Пневматическая подвеска автомобиля промышленного назначения, снабженная системой переключения нагрузки на оси между задней осью и поддерживающей осью, установленной впереди или позади приводной оси - RU2587739C2

Чертежи

Описание

Изобретение касается пневматической подвески автомобиля промышленного назначения, имеющего пневматически подрессоренную, приводную заднюю ось и предусмотренную для нее поддерживающую ось, установленную впереди и/или позади приводной задней оси. Оси имеют каждая по меньшей мере один пневматический контур, включающий в себя по меньшей мере один сильфон пневматической подвески, при этом предусмотрены по меньшей мере один пневматический переключатель для регистрации давления сильфона на приводной задней оси и по меньшей мере один предусмотренный для задней оси, пневматически переключаемый через трубопровод управления переключающий клапан. К переключающему клапану, в свою очередь, подключен 3/2-ходовой клапан задней оси, а также предусмотрено устройство управления, выполненное таким образом, что в зависимости от зарегистрированного давления сильфона может изменяться отношение нагрузок на оси между приводной задней осью и предусмотренной для нее поддерживающей осью, установленной впереди и/или позади приводной задней оси.

Пневматические подвески сегодня часто применяются у автомобилей промышленного назначения, в частности у тяжелых грузовых автомобилей, а также автобусов. Существенные преимущества такого рода пневматических подвесок заключаются в спокойном и комфортабельном режиме движения, а также устанавливаемой варьируемым образом высоте транспортного средства, что, прежде всего, требуется у автомобилей промышленного назначения для установки и снятия сменных емкостей, так называемых сменных платформ. В этой связи известны как полностью пневматически подрессоренные, так и частично пневматически подрессоренные транспортные средства. В то время как у полностью пневматически подрессоренного транспортного средства все оси имеют пневматические подвески, у частично пневматически подрессоренных транспортных средств не все оси являются пневматически подрессоренными.

Изобретение касается автомобилей промышленного назначения, у которых имеется по меньшей мере три оси, из которых одна выполнена в виде приводной оси, обычно в виде приводной задней оси, а другая в виде предусмотренной для нее поддерживающей оси, установленной впереди и/или позади приводной оси. В зависимости от нагрузки отдельных осей, которая по существу зависит от состояния загруженности транспортного средства, на оси действует сила веса, которая в общем случае называется нагрузкой на ось. Допустимые нагрузки на ось для разных осей установлены законодателем. Так, в Германии допустимая законодательством нагрузка на ось составляет в настоящее время для приводных отдельных осей 11,5 т, а для двухосных тележек 19 т, то есть 9,5 т на каждую ось. Впрочем, допустимые законодательством нагрузки на ось частично отличаются от технически допустимых нагрузок на ось.

В противоположность приводным отдельным осям или, соответственно, двухосным тележкам у поддерживающей оси, установленной впереди или, соответственно, позади приводной оси, допустимые законодательством нагрузки на отдельную ось, как правило, идентичны технически допустимой нагрузке на отдельную ось. Теперь когда при допуске транспортного средства к эксплуатации пневматическая подвеска рассчитывается с учетом технически допустимых нагрузок на оси, то это имеет тот недостаток, что жестко заданное отношение нагрузок на оси задней оси к поддерживающей оси, установленной впереди или, соответственно, позади приводной оси, должно касаться допустимого законодательством максимального значения нагрузки задней оси. Из-за этого вследствие жесткого отношения нагрузок на оси получается снижение допустимой нагрузки на поддерживающую ось, установленную впереди или, соответственно, позади приводной оси. Следствием такого рода снижения допустимых нагрузок на оси стало бы, в свою очередь, снижение максимально возможной догрузки вследствие более низкой допустимой нагрузки на ось на поддерживающей оси, установленной впереди или, соответственно, позади приводной оси. Вследствие описанного эффекта часто случается, что автомобили промышленного назначения, шасси которых были бы способны к допуску эксплуатации в общем случае с 26 т, допускаются к эксплуатации только с 25 т. Так как именно у автомобилей промышленного назначения экономичная эксплуатация транспортных средств стоит на переднем плане и, таким образом, должна достигаться наибольшая возможная степень загруженности, существует потребность регулирования пневматических подвесок, так чтобы всегда могли реализовываться наибольшие возможные нагрузки на ось.

Из уровня техники известны, с одной стороны, пневматические подвески, у которых за счет различных размеров сильфона пневматической подвески реализуется желаемое отношение нагрузок на ось между приводной задней осью и поддерживающей осью, установленной впереди или, соответственно, позади приводной оси. Это отношение нагрузок на оси, в свою очередь, задано величиной выбранных в каждом случае сильфонов пневматической подвески и, таким образом, не может изменяться. Жестко заданные таким образом отношения нагрузки на оси имеют тот недостаток, что пневматическая подвеска автомобиля промышленного назначения в каждом случае должна рассчитываться либо по законодательным предписаниям, либо по техническим критериям. Допуск транспортного средства к эксплуатации, однако, всегда возможен исключительно на основе установленных законом данных.

Чтобы решить изложенную проблему, из EP 1 108 570 A2 известна пневматическая подвеска автомобиля промышленного назначения, у которого размер предусмотренных на каждой стороне оси сильфонов пневматической подвески задней оси и размер сильфонов пневматической подвески поддерживающей оси, установленной впереди или, соответственно, позади приводной оси, рассчитываются соответственно в каждом случае технически допустимой и, таким образом, как правило, более высокой нагрузке на ось. В дополнение к этому предусмотрено устройство для автоматического переключения между установленным законодательством и техническим отношением нагрузок на оси. Переключение между установленным законодательством и техническим отношением нагрузок на оси происходит автоматически в зависимости от определенных критериев, заложенных в устройстве управления. Существенными конструктивными элементами описанной системы пневматической подвески, которые обеспечивают автоматическое переключение нагрузок на оси, являются пневматический переключатель для регистрации давления сильфона на приводной задней оси, а также переключаемые между положением полного пропускания и положением снижения давления клапаны соотношения давлений в каждом контуре пневматической подвески задней оси. Оба клапана соотношения давлений до достижения состояния загруженности транспортного средства, которое соответствует допустимой законодательством нагрузке на ось на задней оси, включаются в их положение снижения давления. Вследствие сниженного давления в сильфонах пневматической подвески задней оси, а также предписанного отношения нагрузок на оси, равного 1,15, в сильфонах пневматической подвески поддерживающей оси, установленной впереди или позади приводной оси, действует повышенное давление сильфона. При достижении заданной допустимой законодательством нагрузки на заднюю ось происходит переключение этих двух клапанов соотношения давлений на задней оси в их положение полного пропускания, так что теперь устанавливается техническое отношение нагрузок на оси между нагрузкой на заднюю ось и поддерживающей осью, установленной впереди или, соответственно, позади приводной оси, вследствие одинаковых давлений в сильфонах пневматической подвески.

Эти два клапана соотношения давлений могут переключаться с помощью пневматического сигнала из трубопровода управления. Для этого клапаны соотношения давлений своими включающими входами подключены к общему пневматическому распределительному клапану. Этот пневматический распределительный клапан при достижении допустимой законодательством нагрузки на заднюю ось может активироваться сигналом, инициируемым датчиком давления, и затем позволяет переключающему воздуху поступать по трубопроводу управления к обоим клапанам соотношения давлений. Благодаря этому происходит синхронное переключение из положения снижения давления в положение полного пропускания.

Исходя из известных в уровне техники технических решений, в частности известного автоматического переключения нагрузок на оси у автомобилей промышленного назначения, снабженных пневматической подвеской, в основу изобретения положена задача усовершенствовать пневматическую подвеску автомобиля промышленного назначения, снабженного приводной задней осью, а также поддерживающей осью, установленной впереди и/или позади приводной оси, таким образом, чтобы включение двух предусмотренных на приводной задней оси, обычно выполненных в виде 3/2-ходовых клапанов, клапанов соотношения давлений упростилось и одновременно обеспечивалось надежное рабочее состояние пневматической подвески даже при выключении (зажигания) автомобиля промышленного назначения. Надлежащее переключение нагрузок на оси должно при этом реализовываться сравнительно простыми и оптимальными по затратам средствами. Кроме того, не должна подвергаться негативному влиянию общая работоспособность по сравнению с известными автоматическими системами переключения нагрузок на оси.

Вышеназванная задача решается с помощью пневматической подвески по п.1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения и поясняются подробнее в последующем описании с частичной ссылкой на фигуры.

В соответствии с изобретением пневматическая подвеска автомобиля промышленного назначения, имеющего пневматически подрессоренную приводную заднюю ось и предусмотренную для нее поддерживающую ось, установленную впереди и/или позади приводной задней оси, которые имеют каждая по меньшей мере один пневматический контур, включающий в себя по меньшей мере один сильфон пневматической подвески, при этом предусмотрены по меньшей мере один пневматический переключатель для регистрации давления сильфона на приводной задней оси, по меньшей мере один предусмотренный для задней оси пневматически переключаемый через трубопровод управления переключающий клапан, к которому, в свою очередь, подключен по меньшей мере один 3/2-ходовой клапан задней оси, а также устройство управления, которые выполнены таким образом, что в зависимости от зарегистрированного давления сильфона может изменяться отношение нагрузок на оси между приводной задней осью и предусмотренной для нее поддерживающей осью, установленной впереди и/или позади приводной оси, усовершенствована таким образом, что к трубопроводу управления переключающего клапана параллельно подключены два магнитных клапана, которые посредством снабжаемых электрической энергией реле переключения в зависимости от зарегистрированного на задней оси давления сильфона могут переключаться таким образом, что посредством одного процесса переключения воздух может впускаться в трубопровод управления или выпускаться из него.

С помощью выполненной в соответствии с изобретением пневматической подвески автомобиля промышленного назначения, снабженного системой переключения нагрузок на оси, сравнительно простыми средствами посредством переключающего клапана будет достигаться целенаправленный впуск или выпуск воздуха из трубопровода управления переключающего клапана и вместе с тем управление указанным по меньшей мере одним 3/2-ходовым клапаном приводной задней оси. Предпочтительно на приводной задней оси предусмотрены два синхронно включаемых посредством переключающего клапана 3/2-ходовых клапана, посредством которых в соответствии с потребностью в каждом случае один клапан соотношения давлений снабжается сжатым воздухом или байпассируется. Существенным для изобретения при этом является то, что к трубопроводу управления переключающего клапана параллельно подключены два магнитных клапана, которые каждый посредством реле снабжаются током таким образом, что в трубопровод управления переключающего клапана целенаправленно впускается или выпускается воздух.

Под пневматическим переключателем в связи с изобретением в общем понимается механический или электронный переключатель, который приводится в действие при изменениях давления в пневматическом контуре. По одному из особых усовершенствованных вариантов осуществления возможно, чтобы пневматический переключатель был выполнен в виде датчика давления с подключенной электроникой. Этот вариант осуществления обладает, в частности, тем преимуществом, что точка переключения пневматического переключателя может программироваться произвольным образом.

В одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретения один из двух магнитных клапанов подключен к резервному пневматическому контуру автомобиля промышленного назначения и может предпочтительно включаться таким образом, чтобы могло создаваться соединение между резервным пневматическим контуром и трубопроводом управления переключающего клапана и через него по меньшей мере с одним из клапанов соотношения давлений, выполненных в виде 3/2-ходовых клапанов.

Предпочтительным образом при этом создается соединение между резервным пневматическим контуром и трубопроводом управления, когда магнитный клапан через реле переключения снабжается электрической энергией, то есть снабжается током. Если, напротив, реле переключения включено таким образом, что магнитный клапан не снабжается электрической энергией, то есть обесточен, то через переключающий клапан нет соединения между пневматическим резервным контуром и трубопроводом управления переключающего клапана и/или указанным по меньшей мере одним 3/2-ходовым клапаном.

По другому варианту осуществления изобретения один из двух магнитных клапанов соединен, кроме того, с трубопроводом управления переключающего клапана таким образом, что из трубопровода управления через этот магнитный клапан может выпускаться воздух. Выпуск воздуха из трубопровода управления происходит при этом предпочтительно тогда, когда магнитный клапан посредством реле переключения снабжается электрической энергией, то есть находится в состоянии снабжения током. Выпуск воздуха из трубопровода управления переключающего клапана посредством второго магнитного клапана происходит при этом предпочтительно тогда, когда трубопровод управления не соединен с резервным пневматическим контуром, чтобы таким образом надежно избегать выпуска воздуха из резервного пневматического контура.

По одному из особых вариантов осуществления изобретения возможно, чтобы оба магнитных клапана, которые посредством реле переключения могут альтернативно снабжаться электрической энергией, включались таким образом, чтобы, когда зажигание автомобиля промышленного назначения выключается и вместе с тем электрическая энергия больше не поступает, не создавалось соединение между резервным пневматическим контуром и трубопроводом управления, а также не происходил выпуск воздуха из трубопровода управления. Когда зажигание автомобиля промышленного назначения выключается и вследствие этого оба магнитных клапана приходят в обесточенное состояние, то этим предпочтительным образом «блокируется» давление, действующее в трубопроводе управления в этот момент времени. В зависимости от рабочего состояния, в котором находится транспортное средство при прекращении работы, в трубопроводе управления действует резервное давление или же из трубопровода управления выпущен воздух.

Предпочтительно переключение нагрузки на ось происходит посредством предлагаемой изобретением системы двух магнитных клапанов, которые посредством реле переключения в соответствии с потребностью снабжаются электрической энергией, при заложенной в устройство управления максимальной нагрузке на ось приводной задней оси. В одном из особых вариантов осуществления изобретения это значение в управлении установлено на 10 т. Когда на приводной задней оси достигается нагрузка на ось, равная 10 т, давление в предусмотренных на этой оси сильфонах пневматической подвески поднимается со сниженного уровня до максимального уровня давления. Благодаря этому обеспечивается, что отношение нагрузок на оси между пневматически подрессоренной приводной задней осью и предусмотренной для нее поддерживающей осью, установленной впереди или, соответственно, позади приводной оси, устанавливается на заданное законодательством значение. Переключение со сниженного на повышенный уровень давления происходит при этом, когда действующее в трубопроводе управления переключающего клапана давление подается для управления 3/2-ходовым клапаном. После этого указанный по меньшей мере один 3/2-ходовой клапан переключается из положения снижения давления в положение полного пропускания. В положении полного пропускания 3/2-ходовой клапан предпочтительным образом включен таким образом, что расположенный гидравлически в ряд с 3/2-ходовым клапаном клапан соотношения давлений не снабжается сжатым воздухом, а байпассируется.

Один из особых усовершенствованных вариантов осуществления предусматривает также, что с помощью переключающего клапана альтернативно давление, действующее в трубопроводе управления, к которому подключены магнитные клапаны, или давление управления, которое действует при поднятой или разгруженной поддерживающей оси, установленной впереди или, соответственно, позади приводной оси, на втором патрубке переключающего клапана, подается для управления указанным по меньшей мере одним 3/2-ходовым клапаном. С помощью технического решения такого рода можно даже при поднятой или разгруженной поддерживающей оси, установленной впереди или, соответственно, позади приводной оси, переключать 3/2-ходовой клапан в положение полного пропускания и таким образом гидравлически обходить обычно предусмотренный клапан соотношения давлений, то есть не снабжать сжатым воздухом.

Ниже изобретение без ограничения общей идеи изобретения поясняется подробнее на примерах осуществления со ссылкой на фигуры. Показано:

фиг.1 - функциональная схема для дополнительной функции «переключение нагрузки на ось» пневматической подвески автомобиля промышленного назначения;

фиг.2 - детальная схема магнитных клапанов автоматической системы переключения нагрузки на ось, а также

фиг.3 - схематичное изображение автоматической системы переключения нагрузки на ось у пневматически подрессоренного автомобиля промышленного назначения.

На фиг.1 показана функциональная схема для дополнительной функции переключения нагрузки на ось автомобиля промышленного назначения. С помощью изображенной автоматической системы переключения нагрузки на ось можно нагружать пневматически подрессоренную приводную заднюю ось с технически максимально возможной силой веса и одновременно обеспечивать, чтобы не превышалось отношение нагрузок на оси, предписанное законодательством, или, соответственно, нагрузка на ось поддерживающей оси 10, установленной впереди или позади приводной оси. Для этого на фиг.1 изображены контуры снабжения сжатым воздухом для снабжения двух задних осей, а также поддерживающей оси, установленной впереди приводной оси, большегрузного тягача.

На изображенной схеме показано снабжение сжатым воздухом сильфонов пневматической подвески приводной двухосной тележки, включающей в себя поддерживающую ось 10, установленную впереди приводной оси, которая, например, применяется у большегрузных тягачей. Существенным в описанном техническом решении является то, что посредством переключающего клапана 3 3/2-ходовые клапаны 11 во время эксплуатации автомобиля промышленного назначения могут включаться таким образом, что сильфоны 1 пневматической подвески задней оси 2 могут эксплуатироваться как с пониженным давлением наполнения, так и с полным давлением. Переключение между пониженным давлением наполнения и полным давлением наполнения происходит в зависимости от нагрузки на ось на приводной задней оси 2. В дополнение к этому переключение может также осуществляться тогда, когда поддерживающая ось 10, установленная впереди приводной оси, разгружается или поднимается.

Для инициирования зависящего от нагрузки на ось включения 3/2-ходовых клапанов на приводной задней оси 2 предусмотрен пневматический переключатель 4, в котором заложены соответствующие зависящие от нагрузки предельные значения. Кроме того, предусмотрены первый магнитный клапан 5, а также второй магнитный клапан 6, которые параллельно подключены к трубопроводу 7 управления, снабжающему переключающий клапан 3 сжатым воздухом для управления 3/2-ходовыми клапанами 11.

Оба магнитных клапана 5, 6 в зависимости от соответствующих сигналов управления устройства управления посредством реле 8 переключения снабжаются электрической энергией, причем таким образом, что альтернативно один из двух магнитных клапанов 5, 6 целенаправленно снабжается током, так что в зависимости от соответствующего рабочего состояния транспортного средства в трубопроводе 7 управления может целенаправленно создаваться пневматический сигнал управления.

Первый магнитный клапан 5 при этом с одной стороны подключен к резервной системе 9 снабжения сжатым воздухом, а с другой стороны - к трубопроводу 7 управления переключающего клапана 3. Второй магнитный клапан 6, напротив, с одной стороны соединен с трубопроводом 7 управления переключающего клапана 3, а с другой стороны - с окружающей средой. Таким образом, с помощью второго магнитного клапана 6 можно, в зависимости от состояния включения реле 8 переключения, целенаправленно выпускать воздух из трубопровода 7 управления переключающего клапана 3.

В первом рабочем состоянии пневматической подвески, в котором нагрузка на ось находится ниже заложенного в пневматическом выключателе 4 предельного значения, например 10 т, второй магнитный клапан 6 посредством реле 8 переключения снабжается электрической энергией, то есть снабжается током, и благодаря этому из трубопровода 7 управления выпускается воздух. Одновременно первый магнитный клапан 5 обесточен, так что соединение между резервным пневматическим контуром 9 и трубопроводом 7 управления отсутствует. Из трубопровода 7 выпущен воздух.

Во втором рабочем состоянии, а именно тогда, когда нагрузка на ось на приводной задней оси превышает заложенное в пневматическом выключателе 4 предельное значение, например 10 т, реле 8 переключения включается таким образом, что первый магнитный клапан 5 снабжается электрической энергией. Снабжаемый током первый магнитный клапан 5 после этого включается таким образом, что существует соединение между резервным пневматическим контуром 9 и трубопроводом 7 управления переключающего клапана 3. Внутри трубопровода 7 управления при этом рабочем состоянии действует давление, также действующее в резервном пневматическом контуре 9. Вследствие соответствующего положения реле 8 переключения второй магнитный клапан 6 не снабжается электрической энергией и, таким образом, обесточен. Относительно окружающей среды трубопровод 7 управления теперь плотно закрыт на втором магнитном клапане 6. Резервное давление, которое действует в резервном пневматическом трубопроводе 9, в этом рабочем состоянии подается в трубопровод 7 управления переключающего клапана 3. Трубопровод 7 управления находится, таким образом, в наполненном воздухом состоянии. Кроме того, через переключающий клапан 3 действующее в трубопроводе управления давление подается к 3/2-ходовым клапанам 11, так что 3/2-ходовые клапаны 11 переключаются в положение полного пропускания, а включенные с ними в ряд клапаны 12 соотношения давлений гидравлически обходятся, то есть не снабжаются сжатым воздухом. Благодаря описанному выше включению клапанов в сильфонах пневматической подвески достигается повышенный уровень давления.

Переключающий клапан 3 имеет, с одной стороны, патрубок для трубопровода 7 управления, к которому параллельно подключены магнитные клапаны 5, 6, а с другой стороны, другой парубок, на котором при разгрузке или подъеме поддерживающей оси 10, установленной впереди приводной оси, действует давление управления. Переключающий клапан 3 включает в каждом случае более высокое давление, то есть либо давление управления трубопровода 7 управления, либо давление управления, которое при разгрузке или подъеме поддерживающей оси 10, установленной впереди приводной оси, действует на другом патрубке, для управления 3/2-ходовым клапаном 11. Как только 3/2-ходовой клапан 11 получает этот сигнал управления, он переключается в положение полного пропускания, в котором клапан 12 соотношения давлений больше не снабжается сжатым воздухом, а гидравлически обходится. Отсюда следует, что даже при подъеме или разгрузке поддерживающей оси 10, установленной впереди приводной оси, 3/2-ходовые клапаны 11 синхронно посредством переключающего клапана 3 переключаются в их положение полного пропускания, и таким образом клапаны 12 соотношения давлений обходятся или, соответственно, не снабжаются больше сжатым воздухом.

В качестве третьего рабочего состояния ниже рассматривается состояние транспортного средства, при котором автомобиль промышленного назначения не находится в эксплуатации и зажигание выключено. В этом третьем рабочем состоянии ни первый, ни второй магнитный клапан 5, 6 не снабжается электрической энергией, так что оба клапана 5, 6 обесточены. При этом, с одной стороны, в первом магнитном клапане 5 нет связи между резервным пневматическим контуром 9 и трубопроводом 7 управления переключающего клапана 3. С другой стороны, трубопровод управления на втором магнитном клапане 6 плотно закрыт относительно окружающей среды.

Как показано в поясненном примере осуществления, как только зажигание выключается, текущее состояние системы переключения нагрузки на ось посредством заблокированного давления управления в трубопроводе 7 управления как бы замораживается. В трубопроводе 7 управления действует, таким образом, то давление, которое действовало там также перед выключением зажигания. В зависимости от состояния нагрузки на ось, трубопровод 7 управления находится, таким образом, в состоянии наполнения воздухом или выпуска воздуха. Существенно при этом, что состояние трубопровода 7 управления, имевшееся перед выключением зажигания, которое обеспечивает установку желаемого отношения нагрузок на оси, сохраняется. Соответствующий надлежащий рабочий режим обеспечивается, таким образом, относительно простыми средствами.

На фиг.2 показана детальная схема двух магнитных клапанов 5, 6, в соответствии с изобретением подключенных параллельно к трубопроводу 7 управления переключающего клапана 3 и посредством реле 8 переключения снабжаемых электрической энергией. Первый магнитный клапан 5 с одной стороны подключен к резервному пневматическому контуру 9, а с другой стороны к трубопроводу 7 управления переключающего клапана 3. Когда первый магнитный клапан 5 посредством реле 8 переключения снабжается электрической энергией, первый магнитный клапан 5 включается таким образом, что создается соединение между резервным пневматическим контуром 9 и трубопроводом 7 управления переключающего клапана, и так трубопровод 7 управления наполняется сжатым воздухом. После соответствующего процесса включения трубопровод 7 управления переключающего клапана 3, таким образом, наполнен воздухом.

Когда первый магнитный клапан 5 не снабжается электрической энергией, то есть находится в обесточенном состоянии, происходит обусловленное усилием пружины переключение клапана, так что резервный пневматический контур 9 через первый магнитный клапан 5 изолирован относительно трубопровода 7 управления.

Второй магнитный клапан 6 подключен параллельно первому магнитному клапану 5 к трубопроводу 7 управления переключающего клапана 3. С помощью второго магнитного клапана 6 можно альтернативно создавать соединение между трубопроводом 7 управления и окружающей средой или изолировать трубопровод 7 управления относительно окружающей среды. Соответственно положению второго магнитного клапана 6 из трубопровода 7 управления переключающего клапана 3 может, таким образом, через второй магнитный клапан 6 выпускаться воздух.

Когда второй магнитный клапан 6 посредством реле 8 переключения снабжается электрической энергией, то есть снабжается током, клапан 6 включается таким образом, что создается соединение между трубопроводом 7 управления и окружающей средой. В этом рабочем состоянии из трубопровода 7 управления переключающего клапана 3 выпускается воздух через второй магнитный клапан 6. Когда второй магнитный клапан 6 не снабжается электрической энергией посредством реле 8 переключения, то есть находится в обесточенном состоянии включения, трубопровод 7 управления плотно закрыт относительно окружающей среды. В обесточенном состоянии на второй магнитный клапан 6 также действует усилие пружины.

Когда как первый, так и второй магнитный клапан 5, 6 находятся в обесточенном состоянии, что, в частности, происходит, когда зажигание транспортного средства выключено, трубопровод 7 управления переключающего клапана 3 плотно закрыт как относительно резервного пневматического трубопровода 9, так и относительно окружающей среды. Давление, действующее в момент выключения зажигания внутри трубопровода 7 управления переключающего клапана 3, таким образом поддерживается или, соответственно, остается неизменным, так что и в этот момент времени сохраняется имеющееся отношение нагрузок на оси.

На фиг.3 схематично обозначено распределение нагрузок на оси на пневматически подрессоренную приводную заднюю ось 2, а также предусмотренную для нее поддерживающую ось 10, установленную впереди приводной оси. Допустимая нагрузка на ось поддерживающей оси 10, установленной впереди приводной оси, составляет в этом примере 7,5 т, в то время как приводная задняя ось 2 может нагружаться до технически допустимого значения, равного 13 т.

Когда полученное на основе этих значений отношение, равное 1,73 (=13 т/7,5 т), относится к допустимой законодательством максимальной нагрузке поддерживающей оси 10, установленной впереди приводной оси, то поддерживающая ось 10, установленная впереди приводной оси, может нагружаться только с 6,65 т. Это означает потерю почти 1 т для загрузки или, соответственно, нагрузки автомобиля промышленного назначения в области задней оси. По этой причине предусмотрена предлагаемая изобретением система переключения нагрузок на оси.

До заложенного в управление предельного значения, равного 10 т, для нагрузки на ось на задней оси 2 сильфоны 1 пневматической подвески находятся на приводной задней оси 2 в положении снижения давления, которое обеспечивается соответствующим положением 3/2-ходовых клапанов 11 и клапаном 12 соотношения давлений. Как только посредством предусмотренного на сильфонах 1 пневматической подвески задней оси 2 пневматического переключателя 4 констатируется, что нагрузка на ось на задней оси 2 превышает предельное значение, равное 10 т, переключающий клапан 3 и 3/2-ходовые клапаны 11 на задней оси 2 включаются таким образом, что после этого устанавливается техническое отношение нагрузок на оси между нагрузкой на заднюю ось и нагрузкой на поддерживающую ось, установленную впереди или позади приводной оси, вследствие одинаковых давлений, равных 7,5 бар, во всех сильфонах 1 пневматической подвески на задней 2 и поддерживающей оси 10, установленной впереди приводной оси. При этом при достижении допустимой законодательством нагрузки на заднюю ось переключающий клапан 3 активируется сигналом, инициированным в этой связи пневматическим выключателем 4, и затем позволяет включающему воздуху поступать от источника сжатого воздуха по трубопроводу 7 управления к двум 3/2-ходовым клапанам 11. Благодаря этому эти клапаны синхронно из их прежнего положения снижения давления переключаются в их положение полного пропускания. Вследствие включения 3/2-ходовых клапанов 11 клапаны 12 соотношения давлений на задней оси гидравлически обходятся, и создается сквозное соединение между блоком 13 магнитных клапанов и двумя сильфонами 1 пневматической подвески с каждой стороны оси.

Предлагаемое изобретением техническое решение представляет собой, таким образом, усовершенствование известного способа регулировки отношения нагрузок на оси у пневматически подрессоренных автомобилей промышленного назначения, с помощью которого, с одной стороны, сравнительно простым образом реализуется переключение отношений нагрузок на оси, а с другой стороны, обеспечивается, что при выключении зажигания транспортного средства давление, действующее в трубопроводе управления переключающего клапана, и, таким образом, отношение нагрузок на оси, имеющееся при выключении зажигания, сохраняется.

Список ссылочных обозначений

1. Сильфон пневматической подвески

2. Задняя ось

3. Переключающий клапан

4. Пневматический переключатель

5. Первый магнитный клапан

6. Второй магнитный клапан

7. Трубопровод управления

8. Реле переключения

9. Резервный пневматический контур

10. Поддерживающая ось, установленная впереди приводной оси

11. 3/2-ходовой клапан

12. Клапан соотношения давлений

13. Блок магнитных клапанов

Реферат

Группа изобретений относится к пневматической подвеске автомобиля. Пневматическая подвеска тягача имеет приводную заднюю ось (2) и поддерживающую ось (10). Пневматический контур каждой оси включает в себя сильфон (1) пневматической подвески, пневматический переключатель (4) для регистрации давления сильфона на приводной задней оси (2), 3/2-ходовой клапан (11), к которому подключен клапан (12) соотношения давлений задней оси (2), и устройство управления. В зависимости от зарегистрированного давления сильфона изменяется отношение нагрузок на оси между приводной задней осью (2) и предусмотренной для нее поддерживающей осью (10). К трубопроводу (7) управления переключающего клапана (3) параллельно подключены два магнитных клапана (5, 6), выполненные с возможностью переключения таким образом, что посредством одного процесса переключения воздух впускается в трубопровод (7) управления или выпускается из него. Достигается возможность регулирования пневматических подвесок. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Формула