Конструкция боковой двери транспортного средства - RU2634742C1
Код документа: RU2634742C1
Чертежи
Описание
Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к конструкции боковой двери транспортного средства.
Предшествующий уровень техники
[0002] В международной публикации WO 2011/010370 описано изобретение, относящееся к конструкции боковой двери транспортного средства. В этой конструкции боковой двери транспортного средства, на боковой двери расположен датчик ускорения. Датчик ускорения выполнен так, чтобы выдавать сигнал согласно ускорению в поперечном направлении транспортного средства, и этот сигнал выдается на ЭБУ подушки безопасности. Когда локализованная нагрузка при столкновении сообщается боковой двери, и сигнал, сообщаемый ЭБУ подушки безопасности от датчика ускорения, представляет собой пороговую величину или более, ЭБУ подушки безопасности приводит в действие устройство боковой подушки безопасности. Таким образом, водитель/пассажир защищен от воздействия внутренней стороны боковой двери кабины транспортного средства при помощи надувшейся и развернутой боковой подушкой безопасности.
[0003] Тем не менее, когда водитель/пассажир защищен устройством боковой подушки безопасности, боковой подушке безопасности нужно надуться и развернуться в узком зазоре между определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороной боковой области тела водителя/пассажира и боковой дверью. Таким образом, является предпочтительным обеспечить как можно более длительное время, используемое для развертывания боковой подушки безопасности, и, соответственно, желательно, чтобы нагрузка при столкновении могла передаваться на датчик ускорения, обнаруживающий столкновение, на ранней стадии.
[0004] С учетом вышеизложенного, конструкция боковой двери транспортного средства, описанная в WO 2011/010370, выполнена так, чтобы нагрузка при столкновении передавалась на датчик ускорения на ранней стадии с использованием считывающего кронштейна.
[0005] Более конкретно, в этой конструкции боковой двери транспортного средства, участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне основного корпуса двери образует наружную панель, участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне основного корпуса двери образует внутреннюю панель, а между наружной панелью и внутренней панелью образовано внутреннее пространство. В этом внутреннем пространстве расположена прямая усилительная балка, пролегающая вдоль продольного направления транспортного средства с определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороны наружной панели, а считывающий кронштейн расположен закрепленным на внутренней панели с определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороны усилительной балки. Датчик ускорения прикреплен на определяемой относительно кабины транспортного средства внутренней стороне внутренней панели. Таким образом, когда локализованная нагрузка при столкновении сообщается наружной панели боковой двери, наружная панель сдавливается и деформируется, и нагрузка при столкновении передается на усилительную балку через наружную панель. Промежуточный участок по направлению длины усилительной балки, к которому была приложена нагрузка при столкновении, изгибается к определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне, что сопровождается локальным приближением наружной панели к стороне внутренней панели, и считывающий кронштейн сжимается наружной панелью. Таким образом, нагрузка при столкновении передается на считывающий кронштейн, и нагрузка при столкновении, передаваемая от считывающего кронштейна на внутреннюю панель, сообщается датчику ускорения, закрепленному на внутренней панели. Таким образом, в вышеупомянутом предшествующем уровне техники, передача нагрузки при столкновении, сообщаемой наружной панели, на датчик ускорения через считывающий кронштейн обеспечивается на ранней стадии.
[0006] Тем не менее, в случае вышеупомянутого предшествующего уровня техники, имеется относительно широкое пространство между наружной панелью и усилительной балкой, в результате чего возникает временной лаг (а именно, время свободного перемещения наружной панели) между началом деформации наружной панели и началом деформации усилительной балки. В частности, на многих типах транспортных средств наружная панель имеет плавный изгиб в определяемую в поперечном направлении транспортного средства наружную сторону, поэтому между наружной панелью и усилительной балкой образуется даже больший зазор, что является фактором временного лага между началом деформации наружной панели и началом деформации усилительной балки. Соответственно, имеются возможности для совершенствования в отношении передачи нагрузки при столкновении на датчик ускорения на ранней стадии.
Сущность изобретения
[0007] С учетом указанных выше обстоятельств, задачей настоящего изобретения является получение конструкции боковой двери транспортного средства, способной передавать нагрузку при столкновении по ее поперечному сечению на более ранней стадии, когда локализованная нагрузка при столкновении, сообщается боковой двери.
[0008] Конструкция боковой двери транспортного средства согласно первому объекту включает в себя: наружную панель, которая образует участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне боковой двери, и которая пролегает вдоль вертикального направления транспортного средства и вдоль продольного направления транспортного средства; внутреннюю панель, которая образует участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне боковой двери, и которая пролегает вдоль вертикального направления транспортного средства и вдоль продольного направления транспортного средства, и которая вместе с наружной панелью образует внутреннее пространство; усилительную балку, оба концевых участка которой, определяемых по направлению ее длины, прикреплены к внутренней панели, и которая имеет прямую трубообразную форму, пролегающую в продольном направлении транспортного средства, и которая расположена во внутреннем пространстве на стороне наружной панели; а также считывающий кронштейн, который расположен на усилительной балке, и который выступает от усилительной балки в сторону наружной панели.
[0009] Согласно первому объекту, участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне боковой двери образован наружной панелью, пролегающей вдоль вертикального направления транспортного средства и вдоль продольного направления транспортного средства, а участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне боковой двери образован внутренней панелью, пролегающей вдоль вертикального направления транспортного средства и вдоль продольного направления транспортного средства. Внутреннее пространство образовано между наружной панелью и внутренней панелью, а усилительная балка расположена на стороне наружной панели во внутреннем пространстве. Усилительная балка имеет прямую трубообразную форму, пролегающую в продольном направлении транспортного средства, и имеет концевые участки по направлению своей длины, прикрепленные к внутренней панели. Таким образом, когда локализованная нагрузка при столкновении сообщается наружной панели боковой двери, наружная панель сдавливается и деформируется, и нагрузка при столкновении передается на усилительную балку через наружная панель. Нагрузка при столкновении, сообщенная усилительной балке, передается на внутреннюю панель от обоих концевых участков по направлению длины усилительной балки.
[0010] Тем не менее, когда имеется зазор между наружной панелью и усилительной балкой, возникает временной лаг между началом деформации наружной панели и началом деформации усилительной балки, и можно предположить, что имеется задержка при передаче нагрузки при столкновении на внутреннюю панель. В случаях, в которых датчик ускорения, определяющий столкновения сбоку (далее именуемые «боковые столкновениями»), расположен на внутренней панели, или на элементе конфигурации кузова транспортного средства, на который нагрузка передается от внутренней панели, является предпочтительным, если нагрузка при столкновении будет передаваться на внутреннюю панель на ранней стадии.
[0011] Следует отметить, что согласно настоящему объекту, усилительная балка снабжена считывающим кронштейном, который выступает от усилительной балки к наружной панели. Таким образом, когда локализованная нагрузка при столкновении сообщается наружной панели, нагрузка при столкновении может передаваться от наружной панели на усилительную балку, в состоянии, в котором величина деформации наружной панели меньше на величину, на которую выступает считывающий кронштейн. Это обеспечивает уменьшение времени, затрачиваемое на передачу нагрузки от наружной панели на внутреннюю панель, по сравнению со случаями, в которых усилительная балка не снабжена считывающим кронштейном, выступающим от усилительной балки к наружной панели.
[0012] Конструкция боковой двери транспортного средства согласно второму объекту представляет собой конструкцию боковой двери транспортного средства согласно первому объекту, в которой на виде сбоку транспортного средства считывающий кронштейн расположен дальше к задней стороне транспортного средства и нижней стороне транспортного средства, чем центральный участок наружной панели.
[0013] Согласно второму объекту, считывающий кронштейн на виде сбоку транспортного средства расположен дальше к задней стороне транспортного средства, чем центральный участок наружной панели. Таким образом, в случаях, когда локализованная нагрузка при столкновении была приложена дальше к задней стороне транспортного средства, чем центральный участок наружной панели на виде сбоку транспортного средства, нагрузка при столкновении может передаваться на ранней стадии от наружной панели на усилительную балку в состоянии, в котором величина деформации участка наружной панели на задней стороне транспортного средства является небольшой.
[0014] В случаях, в которых водитель/пассажир имеет миниатюрное телосложение, обеспечивается расстояние между наружной панелью боковой двери и водителем/пассажиром, и относительно легко обеспечить достаточное время для развертывания боковой подушки безопасности. Тем не менее, в случаях, в которых водитель/пассажир имеет крупное телосложение, затруднительно обеспечивать расстояние между наружной панелью боковой двери и водителем/пассажиром, и соответственно, трудно обеспечить достаточно времени для развертывания боковой подушки безопасности. Посадочное место водителя/пассажира с крупным телосложением зачастую расположено дальше к задней стороне транспортного средства, чем посадочное место водителя/пассажира с миниатюрным телосложением.
[0015] Следует отметить, что согласно настоящему объекту, как описано выше, в случаях, в которых локализованная нагрузка при столкновении была приложена дальше к задней стороне транспортного средства, чем центральный участок наружной панели на виде сбоку транспортного средства, нагрузка при столкновении легче передается от наружной панели на усилительную балку. Таким образом, даже в случаях, в которых водитель/пассажир с крупным телосложением находится в транспортном средстве, можно сохранить достаточно времени для развертывания боковой подушки безопасности.
[0016] В случаях, в которых датчик ускорения расположен на центральной стойке, разделяющую секцию открывания дверей, которая открывает и закрывает боковую дверь, датчик ускорения определяет нагрузку при столкновении, передаваемую от считывающего кронштейна на центральную стойку через внутреннюю панель. Что касается величины деформации центральной стойки в поперечном направлении транспортного средства в случаях, в которых нагрузка при столкновении была сообщена центральной стойке, то на участок центральной стойки с верхней стороны транспортного средства более подвержен нагрузке при столкновении, в то время, как на базовый участок центральной стойки менее подвержен нагрузке при столкновении. Точнее, согласно настоящему объекту, расположение считывающего кронштейна в вышеописанном положении (дальше к задней стороне транспортного средства и нижней стороне транспортного средства, чем центральный участок наружной панели на виде сбоку транспортного средства) обеспечивает повышенную эффективность передачи нагрузки при столкновении от наружной панели боковой двери на датчик ускорения, даже когда датчик ускорения расположен на (базовой стороне) центральной стойке.
[0017] Конструкция боковой двери транспортного средства согласно третьему объекту представляет собой конструкцию боковой двери транспортного средства в соответствии с вторым объектом, в котором центральный участок наружной панели, определяемый в продольном направлении транспортного средства, изгибается так, чтобы выступать к наружной стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства; и выступающая величина считывающего кронштейна, определяемая от усилительной балки к наружной панели, возрастает по величине при приближении к центральному участку наружной панели, определяемому в продольном направлении транспортного средства.
[0018] Согласно третьему объекту, определяемый в продольном направлении транспортного средства центральный участок наружной панели боковой двери изгибается так, чтобы выступать к наружной стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства, и наружная панель образует изогнутую стильную поверхность боковой двери. Выступающая величина считывающего кронштейна от усилительной балки к наружной панели возрастает по величине при приближении к определяемому в продольном направлении транспортного средства центральному участку наружной панели. Это обеспечивает соответствие выступающей величины считывающего кронштейна форме наружной панели.
[0019] Конструкция боковой двери транспортного средства согласно четвертому объекту представляет собой конструкцию боковой двери транспортного средства в соответствии с объектами с первого по третий, в которой считывающий кронштейн включает в себя: боковую стенку, которая обращена к наружной панели и пролегает в направлении длины усилительной балки, верхнюю стенку, которая пролегает от периферийного края боковой стенки, находящегося на определяемой относительно транспортного средства верхней стороне боковой стенки, к внутренней стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства, и нижнюю стенку, которая пролегает от периферийного края боковой стенки, находящегося на определяемой относительно транспортного средства нижней стороне боковой стенки, к внутренней стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства. Буртиковый участок верхней стороны образован на верхней стенке так, чтобы выступать к верхней стороне транспортного средства и проходить вдоль верхнего края боковой стенки, а буртиковый участок нижней стороны образован на нижней стенке так, чтобы выступать к нижней стороне транспортного средства и проходить вдоль нижнего края боковой стенки.
[0020] Согласно четвертому объекту, считывающий кронштейн боковую стенку, которая обращена к наружной панели и пролегает в направлении длины усилительной балки, верхнюю стенку, которая пролегает от периферийного края боковой стенки, находящегося на определяемой относительно транспортного средства верхней стороне боковой стенки, к внутренней стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства, и нижнюю стенку, которая пролегает от периферийного края боковой стенки, находящегося на определяемой относительно транспортного средства нижней стороне боковой стенки, к внутренней стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства. Буртиковый участок верхней стороны образован на верхней стенке так, чтобы выступать к верхней стороне транспортного средства и проходить вдоль верхнего края боковой стенки, а буртиковый участок нижней стороны образован на нижней стенке так, чтобы выступать к нижней стороне транспортного средства и проходить вдоль нижнего края боковой стенки.
[0021] Следует отметить, что согласно настоящему объекту, буртиковый участок верхней стороны, который выступает к верхней стороне транспортного средства, и который проходит вдоль верхнего края боковой стенки, образован на верхней стенке считывающего кронштейна, а буртиковый участок нижней стороны, который выступает к нижней стороне транспортного средства, и который проходит вдоль нижнего края боковой стенки, образован на нижней стенке считывающего кронштейна. Таким образом, считывающий кронштейн усилен буртиковым участком верхней стороны и буртиковым участком нижней стороны. Это обеспечивает поперечное разрушение считывающего кронштейна (в поперечном разрезе, если смотреть с продольного направления транспортного средства), когда считывающий кронштейн испытывает такую нагрузку при столкновении, которую должна его раздавить.
[0022] Как пояснено выше, конструкция боковой двери транспортного средства согласно первому объекту обеспечивает отличный преимущественный эффект передачи нагрузки при столкновении на датчик ускорения на ранней стадии, когда локализованная нагрузка при столкновении сообщается боковой двери.
[0023] Конструкция боковой двери транспортного средства согласно второму объекту характеризуется отличными преимущественными эффектами по обеспечению стабильного развертывания боковой подушки безопасности независимо от того, имеет ли водитель/пассажир миниатюрное телосложение или крупное телосложение, и по обеспечению передачи нагрузки при столкновении на датчик ускорения, расположенный на центральной стойке, на ранней стадии.
[0024] Конструкция боковой двери транспортного средства согласно третьему объекту имеет превосходные преимущественные эффекты как по обеспечению передачи нагрузки при столкновении на датчик ускорения на ранней стадии, так и по обеспечению сохранения стильной формы боковой двери.
[0025] Конструкция боковой двери транспортного средства согласно четвертому объекту имеет превосходный преимущественный эффект по повышению эффективности передачи нагрузки от наружной панели на усилительную балку.
Краткое описание чертежей
[0026] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения будут подробно описаны на основе следующих фигур, на которых:
Фиг. 1 представляет собой вид в разрезе (вид в разрезе, иллюстрирующий состояние, взятое в разрезе по линии 1-1 на фиг. 9, если смотреть с передней стороны транспортного средства) боковой двери, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 2 представляет собой увеличенный вид снизу (если смотреть с нижней стороны транспортного средства), иллюстрирующий конфигурацию соответствующих участков боковой двери, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 3 представляет собой увеличенный вид в разрезе (вид в разрезе, иллюстрирующий состояние, взятое в разрезе по линии 3-3 на фиг. 2, если смотреть с передней стороны транспортного средства), иллюстрирующий конфигурацию соответствующих участков боковой двери, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 4 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую пример процессинга, выполняемого ЭБУ подушки безопасности, образующего устройство защиты водителя/пассажира согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления;
Фиг. 5А представляет собой перспективный вид, иллюстрирующий деформированное состояние считывающего кронштейна и усилительной балки непосредственно после того, как локализованная нагрузка при столкновении была приложена к боковой двери, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, если смотреть по диагонали с наружной задней стороны транспортного средства;
Фиг. 5В представляет собой перспективный вид, иллюстрирующий следующее состояние считывающего кронштейна и усилительной балки после фиг. 5А, когда локализованная нагрузка при столкновении передалась боковой двери, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, если смотреть по диагонали с наружной задней стороны транспортного средства;
Фиг. 5С представляет собой перспективный вид, иллюстрирующий следующее состояние считывающего кронштейна и усилительной балки после фиг. 5В, когда локализованная нагрузка при столкновении передалась боковой двери, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, если смотреть по диагонали с наружной задней стороны транспортного средства;
Фиг. 5D представляет собой перспективный вид, иллюстрирующий следующее состояние считывающего кронштейна и усилительной балки после фиг. 5С, когда локализованная нагрузка при столкновении передалась боковой двери, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, если смотреть по диагонали с наружной задней стороны транспортного средства;
Фиг. 6А представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий деформированное состояние считывающего кронштейна и усилительной балки непосредственно после передачи локализованной нагрузки при столкновении на боковую дверь, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, если смотреть с передней стороны транспортного средства;
Фиг. 6В представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий следующее состояние считывающего кронштейна и усилительной балки после фиг. 6А, когда локализованная нагрузка при столкновении передалась на боковую дверь, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, если смотреть с передней стороны транспортного средства;
Фиг. 6С представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий следующее состояние считывающего кронштейна и усилительной балки после фиг. 6В, когда локализованная нагрузка при столкновении передалась на боковую дверь, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, если смотреть с передней стороны транспортного средства;
Фиг. 6D представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий следующее состояние считывающего кронштейна и усилительной балки после фиг. 6С, когда локализованная нагрузка при столкновении передалась на боковую дверь, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, если смотреть с передней стороны транспортного средства;
Фиг. 7 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий конфигурацию соответствующих участков боковой двери, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, в состоянии, в котором наружная панель была снята, если смотреть с наружной стороны, определяемой в поперечном направлении транспортного средства;
Фиг. 8 представляет собой увеличенный вид в разрезе (увеличенный вид в разрезе, иллюстрирующий состояние, взятое в разрезе по линии 8-8 на фиг. 9, если смотреть с нижней стороны транспортного средства), иллюстрирующий взаимосвязь между боковой дверью, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, и центральной стойкой, а также ее окружающей конструкцией;
Фиг. 9 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий боковую дверь, в которой применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, в состоянии, в котором наружная панель была снята, если смотреть с наружной стороны, определяемой в поперечном направлении транспортного средства; и
Фиг. 10 представляет собой перспективный вид, иллюстрирующий транспортное средство, в котором применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, если смотреть по диагонали с передней внутренней стороны транспортного средства.
Подробное описание
[0027] Далее со ссылкой на фиг. 1-10 будет приведено пояснение, относящееся к примеру иллюстративного варианта осуществления конструкции боковой двери транспортного средства согласно настоящему изобретению. Следует отметить, что на каждом из чертежей, в соответствующих случаях, стрелка FR обозначает переднюю сторону транспортного средства, стрелка UP обозначает верхнюю сторону транспортного средства, и стрелка OUT обозначает наружную сторону в поперечном направлении транспортного средства.
[0028] Сначала со ссылкой на фиг. 10 будет приведено пояснение, относящееся к конфигурации кузова 12 транспортного средства в транспортном средстве 10, снабженного конструкцией боковой двери транспортного средства согласно настоящему примерному варианту осуществления. Кузов 12 транспортного средства выполнен включающим в себя панель 16 пола, которая образует секцию 14 пола транспортного средства 10, и пролегает вдоль продольного направления транспортного средства и вдоль поперечного направления транспортного средства. Панель 16 пола образована путем прессования стальной пластины. Туннельная секция 16А пола, которая выступает к верхней стороне транспортного средства и пролегает в поперечном направлении транспортного средства, образована на определяемом в поперечном направлении транспортного средства центральном участке панели 16 пола.
[0029] Пороги 18, каждый из которых имеет профиль замкнутого поперечного сечения, если смотреть с продольного направления транспортного средства, расположены на определяемых в поперечном направлении транспортного средства концевых участках с обеих сторон панели 16 пола. Пороги 18 соединены с туннельной секцией 16А пола поперечными элементами 20, 22 пола, пролегающими вдоль поперечного направления транспортного средства. Концевые участки с определяемых в поперечном направлении транспортного средства наружных сторон поперечных элементов 22 пола, расположенных на определяемом в продольном направлении транспортного средства центральном участке кузова 12 транспортного средства, соединены через пороги 18 с находящимися на нижней стороне транспортного средства концевыми участками центральных стоек 26, образуя с каждой стороны часть боковой секции 24 кузова транспортного средства.
[0030] Каждая боковая секция 24 кузова транспортного средства выполнена включающей в себя переднюю стойку, не показанную на чертежах, и центральную стойку 26. И передняя стойка, и центральная стойка 26 пролегают вдоль вертикального направления транспортного средства и расположены в этой последовательности с передней стороны транспортного средства. Как также показано на фиг. 7 и фиг. 8, центральная стойка 26 образована включающей в себя наружную панель 28 бокового элемента, наружный элемент 30 усиления центральной стойки и внутреннюю панель 32 центральной стойки. Следует отметить, что в последующем пояснении, наружная панель 28 бокового элемента именуется далее просто боковым наружным элементом 28. Наружный элемент 30 усиления центральной стойки именуется далее просто наружным элементом 30 усиления. Внутренняя панель 32 центральной стойки именуется далее просто внутренним элементом 32 стойки.
[0031] Более конкретно, внутренний элемент 32 стойки, пролегающий вдоль вертикального направления транспортного средства и образующий участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне центральной стойки 26, имеет шляпообразное поперечное сечение, открытое к определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне, если смотреть на поперечном разрезе с вертикального направления транспортного средства. Наружный элемент 30 усиления, пролегающий вдоль продольного направления транспортного средства, расположен на определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне внутреннего элемента 32 стойки, и имеет шляпообразное поперечное сечение, открытое к определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне, если смотреть на поперечном разрезе с вертикального направления транспортного средства. Соответствующие фланцевые участки внутреннего элемента 32 стойки и наружного элемента 30 усиления соединяются вместе средством соединения, например, сваркой, с тем, чтобы образовать замкнутое поперечное сечение. Боковой наружный элемент 28 покрывает наружный элемент 30 усиления с определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороны, и участки бокового наружного элемента 28, образующие шляпообразное поперечное сечение, открытое к определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне, соединены средством соединения, таким как сварка, с фланцевыми участками наружного элемента 30 усиления. Следует отметить, что хотя это и не показано полностью на чертежах, боковой наружный элемент 28 образует большой пресс-формованный элемент с наружным элементом порога, наружным элементом боковой направляющей крыши, и т.д., и выполнен с ними за одно целое.
[0032] Боковая направляющая крыши, не показанная на чертежах, расположена пролегающей вдоль продольного направления транспортного средства на определяемой относительно транспортного средства верхней стороне передней стойки и центральной стойки 26, выполненных, как описано выше. Порог 18, описанный ранее, расположен на определяемой относительно транспортного средства нижней стороне передней стойки и центральной стойки 26 транспортного средства. Секция 36 открывания двери, открываемая и закрываемая передней боковой дверью 34, образована как участок с определяемой относительно транспортного средства передней стороны боковой секции 24 кузова транспортного средства, выполненной, как описано выше. По существу, центральная стойка 26 расположена так, чтобы отделять секцию 36 открывания двери. Следует отметить, что в нижеследующем пояснении, передняя боковая дверь 34 именуется просто боковой дверью 34.
[0033] Как показано на фиг. 1, 8, и 9, в закрытом состоянии секции 36 открывания двери (закрытом состоянии боковой двери 34), поперечное направление боковой двери 34 (поперечное направление двери) ассоциировано с продольным направлением транспортного средства, а направление толщины боковой двери 34 (направление толщины двери) ассоциировано с поперечным направлением транспортного средства. Следует отметить, что и поперечное направление двери, и направление толщины двери, использованные в нижеследующем пояснении, относятся к направлениям боковой двери боковой двери 34 в закрытом состоянии.
[0034] Боковая дверь 34 выполнена включающей в себя наружную панель 38, образующую участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне боковой двери 34, и внутреннюю панель 40, образующую участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне боковой двери 34. Наружная панель 38 пролегает вдоль вертикального направления транспортного средства и вдоль продольного направления транспортного средства, и изгибается так, что определяемый в поперечном направлении транспортного средства центральный участок выступает к определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне, если смотреть на поперечном разрезе с вертикального направления транспортного средства, и так, что определяемый в вертикальном направлении транспортного средства центральный участок выступает к определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне, если смотреть на поперечном разрезе с продольного направления транспортного средства. Другими словами, центральный участок наружной панели 38 изгибается (выступает) так, что образует выпуклость к определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне на виде сбоку транспортного средства (если смотреть с поперечной стороны транспортного средства).
[0035] В целом, внутренняя панель 40 пролегает вдоль вертикального направления транспортного средства и продольного направления транспортного средства и выполнена включающей в себя вертикальную стенную секцию 40А, образующую главный участок внутренней панели 40, периферийную стенную секцию 40В, расположенную последовательно с вертикальной стенной секцией 40А, удлиняющую стенную секцию 40С и периферийную краевую стенную секцию 40D. Более конкретно, вертикальная стенная секция 40А пролегает вдоль вертикального направления транспортного средства и продольного направления транспортного средства, расположена по толщине своей панели в поперечном направлении транспортного средства и снабжена рабочими отверстиями 42, применяемыми при работах по техническому обслуживанию и т.п., и проделанными во многих местах. Периферийная стенная секция 40В проходит вдоль периферийного края вертикальной стенной секции 40А, пролегая к определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне периферийного края. Удлиняющая стенная секция 40С проходит вдоль периферийного края с определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороны периферийной стенной секции 40В, пролегая от периферийного края к наружной периферийной стороне боковой двери 34. Периферийная краевая стенная секция 40D проходит вдоль периферийного края удлиняющей стенной секции 40С с противоположной стороны от периферийной стенной секции 40В, пролегая от периферийного края к определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне. Периферийный край периферийной краевой стенной секции 40D соединен с периферийным краем наружной панели 38 путем завальцовки.
[0036] Внутреннее пространство 44 образовано по своей глубине в продольном направлении транспортного средства и поперечном направлении транспортного средства между наружной панелью 38 и внутренней панелью 40, выполненной, как описано выше. Известный стеклоподъемник и вогнутый элемент 46 усиления (см. фиг. 7), усилительная балка 48, датчик 53 давления (главный датчик), описанный далее, и т.п. расположены во внутреннем пространстве 44. Хотя рабочие отверстия 42 образованы на внутренней панели 40, рабочие отверстия 42 блокированы крышками рабочих отверстий, не показанными на чертежах, в состоянии, в котором боковая дверь 34 смонтирована на транспортном средстве 10, и, таким образом, внутреннее пространство 44 функционирует в качестве камеры давления. Следует отметить, что ссылочной позицией 49 на фиг. 9 обозначен наружный элемент усиления.
[0037] Далее, со ссылкой на фиг. 7-9, приведено пояснение, относящееся к конфигурации вогнутого элемента 46 усиления и усилительной балки 48. Вогнутый элемент 46 усиления образован путем прессования стального материала, и если смотреть с поперечной стороны транспортного средства, расположен пролегающим вдоль продольного направления транспортного средства на определяемом в вертикальном направлении транспортного средства центральном участке внутреннего пространства 44. Более конкретно, вогнутый элемент 46 усиления выполнен включающим в себя выступающую секцию 46А, которая выступает наружу к определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне, и фланцевую секцию 46В, которая пролегает от периферийного края выступающей секции 46А к наружной периферийной стороне боковой двери 34. Таким образом, вогнутый элемент 46 усиления имеет шляпообразную форму, открытую к определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне, если смотреть в поперечном разрезе с продольного направления транспортного средства. Следует отметить, что оба концевых участка по направлению длины вогнутого элемента 46 усиления соединены с удлиняющей стенной секцией 40С внутренней панели 40 при помощи соединительного средства, например, сварки.
[0038] Усилительная балка 48 имеет круглую трубообразную форму и пролегает вдоль продольного направления транспортного средства в виде прямой (с одинаковым поперечным сечением) круглой трубы или т.п. На обоих концевых участках усилительной балки 48, определяемых по направлению ее длины, соответственно имеются расширения 50. Расширения 50 соединены с удлиняющей стенной секцией 40С внутренней панели 40 так, что оба концевых участка усилительной балки 48, определяемых по направлению ее длины, прикреплены к внутренней панели 40 в состоянии, в котором они расположены под соответствующими расширениями 50.
[0039] Если смотреть с поперечной стороны транспортного средства, усилительная балка 48 расположена на нижней стороне транспортного средства от вогнутого элемента 46 усиления в состоянии наклона от верхней стороны транспортного средства к нижней стороне транспортного средства. Как показано также на фиг. 1, усилительная балка 48 расположена на стороне наружной панели 38 во внутреннем пространстве 44.
[0040] Далее, со ссылкой на фиг. 7-10, приведено пояснение, относящееся к конфигурации устройства 52 защиты водителя/пассажира, расположенного на транспортном средстве 10. Устройство 52 защиты водителя/пассажира (см. фиг. 8) выполнено включающим в себя датчик 53 давления, описанный ранее, электронный блок 54 управления подушкой безопасности (ЭБУ), первый датчик 56 ускорения, второй датчик 58 ускорения (запасной датчик, см. фиг. 8), встроенный в ЭБУ 54 подушки безопасности, а также устройство 60 боковой подушки безопасности.
[0041] ЭБУ 54 подушки безопасности расположен на определяемой относительно транспортного средства передней стороне верхнего лицевого участка туннельной секции 16А пола панели 16 пола (см. фиг. 10). В качестве примера, второй датчик 58 ускорения, встроенный в ЭБУ 54 подушки безопасности, представляет собой трехосный датчик ускорения. В настоящем иллюстративном варианте осуществления, вышеописанный датчик 53 давления представляет собой главный детектор для определения бокового столкновения. Первый датчик 56 ускорения прикреплен к лицевой поверхности на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне внутреннего элемента 32 стойки центральной стойки 26 (см. фиг. 8). Первый датчик 56 ускорения представляет собой запасной датчик, и выполнен так, чтобы быть способным выдавать сигнал, соответствующий ускорению, по меньшей мере, в поперечном направлении транспортного средства. Следует отметить, что если смотреть с поперечной стороны транспортного средства, положение прикрепления первого датчика 56 ускорения находится в положении, которое накладывается на концевой участок на определяемой относительно транспортного средства задней стороне усилительной балки 48. Устройство 60 боковой подушки безопасности образовано боковой подушкой безопасности, шторкой безопасности, и т.п.
[0042] Датчик 53 давления, первый датчик 56 ускорения, и второй датчик 58 ускорения электрически соединены с ЭБУ 54 подушки безопасности, и ЭБУ 54 подушки безопасности выдает сигнал срабатывания на устройство 60 боковой подушки безопасности согласно сигналам от этих датчиков.
[0043] Следует отметить, что в настоящем иллюстративном варианте осуществления, как показано на фиг. 1-3, на усилительной балке 48 расположен считывающий кронштейн 62, и конфигурация считывающего кронштейна 62 представляет собой признак настоящего иллюстративного варианта осуществления. Далее следует подробное пояснение, относящееся к конфигурации считывающего кронштейна 62, образующего соответствующий участок настоящего иллюстративного варианта осуществления.
[0044] Считывающий кронштейн 62 выполнен включающим в себя крепежную стенную секцию 62А, прикрепленную к наружной поверхности усилительной балки 48, а также выступающую секцию 62В, который выступает от усилительной балки 48 к наружной панели 38. Крепежная стенная секция 62А пролегает вдоль направления длины усилительной балки 48, и выполнена включающей в себя общие участки 62А1, находящиеся в непосредственном контакте с наружной поверхностью усилительной балки 48, а также множество выступающих участков 62А2, которые выступают дальше от наружной периферийной стороны усилительной балки 48, чем общие участки 62А1. Более конкретно, выступающие участки 62А2 расположены в четырех местах, причем эти места удалены на особое расстояние от обоих концевых участков, определяемых по направлению длины крепежной стенной секции 62А, в сторону центрального участка, определяемого по направлению длины крепежной стенной секции 62А, и эти места удалены на особое расстояние по направлению длины от центрального участка, определяемого по направлению длины крепежной стенной секции 62А, в стороны концевых участков, определяемых по направлению длины крепежной стенной секции 62А. Общие участки 62А1 крепежной стенной секции 62А прикреплены к наружной поверхности усилительной балки 48 посредством соединения, например, сваркой, при этом крепежная стеновая секция 62А находится в состоянии, в котором на ней образованы участки прерывистого сварного шва.
[0045] Выступающая секция 62В выполнена включающей в себя боковую стенку 62В1, верхнюю стенку 62В2, и нижнюю стенку 62В3, которые расположены неразрывно с боковой стенкой 62В1. Более конкретно, боковая стенка 62В1 обращена к наружной панели 38, пролегает в направлении длины усилительной балки 48, и выполнена в форме прямоугольной пластины с направлением толщины пластины в поперечном направлении транспортного средства. Если смотреть с вертикального направления транспортного средства, боковая стенка 62В1 имеет наклон от наружной передней стороны транспортного средства к внутренней задней стороне транспортного средства, и выступающая величина 8 выступающей секции 62В от усилительной балки 48 в сторону наружной панели 38 возрастает при приближении к определяемому в продольном направлении транспортного средства центральному участку наружной панели 38. Верхняя стенка 62В2 пролегает от периферийного края (верхнего края) боковой стенки 62В1, находящегося с определяемой относительно транспортного средства верхней стороны боковой стенки 62В1, к определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне, и имеет форму пластины с направлением толщины пластины в вертикальном направлении транспортного средства. Нижняя стенка 62В 3 пролегает от периферийного края (нижнего края) боковой стенки 62В1, находящегося с определяемой относительно транспортного средства нижней стороны боковой стенки 62В1, к определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне, и имеет форму пластины с направлением толщины пластины в вертикальном направлении транспортного средства. По существу, на поперечном разрезе, если смотреть с продольного направления транспортного средства, выступающая секция 62В имеет U-образную форму, открытую к определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне, и пролегает в направлении длины усилительной балки 48.
[0046] Как также показано на фиг. 7, буртиковые участки 64 верхней стороны расположены на верхней стенке 62В2, а буртиковые участки 66 нижней стороны расположены на нижней стенке 62В3. Следует отметить, что если смотреть с поперечной стороны транспортного средства, буртиковые участки 64 верхней стороны и буртиковые участки 66 нижней стороны выполнены симметрично относительно центральной линии в направлении длины выступающей секции 62В, и далее приведено пояснение только относительно конфигурации буртиковых участков 64 верхней стороны.
[0047] Буртиковые участки 64 верхней стороны выступают от верхней стенки 62В2 к верхней стороне транспортного средства, и образованы во многих местах вдоль направления длины выступающей секции 62В. Более конкретно, буртиковые участки 64 верхней стороны расположены в четырех местах, представляющих собой места, которые находятся на обоих концевых участках направления длины верхней стенки 62В2, и места, которые отдаленные на определенное расстояние от центрального участка направления длины верхней стенки 62В2 в стороны концевых участков в направлении длины верхней стенки 62В2. Если смотреть с поперечного направления транспортного средства, каждый буртиковый участок 64 верхней стороны расширяется к центральному участку в коротком направлении выступающей секции 62В, и образует трапецеидальную форму вдоль верхнего края боковой стенки 62В1. Конфигурация четырех буртиковых участков 64 верхней стороны является симметричной относительно центральной линии в коротком направлении выступающей секции 62В.
[0048] Считывающий кронштейн 62, выполненный, как описано выше, прикреплен вблизи концевого участка с определяемой относительно транспортного средства задней стороны усилительной балки 48, и, если смотреть с поперечной стороны транспортного средства, расположен дальше к задней стороне транспортного средства и нижней стороне транспортного средства, чем центральный участок наружной панели 38.
[0049] Функционирование и полезные результаты настоящего иллюстративного варианта осуществления
Далее приведено пояснение, относящееся к функционированию и полезным результатам настоящего иллюстративного варианта осуществления.
[0050] Сначала со ссылкой на фиг. 4 в общих чертах будет пояснена схема управления устройством 60 боковой подушки безопасности. На фиг. 4 проиллюстрирован пример схемы управления ЭБУ 54 подушки безопасности. Когда схема управления запускается, на этапе S1 делается определение, является ли величина определения датчика 53 давления (давления во внутреннем пространстве 44) пороговой величиной или больше. В случаях, в которых определено, что величина определения меньше, чем пороговая величина, процессинг переходит на этап S5, и устройство 60 боковой подушки безопасности не приводится в действие (не срабатывает). В случаях, в которых определено, что величина определения является пороговой величиной или больше, процессинг переходит на этап S2 и этап S3.
[0051] На этапе S2, делается определение, является ли величина определения первого датчика 56 ускорения (ускорения центральной стойки 26) пороговой величиной или больше. В случаях, в которых определено, что величина определения меньше, чем пороговая величина, процессинг переходит на этап S5, и устройство 60 боковой подушки безопасности не приводится в действие. В случаях, в которых определено, что величина определения является пороговой величиной или больше, процессинг переходит на этап S4, и устройство 60 боковой подушки безопасности приводится в действие.
[0052] На этапе S3, делается определение, является ли величина определения второго датчика 58 ускорения (ускорения панели 16 пола) пороговой величиной или больше. В случаях, в которых определено, что величина определения меньше, чем пороговая величина, процессинг переходит на этап S5, и устройство 60 боковой подушки безопасности не приводится в действие. В случаях, в которых определено, что величина определения составляет пороговую величину или больше, процессинг переходит на этап S4, и устройство 60 боковой подушки безопасности приводится в действие.
[0053] По существу, ЭБУ 54 подушки безопасности приводит в действие устройство 60 боковой подушки безопасности в момент времени, в который и величина определения датчика 53 давления является пороговой величиной или больше, и величина определения либо первого датчика 56 ускорения, либо второго датчика 58 ускорения является пороговой величиной или больше. Схема управления заканчивается после приведения в действие устройства 60 боковой подушки безопасности.
[0054] Далее приведено пояснение, относящееся к передаче нагрузки во время бокового столкновения в случаях, в которых применена конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления. В настоящем иллюстративном варианте осуществления, как показано на фиг. 1, участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороне боковой двери 34 образован наружной панелью 38, пролегающей в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства. Участок на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне боковой двери 34 образован внутренней панелью 40, пролегающей в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства. Внутреннее пространство 44 образовано наружной панелью 38 и внутренней панелью 40, и усилительная балка 48 расположена на стороне наружной панели 38 во внутреннем пространстве 44. Усилительная балка 48 имеет прямую трубообразную форму, пролегающую вдоль продольного направления транспортного средства, при этом оба ее концевых участка по направлению ее длины прикреплены к внутренней панели 40. Таким образом, когда локализованная нагрузка при столкновении сообщается наружной панели 38 боковой двери 34, наружная панель 38 сдавливается и деформируется, и нагрузка при столкновении передается на усилительную балку 48 через наружную панель 38. Нагрузка при столкновении, которая сообщается усилительной балке 48, передается на внутреннюю панель 40 от обоих концевых участков по направлению длины усилительной балки 48.
[0055] Когда имеется зазор между наружной панелью 38 и усилительной балкой 48, возникает временной лаг между началом деформации наружной панели 38 и началом деформации усилительной балки 48, и можно предположить, что имеется задержка при передаче нагрузки при столкновении на внутреннюю панель 40. В случаях, в которых первый датчик 56 ускорения или второй датчик 58 ускорения, которые определяют боковые столкновения, расположены на внутренней панели 40, или на элементе конфигурации кузова транспортного средства 12, на который нагрузка передается от внутренней панели 40, нагрузка при столкновении передается на внутреннюю панель 40 предпочтительно на ранней стадии.
[0056] Следует отметить, что в настоящем иллюстративном варианте осуществления, усилительная балка 48 снабжена считывающим кронштейном 62, который выступает от усилительной балки 48 к наружной панели 38. Таким образом, когда локализованная нагрузка при столкновении сообщается наружной панели 38, нагрузка при столкновении может передаваться от наружной панели 38 на усилительную балку 48 на ранней стадии, в состоянии, в котором величина деформации наружной панели 38 меньше на значение, на которое выступает считывающий кронштейн 62. Это обеспечивает сокращение времени, затрачиваемого на передачу нагрузки от наружной панели 38 на внутреннюю панель 40, по сравнению со случаями, в которых считывающий кронштейн 62 не установлен на усилительную балку 48. Таким образом, настоящий иллюстративный вариант осуществления обеспечивает передачу нагрузки при столкновении на первый датчик 56 ускорения (и на второй датчик 58 ускорения) на более ранней стадии после того, как локализованная нагрузка при столкновении сообщается боковой двери 34.
[0057] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, считывающий кронштейн 62 расположен дальше к задней стороне транспортного средства, чем определяемый в продольном направлении транспортного средства центральный участок наружной панели 38 на виде сбоку транспортного средства. Таким образом, в случаях, в которых локализованная нагрузка при столкновении была приложена дальше к задней стороне транспортного средства, чем определяемый в продольном направлении транспортного средства центральный участок наружной панели 38 на виде сбоку транспортного средства, нагрузка при столкновении может передаваться от наружной панели 38 на усилительную балку 48 в состоянии, в котором величина деформации участка на определяемой относительно транспортного средства задней стороне наружной панели 38 является небольшой.
[0058] В случаях, в которых водитель/пассажир имеет миниатюрное телосложение, расстояние между наружной панелью 38 боковой двери 34 и водителем/пассажиром сохраняется, и относительно просто обеспечить достаточное рабочее время для развертывания боковой подушки безопасности. Тем не менее, в случаях, в которых водитель/пассажир имеет крупное телосложение, становится трудно сохранять расстояние между наружной панелью 38 боковой двери 34 и водителем/пассажиром, и поэтому сложно обеспечивать достаточное рабочее время для развертывания боковой подушки безопасности. Посадочное место водителя/пассажира с крупным телосложением зачастую расположено дальше к задней стороне транспортного средства, чем посадочное место водителя/пассажира с миниатюрным телосложением.
[0059] Следует отметить, что в настоящем иллюстративном варианте осуществления, как описано выше, в случаях, в которых локализованная нагрузка при столкновении была приложена дальше к задней стороне транспортного средства, чем определяемый в продольном направлении транспортного средства центральный участок наружной панели 38 на виде сбоку транспортного средства, нагрузка при столкновении легче передается от наружной панели 38 на усилительную балку 48. Таким образом, можно обеспечить больше рабочего времени для раскрывания боковой подушки безопасности даже в случаях, в которых на борту машины находится водитель/пассажир с крупным телосложением.
[0060] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, первый датчик 56 ускорения расположен на центральной стойке 26, и первый датчик 56 ускорения определяет нагрузку при столкновении, передаваемую от считывающего кронштейна 62 на центральную стойку 26 через внутреннюю панель 40. Что касается величины деформации центральной стойки 26 в поперечном направлении транспортного средства, то в случаях, в которых нагрузка при столкновении была сообщена центральной стойке 26, участок центральной стойки 26 на верхней стороне транспортного средства более подвержен воздействию нагрузки при столкновении, в то время, как базовый участок центральной стойки 26 менее подвержен воздействию нагрузки при столкновении. По существу, в настоящем иллюстративном варианте осуществления, наличие считывающего кронштейна 62 на центральной стойке 26 в положении на нижней стороне транспортного средства, как описано выше, обеспечивает эффективность передачи нагрузки при столкновении от наружной панели 38 боковой двери 34 на первый датчик 56 ускорения, расположенный на центральной стойке 26. Таким образом, настоящий иллюстративный вариант осуществления обеспечивает стабильное развертывание боковой подушки безопасности, независимо от того, имеет ли водитель/пассажир миниатюрное телосложение или крупное телосложение, и на ранней стадии обеспечивает передачу нагрузки при столкновении на первый датчик 56 ускорения, расположенный на центральной стойке 26.
[0061] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, центральный участок наружной панели 38 боковой двери 34, определяемый в продольном направлении транспортного средства, изгибается так, чтобы выступать к наружной стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства, и наружная панель 38 образует изогнутую стильную поверхность боковой двери 34. Выступающая величина 8 считывающего кронштейна 62 от усилительной балки 48 к наружной панели 38 возрастает по величине при приближении к центральному участку наружной панели 38, определяемому в продольном направлении транспортного средства. Данное решение обеспечивает то, что выступающая величина 8 считывающего кронштейна 62 приводится соответствие форме наружной панели 38. Таким образом, настоящий иллюстративный вариант осуществления обеспечивает как передачу нагрузки при столкновении на первый датчик 56 ускорения (и на второй датчик 58 ускорения) на ранней стадии, так и сохранение стильной формы боковой двери 34.
[0062] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, считывающий кронштейн 62 включает в себя боковую стенку 62В1, верхнюю стенку 62В2 и нижнюю стенку 62В3, и имеет в поперечном разрезе, если смотреть с продольного направления транспортного средства, U-образную форму, открытую к внутренней стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства, пролегая при этом в направлении длины усилительной балки 48. Это обеспечивает сохранение жесткости считывающего кронштейна 62 по отношению к нагрузке при столкновении, сообщаемой боковой двери 34.
[0063] Следует отметить, что в настоящем иллюстративном варианте осуществления, верхняя стенка 62В2 считывающего кронштейна 62 образована с помощью буртиковых участков 64 верхней стороны, которые выступают к верхней стороне транспортного средства и пролегают вдоль верхнего края боковой стенки 62В1. Нижняя стенка 62В3 считывающего кронштейна 62 образована с помощью буртиковых участков 66 нижней стороны, которые выступают к нижней стороне транспортного средства и пролегают вдоль нижнего края боковой стенки 62В1. Таким образом, считывающий кронштейн 62 усилен буртиковыми участками 64 верхней стороны и буртиковыми участками 66 нижней стороны. Это обеспечивает поперечное разрушение считывающего кронштейна 62 (в поперечном разрезе, если смотреть с продольного направления транспортного средства), когда считывающий кронштейн 62 подвергается такой нагрузке при столкновении, чтобы быть раздавленным.
[0064] Далее со ссылкой на фиг. 5А-6D приведено конкретное пояснение, относящееся к состоянию считывающего кронштейна 62, когда локализованная нагрузка при столкновении передается на боковую дверь 34. Следует отметить, что фиг. 5А, 5В, 5С, и 5D соответствуют в своей последовательности состояниям на фиг. 6А, 6В, 6С, и 6D. Как показано на фиг. 5А и 6А, когда локализованная нагрузка при столкновении, сообщается боковой двери 34 ударяющим телом 68, сначала, наружная панель 38 сдавливается и деформируется ударяющим телом 68. Затем, как показано на фиг. 5В и 6В, нагрузка при столкновении сообщается от ударяющего тела 68 на считывающий кронштейн 62 через наружную панель 38. Когда это происходит, как показано на фиг. 5С и фиг. 6С, считывающий кронштейн 62 сдавливается ударяющим телом 68, и считывающий кронштейн 62 деформируется таким образом, что пространство между верхней стенкой 62В2 и нижней стенкой 62В3 расширяется, и также деформируется таким образом, что боковая стенка 62В1 прогибается к внутренней стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства. Тем не менее, состояние расположения верхней стенки 62В2 и нижней стенки 62В3 поддерживается в параллельном состоянии, которое является состоянием, предшествующим столкновению. Как показано на фиг. 5D и фиг. 6D, весь считывающий кронштейн 62 претерпевает деформацию прогиба так, чтобы выступать к внутренней стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства, вместе с усилительной балкой 48, когда сообщается нагрузка при столкновении. Таким образом, настоящий иллюстративный вариант осуществления обеспечивает повышенную эффективность передачи нагрузки от наружной панели 38 на усилительную балку 48.
[0065] Дополнительное пояснение вышеприведенного иллюстративного варианта осуществления
(1) Иллюстративный вариант осуществления, описанный выше, выполнен так, что главный датчик представляет собой датчик 53 давления, а первый датчик 56 ускорения и второй датчик 58 ускорения являются запасными датчиками, тем не менее, ограничений на это нет. Например, может быть применена конфигурация, в которой первый датчик 56 ускорения представляет собой главный датчик, а второй датчик 58 ускорения представляет собой запасной датчик, без участия датчика 53 давления. В качестве альтернативного варианта, может быть применена конфигурация, в которой первый датчик 56 ускорения расположен на внутренней панели 40 боковой двери 34 в качестве главного датчика вместо датчика 53 давления, а второй датчик 58 ускорения расположен на внутреннем элементе 32 стойки центральной стойки 26 в качестве запасного датчика. В качестве альтернативного варианта, может быть применена конфигурация, в которой датчик 53 давления представляет собой главный датчик, и либо первый датчик 56 ускорения, либо второй датчик 58 ускорения представляет собой запасной датчик. Может быть применена конфигурация, в которой устройство 60 боковой подушки безопасности приводится в действие в случаях, в которых и величина определения первого датчика 56 ускорения, и величина определения второго датчика 58 ускорения являются пороговыми величинами или больше, без участия датчика 53 давления. Следует отметить, что первый датчик 56 ускорения и второй датчик 58 ускорения не ограничиваются датчиками, описанными выше, и могут применяться различные способы определения.
[0066] (2) В иллюстративном варианте осуществления, описанном выше, был приведен пример случая, когда конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления была применена на боковой двери 34 с левой стороны, определяемой в поперечном направлении транспортного средства; тем не менее, конструкция боковой двери транспортного средства согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления может также быть применена на боковой двери с правой стороны, определяемой в поперечном направлении транспортного средства.
[0067] (3) В иллюстративном варианте осуществления, описанном выше, профиль поперечного сечения выступающей секции 62В считывающего кронштейна 62 имеет U-образную форму, открытую к внутренней стороне, определяемой в поперечном направлении транспортного средства; тем не менее, могут применяться различные профили поперечного сечения, например, в форме дуги окружности или V-образной формы. В случаях, в которых достаточная жесткость может быть обеспечена только выступающей секцией 62В, может применяться конфигурация, в которой буртиковые участки 64 верхней стороны и буртиковые участки 66 нижней стороны не предусмотрены. Следует отметить, что местоположение считывающего кронштейна 62 не ограничено положением, описанным выше, и может быть изменено в зависимости от обстоятельств в соответствии с типом транспортного средства и т.п.
[0068] (4) В иллюстративном варианте осуществления, описанном выше, усилительная балка 48 имеет круглую трубообразную форму; тем не менее, усилительная балка 48 может быть выполнена в виде трубы углового профиля и т.п.
[0069] (5) В иллюстративном варианте осуществления, описанном выше, первый датчик 56 ускорения прикреплен к внутреннему элементу 32 стойки центральной стойки 26, и в случаях, в которых первый датчик 56 ускорения и центральная стойка 26 включены как часть настоящего изобретения, настоящее изобретение может пониматься в качестве конструкции боковой секции кузова транспортного средства. Сходным образом, в случаях, в которых второй датчик 58 ускорения и панель 16 пола включены как часть настоящего объекта, настоящее изобретение может пониматься как конструкция кузова транспортного средства.
Реферат
Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Конструкция боковой двери транспортного средства содержит наружную и внутреннюю панели, усилительную балку и считывающий кронштейн. Наружная панель пролегает вдоль вертикального и вдоль продольного направления транспортного средства. Внутренняя панель пролегает вдоль вертикального и вдоль продольного направления транспортного средства и вместе с наружной панелью образует внутреннее пространство. Оба концевых участка усилительной балки прикреплены к внутренней панели. Усилительная балка имеет прямую трубообразную форму, пролегающую в продольном направлении транспортного средства, и расположена на стороне наружной панели во внутреннем пространстве. Считывающий кронштейн расположен на усилительной балке и выступает от усилительной балки в сторону наружной панели. Достигается способность двери передавать нагрузку при столкновении по ее поперечному сечению. 3 з.п. ф-лы, 16 ил.
