Система контроля давления в шинах и система интеллектуального доступа в транспортное средство - RU2558349C2

Чертежи

Показать все 10 чертежа(ей)

Описание

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Типичные примеры осуществления, раскрытые в данном документе, относятся к системам контроля давления в шинах для транспортных средств, которые могут включать в себя также системы бесключевого доступа в автомобиль. Во многих автомобилях в настоящее время применяется система интеллектуального доступа в транспортное средство (SMART) с многочисленными низкочастотными (LF) антеннами на 125 кГц, установленными в разных местах транспортного средства, для определения положения поля SMART-поиска. Например, для поиска портативного блока приема/передачи, например, брелока для ключей, и доступа в транспортное средство может быть использована LF-антенна, установленная на ручке двери кабины водителя. Высокая степень контролируемости этих LF-полей SMART-поиска позволяет реализовывать специальные поисковые образы.

По правилам все транспортные средства в Соединенных Штатах должны быть снабжены системой контроля давления в шинах (TPMS). В известной системе TPMS в каждой нише колеса установлена LF-антенна, так что блок управления TPMS может запускать или активизировать каждый датчик TPMS, каждый, из которых расположен в соответствующей шине, через LF-антенну. Для передачи LF-поля и активизации датчика TPMS блок управления TPMS посылает сигнал на LF-антенну. При этом блок управления TPMS может получить практически мгновенный ответ, так что давление в шине для каждого колеса становится мгновенно известным и может быть представлено на дисплее для водителя в кабине транспортного средства.

Подобно известным системам SMART-доступа в известных системах TPMS используются LF-антенны на 125 кГц. Для транспортного средства, снабженного как системой SMART-доступа, так и системой TPMS, может потребоваться до десяти отдельных LF-антенн. И датчики системы TPMS и брелоки системы SMART-доступа отвечают приемнику в транспортном средстве радиочастотным (RF) сигналом на частоте приблизительно 315 МГц. Для обеспечения независимой работы обе системы имеют некоторое смещение относительно этой частоты, но работают на достаточно близких частотах, что позволяет использовать для приема сигнала подобные антенны.

Комбинирование систем SMART-доступа и TPMS для сокращения числа LF-антенн на транспортном средстве может приводить к затруднениям. Недостатком известной комбинации систем SMART-доступа и TPMS может являться невозможность предоставления водителю данных о давлении в шинах в момент (или практически мгновенно после) включения зажигания транспортного средства, что обусловлено трудностью определения положений датчиков в случае, когда антенна, используемая для активизации каждого датчика шины, установлена не в нише соответствующего колеса. Кроме того, так как после обнаружения LF-поля активизируются и датчики шины и брелоки, то в ответ брелок может послать сигнал в приемник на транспортном средстве, когда LF-поле было предназначено для активизации только датчиков давления в шинах, и наоборот, что может приводить к нежелательной для датчиков давления в шине и брелока разрядке источника питания.

При этом создавать проблемы может предоставление данных о давлении в шинах в момент включения зажигания. Активизация датчика шины без движения шины может вызывать затруднения, обусловленные тем, что в припаркованном транспортном средстве датчик шины может занимать практически бесконечное число положений, и некоторые из этих положений затрудняют обнаружение LF-поля, генерируемого антенной, расположенной не в нише колеса. Кроме того, передача достаточно сильного LF-поля для активизации датчиков шин может приводить к улавливанию LF-поля широковещательным АМ-приемником, который, как правило, подключен к радиоприемнику транспортного средства, и, следовательно, к выводу нежелательного звука из динамика, подключенного к радиоприемнику. Помимо этого, затруднения может вызывать определение положения одного или более датчиков шин, когда одна из антенн систем SMART-доступа и TPMS установлена на двери транспортного средства и дверная антенна является источником LF-поля поиска для активизации, датчиков шин. При этом распознавание положений датчиков шин на заводе-изготовителе может также создавать проблемы.

Один известный датчик TPMS, поставляемый компанией TRW Automotive, включает в себя две LF-катушки индуктивности, установленные перпендикулярно одна другой на печатной плате, (РСВ), для приема LF-команд от антенны на транспортном средстве, установленной, в нише колеса, или от внешнего, устройства типа регистрационного оборудования или инструмента для технического обслуживания и ремонта в дилерских центрах. Ориентация LF-катушек индуктивности на РСВ показана на фиг.11. Вертикально ориентированная катушка индуктивности 2 на фиг.11 используется для нормального LF-приема от антенн, установленных на транспортном средстве, составляющего приблизительно 99% от используемого». Вторая горизонтально ориентированная катушка 4 индуктивности на фиг.11 обладает также некоторым преимуществом для статических LF-передач, являющихся наиболее важными для последовательностей автоматического получения информации; однако вторая катушка 4 индуктивности не оптимизирована для LF-приема от антенн, установленных на транспортном средстве.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В примере система доступа в транспортное средство/управления давлением в шинах, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, один из вышеупомянутых недостатков, включает в себя передний левый датчик шины, задний левый датчик шины, передний правый датчик шины, задний правый датчик шины, первую низкочастотную (LF) антенну, вторую LF-антенну, третью LF-антенну, четвертую LF-антенну и блок ECU. Каждый датчик шины установлен в соответствующей шине транспортного средства. Каждая LF-антенна установлена на транспортном средстве и, выполнена с возможностью передачи LF-поля для активизации двух из датчиков шин. Две из LF-антенн могут быть также выполнены с возможностью передачи LF-поля поиска системы SMART-доступа для активизации портативного блока приема/передачи и обеспечения бесключевого доступа в транспортное средство. Блок ECU поддерживает связь с датчиками шины через приемник и LF-антенны. Блок ECU выполнен с возможностью приема сигналов идентификации от соответствующих датчиков тин и определения положений соответствующих датчиков шин по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли соответствующий сигнал идентификации с другими принятыми сигналами идентификации.

Способ определения положений датчиков шин на транспортном средстве для представления данных водителю транспортного средства включает в себя передачу LF-сигнала активизации датчика шины от четырех антенн шины для активизации датчиков шин, расположенных в шинах на транспортном средстве. Каждая антенна выполнена и размещена на транспортном средстве относительно датчиков, шины с возможностью передачи своего соответствующего сигнала активизации датчика шины для активизации двух датчиков шин. Три из антенн также выполнены с возможностью передачи LF-сигнала активизации брелока для активизации портативного блока приема/передачи и обеспечения доступа в транспортное средство без ключа. Способ определения положений датчиков шин дополнительно включает в себя передачу RF-сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, от датчиков шины в RF-приемник на транспортном средстве в ответ на прием сигналов активизации датчиков шин. Способ дополнительно включает в себя прием RF-сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, через RF-приемник блоком ECU и сравнение принятых сигналов идентификации. Способ дополнительно включает в себя определение положение соответствующих датчиков шины по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли принятый соответствующий сигнал идентификации с другими принятыми сигналами идентификации. Способ дополнительно включает в себя представление данных шины на дисплее при включении зажигания, но до начала движения шин, осуществляемое на основе принятых RF-сигналов и определенных положений соответствующих датчиков шин.

В другом примере система доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах для транспортного средства, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, один из вышеупомянутых недостатков, включает в себя блок ECU, датчики шины, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих шин транспортного средства, портативный блок приема/передачи, выполненный с возможностью переноски водителем транспортного средства, и антенну, установленную на транспортном средстве и поддерживающую связь с блоком ECU. Каждый датчик шины выполнен с возможностью передачи RF-сигнала. Портативный блок приема/передачи может передавать RF-сигналы для управления операциями транспортного средства, включающими в себя разблокировку дверей транспортного средства. Антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля активизации датчика шины для активизации датчиков шин. Поле активизации датчика шины включает в себя уникальный формат заголовка. Полная активизация датчиков шин происходит только после приема уникального формата заголовка.

Способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах включает в себя передачу LF-поля от антенны, установленной на транспортном средстве. LF-поле включает в себя уникальный формат заголовка. Способ дополнительно включает в себя частичную активизацию датчик шины для обработки уникального формата заголовка и частичную активизацию портативного блока приема/передачи для обработки уникального формата заголовка. Датчик шины размещается в шине транспортного средства. Портативный блок приема/передачи поддерживает связь с блоком ECU на транспортном средстве для управления операциями транспортного средства. Способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах также включает в себя полную активизацию датчика шины, осуществляемую в случае, когда уникальный формат заголовка совпадает с заголовком активизации датчик давления в шине. Способ дополнительно включает в себя полную активизацию портативного блока приема/передачи, осуществляемую в случае, когда данные уникального формата заголовка совпадают с заголовком портативного блока приема/передачи.

В другом примере система доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах для транспортного средства, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, некоторые из вышеупомянутых недостатков, включает в себя блок ECU, LF-антенны, установленные на транспортном средстве и поддерживающие связь с блоком ECU, и датчики шин, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих тин транспортного средства. Каждая LF-антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля активизации датчика шины и LF-поля поиска системы SMART-доступа для активизации портативного блока приема/передачи и обеспечения бесключевого доступа в транспортное средство. Каждый датчик шины включает в себя антенну приемника с двумя осями и RF-передатчик, выполненный с возможностью передачи RF-сигнала. Каждая антенна приемника с двумя осями выполнена так, что первая ось антенны с двумя осями может обнаруживать соответствующее LF-поле, переданное одной из LF-антенн, а вторая ось антенны с двумя осями может обнаруживать соответствующее LF-поле, переданное другой из LF-антенн.

В другом примере система транспортного средства, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, один из вышеупомянутых недостатков, включает в себя датчики птинтл, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих шин транспортного средства, LF-антенны, установленные на транспортном средстве, RF-приемник, установленный на транспортном средстве, память и блок ECU. Каждый датчик шины выполнен с возможностью передачи RF-сигнала, который включает в себя сигнал идентификации, относящийся к соответствующему датчику шины, и обнаружения LF-поля. Каждая антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля для активизации двух датчиков шин. RF-приемник выполнен с возможностью приема RF-сигналов от датчиков шин, осуществляемого после активизации датчиков шин. Блок ECU поддерживает связь с антеннами, приемником и памятью. Блок ECU выполнен с возможностью приема сигналов идентификации от датчиков шин через приемник. Блок ECU дополнительно выполнен с возможностью определения положений соответствующих датчиков шины по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, соответствует ли сигнал идентификации другим принятым сигналам идентификации. Блок ECU дополнительно выполнен с возможностью сохранения сигналов идентификации в памяти, где сигналы идентификации относятся к соответствующим датчикам шин, которые передали сигнал идентификации.

В другом примере способ определения положений датчиков шин на транспортном средстве для представления данных водителю транспортного средства включает в себя передачу LF-сигнала активизации датчика шины от четырех антенн шин для активизации датчиков шин, расположенных в шинах на транспортном средстве. Каждая антенна выполнена и размещена на транспортном средстве относительно датчиков шин с возможностью передачи своего соответствующего сигнала активизации датчика шины для активизации двух датчиков шины. Способ определения положений датчиков шин дополнительно включает в себя передачу RF-сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, от датчиков шин в RF-приемник на транспортном средстве, осуществляемую в ответ на прием сигналов активизации датчиков шин. Способ дополнительно включает в себя прием RF-сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, осуществляемый блоком ECU через RF-приемник, и сравнение принятых сигналов идентификации. Способ дополнительно включает в себя определение положений соответствующих датчиков шин по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в, зависимости от того, соответствует ли принятый соответствующий сигнал идентификации другим принятым сигналам идентификации. Способ дополнительно включает в себя также представление данных шины на дисплее при включении зажигания, осуществляемое до начала движения шин, на основе принятых RF-сигналов и определенные положений соответствующих датчиков шин. Кроме того, для обеспечения определения положений датчиков шин способ может дополнительно включать в себя запоминание сигналов идентификации в результате сохранения сигнала идентификации и соответствующего датчика тины в памяти, поддерживающей связь с блоком ECU.

В другом примере система контроля давления в шинах, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, один из вышеупомянутых недостатков, включает в себя датчики шины, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих шин транспортного средства, LF-антенны, установленные на транспортном средстве, и блок ECU. Каждый датчик шины выполнен с возможностью передачи RF-сигнала и обнаружения LF-поля. Каждая антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля активизации для активизации соответствующих датчиков шин. Блок ECU поддерживает связь с антенной, датчиками шин и радиоприемником, выполненным с возможностью приема широковещательных АМ-сигналов. Блок ECU может поддерживать связь с радиоприемником для запрета вывода звука из динамиков, поддерживающих связь с радиоприемником, во время передачи каждого LF-поля активизации. Блок ECU может быть выполнен с возможностью случайной посылки сигналов для передачи соответствующих полей активизации датчиков шин на LF-антенны.

Способ работы системы контроля давления в шинах на транспортном средстве, имеющем радиоприемник, включает в себя передачу LF-поля активизации датчика шины для активизации датчиков шин. Датчики шины размещены в шинах, установленных на транспортном средстве. Способ дополнительно включает в себя запрет вывода звука из динамиков, принимающих сигналы от радиоприемника транспортного средства, во время передачи LF-поля активизации датчика шины. Помимо этого или в качестве альтернативы способ может включать в себя случайную передачу LF-поля активизации датчика шины для активизации датчиков шин, размещенных в шинах, установленных на транспортном средстве.

В другом примере система транспортного средства, которая позволяет преодолеть, по меньшей мере, некоторые из вышеупомянутых недостатков, включает в себя датчики шины, установленные в, на или в непосредственной близости от соответствующих шин транспортного средства, LF-антенны, включающие в себя дверную антенну на двери транспортного средства, приемник, установленный на транспортном средстве, дверной выключатель, относящийся к двери, имеющей дверную антенну, установленную на этой двери, и блок ECU поддерживающий связь с антеннами, приемником и дверным выключателем. Каждый датчик шины выполнен с возможностью передачи сигнала и обнаружения LF-поля. Каждая LF-антенна выполнена с возможностью передачи LF-поля активизации датчика шины для активизации соответствующих датчиков шин. Приемник выполнен с возможностью приема сигналов, передаваемых от датчиков шин. Дверной выключатель выполнен с возможностью определения, открыта ли дверь. Блок ECU выполнен с возможностью приема сигналов идентификации от соответствующих датчиков шин через RF-приемник. Блок ECU дополнительно выполнен с возможностью определения положений соответствующих датчиков шин по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли соответствующий сигнал идентификации с другими принятыми сигналами идентификации. Блок ECU дополнительно выполнен с возможностью: (1) игнорирования сигналов от датчиков шин, активизированных дверной антенной, в случае, когда дверь была открыта, или (2) запрета передачи LF-поля для активизации датчиков шин дверной LF-антенной для активизации датчиков шин, в случае открытой двери.

В другом примере способ работы системы транспортного средства включает в себя прием сигнала для передачи LF-поля от дверной LF-антенны для активизации датчиков шин, размещенных в шинах, установленных на транспортном средстве, и определение, открыта ли дверь, на которой установлена дверная LF-антенна. Способ работы может дополнительно включать в себя игнорирование принятого сигнала для передачи LF-поля в случае открытой двери. Способ работы может также дополнительно включать в себя передачу LF-поля от дверной LF-антенны в случае закрытой двери.

В другом примере способ работы системы транспортного средства включает в себя передачу LF-поля активизации датчика шины от четырех антенн, включающих в себя дверную LF-антенну, для активизации датчиков шин, расположенные в шинах на транспортном средстве, и определение, открыта ли дверь, на которой установлена дверная LF-антенна. Способ дополнительно включает в себя передачу сигналов, включающих в себя сигнал идентификации, от датчиков шины в приемник на транспортном средстве в ответ на обнаружение полей активизации датчиков шин, соответствующими датчиками шин. Способ может включать в себя игнорирование принятого сигнала от соответствующих датчиков шин, активизированных дверной антенной, в случае открытой двери. Способ может дополнительно включать в себя прием соответствующего сигнала, включающего в себя соответствующий сигнал идентификации, от соответствующих датчиков шин, активизированных дверной антенной, в случае закрытой двери.

Другой способ определения положений датчиков шин включает в себя определение мощности поля активизации, передачу LF-поля активизации, имеющего мощность поля активизации, от LF-антенны на транспортном средстве, прием сигнала идентификации от каждого датчика шины, активизированного переданным LF-полем активизации, и определение, все ли датчики шин из необходимого числа датчиков шин активизированы в ответ на переданное LF-поле активизации, по принятым сигналам идентификации. Способ может дополнительно включать в себя запись сигналов идентификации, принятых от активизированных датчиков шин, и соответствующих антенн, которые активизировали соответствующие датчики шин, осуществляемую в случае, когда все датчики из необходимого числа антенн были активизированы. Способ дополнительно включает в себя определение, все ли антенны из необходимого числа антенн передали соответствующее LF-поле активизации. Способ может также дополнительно включать в себя сравнение принятых сигналов идентификации и определение положений датчиков шин по соответствующей антенне, которая активизировала соответствующий датчик шины, соответствующему активизированному датчику шины и в зависимости от того, соответствуют ли принятые сигналы идентификации другим принятым сигналам идентификации, где сравнение и определение осуществляются в случае, когда все антенны из необходимого числа антенн передали соответствующее LF-поле активизации.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 - схематичный вид транспортного средства, включающего в себя систему SMART-доступа и систему контроля давления в шинах (TPMS).

Фиг.2 - логическая блок-схема, иллюстрирующая способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах, который может включать в себя способ определения положений датчиков шин на транспортном средстве.

Фиг.3 - схематичная иллюстрация данных, хранимых в памяти системы, показанной на фиг.1.

Фиг.4 - схематичный вид датчика шины, изображенного, на фиг.1.

Фиг.5 - схематичный вид шины и датчика шины, изображенного на фиг.1.

Фиг.6 - логическая блок-схема, иллюстрирующая другой способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах.

Фиг.7 - схематичный вид транспортного средства, показанного на фиг.1, с открытой дверью и опущенными для ясности некоторыми компонентами, из числа изображенных на фиг.1.

Фиг.8 - логическая блок-схема, иллюстрирующая способ определения положения датчика шины при открытой двери транспортного средства.

Фиг.9 - логическая блок-схема, иллюстрирующая способ определения положений датчиков шин на транспортном средстве.

Фиг.10 - другой схематичный вид транспортного средства, включающего в себя систему SMART-доступа и систему контроля давления в шинах (TPMS).

Фиг.11 - схематичная иллюстрация LF-антенны для датчика известной системы TPMS.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

По всему описанию и всем пунктам формулы изобретения каждый из приводимых ниже терминов имеет в данном документе одно смысловое значение, если в контексте ясно не оговорено иное. Союз "или" в данном документе является оператором "включающее или" и эквивалентом термина "и/или", если в контексте ясно не оговорено иное. Выражения "по" "в зависимости от" и "на основе" носят неисключительный характер и предусматривают возможность учета дополнительных неприведенных факторов, если в контексте ясно не оговорено иное. Кроме того, по всему описанию и пунктам формулы изобретения значения существительных с неопределенным и определенным артиклями подразумевают и множественное число. При этом указание на число компонентов, например, "три антенны" не исключает использования более чем трех компонентов, и если в контексте ясно не оговорено иное, то указание на определенное число компонентов должно трактоваться как минимальное число компонентов. При этом описание и чертежи носят исключительно иллюстративный характер и допускают возможность внесения в раскрытые конструкции и этапы различных изменений и дополнений, не выходящих за пределы сущности настоящего изобретения. Различные идентифицированные компоненты транспортного средства, раскрытого в данном описании, являются исключительно терминами области техники, к которой относится изобретения, и могут варьироваться при переходе от одного производителя транспортного средства к другому. Термины не должны трактоваться как ограничивающие сущность настоящего изобретения. Чертежи служат иллюстрациями одного или более типичных примеров осуществления и не ограничивают прилагаемую формулу изобретения. Все ссылки на направление и положение, если не указано на иное, относятся к ориентации компонентов транспортного средства, показанного на чертежах, и не должны трактоваться как ограничение прилагаемой формулы изобретения.

На фиг.1 показано транспортное средство 10, включающее в себя систему доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах. В.этой системе SMART-доступа водитель транспортного средства носит портативный блок 12 приема/передачи, именуемый далее брелоком, который передает сигналы в RF-приемник 14 (на фиг.1 показаны два приемника) на транспортном средстве 10 для управления некоторыми системами транспортного средства, в том числе дверными замками, и включения зажигания. Брелок 12, который может быть любым устройством, позволяющим принимать и посылать беспроводные сигналы, активизируется в результате обнаружения LF-поля и в ответ на обнаружение LF-поля передает RF-сигнал в RF-приемник 14. Брелок 12 обнаруживает LF-сигнал активизации, например, LF-сигнал с частотой, составляющей, например, приблизительно 125 кГц, и передает в приемник ответные сигналы, частота которых составляет, например, приблизительно 315 МГц. Указанные частоты приведены исключительно в качестве примеров, и система может работать и на других частотах.

Эффективность транспортных средств, которые включают в себя систему SMART- доступа и TPMS, может быть обеспечена за счет комбинирования компонентов некогда отдельных систем. Как показано на фиг.1, TPMS-часть системы доступа в транспортное средство/TPMS включает в себя передний левый датчик 20 шины, установленный в передней левой шине 22 транспортного средства 10, задний левый датчик 24 шины, установленный в задней левой шине 26 транспортного средства, передний правый датчик 28 шины, установленный в передней правой шине 30 транспортного средства, и задний правый датчик 32 шины, установленный в задней правой шине 34 транспортного средства. В запасной шине 38, которая может находиться, как правило, в багажнике 42 транспортного средства 10, может быть установлен датчик 36 запасной шины. Каждый датчик 111 и н ы может быть выполнен с возможностью измерения давления воздуха в соответствующей шине. Каждый, датчик шины может также измерять температуру воздуха в соответствующей шине. Кроме того, каждый датчик шины может включать в себя акселерометр для определения направления движения, колеса и, следовательно, направления вращения, которое позволяет определить, на какой стороне транспортного средства находится колесо. Каждый датчик шины может, быть также источником информации о нагрузке на транспортное средство. Передача этих данных в RF-приемник 14 может осуществляться через RF-сигналы, передаваемые от соответствующих датчиков шин. Транспортное средство 10 и система доступа в транспортное средство/TPMS могут также включать в себя переднюю низкочастотную (LF) антенну 50, установленную с передней стороны транспортного средства 10 (например, в моторном отсеке), заднюю LF-антенну 52 установленную с задней стороны транспортного средства (например, на заднем бампере), левую боковую LF-антенну 54, установленную, в непосредственной близости, в или на левой двери 56 транспортного средства, и правую боковую антенну 58, установленную в непосредственной близости, в или на правой двери 62 транспортного средства. Транспортное средство 10 может также включить в себя кабинную LF-антенну 64 и багажную LF-антенну 66.

Передняя антенна 50 выполнена с возможностью передачи переднего LF-поля 70 для активизации датчиков 20, 28 передних шин. Задняя LF-антенна 52 выполнена с возможностью передачи заднего LF-поля 72 для активизации датчиков 24, 32 задних шин. Заднее LF-поле 72, генерируемое задней LF-антенной 52, может быть также достаточно большим для активизации датчика 36 запасной шины в запасной шине 38, которая может находиться в багажнике 42 или в задней части транспортного средства 10. Левая боковая антенна 54 выполнена с возможностью передачи левого LF-поля 74 для активизации левых датчиков 20, 24 шин. Правая боковая LF-антенна 58 выполнена с возможностью передачи правого LF-поля 78 для активизации правых датчиков 28,32 шин. Левое LF-поле 74 и правое LF-поле 78 могут быть также достаточно большими или сильными для активизации датчика 36 запасной шины. Частота каждого из полей активизации может составлять приблизительно 125 кГц.

Как было указано выше, может быть целесообразным объединить компоненты TPMS с компонентами системы доступа в транспортное средства, такой как система SMART. Ввиду этого передняя антенна 50 может быть выполнена с возможностью передачи переднего LF-поля 80 поиска системы SMART-доступа для активизации брелока 12. Задняя антенна 52 может быть выполнена с возможностью передачи заднего LF-поля 82 поиска системы SMART-доступа для активизации брелока 12. Боковые антенны 54 и 58 могут быть также выполнены с возможностью передачи соответственно LF-полей 84, 86 поиска системы SMART-доступа для активизации брелока 12, например, для приема сигналов и обеспечения бесключевого доступа в транспортное средство. Точно так же кабинная LF-антенна 64 и багажная LF-антенна 66 могут быть выполнены с возможностью передачи LF-полей поиска системы SMART-доступа (непоказанных) для активизации брелока 12. При необходимости багажная LF-антенна 66 может также передавать поле активизации или поиска для активизации датчика 36 запасной шины, а также заднего левого 24 датчика шины и заднего правого датчика 32 шины. Частота этих полей поиска системы SMART-доступа может составлять приблизительно 125 кГц. Поля поиска и/или поля активизации, изображенные на фиг.1, представляют собой исключительно типичные поля и могут иметь и другие конфигурации.

Антенны 50, 52, 54 и 58, которые используются для активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 тин, могут быть также использованы для обнаружения брелока 12, когда водитель транспортного средства 10 приближается к транспортному средству, а кабинная и багажная LF-антенны 64 и. 66 могут быть также использованы для обнаружения, находится ли брелок внутри транспортного средства. Антенны 52,54 и 58, как и передняя антенна 50, при необходимости, в примере осуществления, иллюстрируемом на фиг.1, служат двойной цели, заключающейся не только в активизации датчиков 20, 24, 28 и 32, но и в опросе брелока 12. В отличие от многих известных систем TPMS антенны 50, 52, 54 и 58, которые активизируют датчики 20, 24, 28 и 32 шин, расположены не в нишах колес, а на расстоянии, от ниш колес. Передняя антенна 50 и задняя антенна 52 могут быть в целом расположены в центре относительно внешних боковых сторон транспортного средства 10.

Система доступа в транспортное средство/TPMS также включает в себя блок ECU 90, поддерживающий связь с датчиками 20, 24, 28, 32 шин через RF-приемник 14 и LF-антенны 50, 52, 54 и 58. Блок ECU 90 выполнен с возможностью приема уникальных сигналов идентификации от соответствующих датчиков шин и определения положений соответствующих датчиков шин, осуществляемого по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий уникальный сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли соответствующий уникальный сигнал идентификации с другими принятыми уникальными сигналами идентификации. Это позволяет блоку ECU 90 определять датчик, являющийся источником данных для блока ECU, и представлять соответствующие данные водителю транспортного средства на дисплее 92, также поддерживающем связь с блоком ECU.

Фиг.2 иллюстрирует способ работы системы доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах, который может также включать в себя способ определения положений датчиков шин на транспортном. средстве для представления данных водителю транспортного средства. Несмотря на то, что на фиг.2 этапы способа представлены в логическом порядке следования, кроме случаев, оговоренных в прилагаемой формуле изобретения особо, прилагаемая.формула изобретения не должна ограничиваться порядком следования, представленным на фиг.2 или на любой из фигур, представленных в данном документе. На этапе 100 осуществляется прием сигнала для передачи LF-поля от антенн 50, 52, 54 и 58. Генерирование сигнала для передачи LF-поля может происходить в ответ на прием сигнала от брелока 12, который может обеспечить представление данных о давлении в шинах на дисплее 92 в момент или практически мгновенно после включения зажигания транспортного средства 10. В соответствии с этим до начала непрерывного движения колес 22, 26, 30 и 34 транспортного средства 10 данные о давлении в шинах могут быть представлены водителю на дисплее 92. Генерирование сигнала для передачи LF-поля может также осуществляться блоком ECU 90, например, во время движения транспортного средства 10 блок ECU может измерять давление в шинах без приема какого-либо сигнала от брелока 12.

На этапе 102 осуществляется передача LF-полей активизации датчиков шин, также именуемых как сигналы 70, 72, 74 и 78 активизации датчиков шин, от соответствующих антенн 50, 52, 54 и 58 для активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 шин, расположенных в шинах 22, 26, 30 и 34 на транспортном средстве 10. Передача каждого LF-поля может осуществляться последовательно для обеспечения ответной посылки RF-сигналов, которые включают в себя сигнал идентификации, уникальный для каждого датчика шины, осуществляемой соответствующими активизированными датчикам 20, 24, 28 и 32 шин, в RF-приемник 14, так чтобы блок ECU 90 мог записать, какая антенна активизировала соответствующий датчик шины, передающий сигнал идентификации. Частота RF-сигналов, передаваемых каждым датчиком шины, может составлять приблизительно 315 МГц, однако ответный сигнал может иметь и другую частоту. Пример таблицы, которая может быть использована для определения антенны, которая активизировала соответствующий датчик шины, передающий сигнал идентификации, представлен на фиг.3. Эти данные, принятые блоком ECU 90, могут храниться в памяти 94 (фиг.1), поддерживающей связь с блоком ECU. На фиг.3 обозначение "ID" относится к уникальному сигналу идентификации, принятому блоком ECU 90, обозначения "LF", "LR", "RF", "PR" и "SP" относятся к соответствующим уникальным сигналам идентификации для каждого из датчиков шин, обозначение "АНТЕННА" - к антеннам 50, 52, 54 и 58, а обозначения "ПЕРЕДНЯЯ", "ПРАВАЯ", "ЛЕВАЯ", и "ЗАДНЯЯ" - к каждой соответствующей антенне.

Как показано на фиг.2, на этапе 104 датчики 20, 24, 28 и 32 шин обнаруживают LF-поля 70, 72, 74 и 78, переданные соответствующими антеннами 50, 52, 54 и 58. Так как брелок 12 также может обнаруживать LF-поля, то на этапе 106 LF-поле также обнаруживается брелоком 12. Для экономии потребляемой мощности и удлинения срока службы аккумуляторов каждого из датчиков 20, 24, 28 и 32 шин и брелока 12 поля 70, 72, 74 и 78 активизации датчиков шин могут включать в себя уникальный формат заголовка.

На этапе 108 может произойти активизация каждого из датчиков 20, 24, 28 и 32 для обработки уникального формата заголовка после приема LF-поля. Точно так же на этапе 108 может также произойти частичная активизация брелока 12 для обработки уникального формата заголовка. На этапе 110 происходит обработка уникального формата заголовка в датчиках 20, 24, 28 и 32 шин и в брелоке 12, если брелок расположен в пределах LF-поля.

На этапе 112 определяется, совпадает ли формат заголовка в LF-поле. В случае, когда LF-поле, переданное какой-либо из антенн 50, 52, 54 или 58, предназначено для активизации соответствующего датчика шины, уникальный формат заголовка совпадает с заданным форматом заголовка, требуемым для полной активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 шин. Однако в случае, когда LF-поле, переданное какой-либо из антенн 50, 52, 54 или 58, было предназначено для активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 шин, происходит также частичная активизация брелока 12 для обработки этого уникального формата заголовка; но после определения несовпадения уникального формата заголовка в LF-поле активизации датчика шины с заданным форматом заголовка, требуемым для активизации брелока, на этапе 114 брелок переходит в режим ожидания. В соответствии с этим в ответ на прием сигнала активизации датчика шины в RF-приемник никакой обратный сигнал брелоком 12 не передается. Активизация только для обработки уникального формата заголовка и переход в режим ожидания в случае несовпадения уникального формата заголовка с заданным форматом заголовка позволяют снизить потребляемую брелоком 12 мощность и удлинить срок службы его аккумулятора. Аналогичным образом в случае, когда одна из антенн 50, 52, 54 или 58 передает поле поиска системы SMART-доступа, это поле поиска системы SMART-доступа включает в себя уникальный формат заголовка, который полностью активизирует только брелок 12 и не активизирует полностью датчики шины. В соответствии с этим происходит просто частичная активизация датчиков шины для обработки уникального формата заголовка на этапе 110 и определение несовпадения уникального формата заголовка на этапе 112, а так как уникальный формат заголовка был предназначен для опроса системы SMART-доступа, то в отличие от случая активизации датчиков шин, на этапе 114 датчики шин переходят в режим ожидания, что обеспечивает экономию мощности и удлинение срока службы аккумулятора. При этом в иллюстрируемом примере датчики шин считывают давление в шинах и передают RF-сигналы только при своей полной активации, что позволяет экономить мощность.

В случае, когда на этапе 112 формат заголовка совпадает с заданным форматом заголовка, на этапе 118 происходит полная активизация датчиков. 20, 24, 28 и 32 шин. На этапе 118 осуществляется передача RF-сигналов, включающих в себя уникальный сигнал идентификации, от датчиков 20, 24, 28 и 32 шин. На этапе 122 RF-сигналы, каждый из которых включает в себя уникальный сигнал идентификации, принимаются приемником 14 (фиг.1). На этапе 124, осуществляется сравнение принятых уникальных сигналов идентификации, например, с использованием таблицы, подобной показанной на фиг.3. На этапе 126 определяется положение каждого датчика шины по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий уникальный сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли соответствующий уникальный сигнал идентификации с другими принятыми уникальными сигналами идентификации. Как показано на фиг.3, так как уникальный LF-сигнал идентификации находится в ответном сигнале после активизации как передней антенной 50, так и левой боковой антенной 54, а переднее LF-поле 70 и левое LF-поле 74 перекрываются, то уникальный сигнал идентификации, относящийся к "LF" в таблице в фиг.3, может быть определен как относящийся к переднему левому датчику 20 шины. Такая операция может быть выполнена для каждого из сигналов, принятых в ответ, на каждый из сигналов активизации.

На этапе 128 данные с датчиков шин могут быть представлены на дисплее 92. В примере осуществления, иллюстрируемом на фиг.2, данные с датчиков шин могут быть представлены на дисплее при включении зажигания, что должно рассматриваться как практически мгновенно после включения зажигания, но до начала движения шин 22, 26, 30 и 34, на основе RF-сигналов, принятых от соответствующих датчиков шин и определенных положений соответствующих датчиков шин.

Как указывалось выше, целесообразным может быть представление данных о давлении в шине на дисплее 92 при включении зажигания. Представление данных при включении зажигания должно также рассматриваться как представление данных практически мгновенно после включения зажигания, например, с учетом достаточного времени для запуска системы, в том числе дисплея 92 и блока ECU 90, и обработки сигналов. В соответствии с этим целесообразным представляется определение положений датчиков шин до начала движения шин. Однако каждый датчик шины может занимать практически бесконечное число положений относительно антенны, которая должна активизировать соответствующий датчик шины (так как датчик закреплен на шине, которая вращается), и поэтому для повышения вероятности активизации каждого датчика шины, по меньшей мере, одним из LF-полей активизации, создаваемых соответствующими антеннами, в типичной системе доступа в транспортное средство/контроля давления в шинах используется четыре антенны (возможно и больше).

Например, как показано на фиг.1, левая боковая антенна 54 может быть установлена на левом боковом пороге (непоказанном) двери транспортного средства 10 ниже левой двери 56, на левой двери 56 или на кузове поблизости от левой двери. Так как левая боковая LF-антенна также используется и для опроса брелока 12, то целесообразным представляется расположение левой боковой LF-антенны поблизости от левой двери, чтобы через, брелок 12 после активизации левой боковой LF-антенной водитель транспортного средства, приближающийся к левой двери, мог послать в RF-приемник 14 сигнал для разблокировки двери. Точно так же правая боковая LF-антенна 58 может быть установлена на правом боковом пороге двери транспортного средства ниже правой двери 62, на правой двери или на раме или кузове поблизости от правой двери. Так как антенны 54 и 58 перемещены из своего обычного положения в нише колеса, то активизация левого бокового и правого бокового датчиков каждой из антенн может создавать проблемы.

В примере осуществления, иллюстрированном на фиг.2 каждый датчик 20, 24, 28 и 32 шины и каждая боковая антенна 54 и 58 выполнены так, что вероятность активизации каждого датчика шины левым LF-полем 74 или правым LF-полем 78 составляет, по меньшей мере, приблизительно 80%. Это объясняется тем, что каждое из колес вращается, а каждый из датчиков шин закреплен на каждом из колес, и поэтому положение датчика шины относительно боковых антенн 54 и 58 может меняться, что затрудняет обнаружение каждого датчика шины по сравнению со случаем расположения антенны, используемой для активизации соответствующего датчика шины, в нише колеса. Для повышения вероятности активизации каждого из датчиков шин установлены передняя LF-антенна 50 и задняя LF-антенна 52. Так как эти антенны передают соответствующие LF-поля 70 и 72, перекрывающие боковые LF-поля 74 и 78, то вероятность активизации каждого из датчиков шин повышается. В соответствии с этим каждый датчик 20, 24, 28 и 32 шины, передняя антенна 50 и задняя антенна 52 выполнены в комбинации с боковыми антеннами 54 и 58 так, что вероятность активизации каждого датчика шины передним LF-полем 70, задним LF-полем 72, левым LF-полем 74 и правым LF-полем 78 составляет, по меньшей мере, приблизительно 95%.,.

Возможны случаи, когда одна из антенн активизирует только один датчик шины или не активизирует ни одного из датчиков шин. При этом для обеспечения определения положений шин при включении зажигания могут быть приняты дополнительные меры.

На фиг.4 в схематичном виде представлен каждый из датчиков 20, 24, 28 и 32 шин. Каждый датчик шины, в общем, включает в себя источник питания или аккумулятор 140. Аккумулятор 140 обеспечивает подачу питания в параметрический датчик, такой как датчик 142 давления, в контроллер 144 датчика шины, приемник 146 и передатчик 148. При необходимости приемник 146 и передатчик 148 могут быть объединены в приемопередатчик. Каждый датчик шины также включает в себя схему 152 индикации уровня принятого сигнала (RSSI), которая может обеспечивать дополнительную помощь при определении положений датчиков шин. Приемник 146 включает в себя антенну 154, выполненную с возможностью обнаружения LF-поля. Схема RSSI 152 генерирует данные RSSI, являющиеся функцией мощности излучения от соответствующих LF-полей, улавливаемых приемной антенной 154. Передатчик 148 может также включать в себя антенну 156, выполненную с возможностью передачи RF-сигнала.

Определение положений датчиков 20, 24, 28 и 32 шин с использованием данных RSSI может представлять собой выполнение большей частью одного и того же процесса, рассмотренного выше со, ссылками на фиг.2. В соответствии с этим при полной активизации датчика шины на этапе 116 LF-поле, принятое через антенну 154 и приемник 146, может быть подвергнуто обработке на этапе 158 с помощью схемы RSSI 152 в датчике шины для определения мощности сигнала LF-поля. Каждый датчик шины может при этом на этапе 118 передавать RF-сигнал, включающий в себя данные RSSI, через передатчик 148 и антенну 156 назад в RF-приемник 14 на транспортном средстве (этап 118 на фиг.2). На этапе 122 на фиг.2 осуществляется прием RF-сигнала, включающего в себя данные RSSI, RF-приемником 14, а на этапе 160 данные RSSI могут быть подвергнуты обработке для определения положений соответствующих датчиков шин на основе данных RSSI. Например, передняя антенна 50 может быть расположена ближе к датчику 20 передней левой шины, чем к датчику 28 передней правой шины. В соответствии с этим LF-поле, улавливаемое передним левым датчиком 20 шины, должно быть больше, чем LF-поле, улавливаемое передним правым датчиком 28 тины. Следовательно, данные RSSI могут служить дополнительными данными о положении соответствующих датчиков шин. Данные RSSI могут быть использованы в дополнение к уникальным сигналам ID, рассмотренным выше, для определения положений датчиков шин. В соответствии с этим, в случае, когда одна из антенн не активизирует соответствующий датчик шины, например, в случае отсутствия одного из блоков данных в таблице, показанной на фиг.3, данные RSSI могут быть использованы для определения датчиков, которые послали сигналы в приемник 14.

Как указывалось выше, каждый датчик шины и каждая боковая антенна 54, 58 выполнены так, что при неподвижных шинах вероятность активизации каждого датчика шины левым LF-полем 74 или правым LF-полем 78 составляет, по меньшей мере, приблизительно 80%. Для повышения вероятности активизации каждого датчика шины боковой антенной (левой боковой антенной 54 или правой боковой антенной 58) или антенной, расположенной в центре (передней антенной 50 или задней антенной 52), как показано на фиг.5, приемная антенна 154 может представлять собой антенну с двумя осями, которые позволяют повысить вероятность улавливания LF-поля по сравнению со стандартной антенной с одной осью.

Антенна 154 приемника с двумя осями может включать в себя первую катушку 162 индуктивности, намотанную на первую ось 164, и вторую катушку 166 индуктивности, намотанную на вторую ось 168. Первая катушка 162 индуктивности и первая ось 164 катушки индуктивности предназначены для оптимизации вероятности обнаружения LF-поля, генерируемого от передней антенны 50 или от задней антенны 52, в зависимости от положения датчика шины, то есть от того, является ли датчик шины передним датчиком шины или задним датчиком шины. Как показано на фиг.1, передняя антенна 50 и задняя антенна 52 могут быть расположены ближе к продольной средней линии транспортного средства 10, чем к внешней боковой стороне транспортного средства. Первая ось 164 катушки индуктивности может быть размещена в плоскости, перпендикулярной ко второй плоскости, которая перпендикулярна оси вращения шины, несущей датчик шины. Это позволяет, в целом, совмещать первую ось 164 с осью вращения колеса, несмотря на возможное смещение от оси вращения вследствие монтажных ограничений в шине, и оптимизировать вероятность обнаружения LF-поля, генерируемого от передней антенны 50 или от задней антенны 52. В соответствии с этим первая ось 164 может быть размещена, в целом, перпендикулярно продольной средней линии транспортного средства 10. Вторая катушка индуктивности 166 и вторая ось 168 катушки индуктивности предназначены для оптимизации вероятности обнаружения LF-поля, генерируемого от боковой антенны 54 или 58, в зависимости от положения датчика шины, то есть от, того, является ли датчик шины левым датчиком шины или правым датчиком шины. Как показано на фиг.1, боковые антенны 54 и 58 расположены ближе к внешней боковой стороне транспортного средства, чем к продольной средней линией транспортного средства 10. Вторая ось 168 катушки индуктивности может быть размещена во второй плоскости, которая, как указано выше, в целом, перпендикулярна оси вращения шины, несущей датчик шины. Это позволяет, в целом, совмещать вторую ось 168 с направлением движения или с продольным направлением транспортного средства 10, несмотря на возможное смещение от продольной оси вследствие монтажных, ограничений в шине, и оптимизировать вероятность обнаружения LF-поля, генерируемого от левой антенны 54 или от правой антенны 58. В соответствии с этим вторая ось 168 может быть размещена, в целом, параллельно продольной средней линии транспортного средства 10. Как также указывалось выше, каждая LF-антенна или, по меньшей мере, одна из LF-антенн может быть размещена ближе к. одному из двух датчиков, активизируемых LF-полем, генерируемым LF-антенной. Блок ECU при этом выполнен с возможностью определения положения соответствующих шин на основе данных RSSI из RF-сигналов, принятых от датчиков шин.

Блок ECU 90 может также хранить сигналы идентификации в памяти 94, где сигналы идентификации относятся к соответствующим датчикам шин и могут также обеспечивать помощь при определении положений датчиков шины. В иллюстрируемом примере осуществления блок ECU 90 выполнен с возможностью сохранения сигналов идентификации, принятых от датчиков шин, в памяти 94, осуществляемого в ответ на выключение зажигания транспортного средства 10. Сохранение сигналов идентификации и привязка сигналов идентификации к соответствующим датчикам шин при выключении зажигания обеспечивают полезность хранимых сигналов при определении положения тин в случае невозможности обнаружения одного из датчиков в случае, когда сигнал активизации посылается до включения зажигания. Если RF-приемник 14 не получает достаточных данных в RF-сигнале или принимает RF-сигнал от недостаточного для определения положений датчиков шин числа датчиков шин, дисплей может представлять данные, относящиеся к RF-сигналам, переданным датчиками шин, разными способами. Например, данные на дисплее 92, могут быть представлены в первом состоянии, при котором RF-сигналы, посылаемые от соответствующих датчиков 20, 24, 28 и 32 шин, обеспечивают поступление в блок ECU 90 достаточных данных для определения положения соответствующего датчика. Эти данные могут быть представлены, например, без мерцания. В случае, когда блок ECU не может определить положение датчика шины на основе принятых RF-сигналов, данные могут быть представлены во втором состоянии, например, с мерцанием.

Как показано на фиг.2, на этапе 170 может быть определено, выключено ли зажигание транспортного средства. Если на этапе 170 определено, что зажигание транспортного средства 10 выключено, то на этапе 172 блок ECU,может запомнить положения датчиков тин в результате сохранения данных в памяти 94 аналогично таблице, показанной на фиг.3. Если на этапе 170 определено, что зажигание не выключено, то процесс может вернуться к этапу 100 ожидания приема сигнала для передачи LF-поля, который может поступить от брелока 12 или блока ECU 90. Запоминание положений датчиков 20, 24, 28 и 32 шин при, выключении зажигания позволяет делать предположения о совпадении RF-сигналов, принятых от соответствующих датчиков шины, которые включают в себя сигналы ID, с соответствующими хранимыми сигналам ID. Например, если не все антенны активизировали каждый датчик шины, закрепленный за соответствующей антенной, согласно таблице показанной на фиг.3, но некоторые из принятых уникальных сигналов идентификации совпадают с некоторыми из хранимых уникальных сигналов идентификации, то это позволяет определить положения датчиков шин. Однако в случае замены шин на транспортном средстве этого происходить не будет, и процесс определения положений датчиков шин будет следовать блок-схеме, представленной на фиг.2. Однако, если некоторые (менее трех или четырех) из датчиков шин посылают назад сигнал, совпадающий с одним из хранимых в памяти, то положение датчиков давления в шинах может быть определено на основе совпадения хранимых сигналов идентификации, относящихся к датчикам шин, и могут быть проведены измерения для шин, результаты которых могут быть представлены водителю на дисплее 92. Кроме того, если соответствующий датчик шины не обнаруживает LF-поля активизации от двух LF-антенн, (возможна активизация датчика шины только одной LF-антенной), то с помощью данных, хранимых в памяти 94, положение для этого датчика шины может быть установлено в результате сравнения ответных сигналов от других датчиков шин и соответствующих антенн, которые активизировали другие датчики шин.

Как показано на фиг.1, транспортное средство 10 может также включать в себя радиоприемник 190, выполненный с возможностью приема широковещательных АМ-сигналов через антенну 192 приемника. LF-антенны 50, 52, 54 и 58 передают LF-поле, которое может улавливаться антенной 192. Поэтому блок ECU 90 поддерживает связь с радиоприемником 190 для запрета вывода звука из динамиков 194, подключенных к радиоприемнику 190, во время передачи LF-поля для активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 шин или брелоков 12 для ключей. Радиоприемник 190 может быть выполнен с возможностью запуска в ответ на включение радиоприемника, и. включение зажигания автомобиля. Период времени запуска радиоприемника может быть увеличен во время передачи LF-поля для активизации датчиков шин. Например, при включении зажигания от блока ECU 90 на LF-антенны 50, 52, 54 и 58 может осуществляться передача сигнала для передачи полей активизации на соответствующие датчики 20, 24, 28 и 32 шин, Период времени запуска радиоприемника может быть увеличен во время передачи LF-поля так, чтобы антенна 192 радиоприемника 190 не улавливала LF-поля, приводящего к нежелательному выводу сигнала через динамики 194.

В соответствии с этим способ работы системы контроля давления в шинах и радиоприемника транспортного средства может включать в. себя передачу LF-поля активизации датчика шины для активизации датчиков шин, размещенных в шинах, установленных на транспортном средстве, и запрет вывода звука из динамиков, принимающих сигналы от, радиоприемника транспортного средства, при передаче поля активизации. Как показано на фиг.2, на этапе 100 осуществляется прием сигнала для передачи LF-поля, осуществляемой для активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 шин или же для опроса брелока 12. На этапе 180 может быть определено, включен ли радиоприемник (или настроен ли радиоприемник на прием широковещательных амплитудно-модулированных (AM) сигналов). Если когда определено, что радиоприемник включен (или настроен на прием широковещательных АМ-сигналов), то вывод каких-либо сигналов из радиоприемника 190 на динамики 194 при передаче LF-полей запрещается. Затем процесс активизации или поиска может быть возобновлен. Если радиоприемник выключен (или не настроен на прием широковещательных АМ-сигналов), то процесс может быть возобновлен и на этапе 102 может быть осуществлена передача LF-полей. В варианте изобретения блок ECU 90 может принимать от радиоприемника 190 сообщения о настройке радиоприемника на улавливание широковещательных АМ-сигналов и о выводе звука на динамики 194 через районную сеть связи. Если блок ECU обнаруживает настройку радиоприемника на АМ-режим, то LF-поля, передаваемые антеннами 50, 52, 54 и 58, могут быть подвергнуты случайному рассеянию. На этот случай система может дополнительно включать в себя генератор случайных чисел (который не показан на фигурах, но может быть реализован на аппаратных средствах блока ECU или в программном обеспечении, хранимом в блоке ECU), поддерживающий связь с блоком ECU 90. Блок ECU 90 может быть выполнен с возможностью случайного генерирования сигналов в LF-антеннах 50, 52, 54 и 58 для передачи соответствующих полей активизации датчиков шин на основе выходного сигнала, принятого от генератора случайных чисел, или другим подобным способом, известным в данной области техники. Генератор случайных чисел может представлять собой аппаратный генератор случайных чисел или программный генератор (псевдо) случайных чисел. В случае улавливания LF-полей активизации, переданных антеннами 50, 52, 54 и 58, антенной 192 приемника и вывода на динамики 194 LF-поля активизации оказывают на водителя транспортного средства 10 влияние, подобное случайному шуму, который может представлять собой обычный шум при прослушивании АМ-радиоприемника.

Как указывалось выше, каждая из боковых антенн 54 и 58 может быть установлена на соответствующей двери. Генерирование сигнала активизации LF-поля для боковых датчиков шин от LF-антенны на двери в случае, когда дверь находится в открытом состоянии, может вызывать затруднения, обусловленные тем,_:что дверная антенна может не активизировать нужные датчики шины из-за изменения своего положения относительно датчиков шин. Такая ситуация может быть разрешена за счет дверного выключателя 208 (на фиг.1 показан только один дверной выключатель, однако каждая дверь или дверной проем может быть снабжен одним дверным выключателем), подключенного к блоку ECU 90.

Как показано на фиг.6, на этапе 210 осуществляется прием сигнала для передачи левого бокового LF-поля от левой LF-антенны 54, установленной на левой двери 56. С этого этапа процесс может продолжаться двумя различными путями. По одному пути на этапе 212 определяется, открыта ли левая дверь. В случае, когда на этапе 212 определено, что левая дверь не открыта, на этапе 214 осуществляется передача левого бокового LF- поля, а на этапе 216 RF-приемник 14 может принимать уникальные сигналы идентификации датчиков шин, и блок ECU 90 может записывать уникальные сигналы идентификации датчиков шин для датчиков шин, активизированных левым боковым LF-полем. В случае, когда на этапе 212 определено, что левая дверь открыта, блок ECU 90, который может принять сигнал для передачи левого бокового LF-поля от брелока 12, игнорирует принятый сигнал для передачи, и процесс переходит к этапу 218 приема сигнала для передачи правого бокового LF-поля. В варианте изобретения после приема сигнала для передачи левого бокового LF-поля на этапе 210 левая LF-антенна 54 может на этапе 220 передать левое боковое LF-поле. Затем на этапе 222 может быть определено, открыта ли левая дверь 56. В случае, когда на этапе 222 определено, что левая дверь не открыта, процесс переходит к этапу 216 приема и записи сигналов ID датчиков шин для датчика тины, активизированного левым боковым LF-полем. В случае, когда на этапе 222 определено, что левая дверь открыта, на этапе 224 RF-приемник 14 может принимать сигналы от датчиков шин, активизированных левым боковым LF-полем; однако, при открытой двери любые принятые сигналы идентификации датчиков шин игнорируются.

Аналогичный процесс выполняется и для правой LF-антенны 58, которая может быть установлена на правой двери 62 транспортного средства,10. На этапе 218 осуществляется прием сигнала для передачи правого бокового LF-поля от правой LF-антенны 58, установленной на правой двери 62. Как и в рассмотренном выше случае, с этого этапа процесс может продолжаться двумя различными путями. По одному пути на этапе 226 определяется, открыта правая дверь. В случае, когда на этапе 226 определено, что правая дверь не открыта, на этапе 228 осуществляется передача правого бокового LF-поля, а на этапе 230 RF-приемник 14 может принимать уникальные сигналы идентификации датчиков шин и блок ECU 90 может записывать уникальные сигналы идентификации датчиков шин для датчиков шин, активизированных левым боковым LF-полем. В случае, когда на этапе 226 определено, что правая дверь открыта, блок ECU 90, который может принять сигнал для передачи правого бокового LF-поля от брелока 12, игнорирует принятый сигнал для передачи, и процесс переходит к этапу 232 сравнения принятых уникальных сигналов идентификации. В варианте, изобретения после приема сигнала для передачи правого бокового LF-поля на этапе 218 правая LF-антенна 58 может на этапе 234 передать правое боковое LF-поле. Затем на этапе 236 может быть определено, открыта ли правая дверь 62. В случае, когда на этапе 236 определено, что правая дверь не открыта, процесс переходит к этапу 230 приема и записи сигналов ID датчиков шин, активизированных правым боковым LF-полем. В случае, когда на этапе 236 определено, что правая дверь открыта, на этапе 238 RF-приемник 14 может принимать сигналы от датчиков шин, активизированных правым боковым LF-полем; однако при открытой двери любые принятые уникальные сигналы идентификации датчиков шин игнорируются и процесс переходит к этапу 232 сравнения принятых уникальных сигналов идентификации и затем к этапу 240 определения положений датчиков шин, подробное описание которого было приведено выше со ссылками на фиг.2 и 3. В варианте изобретения в случае обнаружения, что какая-либо из дверей находится в открытом состоянии во время передачи LF-поля активизации от открытой двери, процесс может вернуться к началу цикла для обеспечения возможности повторной передачи поля активизации при закрытой двери. Такой вариант показан только для этапа 212 на фиг.6, однако операция возврата к началу цикла может быть выполнена также и на этапах 222, 226 и 236.

Фиг.7 иллюстрирует другой возможный способ определения положения датчика шины, позволяющий определять положение соответствующего датчика шины, при открытой двери транспортного средства. На фиг.7 представлено транспортное средство 10, показанное на фиг.1, с открытой левой дверью 56 (показанной пунктиром). Все компоненты, представленные на фиг.1, могут быть изображены и на транспортном средстве, представленном на фиг.7, но большинство из них опущено на фиг.7 для ясности. Блок ECU 90 выполнен с возможностью приема сигналов идентификации от соответствующих датчиков 20, 24, 28 и 32 шин и определения положений соответствующих датчиков шины по антенне, которая активизировала датчик шины,передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли соответствующий сигнал идентификации с другими принятыми сигналами идентификации. Блок ECU 90 дополнительно выполнен с возможностью определения положения соответствующего датчика шины, например, LF-датчика 28 шины на фиг.7, на основе совпадения сигналов идентификации, передаваемых в приемник 14 от соответствующего датчика шины, в ответ на LF-поле 74 активизации датчика шины (на фиг.7 показана только часть границы поля 74 активизации) от левой боковой антенны 54, являющейся дверной антенной, и LF-поле 78 активизации датчика шины от правой боковой антенны 58, расположенной на противоположной, стороне транспортного средства 10. В случае, когда левая дверь 56 закрыта, левое LF-поле 74 активизации, как правило, активизирует только передний левый датчик 20 шины и задний левый датчик 26 шины. Однако при открытой левой двери 56 левое LF-поле активизации может быть направлено в диагональном направлении относительно продольной оси транспортного средства и в дополнение к переднему левому датчику 20 шины активизировать передний правый датчик 28 шины. В этом примере задний левый датчик шины 26 не активизируется левым LF-полем 74 при открытой левой двери 56. Ввиду этого блок ECU может определить положение переднего правого датчика 28 шины в результате сравнения принятых сигналов идентификации, переданных в ответ на LF-поля 74 и 78 активизации в случае открытой левой двери 56. Каждый принятый ответный сигнал, переданный в ответ на левое боковое поле 74 активизации и правое боковое поле 78 активизации, может включать в себя сигнал идентификации переднего правого датчика 28 шины при открытой левой двери 56, что позволяет определить положение переднего правого датчика 28 шины.

Со ссылками на фиг.8 ниже приводится описание способа определения положений датчиков шин при открытой двери, на которой установлена дверная антенна. Способ включает в себя этап 250 передачи LF-полей активизации датчиков шин для активизации датчиков шин, расположенных в шинах на транспортном средстве. LF-поля активизации датчиков шин могут включать в себя первое LF-поле активизации датчика шины от дверной LF-антенны, установленной на двери с первой стороны транспортного средства, например, левое боковое поле 74 активизации, показанное на фиг.7. LF-поля активизации датчиков шин могут также включать в себя второе LF-поле активизации датчика шины от второй антенны, установленной со второй противоположной стороны транспортного средства, например, правое боковое LF-поле 78 активизации на фиг.7. Как указывалось выше, дверная антенна, например, левая боковая антенна 54 выполнена так, что при закрытой левой двери 56 левое LF-поле 74 активизации датчика шины может активизировать два датчика шины, то есть передний левый датчик 20 шины и задний левый датчик 26 шины, расположенные в соответствующих шинах с первой (левой) стороны транспортного средства. Способ дополнительно включает в себя этап 252, на котором определяется, открыта ли дверь, на которой установлена дверная LF-антенна. Если определено, что дверь не открыта, то на этапе 254 положения датчиков могут быть определены способом, рассмотренным выше, например, с использованием таблицы, показанной на фиг.3. Другими словами, процесс может возвратиться к этапу 124 на фиг.2. Если на этапе 252 определено, что дверь открыта, то определение положения соответствующего датчика шины может быть осуществлено на основе соответствующих сигналов идентификации, принятых приемником 14 (фиг.1) в ответ на первое LF-поле активизации датчика шины, например, левое LF-поле 74, и второе поле активизации датчика шины, например, правое LF-поле 78, например, на этапе 256 сравнения сигналов ID датчиков шин от датчиков шин, активизированных левым полем 74 активизации, и от датчиков шин, активизированных правым полем 78 активизации. Случай совпадения принятых сигналов идентификация в этом примере соответствует переднему правому датчику 28 шины.

Получение информации о положениях датчиков шин на заводе-изготовителе транспортного средства может вызывать определенные проблемы. Получение информации о положениях датчиков шин в конце производственной линии может обеспечивать некоторые преимущества в дальнейшем для более быстрого определения положения датчика шины при следующем включении зажигания транспортного средства. Однако расположение LF-антенн на расстоянии от ниш колес требует для активизации датчиков, установленных на колесах транспортного средства, генерирования LF-поля более высокой мощности, чем в случае расположения, LF-антенн в нишах колес, что может вызывать проблемы, обусловленные достаточно близким расположением транспортных средств одного от другого на конвейере. Существует вероятность, что LF-поле активизации от LF-антенны на одном транспортном средстве может активизировать датчики шин на транспортном средстве, расположенном в непосредственной близости.

Как показано на фиг.9, способ определения положений датчиков шин в заводском режиме может включать в себя этап 300 задания или определения мощности LF-сигнала активизации для активизации датчиков шин на транспортном средстве. На этапе 302 осуществляется передача LF-поля от LF-антенны. Например, передняя LF-антенна 50 передает LF-поле, имеющее первую мощность, для активизации датчиков 20 и 28 передних шин. На этапе 304 определяется, является ли число активизированных датчиков шин меньше необходимого числа. При этом в случае передачи LF-поля от передней антенны 50 определяется, активизировало ли LF-поле два датчика шины. Определить, активизировано ли необходимое число датчиков шин, можно на основе того, принимает ли RF-приемник 14 соответствующее число ответных сигналов, например, два ответных сигнала, от соответствующих датчиков шин. Если число активизированных датчиков шин меньше необходимого числа, то на этапе 306 осуществляется повышение мощности LF-поля, и на этапе 302 может быть выполнена повторная передача LF-поля. Если на этапе 304 определено, что число активизированных датчиков шин не меньше необходимого числа, то на этапе 308 определяется, является ли число датчиков шин, активизированных в ответ на переданное LF-поле, больше необходимого числа. Например, в случае посылки ответного RF-сигнала тремя или четырьмя датчиками шин в приемник 14 в ответ на LF-поле, генерированное передней антенной 50, есть вероятность того, что активизировались датчики шин, располагающиеся в непосредственной близости от транспортного средства. Если число активизированных датчиков шин превышает необходимое число, то на этапе 312 может быть осуществлено снижение мощности LF-поля, и на этапе 302 может быть выполнена повторная передача LF-поля. Если число активизированных датчиков не превышает необходимого числа, то на этапе 314 может быть осуществлена запись уникальных сигналов идентификации, принятых от датчиков шин, а также антенны, которая активизировала датчики шин, в память 94, относящуюся к блоку ECU 90. Эта информация может храниться в таблице или с использованием аналогичного способа организации хранения, как это показано на фиг.3. На этапе 316 определяется, все ли антенны передали поля активизации. Если не все антенны (или не все антенны из необходимого числа антенн) передали поля активизации, то на этапе 318 процесс переходит к следующей антенне, чтобы затем на этапе 300 определить мощность LF-поля и на этапе 302 осуществить передачу LF-поля. Если все антенны (или необходимое число антенн) передали поля активизации, то на этапе 320 блок ECU может осуществить сравнение принятых сигналов ID, а на этапе 322 - определить положения шин способом, аналогичным рассмотренному выше.

Способ определения положений датчиков шин может включать в себя этап 300 определения мощности поля активизации, этап 302 передачи LF-поля активизации, имеющего мощность поля активизации, от LF-антенны на транспортном средстве, этап 304 приема сигнала идентификации от каждого датчика шины, активизированного переданным LF-полем активизации, на котором по принятым сигналам идентификации определяется, все ли датчики из необходимого числа датчиков шин активизированы в ответ на переданное LF-поле активизации. Способ может дополнительно включать в себя этап 314 записи сигналов идентификации, принятых от активизированных датчиков шин, и соответствующих антенн, которые активизировали соответствующие датчики шин, осуществляемой в случае, когда все датчики из необходимого числа датчиков шин были активизированы. Способ дополнительно включает в себя этап 316, на котором определяется, все ли антенны из необходимого числа антенн передали соответствующее LF-поле активизации. Способ может дополнительно включать в себя этап 320 сравнения принятых сигналов идентификации и этап 322 определения положений датчиков шин по соответствующей антенне, которая активизировала соответствующий датчик шины, и соответствующему активизированному датчику шины и в зависимости от того, совпадают ли принятые сигналы идентификации с другими принятыми сигналам идентификации, где этапы 320 и 322 сравнения и определения осуществляются в случае, когда все антенны из необходимого числа антенн передали соответствующее LF-поле активизации. В случае, когда на этапе 304 определено, что число активизированных датчиков шин меньше необходимого числа, на этапе 306 может быть выполнено повышение мощности поля активизации. При этом в результате возврата процесса к этапу 302 может быть выполнена передача другого поля активизации, имеющего повышенную мощность поля активизации. От каждого датчика шины, активизированного другим полем активизации, могут быть приняты сигналы идентификации, и по принятым сигналам идентификации на этапах 304 и/или 308 может быть определено, активизированы ли все датчики из необходимого числа датчиков шин в ответ на переданное другое поле активизации. В случае, когда на этапе 308 определено, что число активизированных датчиков тин превышает необходимое число датчиков шин, на этапе 312 может быть выполнено снижение мощности поля активизации. При этом в результате возврата процесса к этапу 302 может быть выполнена передача другого поля активизации, имеющего сниженную мощность поля активизации. От каждого датчика шины, активизированного другим полем активизации, могут быть приняты сигналы идентификации, и по принятым сигналам на этапах 304 и/или 308 может быть определено, активизированы ли все датчики из необходимого числа датчиков шин в ответ на переданное другое поле активизации. В случае, когда на этапе 316 определено, что число антенн, которые передали соответствующее поле активизации, меньше необходимого числа антенн, на этапе 300 может быть определена другая мощность поля активизации, на этапе 302 может быть выполнена передача другого поля активизации, имеющего другую мощность поля активизации, и от каждого датчика шины, активизированного другим полем активизации, могут быть приняты сигналы идентификации для определения, активизированы ли все датчики из необходимого числа датчиков шин в ответ на переданное другое поле активизации осуществляемого по принятым сигналам идентификации на этапах 304 и/или 308.

При определении положений датчиков шин в заводском режиме могут быть использованы также данные RSSI. Использование данных RSSI при определении положений датчиков тин позволяет осуществлять передачу LF-полей не всеми четырьмя антеннами 50, 52, 54 и 58, а только некоторыми из них. Например, в случае, когда боковые антенны расположены ближе к передней стороне транспортного средства, датчики 20 и 28 передних шин после активизации соответствующими антеннами 54 и 58 могут передать в приемник 14 данные RSSI, указывающие на обнаружение более сильного LF-поля по сравнению с LF-сигналом, обнаруженным датчиками 24 и 32 задних шин и датчиком 36 запасной шины. Кроме того, при сравнении принятых уникальных сигналов идентификации на этапе 320 датчик 36 запасной шины передает свой уникальный сигнал идентификации в ответ на LF-поле, переданное как левой антенной 54, так и правой антенной 58, что позволяет определить положение датчика 36 запасной шины.

Способ может дополнительно включать в себя активизацию отдельных датчиков шин. Как указывалось выше, LF-антенны 50, 52, 54, 58 и 66 расположены не в нише колеса транспортного средства. Каждая LF-антенна может быть установлена на транспортном средстве ближе к соответствующему датчику шины, чем к другим датчиками шин. Способ может включать в себя этап 300 определения мощности поля активизации и этап 302 передачи LF-поля активизации, имеющего мощность поля активизации, от LF-антенны на транспортном средстве для активизации датчиков шин, установленных в шинах на транспортном средстве. Способ может дополнительно включать в себя этапы 304 и 308, на которых по сигналу идентификации, принятому от соответствующего активизированного датчика шины приемником на транспортном средстве в ответ на LF-поле активизации, определяется, активизировано ли необходимое число датчиков шин. На этапе 314 сигнал(ы) идентификации, принятый(е) от активизированных датчиков шин, а также антенна, которая, активизировала датчики шин, могут быть записаны в память 94, относящуюся к блоку ECU 90. На этапе 324 способа может быть определено, составляет ли необходимое число активизированных датчиков шин один датчик шины. В случае, когда необходимое число активизированных датчиков шин составляет один датчик шины, на этапе 326 положение активизированного датчика шины может быть определено по антенне, которая активизировала датчик * шины. Например, если передняя LF-антенна 50 расположена ближе к переднему левому датчику 20 шины, и только один сигнал идентификации был принят, в. ответ на переднее поле активизации, генерированное передней LF-антенной, то единственный сигнал идентификации, принятый в ответ на поле активизации, генерированное передней LF-антенной, может быть отнесен к переднему левому датчику 20 шины. При необходимости необходимое число датчиков шин может быть затем задано на этапе 328 равным двум, и процесс может затем перейти к этапу 306. Это позволяет, обеспечить дополнительную гарантию точности определения положения соответствующих датчиков шины.

Рассмотренная выше система TPMS может иметь и, другую конфигурацию, эффективную при комбинировании TPMS с системой SMART-доступа. Например, на фиг.10 представлен схематичный вид транспортного средства 340 с LF-антеннами, расположенными не в нишах колес, но в местах, отличных от мест расположения LF-антенн на транспортном средстве, показанном на фиг.1. Транспортное средство 340, изображенное на фиг.10, может включать в себя те же самые компоненты, что и транспортное средство 10, изображенное на фиг.1, и поэтому для краткости на фиг.10 показаны только некоторые из компонентов.

В примере осуществления, иллюстрацией которого служит фиг.10, транспортное средство 340 может включать в себя переднюю левую низкочастотную (LF) антенну 350, установленную поблизости от переднего левого угла транспортного средства (например, на или поблизости от переднего бампера), заднюю левую LF-антенну 352, установленную поблизости от заднего левого угла транспортного средства (например, на или поблизости от заднего бампера), переднюю правую LF-антенну 354, установленную поблизости от переднего правого угла транспортного средства (например, на или поблизости от переднего бампера), и заднюю правую антенну 358, установленную в непосредственной близости от заднего правого угла (например, на или поблизости от заднего бампера) транспортного средства. Транспортное средство 340 может также включать в себя и другие LF-антенны, непоказанные.

Передняя левая антенна 350 выполнена с возможностью передачи переднего LF-поля 370 для активизации датчиков 20, 28 передних шин. Задняя левая LF-антенна 352 выполнена с возможностью передачи заднего левого LF-поля 372 для активизации датчиков 24, 32 задних шин. Заднее левое LF-поле 372, генерируемое задней левой LF-антенной 352, может быть также достаточно большим для активизации датчика 36 запасной шины (см. фиг.1) на запасной шине 38 (фиг.1), которая может располагаться в багажнике 42. Передняя правая антенна 354 выполнена с возможностью передачи переднего правого LF-поля 374 для активизации датчиков 20,.28 передних шин. Задняя правая LF-антенна выполнена с возможностью передачи заднего правого LF-поля 378 для активизации датчиков 24, 32 задних шин. Заднее правое LF-поле 378, генерируемое задней правой LF-антенной 358 может быть также достаточно большим для активизации датчика 36 запасной шины (см. фиг.1) на запасной шине 38 (фиг.1), которая может располагаться в багажнике 42. Частота каждого из полей активизации может составлять приблизительно 125 кГц.

Как было указано выше, может быть целесообразным объединить компоненты TPMS с компонентами системы доступа в транспортное средства, такой как система SMART. Ввиду этого каждая антенна 350, 352, 354 и 358 может быть также выполнена с возможностью, передачи LF-поля поиска системы SMART-доступа для активизации брелока 12 (фиг.1). Антенны 350, 352, 354 и 358, которые используются для активизации датчиков 20, 24, 28 и 32 шин, могут быть также использованы для обнаружения брелока 12 при приближении водителя транспортного средства к транспортному средству.

Выше на конкретных примерах осуществления было приведено описание системы доступа в транспортное средство/управления давлением в шинах и способы работы такой системы. Однако после прочтения и понимания в приведенное выше подробное описание могут быть внесены различные изменения и дополнения. Изобретение не ограничивается только примерами осуществления, рассмотренными выше, и определяется прилагаемой формулой изобретения и ее эквивалентами, интерпретируемыми в расширительном смысле.

Очевидно, что различные раскрытые выше и другие признаки и функции или их варианты или виды, могут быть по желанию объединены во многие другие различные системы или приложения. Специалисты в данной области техники могут также дополнить изобретение различными не просматриваемыми в настоящее время или неожиданными альтернативами, модификациями, вариантами или усовершенствованиями, которые, как предполагается, также должны охватываться прилагаемой формулой изобретения.

Реферат

Система доступа в транспортное средство/управления давлением в шинах включает в себя множество датчиков шины, множество низкочастотных (LF) антенн и блок ECU. Каждый датчик шины установлен в соответствующей шине транспортного средства. Каждая LF-антенна установлена на транспортном средстве и выполнена с возможностью передачи LF-поля для активизации двух датчиков шин. Некоторые антенны могут быть также выполнены с возможностью передачи LF-поля поиска системы SMART-доступа для активизации портативного блока приема/передачи и обеспечения бесключевого доступа в транспортное средство. Блок ECU поддерживает связь с датчиками шин через приемник и LF-антенны. Блок ECU выполнен с возможностью приема сигналов идентификации от соответствующих датчиков шин и определения положений соответствующих датчиков шин по антенне, которая активизировала датчик шины, передающий соответствующий сигнал идентификации, и в зависимости от того, совпадает ли соответствующий сигнал идентификации с другими принятыми сигналами идентификации. Технический результат - повышение достоверности данных о давлении в шинах транспортного средства. 17 н. и 48 з.п. ф-лы, 11 ил.

Формула