Железнодорожный состав из автомобильных полуприцепов - SU1612993A3
Код документа: SU1612993A3
Чертежи
Описание
Изобретение касается улучшенной конструкции железнодорожногб состава из автомобильных полуприцепов,, составленного из ходовых тележек и следую- пщх один за другим полуприцепов.
.Цель изобретения - повышение надежности и безопасности.
На фиг.1 схематично изображен железнодорожный состав, состояпщй из локомотива и большого количества автомобильных полуприцепов, примыкающие концы которых расположены на ходовых тележках; на фиг.2 - ходовая тележка, соединенная с задним концом головного полуприцепа, вид сверху
,(задний конец головного и передний конец следующего полуприцепа обозна чены пунктирными линиями): на фиг.З ; то же, ВИД сбоку; на фиг.4 - приемные средства на заднем конце полуприцепа, вид снизу; на фиг.5 - сечение А-А на фиг.4; на фиг.6 - вид, аналогичный фиг.5, но дополнительно показывающий способ закрепления выступа в гнезде -с
ПОМОЩЬЮ шкворня автосцецки на заднем конце головного полуприцепа; на фиг,7 - сечение Б-Б на фиг.2; на фиг о 8 - сечение В-В на фиг.2; на .
;фиг а 9 - сечение Г-Г на фиг.Я; на фиг.. 10 - узел I на фиг.2; на фиг. 11 оь
ю
со со оа
С/1
гидравлическая и пневматическая схемы; на фиг.12-15 - последовательность сборки- состава из полуприцепов и ходовых тележек.
Модифицированные автомобильные полуприцепы 1 собираются в единый состав (фиг.1), при этом передний конец
первого головного полуприцепа 1 соединяется с локомотивом (или транзитной д тележкой) 2, а примыкающие концы двух полуприцепов целиком крепятся на ходовой тележке 3 и задний конец последнего полуприцепа 1 (фиг.13) также располагается на ходовой тележке 3. 5 Устройство освещения хвоста поезда и устройство управления подачей сжатого воздуха размещаются на последней ХОДОВОЙ тележке состава. Каждая вагонная ходовая.тележка в сборе содержит 20 ходовую тележку и межмодульный переходник . Последний, в свою очередь, содержит грузонесущую установочную поверхность шкворень автосцепки и дополнительные устройства.25
Каждый автомобильньй полуприцеп 1 содержит кузов 4, опирающийся на колесе 5, и дополнительно снабжен ре- гулируюидамися опорными лапами 6. Каждая из регулирующихся опорных лап в 0 сборе содержит две грузонесущие телескопические стойки, расположенные по обе стороны от продольной осевой линии полуприцепа (в США и Канаде) на расстоянии 1,51 м друг от друга, которое является обычным для железнодорожной колеи стандартной ширины. На нижнем конце каиодой телескопической стойки имеется плита, снабженная продольно , расположенными углублениями, обеспе- .,. чивающими центрирование плит при их установке на головку рельса, а также плоской поверхностью для размещения на плоской поверхности. Хотя на чертежах кузова показаны типа фургон, од- нако могут использоваться кузова дру-. гих типов Таким образом каждый из кузовов может быть полуприцепом-фзф- гоном, имеющим грузонесущую непрерывную раму, полуприцепом для приема съем-, ных контейнеров, полуприцепом для транспортировки автомобилей, полуприцепом для перевозки цистерн с нмд- костью, полуприцепом, оборудованным любым специальным кузовом или контейнером , полуприцепом, имеющим телескопическую раму для поддержания устанавливаемых контейнеров различной длины или ширины, или типов и т.п.
35
д 5
0
5
0 ,. ,
5
Каждый автомобильньш полуприцеп должен иметь передний поворотный шкворень 7р с помощью которого полуприцеп соединяется с опорным седельным кругом 8 тягача 9. Таким образом, каждый полуприцеп может использоваться для нормального движения по дороге . Следовательно, полуприцеп имеет все необходимые устройства безопасности для движения по автодорогай, включая, но необязательно ограничиваясь ими, бамперы, фары, пневмотормоза и т.п. Однако для использования полуприцепа в железнодорожном составе его необходимо немного модифицировать . Таким образом, каждьй полуприцеп вьшолняется с соответствую- ищм усилением с тем, чтобы он мог выдерживать тянущие и толкающие усилия как в атвомобипьном, так и в железнодорожном вариантах, а также вьщержи- вать боковые .усилия, возникающие в результате качания, и действующие вверх усилия, обусловленные его размещением на межмодульном переходнике в железнодородном варианте. Кроме того, каждьм автополуприцеп снабжается направленным вперед грузонесущим выступом 10 ( на переднем конце которого имеется отверстие) и тормозной магистралью 11 для железнодорожного варианта (фиг.2). Кроме того, на заднем конце каждого полуприцепа выполняются первые приемные средства 12 . (фиг.З) для приема и разъемного закрепления переднего снабженного отверстием конца грузонесущего выступа 10 следующего полуприцепа. На заднем конце каждого полуприцепа вьшолняют- ся также вторые приемные средства 13 для приема и разъемного закрепления грузонесуш 1х установочных средств, находягцихся на межмодульном переходнике . Поскольку необходимо, чтобы колеса 5 полуприцепа поднимались над рельсами 14, когда из них формируется состав, то должны предусматри- в.аться средства для вертикального подъема колес 5 относительно кузова 4 полуприцепа. Для этих целей могут использоваться устройства различного типа. Таким образом, каждый полуприцеп (фиг.12-15) дополнительно должен оборудоваться системой 15 подъема дорожных колес о С целью гарантирования правильности установки колес 5 как для движения по автодороге, так и по железной дороге, система 15
подъема монтируется на подрамнике
в продоль16 , который регулируется ном направлении.
Наличие выступа 10 и необходимые . конструктивные усиления для вьщержи- вания напряжений от выступа являются единственными главными модификациями которые необходимо произвести на пе161 9936
вперед до боковых сторон первых пр
ных средств. Плита 35 усилена такж косынкой 37. По обе стороны от про осевой линии 38 полуприцеп на расстоянии друг от друга распол жены под углом сходящиеся плиты 39 на задних концах которых имеются п перечные, ограничительные поверхнос
реднем конце полуприцепа 1. На перед- ,о 40, усиленные косынками 41. Другая
нем конце выступа (фиг.6) выполнено ,вертикальное отверстие 17 в форме fпесочных часов, образованное втулкой 18 из закаленной стали. Первые приемные средства включают верхнюю часть 19, снабженную отверстием, образованным вставкой 20, нижнюю часть 21 с соосным отверстием, образованным вставкой 22, и боковые стенки (не показаны ) . Для создания опоры для переднего конца выступа с отверстием предусмотрена эластомерная подушка, включающая зластомерную втулку 23 и верхнюю 24 и нижнюю 25 снабженные отверстиями плиты, при этом нижняя плита 25 крепится к нижней части 21 с помощью крепежа 26. С целью гарантирования того, что поверхность 27 переднего конца выступа находится в правильном положении, когда выступ полностью введен в первые приемные средства так, что отверстие втулки 18 располагается соосно с отверстиями вставок 20 и 22. предусматривается упор 28, закрепленный на передней поперечной стенке 29 первых приемных средств с помощью гайки 30. Таким образом, упор, по существу, является головкой болта, имеющего соответствующую толщину, гарантирующую, что передний конец выступа будет.правильно установлен при его вводе. Для облегчения ввода выступа в первые приемные средства к нижней части 21 приваривается или крепится иным образом направляющей элемент 31, кото- рый имеет кулачковую поверхность 32, взаимодействующую с соответствующей кулачковой- поверхностью 33 на нижнем .переднем конце выступа. Кроме того, нижняя кромка верхней плиты 24 также снабжена расположенной под углом ку - лачковой поверхностью 34.
Вторые приемные средства 13 ( (фиг.4) содержат поперечную вертикальную плиту 35, которая приварена к горизонтальной плите 36 (фиг,5)е расположенной сразу же под первыми приемными средствами и проходящей
15
20
25
30
35
40
угловая плита 42 располагается от верхних поверхностей 40 до задней части кузова 4 полуприцепа и соот- ветс твуюищм образом приваривается мес.т е. Между передними концами сход плит 39 располагается носовой элемент, состоящий из угловых плит 43 и удаленных друг от друга продольных плит 44, которые также привариваются к горизонтальной плите 36 и нижней горизонтальной плите 45 Соответствующий защелкивающий эле- мент, который может быть в виде и-образного желоба 46, жестко крепится к одной из продольно расположенных плит 43 и образует запирающу поверхность 47, с которой взаимодей ствует защелка, расположенная на межмодульном переходнике, для крепления переходника к вторым приемным средствам. Для предотвращения скапливания грязи сверху на горизонталь ной плите 45, которая мешает работе защелки, в плите делается соответст вующий вьфез 48.
Тормозная система 11 .для полуприце па в железнодорожном варианте включает стальной пневмотрубопровод 49 относительно большого диаметра (фиг.2 и 3), прикрепленный соответ- ств тощим образом к днищу полуприцепа , и короткие передний 50 и задний
51 гибкие пневмошланги, которые за-;- канчиваются специальными соединител 45 ными штекерами 52. В том месте, где воздушная магистраль 49 поезда зака чивается, на полуприцепе предусматрив ется короб,в который убирается штекерное соединение с целью защи- - 50 ты его от загрязнения и, тем самым, предотвращения попадания грязи в воздушную магистраль, когда полуприцеп используется в автодорож ном варианте.
55 Хотя многие тягачи полуприцепов снабжены источниками сжатого воздуха однако в некоторых случаях полуприцепы используются с тягачами, не имеющими такого источника дополни-
9936
вперед до боковых сторон первых приемных средств. Плита 35 усилена также косынкой 37. По обе стороны от про- осевой линии 38 полуприцепа на расстоянии друг от друга расположены под углом сходящиеся плиты 39, на задних концах которых имеются поперечные , ограничительные поверхности
,о 40, усиленные косынками 41. Другая
15
20
25
30
35
40
угловая плита 42 располагается от верхних поверхностей 40 до задней части кузова 4 полуприцепа и соот- ветс твуюищм образом приваривается на мес.т е. Между передними концами сходя- плит 39 располагается носовой элемент, состоящий из угловых плит 43 и удаленных друг от друга продольных плит 44, которые также приt вариваются к горизонтальной плите 36 и нижней горизонтальной плите 45. Соответствующий защелкивающий эле- мент, который может быть в виде и-образного желоба 46, жестко крепится к одной из продольно расположенных плит 43 и образует запирающую поверхность 47, с которой взаимодействует защелка, расположенная на межмодульном переходнике, для крепления переходника к вторым приемным средствам. Для предотвращения скапливания грязи сверху на горизонтальной плите 45, которая мешает работе защелки, в плите делается соответствующий вьфез 48.
Тормозная система 11 .для полуприцепа в железнодорожном варианте включает стальной пневмотрубопровод 49 относительно большого диаметра (фиг.2 и 3), прикрепленный соответ- ств тощим образом к днищу полуприцепа , и короткие передний 50 и задний
51 гибкие пневмошланги, которые за-;- канчиваются специальными соединитель- 45 ными штекерами 52. В том месте, где воздушная магистраль 49 поезда закапчивается , на полуприцепе предусматривается короб,в который убирается штекерное соединение с целью защи- 50 ты его от загрязнения и, тем самым, предотвращения попадания грязи в воздушную магистраль, когда полуприцеп используется в автодорожном варианте.
5 Хотя многие тягачи полуприцепов снабжены источниками сжатого воздуха, однако в некоторых случаях полуприцепы используются с тягачами, не имеющими такого источника дополни-
10
15
20
25
71612993
тельного воздуха. Поэтому необходи- . МО в тормозной магистрали полуприце- па предусмотреть ответвление, а также вспомогательную пневмомагистраль, идущую от ответвления до отводного соединения, находящегося в задней части полуприцепа, снабженного запорным клапаном.
Каждая ходовая тележка содержит межмодульный переходник 53 и обычную
дву: сосную, четырехколесную ходовую тележку 5А, Каждая ходовая тележка оборудована системой служебного торможения и системой торможения на стоянках . Таким образом, кажда я ходовая тележка содержит соответствующие управляющие клапаны, воздушные емкости , перекрестные тормозные шланги, гибкие йтекера, запорные клапаны, и т.п., с тем, чтобы ходовая тележка в сборе представляла собойj хотя в сбкращенном виде, рельсовую повозку. Часть деталей тормозной системы :расположена1 на межмодульном переходнике (автосцепке) , а д)угая - на ходовой тележке.
Каждая ходовая тележка содержит колесные пары 55, движущиеся по рель-, сам 14, продольно-- расположенные бо- 0 ковые рамы 56, опирающиеся на соответствующие подшипники 57 на осях 58, Пневматические тормоза 59 закреплены на i боковых рамах 56. Поцеречная шкворневая балка 60 опирается на боковые рамы с помощью пружин 61 (фиг.13), Шкворневая балка 60 снабжена расположенным по центру корпусом 62 с отверстием (фиг.8) и удаленными друг от друга частями, несущими боковые : .подшипники постоянного контакта (не показаны). Дпя подсоединения к механизму с целью приведения в действие тормозов 59 имеется жесткий трубопровод 63., который на обоих концах заканчивается гибкими пневмошлангами 64, снабженными специальными соединительными штекерами 52. Между концами жесткого трубопровода 63 и гибких шпангов 64 встроен запорный клапан 65.
Межмодульный переходник 53 состоит из сварной рамы 66 (фиг.8), которая крепится своей нижней поверхностью к центральной плите 67с помощью кольца 68. Центральная плита 67
в свою очередь, снабжена направленным,;,, вниз стержнем 69, который входит в отверстие корпуса 62 и может закреп35
40
45
50
55
л м с л к п т г пр чр с п
п п ны л г д з ж р в н гр ч м р ры л ц ти на ве м п з ча пл мо шт по не во ле ве ня ся
93
8
ляться с помощью блокирующего устройства (не показано). Хотя описанное соединение является обычным, с помощью которого грузовой вагон крепится к ходовой тележке, однако предусматриваются дополнительные стабили- зируюшке средства, вьшолненные в виде установленных спереди и сзади стаби-, лизирующих штанг 70,снабженных голов ками 71 на их нижних концах и прахо- дящих между шкворневой балкой 60 и передней и задней планками 72, которые приварены или прикреплены дру-, гим способом к шкворневой балке. Штанга с головками (которыми могут быть болты) и планки 72 для предотвращения переходника 53 от чрезмерного поворота во время его соединения или отсоединения от полуприцепа -
Верхняя поверхность сварной рамы приварена или иным образом жестко прикреплена к грузонесущим установочным средствам 73.Ходовая тележка является двухсторонней и, следовательно грузонесущие средства также являются двухсторонними. Таким образом, гру- зонесуЩие установочные средства снабжены одинаковыми направленными вперед и назад грузонесущими 74 и установочными 75 частями. Эти частивьшол- нены за одно целое с промежуточной грузонесущей,частью 76 (фиг,10). Все части 74 - 76 изготовлены из одной металлической плиты толщиной 38,1 мм разрезанной на соответствующие размеры . Для обеспечения доступа к деталям , находящимся внутри рамы 66, центральная часть промежуточной части вырезается и на месте выреза устанавливается съемная плита 77 с отверстием , которая закрепляется с помощью крепежей 78 так, что верхняя поверхность плиты 77 располагается заподлицо с верхней поверхностью частей 74 - 76. Направляющая труба 79 шкворня автосцепки вставлена в плиту 77 и приварена к -ней или же йлита 77 и направляющая трубка 79 могут отливаться за одно целое,Кронштейны 80 приварены к расположенньм по бокам частям промежуточной грузо - несущей части 76 грузонесущих установочных средств 73, а упоры 81 прикреп лены, в свою очередь, к верхней поверхности кронштейнов, при этом верхняя поверхность упоров располагает- . ся в одной плоскости с верхней по10
15
20
У f 612993
верхностью грузонесущих установоч- ньпс средств или предпочтительно немного ниже ее. Части 74 и 75 имеют W-образную форму, (фиг.10), соответ- ствующую вторым приемным средствам /13, расположенным на кузове полуприцепа . Таким образом, каждая часть 74 и 75 имеет угловые скошенные стороны 82, взаимодействующие со сходящимися плитами 39, и дополнительные угловые сторо- ,ны 83,смещенные внутрь от сторон 82, которые могут взаимодействовать с
угловыми плитами 43 носового элемен- та, расположенного во вторых приемных средствах.
Сварная рамная конструкция 66 содержит две поперечно расположенные вертикальные плиты 84. Верхняя 85 и нижняя 86 горизонтальные пли- ты взаимодействуют с каждой из поперечных плит. Плиты 84 - 86 изготовлены из одной двутавровой балки , хотя может применяться и сварная 25 конструкция. В любом случае в каждой из плит 84 - 86 необходимо выполнить вырезы для размещения различных деталей переходника. Кроме того, на нижних поверхностях плит 86 предусмотрены износостойкие пластины 87 для контактирования с боковыми под- пшпниками шкворневой балки. Две поперечно удаленные друг от друга про- дольные плиты 88 расположены между плитами 84 и простираются от верхней 85 до нижней 86 плит. Усиливающие плиты 89 установлены у передней и у задней сторон поперечной плиты 84, при этом усиливающие плиты крепятся своей верхней кромкой к выступающим вперед и назад грузонесущим -и установочным частям 74 и 75 грузонесущих установочных средств 73, а своим основанием - к нижней плите 86. Таким образом , обеспечивается жесткая а амная конструкция 66, способная выдерживать воздействующие на нее;нагрузки , Гидравлический цилиндр 90 двойно - гр действия расположен в центральной части сварной рамы 66, при этом центральная часть образована плитами 84 и продольными плитами 88. Штоковый конец 91 цилиндра соединен с вертикально перемещакяцимся шкворнем 92 автосцепки . На фиг.8 шкворень показан в его нижнем положении, а на фиг.6 - в верхнем поднятом положении. Верхний конец шкворня 92 (фиг.6) имеет кони30
40
45
55
л к н л ги зке
па на то ка ры от жи ло ми по ни но пи до ва ка пл им но уд те но по ет це но це ср ту ти вр ле
ти
10
10
15
20
5
0
0
5
5
ческую поверхность 93, которая облегчает его вход во втулку 18 и от- верстия вставок 22 и 20, при этом отверстия во вставках 20 соответствуют верхнему концу шкворня 92. Когда шкворень 92 вставлен в отверстие выступа , он удерживается в двойном срезе II обеспечивает относительно неослабляющее соединение одного полуприцепа с другим. Для обеспечения достаточного хода цилиндру 90 в централь- ной части нижних плит 86 слелан вы- рез, а нижний конец цилиндра прикреплен- , к корпусу 67 крепежом 94. На части рамной конструкции 66 закреплен кронштейн 95, на котором монтируется управляющий клапан тормоза. Аналогично , кронштейн 96 также закреплен на рамной конструкции и служит для крепления на нем бака 97 для воздуха. Пневмомагистраль 98 проходит от магистрали 63 до клапана и снабжена так- зке соответствующим запорным клапаном.
На переходнике закреплены выступающие вперед и назад по существу одинаковые защелки 99 (фиг.8 и 10), которые установлены на осях 100. К каждой из защелок 99 жестко прикреплен рычаг 101, конец которого, удаленный от оси 100 вращения, соединен с пружиной 102, смещающей его обычно в положение , обозначенное сплошными линиями (фиг о 10), но которая допускает поворот защелки в пунктирное положение , когда наружная кулачковая поверхность 103 защелки взаимодействует с запирающим элементом 46 во время сборки ходовой тележки с задними приемными средствами 1 3 полуприцепа . Когда ходовая тележка полностью соединена с полуприцепом, плоская поверхность 104 защелки взаимодействует с защелкивающей поверх- - ностыо 47 защелкивающего элемента для удержания деталей вместе, а ограничители 81 взаимодействуют с поверхностями 40. Кроме того, хотя нижняя поверхность 105 защелок 99 освобояэда- ет верхнюю поверхность плиты 45, зацепление между защелкивающими поверхностями 104 и 47, а также другие зацепления обеспечивают реактивные средства тормозному крутящему моменту , в результате чего переходник про- тивостоит опрокидыванию вперед во время действия тормозов ходовой тележки .
Защелки 99 срабатывают автома-, тически, но для расцепления состава
11
защелки нужно освободить вручную. С этой целью каждая защелка снабжена рычагом ее освобождения. Механизм для освобождения передней защелки 99 (фиг.8) располагается с левой стороны ходовой тележки и как можно дальше назад. Такое расположение является желательным, поскольку механизм освобождения защелки должен размещать - ся в задней части полуприцепа, когда она соединяется с ходовой тележкой, и, кроме того, предпочтительно со
1612993 2
отводится при подаче воздуха в ци- : линдр, В другом случае может потребоваться приводить в действие блокирующую вилку 112с помощью ручных средств, при этом вместо цилиндра используется соответствующая механическая рычажная система с аналогичными пружинными средствами Когда шкорень находится в свом полностью поднятом положении, его основание находите. над верхней поверхностью вьгрезов 113, и тогда вилка 112 может проходить под шкворень и захватывать шток 91. Нахо10
стороны водителя автомобиля, который
будет им пользоваться, когда будет таком положении, вилка не
возить полуприцеп от переходника Поскольку ходовая тележка выполнена для соединения с полуприцепом любой стороной, то другой механизм освобождения защелки для освобождения задней защелки (фиг.10) расположен в переднем правом положении.
Механизм освобождения защелки включает качаюпр1Йся вал 106, враща- тельнозакрепленный на раме переходника , внутренний конец которого соединен со звеном 107 с помощью рычага 10Б. Другой конец вала 106 снабжен рукояткой 109, Вращая ручку 109
только служит для указания положения шкворня, но и предотвращает его падение в случае, если произойдет утечка жидкости из цилиндра 90 о На вилке
20 установлен кронштейн 115, через который проходит одна из индикаторных штанг 111 , которая крепится к нему любым обычным способом. Один конец штанги 111 шарнирно соединен с шарнир25 ным звеном 116,а внутренний конец другой штанги прикреплен к другому .концу шарнирного звена, которое вращается вокруг центральной шарнирной оси. 117. Если вилка 112 (фиг.10) перемещается
по часовой стрелке (фиг.З), освобозкда-jg «з положения, при котором она упирается в шкворень, в правое положение, ,при котором она охватывает шток 9-1 цилиндра 90, то верхняя индикаторная штанга 111 смещается вправо, а под действием шарнирного звена 116 нижняя индикаторная штанга смещается влево.
ют г выступающую вперед защелку, в результате чего полуприцеп отсоединяется от ходовой тележки при их относительном перемещении друг от друга. Качающийся вал 106 устанав- ливается в соответствующем подшипнике, которым, например, может быть простая трубка 110.
Для того, чтобы быпо видно, что шкворень находится в полностью поднятом положении, предусмотрен механизм индикации шкворня о Поскольку конструкция ходовой тележки является симметричной, то индикаторные стержни 111 автосцепки расположены по o6ei-iM сторонам сварной рамной конструкции 66. Когда шкворень находится в полностью поднятом положении, то он располагается наружу (фиг.10,пунктир),
35
ся в шкворень, в правое положение , при котором она охватывает шток 9-1 ци ра 90, то верхняя индикаторная шта 111 смещается вправо, а под действ шарнирного звена 116 нижняя индика ная штанга смещается влево.
Корпус 118 (фиг.7) для емкости для гидравлического цилиндра 90 у новлен на нижней плите 86 справа
...продольной плиты 88. Над корга/-
401 . .
сом 118 установлен пневмодвигател
120, который соединен валом 121 о ра мощности (фиг.11) с насосом 12 расположенным в корпусе.
Гидравлический насос 122 привод ся в действие пневмодвигателем 12 поскольку сжатый воздух обычно им ся как в железнодорожном, так и а мобильном вариантах. Различные пн
45
в противном случае он занимает положе- 50 момагистрали, взаимодействующие с
ние, обозначенное сплошными линиями. Индикаторные штанги приводятся в дай- ствие вилкой 112. Зубья вилки 112 входят в вырезы 113 направляющей трубки автосцепки 79. Вилка 112 закреплена на конце штока 1щлиндра 11А одностороннего: действия, при этом што к обычно под действием пружины смещается в правое положение (фиг.10) и
гидравлической системой, показаны только на фиг.9, однако, поскольк ходовая тележка является двухстор ней, то впускные пневмомуфты 123 установлены на каждой ее стороне.
Когда требуется опустить шквор автосцепки из его поднятого полож ния, нужно отвести вилку из-под шкворня, а также привести в дейст
2993 2
отводится при подаче воздуха в ци- : линдр, В другом случае может потребоваться приводить в действие блокирующую вилку 112с помощью ручных средств, при этом вместо цилиндра используется соответствующая механическая рычажная система с аналогичными пружинными средствами Когда шкорень находится в свом полностью поднятом положении, его основание находите. над верхней поверхностью вьгрезов 113, и тогда вилка 112 может проходить под шкворень и захватывать шток 91. Нахо10
таком положении, вилка не
только служит для указания положения шкворня, но и предотвращает его падение в случае, если произойдет утечка жидкости из цилиндра 90 о На вилке
установлен кронштейн 115, через который проходит одна из индикаторных штанг 111 , которая крепится к нему любым обычным способом. Один конец штанги 111 шарнирно соединен с шарнирным звеном 116,а внутренний конец другой штанги прикреплен к другому .концу шарнирного звена, которое вращается вокруг центральной шарнирной оси. 117. Если вилка 112 (фиг.10) перемещается
jg «з положения, при котором она упирает35
ся в шкворень, в правое положение, ,при котором она охватывает шток 9-1 цилиндра 90, то верхняя индикаторная штанга 111 смещается вправо, а под действием шарнирного звена 116 нижняя индикаторная штанга смещается влево.
Корпус 118 (фиг.7) для емкости 119 для гидравлического цилиндра 90 установлен на нижней плите 86 справа от
...продольной плиты 88. Над корга/-
401 . .
сом 118 установлен пневмодвигатель
120, который соединен валом 121 отбо- ра мощности (фиг.11) с насосом 122, . расположенным в корпусе.
Гидравлический насос 122 приводится в действие пневмодвигателем 120, поскольку сжатый воздух обычно имеется как в железнодорожном, так и автомобильном вариантах. Различные пнев45
0 момагистрали, взаимодействующие с
гидравлической системой, показаны только на фиг.9, однако, поскольку ходовая тележка является двухсторонней , то впускные пневмомуфты 123 установлены на каждой ее стороне.
Когда требуется опустить шкворень автосцепки из его поднятого положения , нужно отвести вилку из-под шкворня, а также привести в действие
- 1
гидравлический насос 122 и подать жидкость в гидроцилиндр двойного действия так, чтобы шкворень 92 опустился. И, наоборот, когда нужно поднять шкворень 92, то гидравлическая жидкость должна направляться к другому концу цилиндра. Таким образо необходимо иметь гидравлический уп- , равляющий клапан 124, который осуществлял бы направление жидкости от насоса 122 к любому из концов цилиндра 90. Поскольку имеется только один управляющий клапан 124, то необходимо иметь соответствующие управляющие клапаны 125 для каждой стороны ходовой тележки, каждый из которых обеспечивал бы правильную установку гидравлического управляющего клапана.
Рассмотрим полный цикл работы шкворня автосцепки, когда внешний источник подачи воздуха 126 подсоединен к впускной муфте 123. Воздух поступает через фильтр 127, снабженный водоуловителем, клапан 128 и управляющий золотник 129. Поскольку клапан 128 обычно смещен под действием пружины в блокирующее положение то оператор должен нажать на кнопку и удерживать ее с тем, чтобы воздух начал поступать через указанный клапан для приведения в действие золотника 129, .обеспечивающего прохождение воздуха через магистраль 130 к соединению Л. Теперь воздух поступает от управляющего золотника через регулятор 131 давления и воздушный лубрикатор 132 и от соединения Л к . пневмодвигателю 120. Кроме того, воздух поступает от соединения Л через отводную магистраль 133 (снабженную соединением J2) к подпружиненному пружиной 134 цилиндру 114 одностороннего действия, под действием которого вилка 112 смещается в сторону от оси шкворня 92 автосцепки. Для предотвращения цилиндра от вибрирования в случае пульсации давления в магистрали 133 . между соединением J2 и цилиндром 114 встраиваются контрольные клапаны и различные дроссели 135. Дпя предотвращения работы гидравлического цилиндра 90 до тех пор,пока вилка 112 находится в своем полностью отведенном положении, в другую отво- дяющую магистраль 136, идущую от соединения J2, встраивается блокирующий клапан 137, который обычно находится в блокирующем положении. Однако этот
10
993
клапан может смещаться в открытое положение под действием ролика 138, взаимодействующего с элементом 139, соединенным с вилкой 113-, который смещает блокирующий клапан 137 в открытое положение, когда вилка на- ходнтся в полностью отведённом положении . Теперь воздух подается к обоим управляющим клапанам 125. После этого оператор перемещает рычаг 140, который приводит в действие клапан 125, в требуемом направлении для переключения клапана в его требуемое
4 с положение, в результате чего воздух проходит через клапан 125, селективный клапан 141 подъема и затем через управляющую магистраль 142, что приводит к переключению гидравлического
20 управляющего клапана 124 в его требуемое положение, в котором шкворень автосцепки может подниматься. В это время пневмодвигатель 120 приводит в действие гидравлический насос 122,
25 который забирает жидкость из емкости 119 через фильтр 143, а выходящая из него жидкость поступает в магистраль 144, соединенную с поршневым концом цилиндра 90, в результате чего шток
2Q 93 вьщвигается наружу из цилиндра. .Когда клапан 124 находится в нейтральном положении, то пневмодвигатель не работает и жидкость не поступает. Это служит для предотвращения всп енивания жидкости, когда насос оказывается короткозамкнутым. Предохранительный клапан 145 расположен в корпусе 118, соединен с магистралью 144 и предназ - начен для направления избыточного количества жидкости, обратно в емкость либо когда шкворень достиг своего полностью вьщвинутого положения, либо в случае возникновения чрезмерного подъема давления, создаваемого
с шкворнем, что может иметь место в том случае, когда выступ и/или грузонесу- щая плита переходника неправильно рас- ; положились относительно заднего конца головно го полуприцепа. Таким образом
0 грузонесущая установочная плита должна запираться во вторых приемных средствах полуприцепа с тем, чтобы шкворень автосцепки 92 выравнивался с удаленными друг от друга отверстияг ми в первых приемных средствах, и, кроме того, выступ должен полностью войти в первые приемные средства с тем, чтобы его отверстие также paQ- . положилось соосно с упомянутыми отвер40
стиями, при этом шкворень и все различные отверстия располагаются кон- центрично с осью А чаши или корпуса центральной плиты о
Когда шкворень находится в полностью поднятом положении, оператору необходимо только освободить рычаг 140, и клапан 125 возвращается в свое центральное блокирующее положение. Кнопка на клапане 128 тоже освобождается и, если воздух больше не тре- буется, вне шний источник подачи возду i ха отсоединяется от впускной муфты i или штуцера 123,
; Для того, чтобы опустить, шкворень (при этом считаем, что подача воздуха соединена со штуцепом 123), опе- ;ратор снова нажимает на кнопку, кото- :рая приводит в действие клапан 128, и перемещает рычаг 140, в заимодейст- вующий с клапаном 125, в другом направлении с тем, чтобы воздух поступал к нижнему селективному клапану 146, Однако воздух не поступает к нижнему селективному клапану 146 до тех пор, пока блокирующий клапан 137 не будет смещен под действием ро- лика 138 в свое неблокирующее положе- ;ние. Воздух, удаляемый от нижнего I селективного клапана 146, проходит через управляющую магистраль 147, в результате чего гидравлический кла- |пан 124 переключается в другое поло
иметь воздух для приведени я в действие подпружиненного цилиндра 114 одностороннего действия, на емкости 97 для воздуха предусматривается выпускной кран. В связи с этим подпружиненный управляющий селективный клапан 151 встроен в отводную магистраль 133, идущую к цилиндру 114, при этом селективный клапан обычно смещен под действием пружины в положение, в котором внещний воздух проходит через селективный клапан, но который может управляться с тем, чтобы воздух
поступал из емкости 97, если нужно. Клапан 152, по существу, такой же, как клапаны 128, встроен в управляющую магистраль и предотвращает срабатывание селективного клапана 151 пока включен. В действительности, управление 153 для клапана 152 включается с помощью операционной ручки, предусмотренной для включения насоса 149, когда рукоятка вставляется в
приемное гнездо, Кроме того, оператор должен включить один из рычагов 140 управления.
Способ, которым собирается состав из автомобильных полуприцепов, показан на фиг,12-15 а расцепление этого состава производится в обратной последовательности.
Поворотный шкворень 7 полуприце- па взаимодействует с опорным седель
Реферат
Изобретение относится к конструкции железнодорожного состава из автомобильных полуприцепов. Цель изобретения - повышение надежности и безопасности. Автомобильные полуприцепы соединены друг с другом, их примыкающие концы полностью смонтированы на вагонной ходовой тележке. Каждый полуприцеп снабжен частью, соединяющейся с соответствующей частью ходовой тележки. Каждая ходовая тележка содержит межвагонный или межмодульный переходник, расположенный на поперечной шкворневой балке, при этом тележка является симметричной относительно вертикально перемещающегося шкворня автосцепки, установленного на переходнике, благодаря чему ходовая тележка может соединяться любым своим концом с полуприцепом. Кроме того, предусматривается улучшенная конструкция гидравлического устройства, предназначенного для перемещения вертикального шкворня автосцепки, находящегося на переходнике. 18 з.п. ф-лы, 15 ил.
Формула
