Способ контроля шины при движении автомобиля и система для его осуществления - RU2004131674A

Реферат

1. Способ контроля шины (1) при движении, имеющей участок (Т) протектора, заключающийся в том что получают и сохраняют, по меньшей мере, временно, первую кривую, представляющую собой профиль ускорения первой точки (11, 12, 13) участка (Т) протектора шины, находящейся на меридиональной плоскости шины, получают и сохраняют, по меньшей мере, временно, по меньшей мере, вторую кривую, представляющую собой профиль ускорения второй точки (11, 12, 13) участка протектора шины, находящейся по существу на меридиональной плоскости, осуществляют сравнение первой и второй кривых или выведенных по ним параметров для определения динамического поведения указанной шины.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что дополнительно получают и сохраняют, по меньшей мере, временно, по меньшей мере, третью кривую, представляющую собой профиль ускорения третьей точки (11, 12, 13) участка протектора шины, находящейся по существу на меридиональной плоскости.

3. Способ по п.2, отличающийся тем, что осуществляют сравнение первой, второй и третьей кривых или выведенных по ним параметров.

4. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что первая точка находится в первой плечевой зоне участка протектора.

5. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что вторая точка находится во второй плечевой зоне участка протектора, противоположной первой плечевой зоне относительно экваториальной плоскости шины.

6. Способ по любому из пп.2 и 3, отличающийся тем, что третья точка находится по существу на экваториальной плоскости шины.

7. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что первая, вторая и третья точки находятся на внутренней поверхности шины.

8. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что при сравнении осуществляют сравнение расстояния между характеристическими пиками первой кривой с расстоянием между соответствующими пиками второй кривой.

9. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что при сравнении осуществляют сравнение первой кривой и второй кривой по точкам для всего оборота шины.

10. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что при сравнении осуществляют сравнение по меньшей мере одного характеристического пика первой кривой с соответствующим по меньшей мере одним пиком второй кривой.

11. Способ по п.10, отличающийся тем, что при сравнении осуществляют сравнение амплитуды по меньшей мере одного пика первой кривой с амплитудой по меньшей мере одного пика второй кривой.

12. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что при сравнении осуществляют сравнение площади под по меньшей мере частью первой кривой с площадью под соответствующей частью второй кривой.

13. Способ по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что при сравнении осуществляют сравнение ширины по меньшей мере части первой кривой с шириной соответствующей части второй кривой.

14. Шина (1), содержащая по меньшей мере первую группу (21, 22, 23) датчиков ускорения, находящихся в первом положении по окружности шины, причем указанная первая группа датчиков содержит первый датчик (11, 12, 13) ускорения, соединенный с первой точкой участка (Т) протектора шины, находящейся на меридиональной плоскости шины, по меньшей мере второй датчик (11, 12, 13) ускорения, соединенный со второй точкой участка протектора шины, находящейся по существу на меридиональной плоскости.

15. Шина по п.14, отличающаяся тем, что первая группа датчиков содержит по меньшей мере третий датчик (11, 12, 13) ускорения, соединенный с третьей точкой участка протектора шины, находящейся по существу на меридиональной плоскости.

16. Шина по пп.14 или 15, отличающаяся тем, что первая точка находится в первой плечевой зоне участка протектора.

17. Шина по любому из пп.14 и 15, отличающаяся тем, что вторая точка находится во второй плечевой зоне указанного участка протектора, противоположной первой плечевой зоне относительно экваториальной плоскости шины.

18. Шина по п.15, отличающаяся тем, что третья точка находится по существу на экваториальной плоскости шины.

19. Шина по любому из пп.14 и 15, отличающаяся тем, что первая, вторая и третья точки находятся на внутренней поверхности шины.

20. Шина по любому из пп.14, 15, 18, отличающаяся тем, что первая, вторая и третья точки смещены друг относительно друга на угол, не превышающий 5°.

21. Шина по п.20, отличающаяся тем, что первая, вторая и третья точки смещены друг относительно друга на угол, не превышающий 3°.

22. Шина по п.21, отличающаяся тем, что первая, вторая и третья точки смещены друг относительно друга на угол, не превышающий 1°.

23. Шина по любому из пп.14, 15, 18, отличающаяся тем, что первая и вторая точки находятся на расстоянии от экваториальной плоскости шины, составляющем от 15 до 30% всей ширины протектора.

24. Шина по п.23, отличающаяся тем, что указанное расстояние составляет от 18 до 28% от всей ширины протектора.

25. Шина по п.24, отличающаяся тем, что указанное расстояние составляет от 20 до 25% от всей ширины протектора.

26. Шина по любому из пп.14, 15, 18, отличающаяся тем, что дополнительно содержит по меньшей мере вторую группу (21, 22, 23) датчиков ускорения, находящихся во втором положении по окружности шины, разнесенном от первого положения по окружности на заданный угол.

27. Шина по п.26, отличающаяся тем, что дополнительно содержит третью группу (21, 22, 23) датчиков ускорения, причем первая, вторая и третья группы датчиков разнесены друг относительно друга по существу на одинаковый угол.

28. Шина по любому из пп.14, 15, 18, отличающаяся тем, что каждый из датчиков ускорения включает блок обработки.

29. Колесо для транспортного средства, содержащее обод и шину по любому из пп.14-28.

30. Колесо по п.29, отличающееся тем, что содержит дополнительный датчик ускорения, соединенный с ободом.

31. Система контроля шины (1) в движении, содержащая шину (1), содержащую по меньшей мере первую группу (21, 22, 23) датчиков ускорения, и приемное устройство, соединенное по меньшей мере с первой группой датчиков ускорения, которая содержит первый датчик (11, 12, 13) ускорения, соединенный с первой точкой участка (Т) протектора шины, находящейся на меридиональной плоскости шины, по меньшей мере второй датчик (11, 12, 13) ускорения, соединенный со второй точкой участка протектора шины, находящейся по существу на меридиональной плоскости.

32. Система по п.31, отличающаяся тем, что приемное устройство содержит приемник и блок обработки.

33. Система по п.31 или 32, отличающаяся тем, что шина представляет собой шину по любому из пп.14-28.

34. Способ контроля транспортного средства, заключающийся в том, что снабжают по меньшей мере одну шину (1), установленную на транспортном средстве по меньшей мере первой группой (21, 22, 23) датчиков ускорения, содержащей по меньшей мере первый датчик (11, 12, 13) ускорения, соединенный с первой точкой участка (Т) протектора шины, и по меньшей мере второй датчик (11, 12, 13) ускорения, соединенный со второй точкой участка протектора, причем обе первая и вторая точки находятся по существу на одной меридиональной плоскости шины, получают и сохраняют, по меньшей мере временно, по меньшей мере первую кривую ускорения от первого датчика ускорения и по меньшей мере второй кривой ускорения от второго датчика ускорения, осуществляют сравнение первой и второй кривых или выведенных по ним параметров, определяют маневр транспортного средства на основе указанного сравнения.

35. Способ по п.34, отличающийся тем, что дополнительно осуществляют определение на основе указанного сравнения, достигнуто ли критическое состояние в ходе маневра, если критическое состояние достигнуто, генерируют сигнал для вызова противодействия для управления транспортным средством.

36. Способ по п.35, отличающийся тем, что указанный сигнал предназначен для приведения в действие сигнала предупреждения водителя транспортного средства.

37. Способ по п.35, отличающийся тем, что указанный сигнал предназначен для приведения в действие системы автоматического управления транспортным средством.