Транспортное средство с управлением креном - RU2264306C2

Чертежи

Описание

Изобретение относится к транспортным средствам (ТС) с тремя или более колесами и имеет механизм управления креном ТС на дороге, независимый от управления поворотом колес ТС, позволяющий кренить это средство в сторону поворота с соответствующим смещением его центра масс, увеличивая таким образом устойчивость этого средства против опрокидывания. Изобретение может быть использовано в автомобильном и мотоциклетном транспорте с целью снижения ширины автомобиля или мотоцикла с коляской, в том числе при посадке пассажиров тандемом - см. трицикл Мерседес Life-Jet, журнал «Автомобили», №5, 1997, с.26-27, а также для увеличения устойчивости и комфортабельности автобуса, например туристического.

Другая область использования изобретения - в преобразуемых транспортных средствах, предназначенных для движения в двух - воздух и дорога и трех - воздух, вода и дорога, средах. См. патент США 4986493, кл. B 64 D 37/00 "Triphibian Flying Car Design", 1997, в качестве их дорожного модуля, при модульной конструкции такого средства или его дорожной части при интегральной конструкции, с целью уменьшения по сравнению с автомобилем его ширины, лобового сопротивления воздуха его движению и массы.

Из патентной литературы известны ТС, снабженные механизмом управления креном (см. патент США №2961254, кл.280-112), международный патент WO 87/02951, кл. B 62 D 9/02 и SAE 975601 - первый из перечисленных является и прототипом предлагаемого ТС. Предлагаемое ТС отличается от определенного в патенте-прототипе США тем, что при отклонении органа управления креном оно во-первых получает на этом органе усилие, примерно пропорциональное его отклонению, вследствие действия на вал этого органа механизма стабилизации крена, являющееся информативным, без которого адекватное ручное управление креном ТС не является возможным, из-за того, что на органе управления ТС прототипа, использующего в качестве исполнительного механизма необратимый гидравический усилитель, будет независящее от отклонения органа управления креном примерно постоянное усилие, соответствующее трению золотника упомянутого необратимого усилителя при его перемещении органом управления. Во-вторых при оставлении органа управления креном в положении, отклоненном от центрального, и при снятии с него управляющего усилия - при нулевой скорости и на горизонтальной поверхности - корпус предлагаемого ТС вернется в положение нулевого крена, а орган управления в центральное положение, в то время как прототип в этом случае останется накрененным, а его орган управления креном - отклоненным от центрального положения. ТС по патенту WO 87/ 02951 отличается от предлагаемого ТС тем, что у него на малых скоростях возможность управления креном с помощью специального механизма отключается. На скоростях, когда возможность управления креном присутствует, специальный орган для управления креном отсутствует и управление им осуществляется как обычным мотоциклом, при этом в отличие от предлагаемого ТС вертикальные реакции на колеса одной оси равны, что снижает максимальную боковую перегрузку и скорость ТС при прохождении им поворотов.

Технической задачей данного изобретения является снижение ширины ТС с целью снижения сопротивления воздуха его движению с соответствующим снижением его массы, лобовой площади и одновременным увеличением удлинения его корпуса и придание устойчивости против опрокидывания узким ТС с тремя и более колесами, являющихся по ширине, массе и лобовому сопротивлению воздуха как бы полуавтомобилями с близкими к автомобильным - посадкой пассажиров, безопасностью и комфортом для них. Указанная задача решается следующим образом. ТС с управлением креном, содержащее корпус, колеса, их подвески и снабженное независимыми друг от друга системами управления курсом и креном ТС при движении его по дороге, последней - ручной или автоматической, с рукояткой / штурвалом управления этой системой - при ручном управлении, отличающееся тем, что система ручного управления креном ТС при его движении по дороге содержит также вал штурвала, который при движении ТС в воздухе и по воде переключается с помощью кулачковых муфт для привода рулей высоты и воздушного и водяного рулей направления с помощью своих систем тяг и качалок; другой конец которого в случае использования необратимого усилителя в качестве силовой части механизма управления креном на дороге поворачивает его золотник, а в случае применения для управления им механизма - например, типа рулевого механизма автомобиля, с обратимым усилителем или без последнего поворачивает вал этого механизма, что через систему тяг и качалок обеспечивает опускание одного колеса оси и соответствующее поднятие другого колеса этой же оси, что и управляет креном ТС на дороге, причем эта система отличается тем, что содержит пружинный механизм стабилизации движения крена на дороге, действующий непосредственно на вал штурвала, причем первый в случае использования необратимого усилителя в качестве силовой части механизма управления креном создает информативное усилие на органе управления креном, а в случае применения для управления креном механизма - например, типа рулевого механизма автомобиля с обратимым усилителем или без последнего, корректирует это усилие и обеспечивает возвращение корпуса ТС в горизонтальное положение, а рукоятки управления креном / штурвала в нейтральное положение - при нулевой скорости и на горизонтальной поверхности, когда эта рукоятка / штурвал оставлены в положении, отклоненном от нейтрального без управляющего усилия на них, что и является признаком статической устойчивости движения крена ТС на дороге при освобожденном органе управления креном и этим отличает его от ранее предлагавшихся конструкций, причем при ручном управлении креном на дороге управление ТС по курсу может осуществляться с помощью педалей.

На фиг.1 показан внешний вид ТС, предназначенного для движения по дорогам или дорожной части ТС, преобразуемого для движения в двух или трех средах.

На фиг.2 показано схематически четырехколесное ТС с подвесками колес: передней, пружинной - на двух рычагах на каждое колесо с качанием колеса в продольной плоскости и задней, пружинной, также с качанием колеса в продольной плоскости на одном рычаге на каждое колесо и системами управления креном ТС и его стабилизации.

На фиг.3 показан альтернативный вариант ТС с торсионной подвеской передних колес, с их качанием в продольной плоскости на двух рычагах на каждое колесо.

На фиг.4 показан другой альтернативный вариант ТС с пружинной подвеской колес как передних, так и задних на двух разноплечих рычагах с качанием колеса в поперечной, или близкой к ней плоскости.

На фиг.5 показан внешний вид ТС для движения в трех средах в конфигурации для движения по дороге со сложенными консолями крыла.

На фиг.6 показан внешний вид ТС для движения в трех средах в полете.

ТС состоит см.фиг.2: из корпуса - не показан, в котором размещаются двигатель, пассажиры и груз; в случае преобразуемого транспортного средства также из крыла, консоли которого складываются при движении по дороге в пределах размеров, разрешенных правилами движения по дорогам, оперения с аэродинамическими органами управления, по своим габаритам также допускающего движение по дорогам и винта или иных аэродинамических движителей - см.фиг.5. Расположение крыла и оперения предпочтительно по схеме «утка», высокоплан - фиг.6. Опциональными являются дополнительный двигатель / двигатели и винты или вентиляторы. Корпус в случае использования транспортного средства также и на воде может представлять собой летающую лодку. В корпусе расположены колеса передние 1 и 2 и задние 43 и 44. Любые два колеса - передние или задние, предпочтительно наименее нагруженные, могут быть заменены одним колесом - не показано, расположенным на соответствующей подвеске по середине корпуса или асимметрично относительно его продольной оси, см. патент СССР SU 1221017. Переднее колесо установлено в подшипниках на цапфе - не показана, стойки передней подвески 3 - левой, 4 - правой, соединенные шаровыми шарнирами с рычагами подвески: верхним левым 9, правым 10 и нижним левым 5, правым 6. На шарнирах стойка вместе с колесом может поворачиваться вправо / влево, обеспечивая, вместе с кренением колеса или без него путевое управление транспортным средством на дороге. Рычаги подвески качаются на их цапфах 7а, 8а и 11, 12, перпендикулярных или почти перпендикулярных продольной плоскости симметрии ТС и зафиксированных в гнездах корпуса, см. И. Раймпель «Шасси автомобиля». М: Машиностроение, 1983, с.128-129. Нижний рычаг левый 5, правый 6 имеет дополнительный рычаг левый 7, правый 8, шарнирно связанный тягами 13 и 14 с рычагами качалки передней подвески левым нижним 15, правым 16 и поворачивающий стойку этой качалки 17 или 18 - близкую к вертикали, установленную на оси, закрепленной в корпусе ТС. Стойка качалки поворачивает в свою очередь рычаг качалки левый верхний 19, правый 20, шарнирно связанный с деталью 21 или 22, которая через чашки 23 и 24 нажимает на пружины передней подвески 25 и 26. Другие концы пружин 25 и 26 опираются на среднюю, полую чашку 27 с верхним и нижним вертикальными пальцами. Внутри пружин установлен лежа гидрогазовый амортизатор, корпус которого закреплен на одной из крайних чашек, а шток на другой, причем на штоке коаксиально установлен резиновый буфер отбоя - сжатия - не показаны. Детали 21, 22 в простейшем случае, для ТС, предназначенного к передвижению только по дорогам, представляет собой тягу, изменением длины которой изменяется величина дорожного просвета. В случае ТС, предназначенного для движения в двух или трех средах, эта деталь представляет собой гидроцилиндр - шланги от гидронасоса не показаны или винтовую пару с электрическим или механическим приводом - приводы не показаны, способными фиксироваться в положениях обеспечивающих дорожный просвет для движения по дороге, взлета / посадки и полета или плавания - с колесами убранными в корпус.

Задние колеса 43, 44 установлены в подшипниках на цапфах 41, 42 рычага задней подвески левого 45, правого 46, качающихся на цапфах 47, 48, перпендикулярных продольной плоскости симметрии ТС и зафиксированных в гнездах корпуса. Рычаги 45, 46 имеют дополнительные рычаги 49, 50, шарнирно связанные с тягами 51, 52, в свою очередь шарнирно связанными с рычагом левым нижним 53, правым - 54 задней качалки, жестко связанными со стойками качалки левой 55, правой - 56, занимающими положение, близкое к вертикальному. Стойка качалки установлена на оси, закрепленной в корпусе ТС. Стойки жестко связаны также с рычагами верхними 57, 58 соответственно, которые через детали 59, 60, аналогичные деталям 21, 22 передней подвески, нажимают на чашки 61, 62 пружин задней подвески 63, 64. Другие концы пружин 63 и 64 опираются на полую чашку 65 с нижним и верхним вертикальными пальцами. Внутри пружин установлен лежа гидрогазовый амортизатор - не показан, корпус которого закреплен на одной из наружных чашек, а шток на другой, причем на штоке коаксиально установлен резиновый буфер отбоя / сжатия - не показан.

Для управления креном транспортного средства при его движении по дороге предусмотрен орган управления креном - рулевое колесо 35, установленное на валу 34, закрепленном в подшипниках на корпусе ТС и имеющем карданный шарнир 36. При повороте рулевого колеса 35 вал 34 приводит в действие механизм 32 со штоком 33. Механизм 32 представляет собой необратимый гидроусилитель руля - предпочтительный вариант, золотник которого приводится валом 34 и корпус которого шарнирно закреплен на корпусе ТС. В альтернативе механизм 32 может представлять собой реечный рулевой механизм с обратимым усилителем - предпочтительно электрическим, или без усилителя, последнее для очень легких транспортных средств. Во втором случае деталь 33 представляет собой рейку руля. При повороте рулевого колеса 35 шток / рейка 33, шарнирно связанный с рычагом нижним 30 стойки качалки 29 передних пружин, занимающей положение, близкое к вертикальному, поворачивает рычаг качалки верхний 28 с вилкой. Стойка 29 установлена на оси, закрепленной в корпусе транспортного средства. В удлиненные прорези верхней и нижней ножек вилки рычага 28 входят соответственно верхний и нижний шипы полой чашки 27 пружин передней подвески. Длина прорезей определяется взаимным перемещением чашки 27 пружин передней подвески и вилки рычага 28. На валу 34 жестко установлен еще рычаг 37, шарнирно связанный со штоком 39 механизма стабилизации крена, корпус которого с помощью шарового шарнира крепится к корпусу ТС. Корпус механизма 38 выполнен ступенчатым, содержит внутри пружину, коаксиальную штоку 39, - не показана, движение которой вдоль него ограничено гайкой и шайбой, имеющей диаметр пружины, - на внутреннем конце штока 39, и опертую одним концом в шайбу штока 39, лежащую на уступе корпуса механизма 38, а другим - в крышку корпуса. При движении штока в одном направлении он проходит свободно через шайбу, а в другом направлении через гайку и шайбу сжимает пружину, таким образом, при движении штока 39 как вправо, так и влево он нагружается силой сжатия пружины, а при его начальном, статическом положении он нагружен предварительным сжатием пружины. Это усилие удерживает рулевое колесо в центральном положении и должно быть преодолено, чтобы начать его поворот. Описанный механизм широко применяется в авиации для получения желательных характеристик усилия на органах управления в зависимости от его отклонения - см. Ф.И.Склянский. Управление сверхзвукового самолета. М.: Машиностроение 1964 г, стр.202-208. Необходимость установки этого механизма в системе управления креном предлагаемого ТС вызвана тем, что в случае отсутствия механизма стабилизации крена 38 любое отклонение по крену от вертикального положения - при отсутствии необратимого усилителя руля, приводит к самопроизвольному увеличению крена ТС до предельного, допускаемого конструкцией подвески. При этом усилие на рулевом колесе совпадает по направлению с перемещением рулевого колеса, что является признаком неустойчивости движения крена ТС при освобожденном управлении и считается недопустимым. Иными словами ТС с подвесками колес на продольных рычагах, обладающему способностью управляемого кренения при движении по дороге устойчивость движения крена в принципе не присуща - центр крена находится в плоскости дороги - ниже центра тяжести ТС из-за чего необходимо введение упомянутого выше механизма. Механизм стабилизации крена 38, широко применяющийся в авиации для нормализации характеристик устойчивости самолетов по всем трем каналам управления - тангажом, курсом и креном, однако, для стабилизации крена ТС двигающихся по земле до сих пор не использовался.

При использовании в системе управления креном необратимого усилителя руля 32 самопроизвольного увеличения крена транспортного средства не происходит, но усилие на органе управления креном не меняется в зависимости от изменения положения органа управления креном, являясь постоянным - соответствующим усилию трения при перемещении золотника необратимого усилителя. Таким образом, описанный механизм загрузки органа управления креном 38 является единственным средством, формирующим усилие на этом органе - при нулевой скорости ТС и на горизонтальной поверхности и основным средством информации о крене, без которого неавтоматическое - ручное управление креном ТС не может быть адекватным. Таким образом, этот механизм обеспечивает устойчивость движения крена при освобожденном органе управлении креном и в случае с необратимым усилителем крена.

Наличием механизма загрузки рулевого колеса 38 настоящее изобретение принципиально отличается от других ранее предлагавшихся конструкций.

Стойка качалки 29 передних пружин имеет еще рычаг нижний 31, шарнирно связанный с тягой 40, передающей движение руля на шарнирно связанный с ней рычаг нижний 68 стойки качалки задних пружин 67, занимающей положение, близкое к вертикальному и установленной на оси - не показана, закрепленной в корпусе ТС. С помощью верхнего рычага этой качалки с вилкой 66, в удлиненные прорези ножек которой входят соответственно верхний и нижний шипы полой чашки задних пружин 65, движение от руля передается на задние пружины 63, 64 и закрепленный внутри них гидрогазовый амортизатор. Размеры рычагов качалок передних и задних пружин согласовываются с перемещением чашек пружин передних 27 и задних 65 в зависимости от хода их подвесок. Перемещение чашки 65 вместе с задними пружинами 63, 64 и соразмерным перемещением передних пружин 25, 26, вызванным перемещением органа управления креном - рулевого колеса 35, и создает крен ТС, необходимый для увеличения его устойчивости против опрокидывания при прохождении поворотов дороги.

Управление поворотом передних колес - на фиг.2 не показано, для преобразуемого транспортного средства предполагается - по самолетному от педалей с помощью системы рычагов, тяг и качалок - см. М.Н.Шульженко, А.С.Мостовой. Курс конструкций самолетов, М.: Машиностроение, 1965 г. Это обосновано тем, что при движении по закруглениям дорог на крейсерских скоростях первым движением для придания кривизны траектории движения ТС будет движение крена, включая кренение колес, а поворот колес в случае необходимости будет использоваться для подруливания. При маневрировании на малых скоростях, наоборот, основным средством изменения направления движения ТС будет поворот передних колес. В полете и при движении по воде эти же педали с помощью дополнительного набора рычагов, тяг и качалок приводят в действие воздушный и водяной - при наличии, рули направления причем смена дорожного режима движения на остальные производится на земле, с помощью двухпозиционной, например, кулачковой муфты, которая производит переключение действия педалей с поворота передних колес на поворот соответствующих рулей - не показано.

Такая же технология используется в отношении поворота вала рулевого колеса 34, который при движении в воздухе с помощью своей, дополнительной системы рычагов, тяг и качалок приводит элероны или элевоны для управления креном преобразуемого транспортного средства в воздухе. Переключение же с управления креном на дороге на управление креном в воздухе производится с помощью двухпозиционной, например, кулачковой муфты - не показана, перед взлетом и обратное переключение производится после посадки.

Для преобразуемых транспортных средств вал 34 выполняется телескопическим с использованием его продольного движения через систему рычагов, тяг и качалок для привода руля высоты или элевонов - не показано. При движении такого средства в дорожном режиме длина вала руля фиксируется, например, замочной муфтой допускающей только поворот вала. Переключение с земного управления на воздушное производится на земле, механически.

Для чисто дорожного транспортного средства предпочтительно применение автоматического управления креном, как это принято в вышеупомянутом трицикле Мерседес Life-Jet. При этом электронное устройство при помощи электромеханизма управляет золотником необратимого усилителя 32, а рулевое колесо и вал используются для привода рулевого механизма - не показан, управляющего поворотом передних колес. Описанный выше поворот передних колес от педалей, а управление креном от рулевого колеса для чисто дорожного транспортного средства является альтернативным.

На фиг.3 показана альтернативная подвеска передних колес 1 и 2 на продольных рычагах: нижнем левом 5 и правом 6 и верхнем левом 7 и правом 8, соединенных шаровыми шарнирами со стойкой подвески левой 3 и правой 4 с цапфой - не показана, на подшипниках которой вращаются ступица колеса - не показана и колеса 1 и 2. Стойки 3, 4 могут поворачиваться вправо / влево вместе с колесом с помощью механизмов, упомянутых в описании фиг.2, обеспечивая, наряду с кренением колеса или без него, управление транспортным средством по курсу. Рычаги 5, 6 и 9, 10 качаются на цапфах 7 и 8, а также 11 и 12 перпендикулярных плоскости продольной симметрии транспортного средства во втулках, закрепленных в корпусе последнего. Цапфы 7 и 8 выполняется с втулками, снабженными внутренними зубьями, в которые вставляется торсионные валы 13 и 14, каждый из которых другим шлицованным концом входит во втулку с внутренним шлицованным отверстием 17 и 18, соответственно. В представленной подвеске длины левых рычагов 5 и 9 соответственно равны длинам правых 6 и 10 и вместе с колесами они смещены в продольном направлении друг относительно друга таким образом, что расстояние между втулками 17 и 18 является межцентровым расстоянием установленных на них и зацепляющихся между собой двух одинакового диаметра шестеренках 15 и 16. Названные шестерни устанавливаются в корпусе - не показан, закрепленном на корпусе ТС. В расточках первого качаются втулки 17 и 18. На наружном конце втулки 17 установлен рычаг 19 с шаровым шарниром 20, через который подвеска связана с органом управления креном транспортного средства ручным или автоматическим. Таким образом, при повороте ручного органа управления креном - рулевого колеса 35 рычага 17 повернет шестерню 15 и вставленный в ее шлицы торсион13, левый вместе с рычагами подвески 5 - нижним и 9 - верхним, поднимет или опустит левое колесо 1 вместе со стойкой 3. В силу зацепления шестерен 15 и 16 противоположное - правое колесо переместится в противоположном направлении. Поскольку задняя подвеска - не показанная, в этот момент сработает также, то ТС приобретет крен относительно дороги, который будет выбран водителем в зависимости от условий движения. В описываемом случае подвеска задних колес предполагается также торсионной на одинарных продольных рычагах, на которых установлены жестко цапфы колес, также смещенных друг относительно друга в продольном направлении с втулками аналогичными втулкам 17 и 18, шестеренками, аналогичными 15 и 16, и с рычагом и шарниром, аналогичным деталям 19 и 20. Предложенные торсионные подвески передних и задних колес состоят из гораздо меньшего количества деталей по сравнению с представленными на фиг.2, но менее удобны при необходимости обеспечить уборку и выпуск шасси на преобразуемых транспортных средствах.

Еще одна альтернативная подвеска колес как передних, так и задних на разноплечих поперечных рычагах, также требующая меньшего количества деталей чем подвески на фиг.2, представлена на фиг.4. В этом случае подвеска колес состоит из колес 1 и 2, стойки подвески левой 3 и правой 4, шарнирно связанной с рычагом подвески нижним левым 5 и правым 6 и верхним левым 7 и правым 8. На стойке предусмотрено наличие цапфы - не показана, на которой в подшипниках вращается колесо, а для стойки передней подвески предусмотрено также наличие жестко связанного со стойкой рычага - не показан, через который осуществляется поворот колеса вправо / влево). В случае подвески передних колес упомянутые шарниры - шаровые, позволяющие помимо качания рычагов также и поворот стойки вместе с колесом. Верхние рычаги 7, 8 имеют отогнутые вверх почти вертикально части 9, 10, которые через детали 11, 12, связанные шаровыми шарнирами с ними и с чашками пружин подвески 13, 14, нажимают на эти горизонтальные пружины 16, 17. Другими концами эти пружины опираются на полую среднюю чашку пружин 15, имеющую верхний и нижний вертикальные пальцы. Детали 11, 12 по назначению и исполнению аналогичны деталям 21, 22 на фиг.2. Внутри пружин установлен лежа гидрогазовый амортизатор - не показан, корпус которого закреплен на одной из наружных чашек, а шток на другой, причем на штоке коаксиально установлен резиновый буфер отбоя - сжатия - не показан.

Пальцы средней чашки 15 пружин входят в удлиненные продольные прорези верхней и нижней ножек вилки 18 рычага 19 стойки качалки 20. Последняя имеет рычаг 22 с шаровым шарниром 21, через которые качалка со стойкой 20 связана с тем или иным из описанных выше механизмов кренения транспортного средства.

Таким образом при повороте ручного органа управления креном - рулевого колеса 35 рычаг 22 повернет стойку качалки 20 с вилкой 18, сдвинет полую чашку 15 с пружинами 16, 17 и при этом поднимет или опустит левое колесо 1 вместе со стойкой 3, а правое колесо при этом переместится в противоположном направлении. Поскольку задняя подвеска - не показанная, в этот момент сработает также, то ТС приобретет крен относительно дороги, который будет выбран водителем в зависимости от условий движения.

В отличие от описанных ранее подвесок колес на продольных рычагах и имеющих, как известно, центр крена расположенным в плоскости дороги, рассматриваемые в последнем случае подвески на поперечных рычагах позволяют в широких пределах варьировать положение центра крена с помощью изменения положения центров качания рычагов, их наклона и соотношения их длин. Кинематические проработки показывают, что можно осуществить подвеску, у которой при отсутствии центробежных сил не возникнет при начальном кренении самопроизвольного развития крена, то есть подвеска будет устойчивой в движении крена при освобожденном органе управления им. При этом однако центр масс транспортного средства не смещается к разгруженному колесу - расположенному со стороны центра поворота. В этом случае исчезает основной смысл кренения транспортного средства - увеличение его устойчивости против опрокидывания. Сказанное подтверждает принципиальную необходимость механизма 38, см.фиг.2, стабилизации движения крена в случае неавтоматического - ручного управления его креном как при использовании необратимого усилителя крена - для создания желательной загрузки органа управления в зависимости от крена, так и при использовании обратимого усилителя или при отказе от использования усилителя - в последнем случае для создания устойчивости в движении крена при освобожденном управлении хотя бы на части хода органа управления, включающей в себя начальное положение органа, соответствующее нулевому крену при отсутствии центробежных сил.

Реферат

Изобретение относится к транспортным средствам с тремя или более колесами. Сущность изобретения заключается в том, что транспортное средство с управлением креном содержит корпус, колеса, их подвески и снабжено независимыми друг от друга системами управления курсом и креном при движении по дороге. Система управления креном содержит вал, на одном конце которого закреплено рулевое колесо, а другой конец которого связан с механизмом управления, обеспечивающим через систему тяг и качалок опускание одного колеса оси и соответствующее поднятие другого колеса этой же оси. Система также содержит пружинный механизм стабилизации крена, действующий непосредственно на рулевое колесо и выполенный с возможностью создания информативного усилия на рулевом колесе и/или корректировки этого усилия, обеспечивающей возвращение в горизонтальное положение корпуса транспортного средства и рулевого колеса - в нейтральное положение. Техническим результатом является повышение устойчивости транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Формула