Конструкция передней стойки - RU2677941C1

Чертежи

Описание

Область техники

Изобретение относится к конструкции передней стойки.

Уровень техники

Публикация не прошедшей экспертизу заявки на патент Японии № 2006-096270 (JP 2006-096270 А) раскрывает решение, связанное с конструкцией кузова транспортного средства для переднего участка транспортного средства. Конструкция кузова транспортного средства для переднего участка транспортного средства содержит передний угловой элемент между боковым краевым участком ветрового стекла и передним краевым участком бокового окна, и передний угловой элемент проходит вдоль бокового краевого участка и переднего краевого участка. Передний угловой элемент выполнен с возможностью включать в себя переднюю стойку и дверную раму, и ширина переднего углового элемента в то время, когда просматривается водителем, сидящим на водительском сиденье, задается равной от 40 мм до 58 мм. Соответственно, с помощью предшествующего уровня техники, раскрытого в JP 2006-096270 А, может обеспечиваться жесткость переднего углового элемента, и одновременно может улучшаться видимость окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья.

Сущность изобретения

Хотя жесткость переднего углового элемента обеспечивается с помощью предшествующего уровня техники, жесткость передней стойки в качестве единого корпуса практически не обеспечивается, поскольку ширина передней стойки, составляющей часть переднего углового элемента, меньше ширины переднего углового элемента, описанного выше. Хотя жесткость передней стойки может повышаться посредством утолщения передней стойки, видимость окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья практически не обеспечивается при такой конфигурации. Другими словами, предшествующий уровень техники имеет запас для улучшения в том, что по-прежнему должны одновременно обеспечиваться жесткость передней стойки и видимость окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья.

Изобретение предоставляет конструкцию передней стойки, которая допускает одновременное обеспечение жесткости передней стойки и видимости окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья.

Конструкция передней стойки согласно первой конфигурации аспекта изобретения включает в себя первый каркасный участок, проходящий вдоль периферийного краевого участка ветрового стекла на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства, второй каркасный участок, проходящий вдоль первого каркасного участка с зазором относительно первого каркасного участка, и соединительный элемент. Сечение первого каркасного участка при просмотре в продольном направлении представляет собой замкнутое сечение, и ширина первого каркасного участка в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя, сидящего на водительском сиденье, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния при виде в поперечном сечении. Сечение второго каркасного участка при просмотре в продольном направлении представляет собой замкнутое сечение, и ширина второго каркасного участка в направлении, ортогональном к направлению взгляда, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния при виде в поперечном сечении. Соединительный элемент является прозрачным и располагается между первым каркасным участком и вторым каркасным участком при просмотре в направлении взгляда.

Согласно первой конфигурации аспекта изобретения, конструкция передней стойки выполнена с возможностью включать в себя первый каркасный участок и второй каркасный участок. Первый каркасный участок из первого каркасного участка и второго каркасного участка проходит вдоль периферийного краевого участка ветрового стекла на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства, и сечение первого каркасного участка при просмотре в продольном направлении представляет собой замкнутое сечение. Второй каркасный участок проходит вдоль первого каркасного участка с зазором относительно первого каркасного участка, и сечение второго каркасного участка при просмотре в продольном направлении представляет собой замкнутое сечение.

Соответственно, в первой конфигурации аспекта изобретения, второй момент площади передней стойки может увеличиваться по сравнению с передней стойкой, которая имеет идентичную площадь поперечного сечения при просмотре в продольном направлении и представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, которая имеет одно замкнутое сечение в качестве своего сечения. Как результат, может повышаться жесткость передней стойки относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п.

В первой конфигурации аспекта изобретения, прозрачный соединительный элемент располагается между первым каркасным участком и вторым каркасным участком при просмотре в направлении взгляда водителя, сидящего на водительском сиденье, и окружение за пределами транспортного средства является видимым водителю из зазора между первым каркасным участком и вторым каркасным участком. Соответственно, видимость окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья может увеличиваться по сравнению с передней стойкой, которая имеет идентичную площадь поперечного сечения при просмотре в продольном направлении и имеет одно замкнутое сечение в качестве своего сечения.

Между тем, есть возможность того, что обзор водителя блокируется посредством первого каркасного участка и второго каркасного участка, когда передняя стойка на стороне водительского сиденья просматривается водителем.

В этом отношении, в первой конфигурации аспекта изобретения, каждая из ширин первого каркасного участка и второго каркасного участка в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя при виде в поперечном сечении, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния. "Стандартное межзрачковое расстояние" означает среднее значение межзрачковых расстояний предварительно определенной совокупности людей (к примеру, совершеннолетние японские мужчины). Соответственно, в первой конфигурации аспекта изобретения, дополнительно подавляется расширение за пределы транспортного средства мертвых зон, возникающих в первом каркасном участке и втором каркасном участке, когда передняя стойка на стороне водительского сиденья просматривается водителем.

В конструкции передней стойки согласно второй конфигурации аспекта изобретения, зазор между первым каркасным участком и вторым каркасным участком в направлении, ортогональном к направлению взгляда, может быть равным или выше стандартного межзрачкового расстояния при виде в поперечном сечении.

Согласно второй конфигурации аспекта изобретения, зазора между первым каркасным участком и вторым каркасным участком в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя, равен или выше стандартного межзрачкового расстояния при виде в поперечном сечении. Соответственно, может дополнительно подавляться возникновение мертвой зоны между первым каркасным участком и вторым каркасным участком в то время, когда передняя стойка на стороне водительского сиденья просматривается водителем.

Конструкция передней стойки согласно третьей конфигурации аспекта изобретения может дополнительно включать в себя раму боковой двери, проходящей вдоль второго каркасного участка, и задний боковой уплотнительный элемент, размещенный между рамой и вторым каркасным участком. Ширина части, состоящей из рамы, второго каркасного участка и заднего бокового уплотнительного элемента в направлении, ортогональном к направлению взгляда, может быть равной или меньше стандартного межзрачкового расстояния при виде в поперечном сечении.

Согласно третьей конфигурации аспекта изобретения, дополнительно подавляется расширение за пределы транспортного средства мертвой зоны, возникающей в части, состоящей из рамы, второго каркасного участка и заднего бокового уплотнительного элемента, когда сторона передней стойки на стороне водительского сиденья просматривается водителем.

Конструкция передней стойки согласно четвертой конфигурации аспекта изобретения может дополнительно включать в себя передний боковой уплотнительный элемент, расположенный на границе между ветровым стеклом и первым каркасным участком. Ширина части, состоящей из первого каркасного участка и переднего бокового уплотнительного элемента в направлении, ортогональном к направлению взгляда, может быть равной или меньше стандартного межзрачкового расстояния при виде в поперечном сечении.

Согласно четвертой конфигурации аспекта изобретения, дополнительно подавляется расширение за пределы транспортного средства мертвой зоны, возникающей в части, состоящей из первого каркасного участка и переднего бокового уплотнительного элемента, когда сторона передней стойки на стороне водительского сиденья просматривается водителем.

В конструкции передней стойки согласно пятой конфигурации аспекта изобретения, первый пластинчатый материал в качестве соединительного элемента, соединяющего внутреннюю боковую часть транспортного средства первого каркасного участка и внутреннюю боковую часть транспортного средства второго каркасного участка между собой, может присоединяться к внутренней стороне транспортного средства передней стойки, второй пластинчатый материал в качестве соединительного элемента, соединяющего внешнюю боковую часть транспортного средства первого каркасного участка и внешнюю боковую часть транспортного средства второго каркасного участка между собой, может присоединяться к внешней стороне транспортного средства передней стойки, и первый каркасный участок, второй каркасный участок, первый пластинчатый материал и второй пластинчатый материал могут составлять замкнутое сечение.

Согласно пятой конфигурации аспекта изобретения, первый пластинчатый материал присоединяется к внутренней стороне транспортного средства передней стойки на стороне водительского сиденья, и внутренняя боковая часть транспортного средства первого каркасного участка и внутренняя боковая часть транспортного средства второго каркасного участка соединяются между собой посредством первого пластинчатого материала. Второй пластинчатый материал присоединяется к внешней стороне транспортного средства передней стойки, и внешняя боковая часть транспортного средства первого каркасного участка и внешняя боковая часть транспортного средства второго каркасного участка соединяются между собой посредством второго пластинчатого материала. Замкнутое сечение формируется посредством первого каркасного участка, второго каркасного участка, первого пластинчатого материала и второго пластинчатого материала.

Соответственно, в пятой конфигурации аспекта изобретения, нагрузка во время опрокидывания и т.п. может поддерживаться с замкнутым сечением, сформированным посредством первого каркасного участка, второго каркасного участка, первого пластинчатого материала и второго пластинчатого материала, и обзор водителя может поддерживаться между первым каркасным участком и вторым каркасным участком.

Конструкция передней стойки согласно шестой конфигурации аспекта изобретения включает в себя первый каркасный участок, составляющий часть передней стойки на стороне водительского сиденья и проходящий вдоль периферийного краевого участка ветрового стекла на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства, причем первый каркасный участок представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, и сечение конструкции с замкнутым сечением при просмотре в продольном направлении представляет собой замкнутое сечение, второй каркасный участок, составляющий часть передней стойки на стороне боковой двери, расположенную на стороне водительского сиденья, и проходящий вдоль первого каркасного участка с зазором относительно первого каркасного участка, причем второй каркасный участок представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, и сечение конструкции с замкнутым сечением при просмотре в продольном направлении представляет собой замкнутое сечение, и прозрачный пластинчатый материал, присоединяемый к внешней стороне транспортного средства передней стойки, расположенной между первым каркасным участком и вторым каркасным участком при просмотре в направлении взгляда водителя, сидящего на водительском сиденье, и соединяющий внешнюю боковую часть транспортного средства первого каркасного участка и внешнюю боковую часть транспортного средства второго каркасного участка между собой. Первый каркасный участок включает в себя первый участок стенки для присоединения, расположенный в позиции, которая представляет собой мертвую зону при просмотре водителем, и второй участок стенки для присоединения, расположенный в позиции, которая представляет собой мертвую зону и на задней стороне транспортного средства первого участка стенки для присоединения, и проходящий непрерывно в первый участок стенки для присоединения, причем периферийный краевой участок ветрового стекла на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства присоединяется к первому участку стенки для присоединения, и периферийный краевой участок в передней стороне транспортного средства прозрачного пластинчатого материала присоединяется ко второму участку стенки для присоединения.

Согласно шестой конфигурации аспекта изобретения, передняя стойка на стороне водительского сиденья выполнена с возможностью включать в себя первый каркасный участок и второй каркасный участок, и может повышаться жесткость передней стойки относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п.

В шестой конфигурации аспекта изобретения, прозрачный пластинчатый материал, соединяющий внешнюю боковую часть транспортного средства первого каркасного участка и внешнюю боковую часть транспортного средства второго каркасного участка между собой, присоединяется к внешней стороне транспортного средства передней стойки, и прозрачный пластинчатый материал располагается между первым каркасным участком и вторым каркасным участком при просмотре в направлении взгляда водителя, сидящего на водительском сиденье. Соответственно, окружение за пределами транспортного средства является видимым водителю из зазора между первым каркасным участком и вторым каркасным участком.

Между тем, хотя ветровое стекло и прозрачный пластинчатый материал присоединяются к первому каркасному участку в шестой конфигурации аспекта изобретения, есть возможность того, что обзор водителя блокируется посредством мест присоединения ветрового стекла и прозрачного пластинчатого материала в зависимости от того, как располагаются места присоединения ветрового стекла и прозрачного пластинчатого материала.

В этом отношении, в шестой конфигурации аспекта изобретения, первый каркасный участок выполнен с возможностью включать в себя первый участок стенки для присоединения и второй участок стенки для присоединения, и первый участок стенки для присоединения располагается в позиции, которая представляет собой мертвую зону при просмотре водителем. Второй участок стенки для присоединения располагается в позиции, которая представляет собой мертвую зону при просмотре водителем и находится на задней стороне транспортного средства первого участка стенки для присоединения и проходит непрерывно в первый участок стенки для присоединения. Периферийный краевой участок ветрового стекла на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства присоединяется к первому участку стенки для присоединения, и периферийный краевой участок в передней стороне транспортного средства прозрачного пластинчатого материала присоединяется ко второму участку стенки для присоединения.

Соответственно, в шестой конфигурации аспекта изобретения, может дополнительно подавляться блокирование обзора водителя, обусловленное местом присоединения ветрового стекла к первому участку стенки для присоединения и местом присоединения прозрачного пластинчатого материала ко второму участку стенки для присоединения.

В конструкции передней стойки согласно седьмой конфигурации аспекта изобретения, периферийный краевой участок в передней стороне транспортного средства прозрачного пластинчатого материала может позиционироваться на задней внешней стороне транспортного средства относительно периферийного краевого участка ветрового стекла на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства.

Согласно седьмой конфигурации аспекта изобретения, периферийный краевой участок в передней стороне транспортного средства прозрачного пластинчатого материала, присоединяемый к первому каркасному участку, позиционируется на задней внешней стороне транспортного средства относительно периферийного краевого участка ветрового стекла на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства, также присоединяемого к первому каркасному участку. Соответственно, в седьмой конфигурации аспекта изобретения, может дополнительно подавляться распространение к прозрачному пластинчатому материалу жидкости, такой как омывающая жидкость, протекающая вдоль ветрового стекла в ходе движения транспортного средства и т.п.

В конструкции передней стойки согласно восьмой конфигурации аспекта изобретения, передний боковой уплотнительный элемент может располагаться на граничном участке между ветровым стеклом и прозрачным пластинчатым материалом.

Согласно восьмой конфигурации аспекта изобретения, передний боковой уплотнительный элемент располагается на граничном участке между ветровым стеклом и прозрачным пластинчатым материалом, и в силу этого направление потока жидкости, такой как омывающая жидкость, протекающая вдоль ветрового стекла, может изменяться с помощью переднего бокового уплотнительного элемента в ходе движения транспортного средства и т.п.

Конструкция передней стойки согласно девятой конфигурации аспекта изобретения включает в себя первый каркасный участок, составляющий часть передней стойки на стороне водительского сиденья и проходящий вдоль периферийного краевого участка ветрового стекла на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства, причем первый каркасный участок представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, и сечение конструкции с замкнутым сечением при просмотре в продольном направлении представляет собой замкнутое сечение, второй каркасный участок, составляющий часть передней стойки на стороне боковой двери, расположенную на стороне водительского сиденья, и проходящий вдоль первого каркасного участка с зазором относительно первого каркасного участка, причем второй каркасный участок представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, и сечение конструкции с замкнутым сечением при просмотре в продольном направлении представляет собой замкнутое сечение, и прозрачный соединительный участок, расположенный между первым каркасным участком и вторым каркасным участком при просмотре в направлении взгляда водителя, сидящего на водительском сиденье, содержащий сплошной участок, размещенный между первым каркасным участком и вторым каркасным участком и соединяющий первый каркасный участок и второй каркасный участок между собой.

Согласно девятой конфигурации аспекта изобретения, передняя стойка на стороне водительского сиденья выполнена с возможностью включать в себя первый каркасный участок и второй каркасный участок, и может повышаться жесткость передней стойки относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п. В девятой конфигурации аспекта изобретения, первый каркасный участок и второй каркасный участок соединяются между собой посредством прозрачного соединительного участка, и соединительный участок располагается между первым каркасным участком и вторым каркасным участком при просмотре в направлении взгляда водителя, сидящего на водительском сиденье. Соответственно, обзор водителя, сидящего на водительском сиденье, может обеспечиваться между первым каркасным участком и вторым каркасным участком.

Между тем, предпочтительно дополнительно повышать жесткость части передней стойки, выполненной с возможностью включать в себя первый каркасный участок и второй каркасный участок, когда нагрузка во время опрокидывания и т.п. поддерживается с помощью передней стойки.

В этом отношении, в девятой конфигурации аспекта изобретения, соединительный участок содержит сплошной участок, размещенный между первым каркасным участком и вторым каркасным участком. Соответственно, второй момент площади сечения при просмотре в продольном направлении передней стойки может дополнительно увеличиваться в части передней стойки, выполненной с возможностью включать в себя первый каркасный участок и второй каркасный участок. Как результат, может дополнительно повышаться жесткость части относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п.

В конструкции передней стойки согласно десятой конфигурации аспекта изобретения, соединительный участок может дополнительно содержать первый проходящий участок, расположенный на одной из внешней стороны транспортного средства и внутренней стороны транспортного средства первого каркасного участка и проходящий из сплошного участка к стороне первого каркасного участка, и второй проходящий участок, расположенный на одной из внешней стороны транспортного средства и внутренней стороны транспортного средства второго каркасного участка и проходящий к стороне второго каркасного участка. Участок передней поверхности сплошного участка на стороне первого каркасного участка и участок первой боковой поверхности первого проходящего участка на стороне первого каркасного участка могут стыковаться с первым каркасным участком через первый стыковочный участок, который является упруго деформируемым. Участок задней поверхности сплошного участка на стороне второго каркасного участка и участок второй боковой поверхности второго проходящего участка на стороне второго каркасного участка могут стыковаться со вторым каркасным участком через второй стыковочный участок, который является упруго деформируемым.

Согласно десятой конфигурации аспекта изобретения, соединительный участок содержит первый проходящий участок, проходящий из сплошного участка к стороне первого каркасного участка, и второй проходящий участок, проходящий из сплошного участка к стороне второго каркасного участка. Первый проходящий участок располагается на одной из внешней стороны транспортного средства и внутренней стороны транспортного средства первого каркасного участка, и второй проходящий участок располагается на одной из внешней стороны транспортного средства и внутренней стороны транспортного средства второго каркасного участка.

Между тем, есть возможность того, что первый каркасный участок и второй каркасный участок относительно смещены, и форма поперечного сечения части передней стойки, выполненной с возможностью включать в себя первый каркасный участок и второй каркасный участок, который просматривается в продольном направлении, не может поддерживаться, когда первый каркасный участок и второй каркасный участок деформируются вследствие нагрузки во время опрокидывания и т.п.

В этом отношении, в десятой конфигурации аспекта изобретения, участок передней поверхности сплошного участка на стороне первого каркасного участка и участок первой боковой поверхности первого проходящего участка на стороне первого каркасного участка стыкуются с первым каркасным участком через первый стыковочный участок, который является упруго деформируемым. Участок задней поверхности сплошного участка на стороне второго каркасного участка и участок второй боковой поверхности второго проходящего участка на стороне второго каркасного участка стыкуются со вторым каркасным участком через второй стыковочный участок, который является упруго деформируемым.

Соответственно, в десятой конфигурации аспекта изобретения, относительное смещение первого каркасного участка и второго каркасного участка поддерживается с помощью сплошного участка, и относительное смещение дополнительно подавляется, когда первый каркасный участок и второй каркасный участок деформируются в направлениях, приближающихся друг к другу. Относительное смещение дополнительно подавляется посредством восстанавливающих сил первого стыковочного участка и второго стыковочного участка, когда первый каркасный участок и второй каркасный участок деформируются в направлениях друг от друга.

В конструкции передней стойки согласно одиннадцатой конфигурации аспекта изобретения, соединительный участок может быть выполнен с возможностью включать в себя прозрачный первый пластинчатый материал и прозрачный второй пластинчатый материал. Первый пластинчатый материал может содержать сплошной участок, первый проходящий участок и второй проходящий участок и соединять внутреннюю боковую часть транспортного средства первого каркасного участка и внутреннюю боковую часть транспортного средства второго каркасного участка между собой. Второй пластинчатый материал может соединять внешнюю боковую часть транспортного средства первого каркасного участка и внешнюю боковую часть транспортного средства второго каркасного участка между собой.

Согласно одиннадцатой конфигурации аспекта изобретения, внутренняя боковая часть транспортного средства первого каркасного участка и внутренняя боковая часть транспортного средства второго каркасного участка соединяются между собой посредством первого пластинчатого материала, содержащего сплошной участок, первый проходящий участок и второй проходящий участок. Соответственно, первый стыковочный участок и второй стыковочный участок располагаются в салоне транспортного средства, и первый стыковочный участок и второй стыковочный участок могут скрываться посредством декоративной облицовки стойки и т.п.

Внешняя боковая часть транспортного средства первого каркасного участка и внешняя боковая часть транспортного средства второго каркасного участка соединяются между собой посредством второго пластинчатого материала. Соответственно, замкнутое сечение формируется посредством первого каркасного участка, второго каркасного участка, первого пластинчатого материала и второго пластинчатого материала, и нагрузка во время опрокидывания и т.п. может поддерживаться посредством замкнутого сечения.

В конструкции передней стойки согласно двенадцатой конфигурации аспекта изобретения, соединительный участок может иметь пластинчатую форму и соединять внешнюю боковую часть транспортного средства первого каркасного участка и внешнюю боковую часть транспортного средства второго каркасного участка между собой.

Согласно двенадцатой конфигурации аспекта изобретения, соединительный участок располагается на внешней стороне транспортного средства, и части первого каркасного участка и второго каркасного участка, которые обращены к внутренней части салона транспортного средства, могут скрываться посредством декоративной облицовки стойки и т.п.

В конструкции передней стойки согласно тринадцатой конфигурации аспекта изобретения, первый каркасный участок и второй каркасный участок могут быть изготовлены из высокорастяжимой стали.

Согласно тринадцатой конфигурации аспекта изобретения, первый каркасный участок и второй каркасный участок изготовлены из высокорастяжимой стали, и в силу этого может обеспечиваться прочность передней стойки относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п., и одновременно передняя стойка может уменьшаться по толщине по сравнению со случаем, в котором общий стальной материал составляет переднюю стойку. "Высокорастяжимая сталь" означает стальной материал с прочностью на растяжение в 490 МПа или больше.

Как описано выше, с помощью первой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может обеспечиваться жесткость передней стойки, и одновременно может обеспечиваться видимость окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья.

С помощью второй конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку видимость окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья может дополнительно улучшаться в случае, если окружение за пределами транспортного средства просматривается водителем из зазора между первым каркасным участком и вторым каркасным участком.

С помощью третьей конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может дополнительно подавляться блокирование обзора водителя, обусловленное рамой и задним боковым уплотнительным элементом.

С помощью четвертой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может дополнительно подавляться блокирование обзора водителя, обусловленное передним боковым уплотнительным элементом.

С помощью пятой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку жесткость относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п. кузова транспортного средства может повышаться посредством упрочнения передней стойки, и одновременно может поддерживаться видимость окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья.

С помощью шестой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может обеспечиваться жесткость передней стойки, и одновременно может обеспечиваться видимость окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья.

С помощью седьмой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может дополнительно подавляться уменьшение видимости окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья, обусловленное прилипанием жидкости к прозрачному пластинчатому материалу.

С помощью восьмой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может дополнительно подавляться поток жидкости, протекающей вдоль ветрового стекла к прозрачному пластинчатому материалу, и может повышаться тщательность дополнительного подавления прилипания жидкости к прозрачному пластинчатому материалу.

С помощью девятой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может обеспечиваться жесткость передней стойки, и одновременно может обеспечиваться видимость окружения за пределами транспортного средства с водительского сиденья.

С помощью десятой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может дополнительно подавляться нарушение формы поперечного сечения для сечения части, выполненной с возможностью включать в себя первый каркасный участок и второй каркасный участок, который просматривается в продольном направлении, когда передняя стойка деформируется посредством нагрузки во время опрокидывания и т.п.

С помощью одиннадцатой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может обеспечиваться внешний вид внутренней части салона транспортного средства, и одновременно может повышаться жесткость относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п. кузова транспортного средства посредством упрочнения передней стойки.

С помощью двенадцатой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может обеспечиваться внешний вид передней стойки при просмотре с внутренней части салона транспортного средства.

С помощью тринадцатой конфигурации аспекта изобретения, может достигаться превосходный эффект, поскольку может обеспечиваться прочность передней стойки, и одновременно может уменьшаться вес передней стойки.

Краткое описание чертежей

Ниже описываются признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 является укрупненным видом в сечении, иллюстрирующим конфигурацию основной части передней стойки, к которой применяется конструкция передней стойки согласно первому варианту осуществления, в котором передняя стойка просматривается c продольного направления передней стойки (видом в поперечном сечении, иллюстрирующим состояние разреза вдоль линии I-I по фиг. 3);

Фиг. 2 является плоским видом в сечении, схематично иллюстрирующим конфигурацию транспортного средства, к которому применяется конструкция передней стойки согласно первому варианту осуществления, который показывает состояние, в котором транспортное средство разрезается в позиции опорной точки нахождения глаз (видом в поперечном сечении, иллюстрирующим состояние разреза вдоль линии II-II по фиг. 5);

Фиг. 3 является видом сбоку при просмотре с внутренней стороны транспортного средства, который показывает конфигурацию передней стойки, к которой применяется конструкция передней стойки согласно первому варианту осуществления (видом с тремя направленными стрелками по фиг. 2);

Фиг. 4 является покомпонентным видом в перспективе, иллюстрирующим конфигурацию передней стойки, к которой применяется конструкция передней стойки согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 5 является видом в перспективе при просмотре от водителя, сидящего на водительском сиденье, который показывает переднюю стойку, к которой применяется конструкция передней стойки согласно первому варианту осуществления, и периферийный участок передней стойки; и

Фиг. 6 является укрупненным видом в сечении, иллюстрирующим конфигурацию основной части передней стойки, к которой применяется конструкция передней стойки согласно второму варианту осуществления, в котором передняя стойка просматривается в продольном направлении передней стойки (видом в поперечном сечении, соответствующим фиг. 1).

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Первый вариант осуществления

В дальнейшем в этом документе, описывается первый вариант осуществления конструкции передней стойки согласно аспекту изобретения со ссылкой на фиг. 1-5. Стрелки «ВПЕРЕД», «ВВЕРХ» «ВПРАВО», которые надлежащим образом показаны на каждом из чертежей, представляют переднюю сторону транспортного средства, верхнюю сторону транспортного средства и правую сторону в направлении ширины транспортного средства, соответственно.

Сначала описывается схематичная конфигурация "транспортного средства 10" со ссылкой на фиг. 2 и 5. Конструкция передней стойки согласно первому варианту осуществления применяется к транспортному средству 10. Как проиллюстрировано на фиг. 2 и 5, "сиденье 16 транспортного средства" (в дальнейшем в этом документе, называемое "сиденьем 16") в качестве водительского сиденья располагается в правой боковой части в направлении ширины транспортного средства на передней стороне транспортного средства в салоне 14, которая составляет основную часть салона 12 транспортного средства для транспортного средства 10. Другими словами, в первом варианте осуществления, транспортное средство 10 представляет собой транспортное средство с правосторонним управлением.

Сиденье 16 выполнено с возможностью включать в себя подушку 20 сиденья и спинку 22 сиденья. "Водитель 18" садится на подушку 20 сиденья, и спинка 22 сиденья поддерживает спину водителя 18. Нижний концевой участок спинки 22 сиденья соединяется с возможностью вращения с задним концевым участком подушки 20 сиденья. Сиденье 16 поддерживается посредством рельсовой направляющей (не проиллюстрирована), которая располагается на нижней стороне сиденья 16 и допускает выполнение плавного перемещения в направлении спереди назад транспортного средства (в направлении спереди назад сиденья).

"Ветровое стекло 24" располагается на передней стороне транспортного средства в салоне 14 (перед сиденьем 16). Пластина прозрачного стекла составляет ветровое стекло 24. Ветровое стекло 24 проходит от передней нижней стороны транспортного средства к задней верхней стороне транспортного средства при просмотре в направлении ширины транспортного средства. Ветровое стекло 24 является искривленным в состоянии, в котором средний участок ветрового стекла 24 выдается вперед и является выпуклым к передней стороне транспортного средства.

"Периферийный краевой участок 24A" на правой стороне в направлении ширины транспортного средства ветрового стекла 24 поддерживается посредством "передней стойки 30", расположенной на стороне сиденья 16 и составляющей часть кузова 26 транспортного средства, как описано ниже. Периферийный краевой участок (не проиллюстрирован) на левой стороне в направлении ширины транспортного средства ветрового стекла 24 поддерживается посредством передней стойки (не проиллюстрирована) на левой стороне в направлении ширины транспортного средства. Периферийный краевой участок в нижней стороне транспортного средства (не проиллюстрирован) ветрового стекла 24 закрепляется с помощью клея на капоте (не проиллюстрирован), проходящем вдоль направления ширины транспортного средства. Периферийный краевой участок на верхней стороне транспортного средства (не проиллюстрирован) ветрового стекла 24 закрепляется с помощью клея на передней балке крыши (не проиллюстрирована), проходящей в направлении ширины транспортного средства в переднем концевом участке крыши 28, составляющем верхнюю боковую часть транспортного средства в салоне 14.

Первый вариант осуществления характеризуется посредством конфигурации передней стойки 30 и периферийного участка передней стойки 30. Ниже подробно описываются конфигурация передней стойки 30 и периферийная конструкция передней стойки 30, составляющей основную часть первого варианта осуществления.

Сначала описывается конфигурация передней стойки 30 со ссылкой на фиг. 1, 3 и 4. Как проиллюстрировано на фиг. 3, передняя стойка 30 содержит верхнюю часть 32 стойки и нижнюю часть 34 стойки. Верхняя часть 32 стойки составляет верхнюю боковую часть транспортного средства передней стойки 30. Верхняя часть 32 стойки проходит к задней верхней стороне транспортного средства из передней нижней стороны транспортного средства при просмотре в направлении ширины транспортного средства. Нижняя часть 34 стойки проходит к нижней стороне транспортного средства из передней боковой части транспортного средства верхней части 32 стойки. Элементы, расположенные около передней стойки 30, не проиллюстрированы на фиг. 3.

Верхняя часть 32 стойки содержит общий участок 32A, "первый рамный участок 32B" в качестве первого каркасного участка и "второй рамный участок 32C" в качестве второго каркасного участка. Общий участок 32A составляет верхнюю боковую часть транспортного средства верхней части 32 стойки. Общий участок 32A раздваивается на два ответвления, одно из которых представляет собой первый рамный участок 32B, а другое представляет собой второй рамный участок 32C. Каждый из первого рамного участка 32B и второго рамного участка 32C проходит к передней нижней стороне транспортного средства. Как также проиллюстрировано на фиг. 1, верхняя часть 32 стойки составляет верхнюю боковую часть транспортного средства краевого участка для участка 38 дверного проема, открываемого и закрываемого с помощью "боковой двери 36", расположенной на стороне сиденья 16. Первый рамный участок 32B проходит вдоль периферийного краевого участка 24A ветрового стекла 24. Второй рамный участок 32C проходит вдоль первого рамного участка 32B при предварительно определенном зазоре относительно первого рамного участка 32B, как описано ниже.

Нижняя часть 34 стойки составляет переднюю боковую часть транспортного средства краевого участка для участка 38 дверного проема. Нижняя часть 34 стойки имеет нижнюю боковую часть транспортного средства, соединенную с балансиром (не проиллюстрирован), расположенным вдоль внешнего бокового периферийного краевого участка в направлении ширины транспортного средства участка днища (не проиллюстрирован) кузова 26 транспортного средства. Можно видеть, что нижняя часть 34 стойки соединяет первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C между собой на нижних сторонах транспортного средства первого рамного участка 32B и второго рамного участка 32C, и участок 40 для проникновения, проходящий в продольном направлении передней стойки 30, располагается в передней стойке 30.

Как проиллюстрировано на фиг. 4, передняя стойка 30 выполнена с возможностью включать в себя внешнюю часть 42 стойки и внутреннюю нижнюю часть 44 стойки. Каждая из внешней части 42 стойки и внутренней нижней части 44 стойки формируется посредством обработки прессования, выполняемой для стального материала, более конкретно, высокорастяжимой стальной пластины. Высокорастяжимая сталь означает стальной материал с прочностью на растяжение в 490 МПа или больше. В первом варианте осуществления, сверхвысокорастяжимая стальная пластина с прочностью на растяжение 1,5 ГПа или более используется в качестве примера материала внешней части 42 стойки и внутренней нижней части 44 стойки.

Внешняя часть 42 стойки выполнена с возможностью включать в себя внешний верхний участок 46 и внешний нижний участок 47. Внешний верхний участок 46 составляет внешнюю боковую часть в направлении ширины транспортного средства верхней части 32 стойки. Внешний нижний участок 47 составляет внешнюю боковую часть в направлении ширины транспортного средства верхней боковой части транспортного средства нижней части 34 стойки. Внешний верхний участок 46 содержит внешний боковой проходящий участок 46A, составляющий часть общего участка 32A, первый внешний рамный участок 46B, составляющий часть первого рамного участка 32B, и второй внешний рамный участок 46C, составляющий часть второго рамного участка 32C. В нижеприведенном описании, первый внешний рамный участок 46B называется "первым внешним F-участком 46B", и второй внешний рамный участок 46C называется "вторым внешним F-участком 46C".

Более конкретно, форма поперечного сечения внешнего бокового проходящего участка 46A, который просматривается в продольном направлении передней стойки 30, представляет собой форму шляпы, открытой на внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства, и верхняя боковая часть транспортного средства внешнего бокового проходящего участка 46A составляет конструкцию с замкнутым сечением вместе с верхней внутренней частью стойки (не проиллюстрирована). Внешний боковой проходящий участок 46A имеет нижнюю боковую часть транспортного средства, стыкованную с внутренней нижней частью 44 стойки, как описано ниже.

Как проиллюстрировано на фиг. 1, первый внешний F-участок 46B выполнен с возможностью включать в себя "первый участок 46B1 наружной стенки" в качестве второго участка стенки для присоединения, участок 46B2 изогнутой стенки и "второй участок 46B3 наружной стенки" в качестве первого участка стенки для присоединения, которые располагаются в этом порядке из внешней стороны в направлении ширины транспортного средства. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, первый участок 46B1 наружной стенки проходит вдоль выносной линии, проходящей к внешней стороне в направлении ширины транспортного средства ветрового стекла 24, и составляет часть участка 30A внешней боковой поверхности, обращенную к внешней стороне в направлении ширины транспортного средства передней стойки 30.

На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, второй участок 46B3 наружной стенки располагается на задней стороне транспортного средства ветрового стекла 24 и проходит параллельно ветровому стеклу 24. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 46B2 изогнутой стенки искривлен таким образом, что он является выпуклым к задней стороне транспортного средства, и соединяет периферийный краевой участок в передней стороне транспортного средства первого участка 46B1 наружной стенки и периферийный краевой участок в задней стороне транспортного средства второго участка 46B3 наружной стенки между собой. Другими словами, первый участок 46B1 наружной стенки располагается на задней стороне транспортного средства второго участка 46B3 наружной стенки, и первый участок 46B1 наружной стенки проходит непрерывно во второй участок 46B3 наружной стенки через участок 46B2 изогнутой стенки.

Второй внешний F-участок 46C выполнен с возможностью включать в себя участок 46C1 наружной стенки, первый участок 46C2 задней стенки, второй участок 46C3 задней стенки и третий участок 46C4 задней стенки, которые располагаются в этом порядке из внешней стороны в направлении ширины транспортного средства. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 46C1 наружной стенки проходит в направлении спереди назад транспортного средства и составляет часть участка 30A внешней боковой поверхности передней стойки 30.

На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, первый участок 46C2 задней стенки проходит к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства от периферийного краевого участка в задней стороне транспортного средства участка 46C1 наружной стенки. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, второй участок 46C3 задней стенки проходит к задней внутренней стороне транспортного средства из внутреннего бокового периферийного краевого участка в направлении ширины транспортного средства первого участка 46C2 задней стенки, и третий участок 46C4 задней стенки проходит к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства от периферийного краевого участка в задней стороне транспортного средства второго участка 46C3 задней стенки. Первый участок 46C2 задней стенки, второй участок 46C3 задней стенки и третий участок 46C4 задней стенки составляют участок 30B задней поверхности, обращенный к задней стороне транспортного средства передней стойки 30.

Снова ссылаясь на фиг. 4, внешний нижний участок 47 имеет пластинчатую форму, выдающуюся вперед к внешней стороне в направлении ширины транспортного средства и проходящую в направлении спереди назад транспортного средства и в направлении сверху вниз транспортного средства при просмотре в направлении ширины транспортного средства, и соединяет первый внешний F-участок 46B и второй внешний F-участок 46C между собой на нижних сторонах транспортного средства первого внешнего F-участка 46B и второго внешнего F-участка 46C. Внешний нижний участок 47 стыкуется с внутренней нижней частью 44 стойки, как описано ниже.

Внутренняя нижняя часть 44 стойки выполнена с возможностью включать в себя внутренний верхний участок 48 и внутренний нижний участок 50. Внутренний верхний участок 48 составляет внутреннюю боковую часть в направлении ширины транспортного средства верхней части 32 стойки. Внутренний нижний участок 50 составляет внутреннюю боковую часть в направлении ширины транспортного средства верхней боковой части транспортного средства нижней части 34 стойки. Внутренний верхний участок 48 содержит внутренний боковой проходящий участок 48A, составляющий часть общего участка 32A, первый внутренний рамный участок 48B, составляющий часть первого рамного участка 32B, и второй внутренний рамный участок 48C, составляющий часть второго рамного участка 32C. В нижеприведенном описании, первый внутренний рамный участок 48B называется "первым внутренним F-участком 48B", и второй внутренний рамный участок 48C называется "вторым внутренним F-участком 48C".

Более конкретно, форма поперечного сечения внутреннего бокового проходящего участка 48A, который просматривается в продольном направлении передней стойки 30, представляет собой форму шляпы, открытой на внешней стороне в направлении ширины транспортного средства. Внутренний боковой проходящий участок 48A составляет конструкцию с замкнутым сечением с внешним боковым проходящим участком 46A посредством стыковки фланцевых участков, расположенных с обеих сторон внутреннего бокового проходящего участка 48A в направлении спереди назад транспортного средства, с фланцевыми участками внешнего бокового проходящего участка 46A, надлежащим образом соответствующими фланцевым участкам в стыковочных участках (не проиллюстрированы) на основе сварки и т.п.

Как также проиллюстрировано на фиг. 1, первый внутренний F-участок 48B включает в себя участок 48B1 задней стенки, участок 48B2 наклонной стенки, участок 48B3 внутренней стенки и участок 48B4 передней стенки, и форма поперечного сечения первого внутреннего F-участка 48B, который просматривается в продольном направлении передней стойки 30, имеет практически J-форму. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 48B1 задней стенки является практически ортогональным к первому участку 46B1 наружной стенки первого внешнего F-участка 46B и проходит к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства от периферийного краевого участка в задней стороне транспортного средства первого участка 46B1 наружной стенки.

Участок 48B2 наклонной стенки проходит к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства из внутреннего бокового периферийного краевого участка в направлении ширины транспортного средства участка 48B1 задней стенки таким образом, что направление прохождения участка 48B2 наклонной стенки соответствует направлению ширины транспортного средства. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 48B2 наклонной стенки находится в состоянии наклона к передней стороне транспортного средства относительно участка 48B1 задней стенки.

Участок 48B3 внутренней стенки проходит к передней стороне транспортного средства из внутреннего бокового периферийного краевого участка в направлении ширины транспортного средства участка 48B2 наклонной стенки. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 48B3 внутренней стенки находится в состоянии небольшого наклона к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства относительно направления спереди назад транспортного средства. Участок 48B3 внутренней стенки составляет часть участка 30C внутренней боковой поверхности, обращенную к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства передней стойки 30.

Более конкретно, на виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 48B4 передней стенки проходит от периферийного краевого участка в передней стороне транспортного средства участка 48B3 внутренней стенки к внешней стороне в направлении ширины транспортного средства, к периферийному краевому участку в передней стороне транспортного средства второго участка 46B3 наружной стенки первого внешнего F-участка 46B. Участок 48B4 передней стенки и первый внешний F-участок 46B составляют участок 30D передней поверхности, обращенный к передней стороне транспортного средства передней стойки 30.

Второй внутренний F-участок 48C выполнен с возможностью включать в себя участок 48C1 передней стенки, участок 48C2 наклонной стенки и участок 48C3 внутренней стенки, которые располагаются в этом порядке из внешней стороны в направлении ширины транспортного средства. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 48C1 передней стенки является ортогональным к участку 46C1 наружной стенки второго внешнего F-участка 46C и проходит к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства от периферийного краевого участка в передней стороне транспортного средства участка 46C1 наружной стенки.

На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 48C2 наклонной стенки проходит к задней внутренней стороне транспортного средства из внутреннего бокового периферийного краевого участка в направлении ширины транспортного средства участка 48C1 передней стенки и находится в состоянии наклона к задней стороне транспортного средства относительно участка 48C1 передней стенки.

На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 48C3 внутренней стенки проходит в направлении спереди назад транспортного средства к задней стороне транспортного средства из внутреннего бокового периферийного краевого участка в направлении ширины транспортного средства участка 48C2 наклонной стенки и проходит к задней стороне транспортного средства за рамками третьего участка 46C4 задней стенки второго внешнего F-участка 46C. Участок 48C3 внутренней стенки составляет часть участка 30C внутренней боковой поверхности, обращенную к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства передней стойки 30.

Внешний боковой концевой участок в направлении ширины транспортного средства участка 48B1 задней стенки первого внутреннего F-участка 48B примыкает к концевому участку в задней стороне транспортного средства первого участка 46B1 наружной стенки первого внешнего F-участка 46B, и концевой участок в задней стороне транспортного средства и внешний боковой концевой участок в направлении ширины транспортного средства стыкуются между собой в стыковочном участке на основе лазерной сварки и т.п. Внешний боковой концевой участок в направлении ширины транспортного средства участка 48B4 передней стенки первого внутреннего F-участка 48B примыкает к концевому участку в передней стороне транспортного средства второго участка 46B3 наружной стенки первого внешнего F-участка 46B, и концевой участок в передней стороне транспортного средства и внешний боковой концевой участок в направлении ширины транспортного средства стыкуются между собой в стыковочном участке на основе лазерной сварки и т.п. Другими словами, первый рамный участок 32B, сконфигурированный так, как описано выше, представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, и сечение конструкции с замкнутым сечением, которая просматривается в продольном направлении передней стойки 30, представляет собой замкнутое сечение.

Внешний боковой концевой участок в направлении ширины транспортного средства участка 48C1 передней стенки второго внутреннего F-участка 48C примыкает к концевому участку в передней стороне транспортного средства участка 46C1 наружной стенки второго внешнего F-участка 46C, и концевой участок в передней стороне транспортного средства и внешний боковой концевой участок в направлении ширины транспортного средства стыкуются между собой в стыковочном участке на основе лазерной сварки и т.п. Внутренний боковой концевой участок в направлении ширины транспортного средства третьего участка 46C4 задней стенки второго внешнего F-участка 46C примыкает к участку 48C3 внутренней стенки второго внутреннего F-участка 48C, и участок 48C3 внутренней стенки и внутренний боковой концевой участок в направлении ширины транспортного средства стыкуются между собой в стыковочном участке на основе лазерной сварки и т.п. Другими словами, второй рамный участок 32C, сконфигурированный так, как описано выше, представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, и сечение конструкции с замкнутым сечением, которая просматривается в продольном направлении передней стойки 30, представляет собой замкнутое сечение.

Как проиллюстрировано на фиг. 4, внутренний нижний участок 50 имеет пластинчатую форму, проходящую в направлении спереди назад из транспортного средства и в направлении сверху вниз транспортного средства при просмотре в направлении ширины транспортного средства, и соединяет первый внутренний F-участок 48B и второй внутренний F-участок 48C между собой на нижних сторонах транспортного средства первого внутреннего F-участка 48B и второго внутреннего F-участка 48C. Внутренний нижний участок 50 составляет конструкцию с замкнутым сечением с внешним нижним участком 47 посредством стыкования с внешним нижним участком 47 в стыковочном участке (не проиллюстрирован) на основе сварки и т.п.

В первом варианте осуществления, ширина W1 первого рамного участка 32B в направлении, которое является ортогональным к направлению взгляда водителя 18, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния A на виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, как проиллюстрировано на фиг. 1. Аналогично, ширина W2 второго рамного участка 32C в направлении, которое является ортогональным к направлению взгляда водителя 18, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния A на виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30. Нижние предельные значения ширины W1 первого рамного участка 32B и ширины W2 второго рамного участка 32C задаются равными минимальным размерам, при которых может обеспечиваться жесткость передней стойки 30 относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п.

Зазор D, равный или больший стандартному межзрачковому расстоянию A, присутствует между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя 18 на виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30. Как результат, окружение за пределами транспортного средства является видимым для водителя 18 из зазора между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C.

Более конкретно, со ссылкой на чертежи, включающие в себя фиг. 2, стандартное межзрачковое расстояние A означает среднее значение расстояний между центрами зрачков правого и левого глаза предварительно определенной совокупности людей, т.е. межзрачковых расстояний. Совершеннолетние японцы имеют стандартное межзрачковое расстояние 60-65 мм. Соответственно, в первом варианте осуществления, ширина W1 первого рамного участка 32B, ширина W2 второго рамного участка 32C и зазор D между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C задаются, например, после того, как стандартное межзрачковое расстояние A задается равным 65 мм. Стандартное межзрачковое расстояние A также может задаваться после соответствующего изменения совокупности людей в зависимости от целевых стран, регионов и т.д. Например, стандартное межзрачковое расстояние A может надлежащим образом задаваться в диапазоне 50-80 мм зависимости от целевых стран, регионов и т.д.

В первом варианте осуществления, "направление взгляда водителя 18" означает направление взгляда водителя 18, сидящего в сиденье 16 и смотрящего на переднюю стойку 30. На каждом из чертежей, направление взгляда водителя 18 указывается посредством прямой линии SL, проходящей к передней стойке 30 из центра O опорной точки нахождения глаз.

В первом варианте осуществления, точка на высоте, например, 635 мм от опорной точки посадки до верхней стороны (вертикальной верхней стороны) транспортного средства задается в качестве центра O в состоянии, в котором позиция сиденья для сиденья 16 является нейтральной (нейтральной позицией), т.е. в середине между крайней передней (крайней передней позицией) и крайней задней (крайней задней позицией). Опорная точка посадки означает, что позиция тазобедренного сустава манекена, посаженного в сиденье на основе ISO 6549-1980, или расчетную исходную позицию, заданную на сиденье и соответствующую позиции.

В первом варианте осуществления, точки, которые представляют позиции глаз водителя 18 в нормальном рабочем режиме, т.е. опорные точки P1, P2 нахождения глаз, представляют собой две точки, которые имеют зазор в направлении ширины транспортного средства, заданный равным 65 мм на основе центра O. В первом варианте осуществления, плоское сечение означает плоское сечение в состоянии, в котором транспортное средство 10 разрезается на высоте центра O (опорных точек P1, P2 нахождения глаз), если не указано иное.

Как также проиллюстрировано на фиг. 5, в первом варианте осуществления, форма участка 40 для проникновения, расположенного в передней стойке 30, представляет собой прямоугольную форму при просмотре в направлении взгляда водителя 18, и зазор D между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C задается равным, например, 65 мм. Зазор D поддерживается вплоть до позиции в 200 мм на верхней стороне транспортного средства выше центра O от граничного участка между передней стойкой 30 и приборной панелью 52 в то время, когда сторона передней стойки 30 просматривается водителем 18. Передняя стойка 30 имеет такую конфигурацию, в которой ни одно из ширины W1 первого рамного участка 32B, ширины W2 второго рамного участка 32C и зазора D между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C не изменяется при виде в сечении и виде в поперечном сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30.

"Первый пластинчатый материал 54" в качестве прозрачного элемента и соединительного участка располагается на внутренней стороне транспортного средства передней стойки 30, и внутренняя боковая часть транспортного средства первого рамного участка 32B и внутренняя боковая часть транспортного средства второго рамного участка 32C соединяются между собой посредством первого пластинчатого материала 54. "Второй пластинчатый материал 56" в качестве прозрачного элемента и соединительного участка располагается на внешней стороне транспортного средства передней стойки 30, и внешняя боковая часть транспортного средства первого рамного участка 32B и внешняя боковая часть транспортного средства второго рамного участка 32C соединяются между собой посредством второго пластинчатого материала 56. Другими словами, первый пластинчатый материал 54 и второй пластинчатый материал 56 располагаются между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C при просмотре в направлении взгляда водителя 18. Каждый из первого пластинчатого материала 54 и второго пластинчатого материала 56 формируется из прозрачного материала, такого как неорганическое стекло и высокопрочная прозрачная смола. Примеры высокопрочной прозрачной смолы включают в себя армированный стекловолокном поликарбонат (PC-GF) и целлюлозные нановолокна (CNF).

Более конкретно, первый пластинчатый материал 54 в целом имеет пластинчатую форму, проходящую вдоль передней стойки 30, и выполнен с возможностью включать в себя "сплошной участок 54A", "первый проходящий участок 54B" и "второй проходящий участок 54C".

На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, сплошной участок 54A имеет трапециевидную форму поперечного сечения, которая проходит к внутренней стороне транспортного средства из внешней стороны транспортного средства. Более конкретно, сплошной участок 54A размещается между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C, между участком 48B2 наклонной стенки первого рамного участка 32B и участком 48C2 наклонной стенки второго рамного участка 32C.

На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, первый проходящий участок 54B проходит к передней стороне транспортного средства (к стороне первого рамного участка 32B) от периферийного краевого участка сплошного участка 54A, который находится на передней внутренней стороне транспортного средства. При просмотре с внутренней стороны транспортного средства, первый проходящий участок 54B имеет практически прямоугольную пластинчатую форму, проходящую вдоль сплошного участка 54A. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, второй проходящий участок 54C проходит к задней стороне транспортного средства (к стороне второго рамного участка 32C) от периферийного краевого участка сплошного участка 54A, который находится на задней внутренней стороне транспортного средства. При просмотре с внутренней стороны транспортного средства, второй проходящий участок 54C имеет практически прямоугольную пластинчатую форму, проходящую вдоль сплошного участка 54A.

Первый пластинчатый материал 54 стыкуется с первым рамным участком 32B в "стыковочном участке 58" в качестве первого стыковочного участка, который может упруго деформироваться, и стыкуется со вторым рамным участком 32C в "стыковочном участке 60" в качестве второго стыковочного участка, который может упруго деформироваться. Клей и клейкий корпус, которые имеют упругость и гибкость, составляют стыковочные участки 58, 60, примеры которых включают в себя уретановый клей.

Более конкретно, участок 48B3 внутренней стенки первого рамного участка 32B и "участка 54B1 боковой поверхности" в качестве участка первой боковой поверхности первого проходящего участка 54B на стороне первого рамного участка 32B стыкуются между собой посредством передней боковой части транспортного средства стыковочного участка 58. Участок 48B2 наклонной стенки первого рамного участка 32B и "участок 54A1 передней поверхности" сплошного участка 54A на стороне первого рамного участка 32B стыкуются между собой посредством задней боковой части транспортного средства стыковочного участка 58.

Участок 48C2 наклонной стенки второго рамного участка 32C и "участок 54A2 задней поверхности" сплошного участка 54A на стороне второго рамного участка 32C стыкуются между собой посредством передней боковой части транспортного средства стыковочного участка 60. Участок 48C3 внутренней стенки второго рамного участка 32C и "участка 54C1 боковой поверхности" в качестве участка второй боковой поверхности второго проходящего участка 54C на стороне второго рамного участка 32C стыкуются между собой посредством задней боковой части транспортного средства стыковочного участка 60.

Второй пластинчатый материал 56 имеет пластинчатую форму, проходящую вдоль передней стойки 30, и выполнен с возможностью включать в себя участок 56A боковой стенки, составляющий основную часть второго пластинчатого материала 56, и участок 56B передней стенки, составляющий переднюю боковую часть транспортного средства второго пластинчатого материала 56. На виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 56A боковой стенки располагается таким образом, что его направление толщины пластины соответствует направлению ширины транспортного средства, и участок 56B передней стенки проходит к передней внутренней стороне транспортного средства от периферийного краевого участка в передней стороне транспортного средства участка 56A боковой стенки.

Периферийный краевой участок в передней стороне транспортного средства второго пластинчатого материала 56 присоединяется к первому участку 46B1 наружной стенки первого рамного участка 32B через стыковочный участок 62 на основе уретанового клея и т.п. Периферийный краевой участок в задней стороне транспортного средства второго пластинчатого материала 56 стыкуется с участком 46C1 наружной стенки второго рамного участка 32C в стыковочном участке 64 на основе уретанового клея и т.п. Брекерная резина 66 присоединяется к каждой из задней стороны транспортного средства стыковочного участка 62 и обеих сторон стыковочного участка 64 в направлении спереди назад транспортного средства.

В первом варианте осуществления, конструкция с замкнутым сечением, которая имеет плоское замкнутое сечение, сформированное посредством первого рамного участка 32B, второго рамного участка 32C, первого пластинчатого материала 54 и второго пластинчатого материала 56, реализована посредством присоединения первого пластинчатого материала 54 и второго пластинчатого материала 56 к передней стойке 30, как описано выше.

Периферийный краевой участок 24A ветрового стекла 24 присоединяется, через стыковочный участок 68 на основе уретанового клея и т.п., к внешней боковой поверхности транспортного средства второго участка 46B3 наружной стенки первого рамного участка 32B. Брекерная резина 70 предоставляется перед передней стороной транспортного средства стыковочного участка 68.

Первый участок 46B1 наружной стенки и второй участок 46B3 наружной стенки первого рамного участка 32B располагаются в позициях, которые представляют собой мертвые зоны при просмотре водителем 18. Другими словами, стыковочный участок 62 между первым участком 46B1 наружной стенки и вторым пластинчатым материалом 56 и стыковочный участок 68 между вторым участком 46B3 наружной стенки и ветровым стеклом 24 скрываются от обзора водителя 18.

Периферийный краевой участок в передней стороне транспортного средства второго пластинчатого материала 56 позиционируется на задней внешней стороне транспортного средства относительно периферийного краевого участка 24A ветрового стекла 24. "Формованная деталь 72 ветрового стекла" в качестве переднего бокового уплотнительного элемента располагается на граничном участке между вторым пластинчатым материалом 56 и ветровым стеклом 24.

Формованная деталь 72 ветрового стекла располагается вдоль периферийного краевого участка 24A ветрового стекла 24 и выполнена с возможностью включать в себя участок 72A формованного корпуса, участок 72B передней боковой кромки и участок 72C задней боковой кромки. В частности, на виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, участок 72A формованного корпуса располагается на передней стороне транспортного средства ветрового стекла 24 и имеет пластинчатую форму, проходящую вдоль ветрового стекла 24 при предварительно определенном зазоре в направлении толщины ветрового стекла 24.

Участок 72B передней боковой кромки проходит к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства из среднего участка для участка 72A формованного корпуса и находится в контакте с периферийным краевым участком 24A ветрового стекла 24. Участок 72B передней боковой кромки составляет участок 74 протока с участком 72A формованного корпуса. В ходе движения транспортного средства 10 и т.п., жидкость, к примеру, омывающая жидкость, протекающая вдоль поверхности ветрового стекла 24, протекает через участок 74 протока. Участок 72C задней боковой кромки проходит к задней стороне транспортного средства из среднего участка для участка 72A формованного корпуса и находится в контакте с участком 46B2 изогнутой стенки первого рамного участка 32B.

В состоянии, в котором боковая дверь 36 закрыта, "рама 76" боковой двери 36 находится в состоянии, в котором рама 76 проходит вдоль второго рамного участка 32C. "Уплотнители 78, 80" в качестве задних боковых уплотнительных элементов размещаются между рамой 76 и вторым рамным участком 32C.

Уплотнитель 78 располагается вдоль концевого участка для участка 48C3 внутренней стенки второго рамного участка 32C и выполнен с возможностью включать в себя стопорящий участок 78A, проходящий участок 78B и полый уплотнительный участок 78C. В частности, стопорящий участок 78A имеет U-образное поперечное сечение и стопорится к концевому участку участка 48C3 внутренней стенки. Проходящий участок 78B имеет пластинчатую форму, проходящую во внутреннюю сторону транспортного средства из стопорящего участка 78A. Полый уплотнительный участок 78C имеет круглую форму поперечного сечения при просмотре в продольном направлении полого уплотнительного участка 78C и выдается вперед к внешней стороне транспортного средства из стопорящего участка 78A. В состоянии, в котором боковая дверь 36 закрыта, полый уплотнительный участок 78C смят посредством рамы 76 и находится в непосредственном контакте с рамой 76.

Уплотнитель 80 располагается вдоль рамы 76 и выполнен с возможностью включать в себя стопорящий участок 80A, проходящий участок 80B и полый уплотнительный участок 80C. В частности, стопорящий участок 80A имеет пластинчатую форму, проходящую практически в направлении ширины транспортного средства на виде в сечении при просмотре в продольном направлении передней стойки 30, и стопорится к застопоренному участку 82, расположенному в раме 76. Проходящий участок 80B проходит к внешней стороне транспортного средства из стопорящего участка 80A, располагается вдоль поверхности передней стороны транспортного средства рамы 76 и содержит выступающий участок, выступающий в переднюю сторону транспортного средства в участке верхушки проходящего участка 80B. Полый уплотнительный участок 80C выдается вперед к передней стороне транспортного средства из стопорящего участка 80A таким образом, что он имеет круглую форму поперечного сечения при просмотре в продольном направлении полого уплотнительного участка 80C. В состоянии, в котором боковая дверь 36 закрыта, полый уплотнительный участок 80C и выступающий участок проходящего участка 80B смяты и находятся в непосредственном контакте с участком 30B задней поверхности передней стойки 30.

В состоянии, в котором первый пластинчатый материал 54 присоединяется к передней стойке 30, внутренняя сторона транспортного средства первого рамного участка 32B покрыта посредством первой декоративной облицовки 84 стойки, и внутренняя сторона транспортного средства второго рамного участка 32C покрыта посредством второй декоративной облицовки 86 стойки.

В частности, первая декоративная облицовка 84 стойки имеет Г-образное поперечное сечение при просмотре в продольном направлении передней стойки 30 и имеет пластинчатую форму, проходящую вдоль первого рамного участка 32B. Первая декоративная облицовка 84 стойки выполнена с возможностью включать в себя участок 84A внутренней боковой стенки и участок 84B передней боковой стенки. Участок 48B3 внутренней стенки первого рамного участка 32B и первый проходящий участок 54B первого пластинчатого материала 54 закрыты с внутренней стороны транспортного средства посредством участка 84A внутренней боковой стенки, и участок 48B4 передней стенки первого рамного участка 32B закрыт с передней стороны транспортного средства посредством участка 84B передней боковой стенки. Первая декоративная облицовка 84 стойки присоединяется к участку 48B4 передней стенки и первому проходящему участку 54B через стыковочный участок 88 на основе уретанового клея и т.п.

Форма поперечного сечения второй декоративной облицовки 86 стойки, которая просматривается в продольном направлении передней стойки 30, представляет собой U-образную форму, открытую во внешнюю сторону в направлении ширины транспортного средства, и вторая декоративная облицовка 86 стойки имеет пластинчатую форму, проходящую вдоль второго рамного участка 32C. Вторая декоративная облицовка 86 стойки покрывает участок 48C3 внутренней стенки второго рамного участка 32C и второй проходящий участок 54C первого пластинчатого материала 54 с внутренней стороны транспортного средства. Вторая декоративная облицовка 86 стойки присоединяется ко второму проходящему участку 54C через стыковочный участок 90 на основе уретанового клея и т.п.

При виде в поперечном сечении, ширина X1 части (в дальнейшем в этом документе, называемой "первым составным участком 92"), состоящей из первого рамного участка 32B, формованной детали 72 ветрового стекла и первой декоративной облицовки 84 стойки в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя 18, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния A. В первом варианте осуществления, ширина X1 первого составного участка 92 задается равной, например, 44 мм.

При виде в поперечном сечении, ширина X2 части (в дальнейшем в этом документе, называемой "вторым составным участком 94"), состоящей из второго рамного участка 32C, рамы 76, уплотнителей 78, 80 и второй декоративной облицовки 86 стойки в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя 18, также равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния A. В первом варианте осуществления, ширина X2 второго составного участка 94 задается равной, например, 53 мм. На фиг. 2, проиллюстрированы просто контуры при виде в поперечном сечении касательно первого составного участка 92 и второго составного участка 94.

Работа и преимущество первого варианта осуществления

Ниже описываются работа и преимущество первого варианта осуществления.

В первом варианте осуществления, передняя стойка 30 на стороне сиденья 16 выполнена с возможностью включать в себя первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C, как проиллюстрировано на фиг. 1. Первый рамный участок 32B из первого рамного участка 32B и второго рамного участка 32C составляет часть передней стойки 30 на стороне ветрового стекла 24 и проходит вдоль периферийного краевого участка 24A ветрового стекла 24. Первый рамный участок 32B представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, и сечение конструкции с замкнутым сечением, которая просматривается в продольном направлении ветрового стекла 24, представляет собой замкнутое сечение. Второй рамный участок 32C составляет часть передней стойки 30 на стороне боковой двери 36, которая располагается на стороне сиденья 16 и проходит вдоль первого рамного участка 32B с зазором относительно первого рамного участка 32B. Второй рамный участок 32C представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, и сечение конструкции с замкнутым сечением, которая просматривается в продольном направлении первого рамного участка 32B, представляет собой замкнутое сечение.

Соответственно, в первом варианте осуществления, второй момент площади сечения, которая просматривается в продольном направлении передней стойки 30, может увеличиваться по сравнению с передней стойкой, которая имеет идентичную площадь поперечного сечения при просмотре в продольном направлении и представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, которая имеет одно замкнутое сечение в качестве своего сечения. Как результат, может повышаться жесткость передней стойки 30 относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п.

В первом варианте осуществления, первый пластинчатый материал 54 и второй пластинчатый материал 56 располагаются между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C при просмотре в направлении взгляда водителя 18, сидящего в сиденье 16. Как результат, окружение за пределами транспортного средства является видимым для водителя 18 из зазора между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C. Соответственно, в первом варианте осуществления, видимость окружения за пределами транспортного средства с сиденья 16 может увеличиваться по сравнению с передней стойкой, которая имеет идентичную площадь поперечного сечения при просмотре в продольном направлении и представляет собой конструкцию с замкнутым сечением, которая имеет одно замкнутое сечение в качестве своего сечения.

Есть возможность того, что обзор водителя 18 блокируется посредством первого рамного участка 32B и второго рамного участка 32C, когда передняя стойка 30 на стороне сиденья 16 просматривается водителем 18.

В этом отношении, в первом варианте осуществления, каждая из ширин W1, W2 первого рамного участка 32B и второго рамного участка 32C в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя 18 при виде в поперечном сечении, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния A. Соответственно, в первом варианте осуществления, дополнительно подавляется расширение за пределы транспортного средства мертвых зон Z, возникающих в первом рамном участке 32B и втором рамном участке 32C, когда передняя стойка 30 на стороне сиденья 16 просматривается водителем 18, как также проиллюстрировано на фиг. 2. Следовательно, в первом варианте осуществления, может обеспечиваться жесткость передней стойки 30, и одновременно может обеспечиваться видимость окружения за пределами транспортного средства с сиденья 16.

В первом варианте осуществления, зазор D при виде в поперечном сечении между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя 18, равен или выше стандартного межзрачкового расстояния A. Соответственно, может дополнительно подавляться возникновение мертвой зоны между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32С в то время, когда передняя стойка 30 на стороне сиденья 16 просматривается водителем 18. Следовательно, в первом варианте осуществления, видимость окружения за пределами транспортного средства с сиденья 16 может дополнительно улучшаться в случае, если окружение за пределами транспортного средства просматривается водителем 18 из зазора между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C.

Более конкретно, области первого рамного участка 32B и второго рамного участка 32C, которые имеют ширину стандартного межзрачкового расстояния A за пределами транспортного средства, становятся мертвыми зонами Z в случае, если ширина W1 первого рамного участка 32B и ширина W2 второго рамного участка 32C представляют собой стандартное межзрачковое расстояние A. Другими словами, когда сторона передней стойки 30 просматривается водителем 18, области за пределами транспортного средства, перекрывающие первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C, не являются видимыми для водителя 18. Тем не менее, стандартное межзрачковое расстояние A задается равным 65 мм, как описано выше, и в силу этого может дополнительно подавляться возникновение мертвых зон Z, приводящих к тому, что окружение за пределами транспортного средства является едва видимым.

Мертвые зоны Z сходятся к окрестности передней стойки 30 и конечному диапазону в случае, если ширина W1 первого рамного участка 32B и ширина W2 второго рамного участка 32C меньше стандартного межзрачкового расстояния A (следует обратиться к фиг. 2).

Другими словами, когда сторона передней стойки 30 просматривается водителем 18, водитель 18 видит окружение за пределами транспортного средства, по меньшей мере, одним глазом за исключением областей в непосредственной близости к первому рамному участку 32B и второму рамному участку 32C. Соответственно, в первом варианте осуществления, передняя стойка 30 становится визуально полупрозрачной, как проиллюстрировано на фиг. 5, когда сторона передней стойки 30 просматривается водителем 18, и в силу этого может легко просматриваться окружение за пределами транспортного средства.

Снова ссылаясь на фиг. 1, в первом варианте осуществления, рама 76 боковой двери 36 проходит вдоль второго рамного участка 32C, и уплотнители 78, 80 размещаются между рамой 76 и вторым рамным участком 32C в состоянии, в котором боковая дверь 36 на стороне сиденья 16 закрыта. При виде в поперечном сечении, ширина X2 второго составного участка 94, включающего в себя раму 76, второй рамный участок 32C и уплотнители 78, 80 в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя 18, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния A.

Соответственно, в первом варианте осуществления, дополнительно подавляется расширение за пределы транспортного средства мертвой зоны, возникающей во втором составном участке 94, когда сторона передней стойки 30 на стороне сиденья 16 просматривается водителем 18. Следовательно, в первом варианте осуществления, может дополнительно подавляться блокирование обзора водителя 18, обусловленное рамой 76 и уплотнителями 78, 80.

В первом варианте осуществления, формованная деталь 72 ветрового стекла располагается на граничном участке между ветровым стеклом 24 и первым рамным участком 32B. При виде в поперечном сечении, ширина X1 первого составного участка 92, включающего в себя первый рамный участок 32B и формованную деталь 72 ветрового стекла в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя 18, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния A.

Соответственно, в первом варианте осуществления, дополнительно подавляется расширение за пределы транспортного средства мертвой зоны, возникающей в первом составном участке 92, когда сторона передней стойки на стороне сиденья 16 просматривается водителем 18. Следовательно, в первом варианте осуществления, может дополнительно подавляться блокирование обзора водителя 18, обусловленное формованной деталью 72 ветрового стекла.

В первом варианте осуществления, первый пластинчатый материал 54 присоединяется к внутренней стороне транспортного средства передней стойки 30 на стороне сиденья 16, и внутренняя боковая часть транспортного средства первого рамного участка 32B и внутренняя боковая часть транспортного средства второго рамного участка 32C соединяются между собой посредством первого пластинчатого материала 54. Второй пластинчатый материал 56 присоединяется к внешней стороне транспортного средства передней стойки 30, и внешняя боковая часть транспортного средства первого рамного участка 32B и внешняя боковая часть транспортного средства второго рамного участка 32C соединяются между собой посредством второго пластинчатого материала 56. Конструкция с замкнутым сечением формируется посредством первого рамного участка 32B, второго рамного участка 32C, первого пластинчатого материала 54 и второго пластинчатого материала 56.

Соответственно, в первом варианте осуществления, нагрузка во время опрокидывания и т.п. может поддерживаться с помощью конструкции с замкнутым сечением, сформированной посредством первого рамного участка 32B, второго рамного участка 32C, первого пластинчатого материала 54 и второго пластинчатого материала 56. Обзор водителя 18 может поддерживаться между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C. Следовательно, в первом варианте осуществления, жесткость относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п. кузова 26 транспортного средства может повышаться посредством упрочнения передней стойки 30, и одновременно может поддерживаться видимость окружения за пределами транспортного средства с сиденья 16.

Хотя ветровое стекло 24 и второй пластинчатый материал 56 присоединяются к первому рамному участку 32B в первом варианте осуществления, есть возможность того, что обзор водителя 18 блокируется посредством мест присоединения ветрового стекла 24 и второго пластинчатого материала 56 в зависимости от того, как располагаются места присоединения ветрового стекла 24 и второго пластинчатого материала 56.

В этом отношении, в первом варианте осуществления, первый рамный участок 32B выполнен с возможностью включать в себя первый участок 46B1 наружной стенки и второй участок 46B3 наружной стенки, и второй участок 46B3 наружной стенки располагается в позиции, которая представляет собой мертвую зону при просмотре водителем 18. Первый участок 46B1 наружной стенки располагается в позиции, которая представляет собой мертвую зону при просмотре водителем 18 и находится на задней стороне транспортного средства второго участка 46B3 наружной стенки и проходит непрерывно во второй участок 46B3 наружной стенки. Периферийный краевой участок 24A ветрового стекла 24 присоединяется ко второму участку 46B3 наружной стенки, и периферийный краевой участок в передней стороне транспортного средства второго пластинчатого материала 56 присоединяется к первому участку 46B1 наружной стенки.

Соответственно, в первом варианте осуществления, может дополнительно подавляться блокирование обзора водителя 18, обусловленное местом присоединения ветрового стекла 24 ко второму участку 46B3 наружной стенки и местом присоединения второго пластинчатого материала 56 к первому участку 46B1 наружной стенки.

В первом варианте осуществления, периферийный краевой участок в передней стороне транспортного средства второго пластинчатого материала 56, присоединяемого к первому рамному участку 32B, позиционируется на задней внешней стороне транспортного средства относительно периферийного краевого участка 24A ветрового стекла 24, также присоединяемого к первому рамному участку 32B. Соответственно, в первом варианте осуществления, может дополнительно подавляться распространение ко второму пластинчатому материалу 56 жидкости, такой как омывающая жидкость, протекающая вдоль ветрового стекла 24 в ходе движения транспортного средства 10 и т.п. Следовательно, в первом варианте осуществления, может дополнительно подавляться уменьшение видимости окружения за пределами транспортного средства с сиденья 16, обусловленное прилипанием жидкости ко второму пластинчатому материалу 56.

В первом варианте осуществления, формованная деталь 72 ветрового стекла располагается на граничном участке между ветровым стеклом 24 и вторым пластинчатым материалом 56, и направление потока жидкости, такой как омывающая жидкость, протекающая вдоль ветрового стекла 24, может изменяться в силу формованной детали 72 ветрового стекла в ходе движения транспортного средства 10 и т.п. Соответственно, в первом варианте осуществления, может дополнительно подавляться поток жидкости, протекающей вдоль ветрового стекла 24 ко второму пластинчатому материалу 56, и может повышаться точность дополнительного подавления прилипания жидкости со вторым пластинчатым материалом 56.

В первом варианте осуществления, первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C изготовлены из высокорастяжимой стали, и в силу этого может обеспечиваться прочность передней стойки 30 относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п., и одновременно передняя стойка 30 может уменьшаться по толщине по сравнению со случаем, в котором общий стальной материал составляет переднюю стойку 30. Соответственно, в первом варианте осуществления, может обеспечиваться прочность передней стойки 30, и одновременно может уменьшаться вес передней стойки 30.

В первом варианте осуществления, первый пластинчатый материал 54 содержит сплошной участок 54A, размещенный между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C. Соответственно, второй момент площади сечения при просмотре в продольном направлении передней стойки 30 может дополнительно увеличиваться в части передней стойки 30, выполненной с возможностью включать в себя первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C. Как результат, может дополнительно повышаться жесткость части передней стойки 30, выполненной с возможностью включать в себя первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п. Соответственно, в первом варианте осуществления, может обеспечиваться жесткость передней стойки 30, и одновременно может обеспечиваться видимость окружения за пределами транспортного средства с сиденья 16.

В первом варианте осуществления, первый пластинчатый материал 54 содержит первый проходящий участок 54B, проходящий из сплошного участка 54A к стороне первого рамного участка 32B, и второй проходящий участок 54C, проходящий из сплошного участка 54A к стороне второго рамного участка 32C. Первый проходящий участок 54B располагается на внутренней стороне транспортного средства первого рамного участка 32B. Аналогично, второй проходящий участок 54C располагается на внутренней стороне транспортного средства второго рамного участка 32C.

Есть возможность того, что первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C относительно смещены, и форма поперечного сечения части передней стойки 30, выполненной с возможностью включать в себя первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C, который просматривается в продольном направлении, не может поддерживаться, когда первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C деформируются вследствие нагрузки во время опрокидывания и т.п.

В этом отношении, в первом варианте осуществления, участок 54A1 передней поверхности сплошного участка 54A на стороне первого рамного участка 32B и участок 54B1 боковой поверхности первого проходящего участка 54B на стороне первого рамного участка 32B стыкуются с первым рамным участком 32B через стыковочный участок 58, который может упруго деформироваться. Участок 54A2 задней поверхности сплошного участка 54A на стороне второго рамного участка 32C и участок 54C1 боковой поверхности второго проходящего участка 54C на стороне второго рамного участка 32C стыкуются со вторым рамным участком 32C через стыковочный участок 60, который может упруго деформироваться.

Соответственно, в первом варианте осуществления, относительное смещение первого рамного участка 32B и второго рамного участка 32C поддерживается с помощью сплошного участка 54A, и относительное смещение дополнительно подавляется, когда первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C деформируются в направлениях, приближающихся друг к другу. Относительное смещение дополнительно подавляется посредством восстанавливающих сил стыковочных участков 58, 60, когда первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C деформируются в направлениях друг от друга. Следовательно, в первом варианте осуществления, может дополнительно подавляться нарушение формы поперечного сечения для сечения части, выполненной с возможностью включать в себя первый рамный участок 32B и второй рамный участок 32C, который просматривается в продольном направлении, когда передняя стойка 30 деформируется посредством нагрузки во время опрокидывания и т.п.

Помимо этого, в первом варианте осуществления, внутренняя боковая часть транспортного средства первого рамного участка 32B и внутренняя боковая часть транспортного средства второго рамного участка 32C соединяются между собой посредством первого пластинчатого материала 54. Соответственно, стыковочные участки 58, 60 располагаются в салоне транспортного средства, и стыковочные участки 58, 60 могут скрываться посредством первой декоративной облицовки 84 стойки и второй декоративной облицовки 86 стойки. Следовательно, в первом варианте осуществления, может обеспечиваться внешний вид внутренней части салона 12 транспортного средства.

Второй вариант осуществления

В дальнейшем в этом документе, описывается второй вариант осуществления конструкции передней стойки согласно аспекту изобретения со ссылкой на фиг. 6. Идентичные ссылки с номерами используются для того, чтобы означать составные части, идентичные составным частям первого варианта осуществления, описанного выше, и их описание опускается.

Первый пластинчатый материал 54 не расположен в конструкции передней стойки согласно второму варианту осуществления. Как результат, первая декоративная облицовка 84 стойки изменяется на первую декоративную облицовку 100 стойки, и вторая декоративная облицовка 86 стойки изменяется на вторую декоративную облицовку 102 стойки.

Первая декоративная облицовка 100 стойки имеет J-образное поперечное сечение при просмотре в продольном направлении передней стойки 30 и имеет пластинчатую форму, проходящую вдоль первого рамного участка 32B. Первая декоративная облицовка 100 стойки выполнена с возможностью включать в себя участок 100A внутренней боковой стенки, участок 100B передней боковой стенки и участок 100C задней боковой стенки.

Участок 100A внутренней боковой стенки является аналогичным по конфигурации участку 84A внутренней боковой стенки первой декоративной облицовки 84 стойки. Участок 100B передней боковой стенки является аналогичным по конфигурации участку 84B передней боковой стенки первой декоративной облицовки 84 стойки. Участок 100C задней боковой стенки проходит к внешней стороне транспортного средства от периферийного краевого участка в задней стороне транспортного средства участка 100A внутренней боковой стенки вдоль участка 48B1 задней стенки и участка 48B2 наклонной стенки первого рамного участка 32B и покрывает участок 48B1 задней стенки и участок 48B2 наклонной стенки первого рамного участка 32B с задней стороны транспортного средства. Первая декоративная облицовка 100 стойки присоединяется к участку 48B4 передней стенки первого рамного участка 32B через стыковочный участок 104 на основе уретанового клея и т.п.

Вторая декоративная облицовка 102 стойки содержит участок 102A корпуса и участок 102B передней боковой стенки. Участок 102A корпуса является аналогичным по конфигурации второй декоративной облицовке 86 стойки. Участок 102B передней боковой стенки проходит к внешней стороне транспортного средства от периферийного краевого участка в передней стороне транспортного средства участка 102A корпуса вдоль участка 48C1 передней стенки и участка 48C2 наклонной стенки второго рамного участка 32C. Участок 102B передней боковой стенки покрывает участок 48C1 передней стенки и участок 48C2 наклонной стенки с передней стороны транспортного средства. Вторая декоративная облицовка 102 стойки присоединяется к участку 48C2 наклонной стенки через стыковочный участок 106 на основе уретанового клея и т.п.

Также во втором варианте осуществления, ширина Y1 первого составного участка 108, состоящего из первого рамного участка 32B, формованной детали 72 ветрового стекла и первой декоративной облицовки 100 стойки в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя 18, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния A при виде в поперечном сечении. Аналогично, ширина Y2 второго составного участка 110, состоящего из второго рамного участка 32C, рамы 76, уплотнителей 78, 80 и второй декоративной облицовки 102 стойки в направлении, ортогональном к направлению взгляда водителя 18, равна или меньше стандартного межзрачкового расстояния A при виде в поперечном сечении.

Конфигурация, описанная выше, имеет работу и преимущество, идентичные работе и преимуществу первого варианта осуществления, описанного выше, за исключением работы и преимущества, достигаемых посредством первого пластинчатого материала 54. Во втором варианте осуществления, видимость окружения за пределами транспортного средства из зазора между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C может дополнительно улучшаться по сравнению с конфигурацией первого варианта осуществления, в котором располагаются первый пластинчатый материал 54 и второй пластинчатый материал 56.

Помимо этого, части первого рамного участка 32B и второго рамного участка 32C, которые обращены к внутренней части салона 12 транспортного средства, могут скрываться посредством первой декоративной облицовки 100 стойки и второй декоративной облицовки 102 стойки. Соответственно, во втором варианте осуществления, может обеспечиваться внешний вид передней стойки 30 при просмотре с внутренней части салона 12 транспортного средства.

Дополнительное описание вариантов осуществления, описанных выше

(1) В вариантах осуществления, описанных выше, участок 40 для проникновения, расположенный в передней стойке 30, имеет прямоугольную форму при просмотре в направлении взгляда водителя 18. Тем не менее, изобретение не ограничено этим. Например, участок 40 для проникновения может иметь треугольную форму, расширяющуюся от верхней стороны транспортного средства к нижней стороне транспортного средства при просмотре в направлении взгляда водителя 18 в зависимости от конфигурации периферийного участка передней стойки 30 и т.д. Диапазон, в котором располагается участок 40 для проникновения, также может надлежащим образом изменяться в зависимости от конфигурации транспортного средства 10 и т.д. Первый пластинчатый материал 54 может иметь блочную форму в зависимости от конфигурации участка 40 для проникновения.

(2) В вариантах осуществления, описанных выше, конструкция передней стойки согласно варианту осуществления, описанному выше, применяется к транспортному средству 10 с правосторонним управлением. Тем не менее, изобретение не ограничено этим. Конструкция передней стойки согласно варианту осуществления, описанному выше, также может применяться к передней стойке транспортного средства с левосторонним управлением, которая находится слева в направлении ширины транспортного средства.

(3) В вариантах осуществления, описанных выше, прозрачный пластинчатый материал, сформированный из неорганического стекла, высокопрочной прозрачной смолы и т.п., присоединяется к участку 30A внешней боковой поверхности и участку 30C внутренней боковой поверхности передней стойки 30. Тем не менее, изобретение не ограничено этим. В альтернативной конфигурации, например, прозрачный пластинчатый материал, сформированный из материала прозрачной смолы с относительно низкой прочностью, может присоединяться к участку 30A внешней боковой поверхности и участку 30C внутренней боковой поверхности передней стойки 30 в зависимости от конфигурации передней стойки 30 и т.д. В конфигурации, описанной выше, передняя стойка 30 может упрочняться посредством расположения балкообразного упрочняющего элемента и т.п. между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C.

(4) В вариантах осуществления, описанных выше, зазор D между первым рамным участком 32B и вторым рамным участком 32C задается равным 65 мм. Тем не менее, зазор D может расширяться в зависимости от конфигурации транспортного средства 10, или зазор D может сужаться в той мере, в какой окружение за пределами транспортного средства является видимым для водителя 18.

(5) В первом варианте осуществления, описанном выше, прозрачный пластинчатый материал, содержащий сплошной участок, присоединяется к участку 30C внутренней боковой поверхности передней стойки 30. Тем не менее, в альтернативной конфигурации, прозрачный пластинчатый материал, содержащий сплошной участок, может присоединяться к участку 30A внешней боковой поверхности в зависимости от конфигурации передней стойки 30 и т.д. В зависимости от конфигурации передней стойки 30 и т.д., первый пластинчатый материал 54 также может иметь пластинчатую форму с однородной толщиной пластины, как и в случае со вторым пластинчатым материалом 56, без расположения сплошного участка 54A в первом пластинчатом материале 54.

(6) Во втором варианте осуществления, описанном выше, прозрачный пластинчатый материал присоединяется к участку 30A внешней боковой поверхности передней стойки 30. Тем не менее, изобретение не ограничено этим. В альтернативной конфигурации, например, прозрачный пластинчатый материал может располагаться как перемычка между участком задней поверхности первого рамного участка 32B, обращенным к задней стороне транспортного средства, и участком передней поверхности второго рамного участка 32C, обращенным к передней стороне транспортного средства, в зависимости от конфигурации передней стойки 30, конфигурации окрестности передней стойки 30 и т.д. В конфигурации, описанной выше, прозрачный пластинчатый материал может функционировать в качестве сплошного участка за счет увеличения толщины прозрачного пластинчатого материала. Помимо этого, может приспосабливаться конфигурация, в зависимости от конфигурации передней стойки 30 и т.д., в которой жесткость относительно нагрузки во время опрокидывания и т.п. может обеспечиваться посредством расположения сплошного участка в прозрачном пластинчатом материале, присоединяемом к участку 30A внешней боковой поверхности передней стойки 30.

Реферат

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. По первому варианту конструкция передней стойки содержит каркасные участки и прозрачный соединительный элемент, расположенный между первым и вторым каркасными участками. Первый каркасный участок проходит вдоль периферийного краевого участка ветрового стекла транспортного средства. Второй каркасный участок проходит вдоль первого каркасного участка с зазором. Сечение каркасных участков является замкнутым. По второму варианту конструкция передней стойки содержит прозрачный пластинчатый материал, присоединяемый к внешней стороне транспортного средства передней стойки. По третьему варианту конструкция передней стойки содержит прозрачный соединительный участок, содержащий сплошной участок, размещенный между первым и вторым каркасными участками и соединяющий их между собой. Достигается повышение жесткости передней стойки и улучшение обзора через переднюю стойку. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 6 ил.

Формула