Транспортное средство типа амфибия - RU2268160C2
Код документа: RU2268160C2
Чертежи
Описание
Настоящее изобретение относится к транспортному средству типа амфибия, в частности к улучшенной стойке гидравлической подвески, предназначенной для использования в колесном транспортном средстве.
Известные стойки гидравлической подвески содержат поршень, установленный с возможностью передвижения внутри цилиндра для обеспечения демпфирующего эффекта, что создает возможность перемещения в вертикальном направлении колеса, установленного на стойке. Демпфирующий эффект достигается путем ограничения потока гидравлической жидкости с одной стороны поршня на другую. Часто гидравлическую подвеску соединяют с пневмогидравлическим аккумулятором для достижения комбинированного эффекта демпфирования и пружинного эффекта, при этом пружинный эффект достигается при сжатии гидравлической жидкости в цилиндре и жидкости в пневмогидравлическом аккумуляторе. Также известно применение гидравлического жесткого упора в системе гидравлической подвески этого типа, в котором в цилиндре содержится некоторый объем гидравлической жидкости, ограничивающий движение поршня и, следовательно, колеса на расстояние, которое является нормальным для движения по дороге.
Кроме того, известно использование для дорожных транспортных средств гидравлической подвески, содержащей различные клапаны и поперечные соединения между отдельными системами подвески колес, например, системы Hydrolastic и Hydragas разработки компании BMC/British Leyland. Такие взаимно соединенные подвески описаны в патентах GB 2,144,378 (Альфа Ромэо), GB 1,260,719 (IDCE), и US 5,584,498 (Ямаха). Эти системы разработаны для снижения воздействия нежелательных явлений, таких как раскачка транспортного средства относительно поперечной оси и крен; и могут быть выполнены как активные и полуактивные системы, которые известны, например, из патентов US 4,779,895 (Роберт Бош), ЕР 0,183,059 (Роберт Бош) и US 5,678, 846 (Лотос). Все эти системы разработаны для улучшения рабочих характеристик транспортного средства при движении по дороге, благодаря расширению возможностей подвески дорожного автомобиля.
Кроме того, известно дорожное транспортное средство, в частности, автомобили «Ситроен», с гидравлической подвеской, которое может подниматься выше обычной рабочей высоты, для проезда по пересеченной местности. С другой стороны, для транспортных средств типа «амфибия» предпочтительно обеспечить возможность передвижения колес в противоположных направлениях, подъем их на достаточную высоту над высотой дороги так, чтобы они могли складываться выше ватерлинии. Это снижает тормозной эффект на воде, в частности, на поворотах. Подвески, позволяющие производить такую реконфигурацию, описаны в патентах ЕР 0,742,761 (Ройкрофт), US 4,958,584 (Вильямс) и US 4,241,686 (Вестфален). В документе ЕР 0,742,761 используется комбинированная гидравлическая и механическая система; в то время, как в документах US 4,958,584 и US 4,241,686 используются механические системы.
Следует учитывать, что механические системы, описанные выше, имеют громоздкую конструкцию, которая подвержена коррозии в соленой воде. При развитии гидравлических систем известного уровня техники, благодаря вводу компонентов двойного использования, в тех случаях, когда это практически целесообразно, может быть разработана система гидравлической подвески, которая не только хорошо выполняет свою функцию при езде по дороге, но также позволяет реконфигурировать транспортное средство для альтернативного использования, в частности, в качестве транспортного средства - «амфибии».
Настоящее изобретение относится к стойке гидравлической подвески, которая предназначена как для нормальной езды по дороге, так и для отвода колеса на большее расстояние, чем требуется при движении по дороге.
Кроме того, настоящее изобретение относится к стойке гидравлической подвески, которая предназначена как для нормальной езды по дороге, так и для выдвижения колеса на большее расстояние, чем требуется при нормальном движении по дороге.
Кроме того, настоящее изобретение относится к гидравлической системе подвески, которая используется при нормальном движении по дороге, а также может использоваться для того, чтобы убирать или выдвигать колесо на большее расстояние, чем требуется для нормального движения по дороге.
Настоящее изобретение относится к стойке гидравлической подвески транспортного средства, которая содержит цилиндр, содержащий гидравлическую жидкость;
поршень, установленный с возможностью перемещения внутри цилиндра и разделяющий этот цилиндр на первую камеру и вторую камеры;
средство соединения, предназначенное для соединения поршня с нагрузкой,
отличающейся тем, что
первый двухпозиционный клапан установлен для управления потоком жидкости между первой и второй камерами, по меньшей мере, на участке рабочего хода поршня, и стойка дополнительно содержит второй двухпозиционный клапан, который соединен только с одной из первой и второй камер.
В предпочтительном на практике варианте выполнения стойка также содержит пневмогидравлический аккумулятор, который соединен, по меньшей мере, с одной из указанных первой и второй камер.
Настоящее изобретение дополнительно относится к стойке гидравлической подвески транспортного средства, которая содержит цилиндр с гидравлической жидкостью;
поршень, установленный с возможностью перемещения внутри цилиндра и разделяющий этот цилиндр на первую камеру и вторую камеры;
средство соединения, предназначенное для соединения поршня с нагрузкой
и пневмогидравлический аккумулятор, соединенный с указанной второй камерой,
отличающейся тем, что
первый двухпозиционный клапан установлен для управления потоком жидкости между первой и второй камерами, по меньшей мере, на участке рабочего хода поршня, и стойка дополнительно содержит дополнительный двухпозиционный клапан, который соединен только с первой камерой.
Настоящее изобретение дополнительно относится к стойке гидравлической подвески транспортного средства, которая содержит
цилиндр, содержащий гидравлическую жидкость; поршень, установленный с возможностью перемещения в цилиндре и разделяющий этот цилиндр на первую камеру и вторую камеры;
средство соединения, предназначенное для соединения поршня с нагрузкой
и пневмогидравлический аккумулятор, соединенный с одной из указанных первой и второй камер, отличающейся тем, что
первый двухпозиционный клапан установлен для управления потоком жидкости между первой и второй камерами, по меньшей мере, на участке рабочего хода поршня и стойка дополнительно содержит дополнительный двухпозиционный клапан, который соединен только со второй камерой, а пневмогидравлический аккумулятор соединен с первой камерой.
Настоящее изобретение дополнительно относится к стойке гидравлической подвески транспортного средства, которая содержит
цилиндр, содержащий гидравлическую жидкость;
поршень, установленный с возможностью перемещения в указанном цилиндре;
средство соединения, предназначенное для соединения поршня с нагрузкой,
отличающейся тем, что
поршень установлен с возможностью перемещения в цилиндре между первым крайним положением, определяющим первую пару из первой и второй камер в цилиндре, и вторым крайним положением, определяющим вторую пару из первой и второй камер в цилиндре;
стойка дополнительно содержит двухпозиционный клапан, управляющий потоком жидкости между первой и второй камерами в одном из крайних положений поршня, дополнительный двухпозиционный клапан, управляющий потоком жидкости между первой и второй камерами в другом из крайних положений поршня, и третий и четвертый двухпозиционные клапаны, каждый из которых соединен только с одной из первой и второй камер, соответственно.
В предпочтительном варианте выполнения стойки гидравлической подвески, в соответствии с настоящим изобретением, двухпозиционные клапан или клапаны, пропускающие поток жидкости между первой и второй камерами, установлены на гидравлической линии за пределами цилиндра.
Несколько вариантов выполнения настоящего изобретения описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых представлено:
фигура 1 - вид известной стойки гидравлической подвески;
фигура 2 - вид первого варианта выполнения стойки гидравлической подвески, которая используется в первом режиме для нормального движения и во втором режиме убранного колеса, представлена в режиме движения по дороге;
фигура 3 - вид стойки гидравлической подвески по фигуре 2 в режиме убранного колеса;
фигура 4 - вид, представляющий модификацию стойки гидравлической подвески по фигуре 2 с аккумулятором, установленным в альтернативном положении;
фигура 5 - принципиальная схема установки подвески колеса транспортного средства с использованием стойки, представленной на фигуре 3;
фигура 6 - вид второго варианта выполнения стойки гидравлической подвески, которая может использоваться в первом режиме для нормального движения по дороге и втором режиме выдвинутого колеса, представлена в режиме движения по дороге;
фигура 7 - вид стойки гидравлической подвески по фигуре 6 в режиме выдвинутого колеса;
фигура 8 - вид третьего варианта выполнения стойки гидравлической подвески, которая может использоваться в первом режиме для нормального движения, во втором режиме убранного колеса и в третьем режиме выдвинутого колеса, представлена в режиме ограничения передвижения на сжатие;
фигура 9 - вид стойки гидравлической подвески по фигуре 8 в режиме ограничения передвижения выдвижения;
фигура 10 - вид стойки гидравлической подвески по фигуре 8 в режиме, когда передвижение не ограничено
и фигура 11 - вид стойки гидравлической подвески по фигуре 8, на которой положение стойки может управляться для выдвижения или для уменьшения длины стойки.
Как представлено на фигуре 1, известная стойка гидравлической подвески, обозначенная, в общем, цифрой 10, содержит цилиндр 2 и поршень 4, установленный с возможностью передвижения вдоль оси цилиндра. На одной стороне поршня 4 закреплен соединительный шток 6, проходящий через герметизированное отверстие 8 в основании цилиндра 2. Соединительный шток 6 заканчивается на дальнем от поршня конце 12 держателем 14.
Поршень 4 разделяет цилиндр 2 на первую и вторую камеры 16, 18 и в поршне 4 установлен ограничивающий/демпфирующий клапан 20. Уплотнитель 22 установлен на наружной поверхности поршня 4. Первая и вторая камеры 16, 18 заполнены гидравлической жидкостью.
Гидравлическая линия 24 выходит из боковой стенки цилиндра 2 вблизи к основанию цилиндра 2 и заканчивается в пневмогидравлическом аккумуляторе 26.
При работе колесо (не представлено) соединено с соединительным штоком 6 через держатель 14, а цилиндр 2 закреплен на корпусе транспортного средства (не показано).
При прохождении колесом по неровностям поверхности дороги, по которой передвигается транспортное средство, на котором установлена стойка подвески, поршень 4 передвигается в осевом направлении внутри цилиндра 2.
При движении транспортного средства, в частности, по пересеченной местности, избыточные колебания транспортного средства подавляются благодаря демпфирующему эффекту клапана 20 и пневмогидравлическому аккумулятору 26.
В стойке гидравлической подвески, представленной на фигуре 1, общая степень перемещения поршня 4 и, следовательно, колеса в вертикальном направлении ограничена упором верхней поверхности 150 поршня 4 на внутреннюю поверхность верхнего торца 152 цилиндра 2 и упором нижней поверхности 154 поршня 4 на внутреннюю поверхность 156 основания цилиндра 2. Для ограничения общего хода перемещения поршня 4 установлен жесткий упор (не показан).
Первый вариант выполнения стойки гидравлической подвески, в соответствии с настоящим изобретением, в общем, обозначен на фигуре 2 цифрой 30. Стойка 30 содержит цилиндр 28 и поршень 32, установленные с возможностью передвижения вдоль оси цилиндра. Соединительный шток 34 расположен с одной стороны поршня 32 и проходит через герметизированное отверстие 36 в основании цилиндра 28. Соединительный шток 34 заканчивается держателем 40 на конце 38, удаленном от поршня 32.
Поршень 32 разделяет цилиндр 28 на первую и вторую камеры 42, 44. Уплотнитель 46 установлен на наружной поверхности поршня 32. Первая и вторая камеры 42, 44 заполнены гидравлической жидкостью.
Гидравлическая линия 48 выходит из отверстия 158 в боковой стенке цилиндра 28 вблизи к его основанию, и соединена с пневмогидравлическим аккумулятором 50 и с гидравлической системой транспортного средства, причем эта система содержит источник гидравлического давления и резервуар гидравлической жидкости (не показаны).
Линия 52 гидравлической передачи установлена снаружи цилиндра 28 и соединяет первое и второе отверстия 54, 56 в боковых стенках цилиндра. Первое отверстие 54 выполнено в боковой стенке вблизи к основанию цилиндра 28, в то время как второе отверстие 56 выполнено в боковой стенке приблизительно в центральной части цилиндра 28. Первый двухпозиционный клапан 58 установлен на линии 52 передачи.
В альтернативном варианте выполнения первое отверстие 54 выполнено в торцевой стенке основания цилиндра.
Дополнительная гидравлическая линия 60 проходит от отверстия 160 в верхней стенке цилиндра 28 и управляется с помощью второго двухпозиционного клапана 62. Дополнительная линия 60 соединена с гидравлической системой транспортного средства.
При использовании колесо (не представлено) соединено с соединительным штоком 34 через держатель 40, и цилиндр 28 закреплен на корпусе транспортного средства (не представлено).
В режиме движения по дороге, когда колесо проходит по неровностям поверхности дороги, по которой движется транспортное средство, на котором установлена стойка подвески, поршень 32 передвигается вдоль оси в цилиндре 28.
Когда транспортное средство движется, в частности, по пересеченной местности, чрезмерные колебания транспортного средства предотвращаются, благодаря демпфирующему эффекту стойки и пневмогидравлического аккумулятора 50.
Стойка гидравлической подвески, согласно фигуре 2, представлена в режиме движения по дороге; первый двухпозиционный клапан 58 в линии 52 передачи открыт, пропуская ограниченный поток жидкости между первой и второй камерами, и второй двухпозиционный клапан 62 в верхней линии 60 закрыт. Общая величина хода передвижения поршня 32 и, следовательно, колеса в направлении вертикально вверх представлена пунктирными линиями. Когда поршень 32 находится в положении, обозначенном пунктирными линиями, отверстие 56 закрыто поршнем 32, и дальнейшее движение поршня по направлению вверх в цилиндре предотвращается объемом гидравлической жидкости, находящейся в первой камере 42, благодаря сформированному таким образом гидравлическому упору. Движение поршня 32 в вертикальном направлении вниз ограничено упором нижней поверхности 162 поршня 32 на внутреннюю поверхность основания 164 цилиндра 28.
На фигуре 3 представлена стойка в режиме убранного колеса. При этом первый двухпозиционный клапан 58 в линии 52 передачи закрыт, а второй двухпозиционный клапан 62 в верхней линии 60 открыт. В этом состоянии стойка может действовать как гидравлический аккумулятор и может использоваться для того, чтобы убирать колесо за пределы нормального его хода путем закачки жидкости в нижнюю камеру 44 и выпуска ее через верхнее отверстие 160.
Возврат колеса в нормальное рабочее положение осуществляют в противоположном порядке с закачкой жидкости в верхнюю камеру 42 через верхнее отверстие 160 и выпуском жидкости из нижней камеры. Когда поршень 32 перейдет в положение ниже отверстия 56, клапан 62 будет закрыт, а клапан 58 открыт так, что стойка снова обеспечивает функции подвески и демпфирование колебаний колеса.
Следует отметить, что термин "двухпозиционный клапан" используется здесь для обозначения клапана, который в открытом положении позволяет протекать жидкости через клапан в любом направлении и в закрытом положении предотвращает протекание жидкости через клапан в любом направлении. В предпочтительном варианте выполнения, двухпозиционные клапаны 58, 62 выполнены в виде золотниковых клапанов, переключаемых гидравлически, с помощью электроники или вручную. Однако может использоваться любой другой клапан подходящего типа.
На фигуре 4 представлена модификация стойки 30 по фигуре 2. В модифицированной стойке 30 по фигуре 4 гидравлический аккумулятор соединен с одним из ответвлений линии 52 передачи между первой и второй камерами 42, 44. Во всех других аспектах гидравлическая стойка 30 по фигуре 4 выполнена такой же, как и стойка 30, представленная на фигуре 2, и работает также в обоих режимах движения по дороге и в режиме убранного колеса.
На фигуре 5 схематично представлен вид установленной на транспортное средство гидравлической стойки по фигуре 4. Колесо 1 установлено на рычаге 3 подвески, который соединен в точке 5 держателя с элементом 7 шасси. Следует понимать, что аналогичное крепление на шасси необходимо в верхней части стойки подвески, которая, однако, не представлена для простоты изображения гидравлических цепей. Шток 34 соединения поршня гибко соединен с рычагом 3 подвески с помощью держателя 40, который содержит втулку (не представлена).
Гидравлические линии 48 и 160 (через клапан 62) соединены с насосом 9, который приводится в действие от вала 1. Этот насос выполнен реверсивным, как показано, или однонаправленным, а также выполнен с возможностью приведения в действие от двигателя транспортного средства или от электрического двигателя. Если используется однонаправленный насос, для требуемого реверсирования направления потока жидкости необходимо использовать соответствующие клапаны (не показаны).
Таким образом, очевидно, что в режиме передвижения по дороге движение рычага 3 подвески возникающее при перемещении колеса 11 по неровностям поверхности дороги, передаются на поршень 32 через держатель 40 и соединительный шток 34. Это движение демпфирует стойка 30 обычным образом. Когда стойка 30 работает в режиме убранного колеса, насос 9 избирательно соединен с одной из камер 42, 44, заставляя поршень передвигаться внутри цилиндра. Это движение переводится в шарнирное движение рычага 3 подвески и, таким образом, в движение колеса 11 через соединительный шток 34 и держатель 40.
Как представлено на фигуре 6, альтернативный вариант выполнения конструкции стойки гидравлической подвески, обозначенной, в общем, цифрой 70, содержит цилиндр 64 и поршень 66, установленный с возможностью передвижения по оси в цилиндре 64. Соединительный шток 68 закреплен на одной стороне поршня 66 и проходит через герметизированное отверстие 72 в основании цилиндра 64. Соединительный шток 68 заканчивается на конце 74, удаленном от поршня 66 в держателе 76.
Поршень 66 разделяет первую и вторую камеры 78, 80 цилиндра 64. Уплотнитель 82 установлен на наружной поверхности поршня 66. Первая и вторая камеры 78, 80 заполнены гидравлической жидкостью.
Гидравлическая линия 84 выходит из отверстия 164, выполненного в боковой стенке цилиндра 64 вблизи к его верхней части, и соединяет его с пневмогидравлическим аккумулятором 86 и гидравлической системой транспортного средства (не показана). В альтернативном варианте выполнения отверстие 164 выполнено в торцевой стенке верхней части цилиндра.
Линия 88 гидравлической передачи установлена за пределами цилиндра 64 и соединяет первое и второе отверстия 90, 92, выполненные в стенках цилиндра. Первое отверстие 90 выполнено в боковой стенке цилиндра приблизительно в центральной части цилиндра 64, в то время как второе отверстие 92 выполнено вблизи к верхней части цилиндра 64. Первый двухпозиционный клапан 94 установлен в линии передачи 88.
В альтернативном варианте компоновки второе отверстие 92 выполнено в торцевой стенке в верхней части цилиндра.
Дополнительная гидравлическая линия 96 проходит от отверстия 166 в боковой стенке вблизи к основанию цилиндра 64 и управляется с помощью второго двухпозиционного клапана 98. Дополнительная гидравлическая линия 96 соединена с гидравлической системой транспортного средства (не представлена).
При использовании колесо (не представлено) соединено с соединительным штоком 68 через держатель 76.
Когда колесо проходит по неровностям поверхности дороги, по которой движется транспортное средство, на котором установлена стойка подвески, поршень 66 движется вдоль оси в цилиндре 64.
При движении транспортного средства, в частности, по пересеченной местности, чрезмерные колебания транспортного средства подавляются благодаря демпфирующему эффекту подвески и пневмогидравлического аккумулятора 86.
Стойка гидравлической подвески на фигуре 6 представлена в режиме движения по дороге. Первый двухпозиционный клапан 94 в линии 88 передачи открыт, а второй двухпозиционный клапан 98 в нижней линии 96 закрыт. Общая величина хода перемещения поршня 66 и, следовательно, колеса в вертикальном направлении вверх ограничена упором верхней стороны 168 поршня 66 на внутреннюю поверхность верхней торцевой стенки 170 цилиндра 64. Предел движения в направлении вертикально вниз обозначен пунктирной линией и ограничен объемом гидравлической жидкости во второй камере 80, когда поршень 66 закрывает отверстие 90, создавая таким образом гидравлический упор.
Следует отметить, что аккумулятор 86, представленный на этой фигуре, выполнен с возможностью установки в ответвлении линии 88 передачи, аналогично тому, как представлено на фигуре 4.
На фигуре 7 стойка представлена в режиме выдвинутого колеса. Первый двухпозиционный клапан 94 в линии 88 гидравлической передачи закрыт, а второй двухпозиционный клапан 98 в нижней линии 96 открыт. В этом положении стойка действует в качестве гидравлического привода и служит для выдвижения колеса за пределы нормального положения путем закачки жидкости в верхнюю камеру 78 и выпуска жидкости через нижнее отверстие 166. Движение поршня 66 вертикально вниз ограничено упором его нижней стороны 172 на внутреннюю поверхность основания 174 цилиндра 64.
Возврат колеса в нормальное рабочее положение осуществляется стойкой в обратном порядке, при этом жидкость закачивают в нижнюю камеру 80 и выпускают из верхней камеры 78.
Как только поршень переместится выше отверстия 90, клапан 98 закрывают и клапан 94 открывают так, что стойка снова будет работать, обеспечивая функции подвески и демпфирование колебаний колеса.
На фигуре 8 представлен дополнительный вариант выполнения конструкции гидравлической подвески, обозначенной, в целом, позицией цифрой 100, которая содержит цилиндр 102 и поршень 104, установленный с возможностью передвижения вдоль оси в цилиндре. Соединительный шток 106 закреплен на одной стороне поршня 104 и проходит через герметизированное отверстие 108 в основании цилиндра 102. Соединительный шток 106 заканчивается держателем 114 на конце 112, отдаленном от поршня 104.
Поршень 104 разделяет цилиндр 102 на первую и вторую камеры 116, 118. Уплотнитель 122 установлен на наружной поверхности поршня 104. Первая и вторая камеры 116, 118 заполнены гидравлической жидкостью.
Линия 132 гидравлической передачи установлена за пределами цилиндра 102 и соединена с отверстием 176, выполненным вблизи к верхней части цилиндра 102, отверстием 178, выполненным приблизительно в центральной части цилиндра 102 и отверстием 180, выполненным вблизи к его основанию. Первый двухпозиционный клапан 136 установлен в гидравлической линии между отверстиями 178 и 180 и дополнительный двухпозиционный клапан, известный как третий двухпозиционный клапан 134, установлен в гидравлической линии между отверстиями 176 и 178.
Вторая гидравлическая линия 138 ответвляется от линии 132 между первым и третьим двухпозиционными клапанами 136, 134 и заканчивается в пневмогидравлическом аккумуляторе 140.
Третья гидравлическая линия 124 выходит из цилиндра 102 из боковой его стенки, вблизи к основанию цилиндра 102 и соединена с двухпозиционным клапаном 126, известным как четвертый двухпозиционный клапан, и с гидравлической системой транспортного средства (не представлена).
Четвертая гидравлическая линия 128 выходит из клапана 102 цилиндра из боковой его стенки вблизи к верхней части цилиндра 102 и соединена с двухпозиционным клапаном 130, который известен как второй двухпозиционный клапан, и с гидравлической системой транспортного средства (не представлена).
При использовании колесо (не представлено) соединено с соединительным штоком 106 через держатель 114, и цилиндр 102 закреплен на корпусе транспортного средства (не представлено).
Когда колесо проходит по неровностям поверхности дороги, по которой передвигается автомобиль, на котором установлена стойка подвески, поршень 104 передвигается вдоль оси внутри цилиндра 102.
Когда транспортное средство движется, в частности, по пересеченной местности, чрезмерные колебания транспортного средства поглощаются благодаря демпфирующему эффекту стойки и пневмогидравлического аккумулятора 140.
Стойка гидравлической подвески, согласно фигуре 8, представлена в режиме, когда перемещение на сжатие ограничено, например, для предотвращения посадки днища автомобиля на землю при движении по пересеченной местности из-за чрезмерного хода перемещения колеса. Четвертый двухпозиционный клапан 126 в гидравлической линии 124 закрыт и первый двухпозиционный клапан 136 в гидравлической линии 132 открыт. Второй двухпозиционный клапан 130 в гидравлической линии 128 и третий двухпозиционный клапан 134 в гидравлической линии 132 закрыты. Общая величина хода перемещения поршня 104 и, следовательно, колеса в направлении вертикально вверх, как обозначено пунктирной линией, ограничена до уровня отверстия 178 объемом гидравлической жидкости, заключенной в первой камере 116, когда поршень 104 закрывает отверстие 178. Общая величина хода перемещения поршня 104 в направлении вертикально вниз обозначена пунктирными линиями и ограничена упором в основание цилиндра 102.
Если предполагается использовать вариант выполнения стойки гидравлической подвески по фигуре 8 в режиме, когда ограничено перемещение при выдвижении, например, на транспортном средстве, передвигающемся по дороге, в котором дополнительный клиренс с землей используется только на низкой скорости, то стойка должна работать, как представлено на фигуре 9. При такой компоновке четвертый двухпозиционный клапан 126 в гидравлической линии 124 и первый двухпозиционный клапан 136 в гидравлической линии 132 закрыты. Второй двухпозиционный клапан 130 в гидравлической линии 128 закрыт, а третий 134 двухпозиционный клапан в линии 132 открыт.
Общая величина хода перемещения поршня 104 и, следовательно, колеса в направлении вертикально вверх обозначена пунктирными линиями и ограничена упором верхней стороны поршня на внутреннюю поверхность верхней торцевой стенки 179 цилиндра 102. Общая величина хода передвижения поршня 104 в направлении вертикально вниз обозначена пунктирной линией и ограничена на уровне отверстия 178 объемом гидравлической жидкости, содержащейся во второй камере 118, когда поршень закрывает отверстие 178.
Если предполагается использовать вариант выполнения стойки гидравлической подвески, в соответствии с фигурой 8, в режиме, когда передвижение не ограничено гидравликой, то стойка работает так, как представлено на фигуре 10. В этом варианте компоновки двухпозиционный клапан 126 в гидравлической линии 124 закрыт, и двухпозиционный клапан 136 в гидравлической линии 132 открыт. Двухпозиционный клапан 130 в гидравлической линии 128 закрыт, и двухпозиционный клапан 134 в гидравлической линии 132 открыт. Общая величина хода передвижения поршня 104 ограничена упором о внутреннюю поверхность верхней торцевой стенки 179 цилиндра 102 при движении вертикально вверх и упором в основание цилиндра 102 при движении вертикально вниз.
Если предполагается использовать вариант выполнения стойки гидравлической подвески, в соответствии с фигурой 8, в режиме, когда положение стойки регулируется так, чтобы выдвигать либо уменьшать длину стойки и, следовательно, поднимать или опускать транспортное средство, например, для того, чтобы транспортное средство опускалось, стойка должна работать так, как представлено на фигуре 11. В этой компоновке четвертый двухпозиционный клапан 126 в гидравлической линии 124 открыт и первый двухпозиционный клапан 136 в гидравлической линии 132 закрыт. Второй двухпозиционный клапан 130 в гидравлической линии 128 открыт и третий двухпозиционный клапан 134 в гидравлической линии 132 закрыт. При поступлении жидкости по гидравлической линии 124 и выходе ее по гидравлической линии 128 стойка уменьшает свою длину. Аналогично, при поступлении жидкости по гидравлической линии 128 и выходе ее через гидравлическую линию 124, стойка удлиняется.
В альтернативном варианте выполнения стойки гидравлической подвески корпус транспортного средства (не представлен) выполнен с возможностью соединения с соединительным штоком через держатель, а колесо (не представлено) выполнено с возможностью соединения с цилиндром.
Все гидравлические клапаны, описанные выше, выполнены в виде, например, золотниковых или тарельчатых клапанов. Они приводятся в действие от соленоидов, двигателей или вручную.
Если клапаны включаются вручную, удобно использовать сервоуправляемые клапаны. Кроме того, различные гидравлические линии могут быть соединены с камерами в цилиндре с помощью отверстий, выполненных на боковых стенках или на торцевых стенках цилиндра, соответственно.
Стойка гидравлической подвески, в соответствии с настоящим изобретением, может, в частности, использоваться в транспортных средствах типа амфибия. Известно, что на транспортном средстве типа амфибия колеса должны быть установлены таким образом, чтобы их можно было перемещать в выдвинутое положение, в котором они установлены для поддержания транспортного средства при использовании его на суше так же, как и колеса обычного механического транспортного средства, в убранное положение, в котором колеса подняты по отношению к корпусу транспортного средства для использования его на воде. Стойка гидравлической подвески, в соответствии с настоящим изобретением, соединена с колесом такого транспортного средства типа амфибия так, что, когда стойка работает в режиме движения по дороге, она обеспечивает демпфирование и/или функции подвески колеса, когда транспортное средство используется на суше. Однако, когда транспортное средство используется на воде, стойка может использоваться в режиме убранных или выдвинутых колес для передвижения колеса между выдвинутым и убранным положениями. Кроме того, система управления для уменьшения длины стойки и выдвижения стойки выполнена с возможностью соединения с другими механизмами управления для конверсии транспортного средства между режимом движения по дороге и режимом движения по морю.
Следует отметить, что в результате применения других типов колес или других видов осей транспортного средства типа амфибия, может возникнуть необходимость в использовании отличающихся вариантов сокращения подвески. Например, в публикации Вестфален US 4,241,686, приведенной выше, передние колеса убираются в зоны закрытых отсеков, а задние колеса просто убираются в открытые области углублений над уровнем гребного винта. Кроме того, в публикации US 4,008,679 (Боззано) описано транспортное средство типа «амфибия» с использованием комбинации гусеницы и отдельных колес. Следовательно, следует понимать, что стойка гидравлической подвески, в соответствии с настоящим изобретением, используется для одного колеса трехколесного транспортного средства или для одной оси четырехколесного транспортного средства или для всех колес, если это требуется. Поскольку стойка подвески описана со ссылкой на транспортное средство типа амфибия, то возможны другие варианты ее применения для реконфигурируемых транспортных средств.
Хотя во всех представленных вариантах выполнения стойка соединена с пневмогидравлическим аккумулятором, его применение необязательно, и может использоваться альтернативное средство обеспечения пружинящего эффекта. Например, стойка может быть гидравлически соединена с поршнем, который воздействует на упругий элемент, такой как пружина. В качестве альтернативы стойка может использоваться в комбинации с механической пружиной транспортного средства с обычной компоновкой.
Реферат
Изобретение относится к транспортному средству типа амфибия, в частности к стойке гидравлической подвески. Сущность изобретения заключается в том, что транспортное средство типа амфибия содержит, по меньшей мере, одно колесо, представляемое из выдвинутого положения, в котором колесо установлено для поддержания транспортного средства при использовании на суше, в убранное положение, в котором колесо поднято по отношению к корпусу транспортного средства для использования транспортного средства на воде. Транспортное средство дополнительно содержит гидравлическую стойку, содержащую гидроцилиндр, содержащий гидравлическую жидкость, поршень, установленный с возможностью перемещения внутри цилиндра и разделяющий этот цилиндр на первую камеру и вторую камеры, средство соединения, предназначенное для соединения поршня с рычажным механизмом подвески, связанным с колесом, первый двухпозиционный клапан, предназначенный для управления потоком жидкости между первой и второй камерами, по меньшей мере, на участке рабочего хода поршня, и второй двухпозиционный клапан, соединенный только с одной из первой и второй камер. Когда первый клапан открыт и второй клапан закрыт, стойка обеспечивает функции подвески и/или демпфирования колебаний колеса. Когда первый клапан закрыт и второй клапан открыт, стойка служит в качестве привода для перемещения колеса между выдвинутым и убранным положениями. Техническим результатом является обеспечение убирания и выдвижения колеса на большее расстояние, чем требуется для нормального движения по дороге. 12 з.п. ф-лы, 11 ил.
