаимосвязь FEta>FEsa+FEsu+FEza ("Да" на этапе S50), т.е. если достаточно места в топливном баке 14, чтобы добавлять оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa) и ожидаемый объем расхода топлива (FEsu), то контроллер 36 задает значение FE=FEsa+FEsu-FEza в качестве объема дозаправки топливом для уведомления пользователю (FE в единицах литров).

Между тем, если возникает взаимосвязь FEta≤FEsa+FEsu+FEza ("Нет" на этапе S50), т.е. если недостаточно места в топливном баке 14, чтобы добавлять оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa) и ожидаемый объем расхода топлива (FEsu), то контроллер 36 задает значение FE=FEta-FEza в качестве объема дозаправки топливом для уведомления пользователю (FE), так что топливный бак должен быть заполнен (этап S53).

Если на этапе S48 определено то, что пункт назначения не задан ("Нет" на этапе S48), то контроллер 36 задает значение FE=FEsa-FEza в качестве объема дозаправки топливом для уведомления пользователю (FE).

Когда контроллер 36 переходит к этапу S54 через этап S51, S52 или S53, контроллер 36 уведомляет пользователя относительно объема дозаправки топливом для уведомления пользователю (FE) (этап S54). Способы сообщения объема дозаправки топливом включают в себя использование речевых навигационных директив через секцию уведомления (например, динамик) 29, отображение объема дозаправки топливом на навигационном экране через навигационный контроллер 28, указание объема дозаправки топливом на индикаторе в счетчике и передачу объема дозаправки топливом в мобильный телефон, подключенный к навигационному контроллеру 28.

Фиг. 11A показывает пример экрана, уведомляющего относительно объема дозаправки топливом в транспортном средстве 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления. Фиг. 11B показывает другой пример экрана, уведомляющего относительно объема дозаправки топливом в транспортном средстве 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления. Случай, показанный на фиг. 11A, является примером, в котором объем дозаправки топливом для уведомления пользователю (FE) вычисляется на этапах S51 и S52, и сообщение, указывающее то, что 18 л должно быть налито, отображается на навигационном экране. Случай, показанный на фиг. 11B, является примером, в котором объем дозаправки топливом для уведомления пользователю (FE) вычисляется на этапе S53, и сообщение, указывающее, что топливный бак должен быть заполнен топливом, отображается на навигационном экране.

На этапе S55 по фиг. 8, после того, как пользователь дозаправляет топливом транспортное средство, контроллер 36 вычисляет объем топлива (FEza), остающийся в топливном баке 14, и сохраняет объем в запоминающем устройстве (этап S55).

Если контроллер 36 переходит к этапу S56 вследствие результата "Нет" на этапе S42, то контроллер 36 выдает уведомление, указывающее дозаправку топливом (этап S56). Идентичные способы уведомления могут быть использованы здесь в отношении уведомления относительно объема дозаправки топливом, поясненного ранее. После того как пользователь уведомлен, контроллер 36 задает оба флага a и b равными 1 (этап S57). Этап S57 обеспечивает то, что если последовательность операций, показанная на фиг. 8, повторяется в идентичной поездке, то результатом этапа S41 является "Да", и контроллер 36 не возвращается к этапу S56. Это обеспечивает возможность сокращения раздражающего повторения этапа S56. Аналогично, когда последовательность операций, показанная на фиг. 8, повторяется, результатом этапа S46 является "Да", и полный бак задается как объем дозаправки топливом для уведомления пользователю (FE). Следовательно, если качество топлива ухудшается, то пользователю всегда инструктируется заполнять топливный бак, так что может подавляться ухудшение качества топлива.

Таким образом, посредством операций управления, поясненных выше, контроллер 36 уведомляет пассажира относительно объема топлива, который должен добавляться в топливный бак, или указывает пассажиру, что транспортное средство должно направляться на заправочную станцию, на основе числа дней с момента предыдущей дозаправки топливом, намерения дозаправляться бензином или информации пункта назначения из навигационной системы.

Посредством выполнения этапа S43 контроллер 36 уведомляет пользователя относительно объема дозаправки топливом, когда определяется то, что транспортное средство с электрическим приводом l00 находится на заправочной станции, на основе GPS-информации, полученной посредством контроллера 28. Таким образом, может быть уменьшена степень раздражения пассажира за счет уведомления пассажира относительно объема дозаправки топливом только тогда, когда уведомление необходимо, т.е. непосредственно перед дозаправкой топливом.

Посредством выполнения этапа S51 контроллер 36 задает объем топлива, который должен добавляться в топливный бак 14, равным сумме оптимального объема дозаправки топливом (FEsa) и ожидаемого объема расхода топлива (FEsu), требуемого для того, чтобы достигать пункта назначения. Когда транспортное средство управляется на большом расстоянии, использование небольшого объема дозаправки топливом (оптимального объема дозаправки топливом (FEsa)) увеличивает число раз, когда пассажир едет на заправочную станцию, и становится неудобным, а не полезным. Когда задается пункт назначения, контроллер 36 сообщает объем дозаправки топливом, который учитывает ожидаемый объем расхода топлива (FEsu), определенный на основе расстояния до пункта назначения. Таким образом, может быть уменьшена степень раздражения пассажира, и можно не допускать добавления избыточного топлива, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14. Как подробнее поясняется ниже с использованием фиг. 14, если введено запланированное проезжаемое расстояние, допустимо сообщать объем дозаправки топливом, который учитывает ожидаемый объем расхода топлива (FEsu), определенный на основе запланированного проезжаемого расстояния.

Посредством выполнения этапа S56, когда число дней с момента предыдущей дозаправки топливом превышает предписанное пороговое число дней, определенное в качестве порогового значения для ухудшения качества топлива, контроллер 36 уведомляет пассажира относительно того, что транспортное средство должно направляться на заправочную станцию, даже если транспортное средство едет. Даже если остается топливо в топливном баке 14 и необязательно дозаправляться топливом, пассажиру указывается дозаправляться топливом, так что может не допускаться ухудшение качества топлива.

Хотя на этапах S54 и S56 контроллер 36 уведомляет пассажира относительно объема топлива, который должен добавляться в топливный бак, или указывает пассажиру направлять транспортное средство на заправочную станцию, цель уведомления не ограничена пассажиром. Допустимо, если намеченным человеком является работник заправочной станции.

Хотя на этапах S53 и S54 контроллер 36 уведомляет пассажира относительно того, что топливный бак должен дозаправляться до заполнения, также допустимо, если контроллер 36 сообщает объем дозаправки топливом, который должен приводить к полному баку.

Кроме того, на этапе S56 вместо указания пассажиру ехать на заправочную станцию допустимо, если контроллер 36 уведомляет пассажира относительно того, что объем топлива, сообщенный в качестве объема дозаправки топливом, должен приводить к полному баку. Таким образом, посредством сообщения пассажиру дозаправляться топливом до полного бака может быть уменьшен объем кислорода в топливном баке 14, который может приводить к тому, что топливо становится окисленным, и антиокислитель, содержащийся в свежем топливе, также может подавлять окисление топлива.

Посредством выполнения этапов S42 и S56 контроллер 36 уведомляет пассажира относительно того, что транспортное средство должно направляться на заправочную станцию, когда число дней с момента предыдущей дозаправки топливом превышает предписанное пороговое число дней, определенное в качестве порогового значения для ухудшения качества топлива. Тем не менее, изобретение не ограничено таким условием для уведомления. Например, допустимо выдавать уведомление, указывающее водителю ехать на заправочную станцию, когда объем топлива, остающийся в топливном баке 14, меньше предписанного порогового значения (например, пунктирная линия на фиг. 10).

Фиг. 12 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая используется для того, чтобы вычислять оптимальный объем дозаправки топливом согласно проиллюстрированному варианту осуществления. Далее подробнее поясняется способ вычисления оптимального объема дозаправки топливом, показанный на этапе S45 по фиг. 8.

На этапе S61 контроллер 36 вычисляет число (Td) дней, истекших с момента предыдущей дозаправки топливом (этап S61). На этапе S62 контроллер 36 вычисляет объем топлива, потребленного (FChev) до текущего момента времени (этап S62). Число (Td) дней, истекших с момента предыдущей дозаправки топливом, и потребленный объем топлива (FChev) находятся на этапе S36 по фиг. 7.

Впоследствии на этапе S63 контроллер 36 вычисляет средний объем расхода топлива (FEday в единицах л/день) посредством деления объема топлива, потребленного (FChev) к настоящему времени, вычисленного на этапе S62, на истекшее число дней (Td), вычисленное на этапе S61.

Фиг. 13 является картой для пояснения способа вычисления среднего объема расхода топлива согласно проиллюстрированному варианту осуществления. Фиг. 13 показывает взаимосвязь между числом дней, истекших с момента дозаправки топливом (день), и расстоянием (км/день), проезжаемым в EV-режиме и HEV-режиме.

Как показано на фиг. 13, предусмотрена часть, в которой имеется нерегулярная статистика в рамках статистики по предшествующему использованию. Например, на 21 день после дозаправки топливом расстояние, проезжаемое в HEV-режиме, является чрезмерно большим. Если эта нерегулярная часть статистики по вождению учитывается при вычислении среднего объема расхода топлива на этапе S63, то объем расхода топлива, вычисленный на основе вычисленного среднего объема расхода топлива, содержит ошибку.

Следовательно, когда средний объем расхода топлива (FEday) вычисляется на этапе S63, контроллер 36 предпочтительно исключает нерегулярную часть статистики по вождению, когда он вычисляет средний объем расхода топлива (FEday). Таким образом, более точный средний объем расхода топлива может быть вычислен, и можно не допускать добавления в топливный бак 14 избыточного топлива, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14. Кроме того, хотя на фиг. 13 вертикальная ось указывает расстояние, проезжаемое в день, также допустимо указывать расстояние, проезжаемое в расчете на одну поездку.

Возвращаясь к фиг. 12, на этапе S64 контроллер 36 вычисляет оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa) посредством умножения среднего объема расхода топлива (FEday), вычисленного на этапе S63, на вышеуказанное пороговое число Tre дней (этап S64). Оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa) представляет собой объем топлива, требуемый для того, чтобы обеспечивать возможность транспортному средству ездить с использованием среднего объема расхода топлива (FEday) каждый день в течение числа дней, равного пороговому числу Tre дней после дозаправки топливом.

Посредством выполнения вышепоясненной обработки контроллер 36 может вычислять оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa).

Более конкретно, контроллер 36 вычисляет оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa) на основе статистики по предшествующему использованию (предыдущие объемы расхода топлива, см. фиг. 12) транспортного средства 100 с электрическим приводом. Иными словами, на основе объема расхода топлива (FChev), найденного на основе статистики по предшествующему использованию транспортного средства, контроллер 36 оценивает объем топлива, требуемый для езды транспортного средства в течение числа дней (Tre), согласно тому, когда возникает ухудшение качества после дозаправки топливом, так что слишком много топлива не добавляется в топливный бак, когда транспортное средство дозаправляется. Таким образом, топливо может потребляться при обычной эффективности использования топлива до того, как качество топлива в топливном баке 14 начнет ухудшаться.

Кроме того, на основе оптимального объема дозаправки топливом (FEsa), требуемого для движения транспортного средства в течение числа дней согласно тому, когда возникает ухудшение качества после дозаправки топливом, которое контроллер 36 определяет посредством выполнения последовательности операций, контроллер 36 осуществляет последовательность операций управления, показанную на фиг. 8, чтобы определять объем топлива, который должен добавляться в топливный бак 14. Таким образом, топливо в топливном баке 14 может быть израсходовано до дня, когда качество добавленного топлива начнет ухудшаться. Как результат, может не допускаться добавление избыточного топлива, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14.

Контроллер 36 вычисляет средний объем расхода топлива в день (FEday) на основе числа (Td) дней, истекших с момента предыдущей дозаправки топливом, и объема расхода топлива (FChev), потребляемого при приведении в движение в HEV-режиме, и вычисляет оптимальный объем дозаправки топливом (FEsa) на основе среднего объема расхода топлива в день (FEday) и порогового числа дней (Tre), соответствующего числу дней до тех пор, пока качество топлива не начинает ухудшаться после дозаправки топливом. Как результат, топливо в топливном баке 14 может потребляться до дня, когда качество добавленного топлива начнет ухудшаться. Как результат, может не допускаться добавление избыточного топлива, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14.

Фиг. 14 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая используется для того, чтобы вычислять ожидаемый объем расхода топлива согласно проиллюстрированному варианту осуществления. Далее подробнее поясняется способ вычисления ожидаемого объема расхода топлива, показанный на этапе S49 по фиг. 8.

На этапе S71 контроллер 36 вычисляет расстояние, которое можно проехать (De в единицах км), которое может проезжаться в EV-режиме, когда характеристики аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности не ухудшаются, на основе оставшейся емкости SOC аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности в текущий момент времени, расстояния до пункта назначения, уклона дороги, ведущей к пункту назначения, и состояния включения/выключения обогревателя/кондиционера.

На этапе S72 контроллер 36 вычисляет коэффициент ухудшения характеристик (Kb), указывающий степень ухудшения качества аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности, на основе статистики по использованию к настоящему времени. Коэффициент Kb ухудшения характеристик выражает степень снижения относительно расстояния, которое можно проехать (De), достижимого в EV-режиме, когда характеристики аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности не ухудшаются. "Статистика по использованию к настоящему времени", упомянутая на этапе S72, означает статистику ухудшения характеристик во времени, определенную на основе величины электроэнергии, извлекаемой из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности, и количества времени, за которое извлечена электроэнергия во время предыдущего движения.

На этапе S73 контроллер 36 вычисляет проезжаемое расстояние (Dev в единицах км), которое транспортное средство может проезжать в EV-режиме, если ухудшение качества аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности учитывается посредством умножения проезжаемого расстояния (De), вычисленного на этапе S71, на коэффициент ухудшения характеристик (Kb), вычисленный на этапе S72.

На следующем этапе S74 контроллер 36 вычисляет расстояние до пункта назначения (Dmo в единицах км) на основе пункта назначения, заданного в навигационном контроллере 28.

На следующем этапе S75 контроллер 36 вычисляет проезжаемое расстояние (Dhev в единицах км), которое должно проезжаться в HEV-режиме, посредством вычитания проезжаемого расстояния (Dev) в EV-режиме, вычисленного на этапе S73, из расстояния (Dmo) до пункта назначения, вычисленного на этапе S74.

На этапе S76 контроллер 36 вычисляет ожидаемый объем расхода топлива (FEsu) посредством деления проезжаемого расстояния (Dhev в единицах км), которое должно проезжаться в HEV-режиме, вычисленного на этапе S75, на среднюю эффективность использования топлива для HEV-режима, сохраняемую в запоминающем устройстве (см. пояснение этапа S36 по фиг. 7, единицы км/л).

Посредством выполнения вышепоясненной обработки контроллер 36 может вычислять ожидаемый объем расхода топлива (FEsu).

Посредством выполнения последовательности операций контроллер 36 вычисляет проезжаемое расстояние (Dev), которое может проезжаться в EV-режиме, с использованием коэффициента ухудшения характеристик (Kb), указывающего степень ухудшения качества аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности, и вычисляет ожидаемый объем расхода топлива (FEsu) на основе проезжаемого расстояния (Dhev), которое должно проезжаться в HEV-режиме, полученного посредством вычитания проезжаемого расстояния (Dev), которое может проезжаться в EV-режиме, из расстояния (Dmo) до пункта назначения. Таким образом, более точное проезжаемое расстояние (Dhev) для HEV-режима может быть оценено посредством использования расстояния (Dev), которое можно проехать в EV-режиме, которое учитывает состояние ухудшения качества аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности. Кроме того, ожидаемый объем расхода топлива (FEsu) может быть вычислен способом с учетом оцененного проезжаемого расстояния (Dhev). Следовательно, может сообщаться более точный объем дозаправки топливом, могут уменьшаться раздражающие воздействия для пассажира и может не допускаться добавление избыточного топлива, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14.

На этапе S74 контроллер 36 вычисляет расстояние (Dmo) до пункта назначения на основе пункта назначения, заданного в навигационном контроллере 28, но изобретение не ограничено такой компоновкой. Например, допустимо конфигурировать транспортное средство таким образом, что пассажиру указывается вводить запланированное проезжаемое расстояние через устройство ввода навигационного контроллера 28 и задавать запланированное пассажиром проезжаемое расстояние в качестве расстояния (Dmo) до пункта назначения. В таком случае объем дозаправки топливом на основе точного запланированного проезжаемого расстояния может сообщаться пассажиру посредством указания пассажиру вводить запланированное проезжаемое расстояние до того, как пассажиру сообщается объем дозаправки топливом.

Хотя только выбранные варианты осуществления являются предпочтительными для того, чтобы иллюстрировать настоящее изобретение, специалистам в данной области техники из этого раскрытия сущности должно быть очевидным, что различные изменения и модификации могут выполняться в данном документе без отступления от объема изобретения, заданного в прилагаемой формуле изобретения. Функции одного элемента могут выполняться посредством двух и наоборот. Структуры и функции одного варианта осуществления могут приспосабливаться в другом варианте осуществления. Необязательно одновременное присутствие всех преимуществ в конкретном варианте осуществления. Каждый признак, который является уникальным относительно предшествующего уровня техники, один или в комбинации с другими признаками, также должен считаться отдельным описанием дополнительных вариантов осуществления изобретения заявителем, включающим в себя структурные и/или функциональные принципы, осуществленные посредством такого признака(ов). Таким образом, вышеприведенные описания вариантов осуществления согласно настоящему изобретению предоставляются только для иллюстрации, а не для ограничения изобретения, заданного посредством прилагаемой формулы изобретения и ее эквивалентов.

Реферат

Изобретение относится к системам управления для гибридных транспортных средств для предотвращения старения топлива. Гибридное транспортное средство (100) содержит датчик определения объема топлива (33), контроллер (36). При дозаправке топливом вычисляют объем (FE) топлива, который должен быть налит в бак (14) для предотвращения ухудшения качества топлива, на основе температуры воздуха, объема воздуха в баке (14), степени перемещения топлива, статистики по использованию гибридного транспортного средства. Прекращают заправку топливом, если определяют, что фактический объем заправки топливом (FEin) превышает целевой объем заправки топливом (FE). Достигается оптимизация работы гибридного транспортного средства путем предотвращения старения топлива. 7 з.п. ф-лы, 14 ил.

Формула