Автомобильная шина - RU2531534C1

Чертежи

Описание

Объектом данного изобретения является шина, устанавливаемая на транспортном средстве, в частности шина, содержащая коронную зону с продольной канавкой, проходящей по периметру, и множество поперечных канавок, проходящих по ширине протектора, образующих асимметричную структуру относительно экваториальной линии шины.

В патентном документе 1 описывается шина с коронной зоной, имеющей кольцевую канавку, проходящую по шине вдоль окружности, а также боковую и среднюю беговые дорожки, разделенные кольцевой канавкой и расположенные рядом друг с другом по ширине протектора. Боковая беговая дорожка и средняя беговая дорожка протектора содержат первую поперечную канавку и вторую поперечную канавку, которые проходят через каждую дорожку. Боковая беговая дорожка и средняя беговая дорожка разделены на множество боковых блоков и средних блоков по окружности шины первой поперечной канавкой и второй поперечной канавкой, соответственно. Проточка в направлении по окружности шины расположена между боковиной бокового блока, содержащей задний контактный край бокового блока при вращении шины вперед, и противоположную боковину среднего блока. Проточка в направлении по окружности шины содержит приподнятую часть, соединяющую данные части боковин.

Данная шина позволяет увеличить жесткость боковины, содержащей задний контактный край бокового блока, уменьшить деформацию в направлении по окружности шины и понизить частичный износ. Далее, поскольку приподнятая часть сформирована не в поперечной канавке поперек каждого блока, а в кольцевой канавке, это обеспечивает дренаж поперечной канавкой, даже при повышенном износе коронной зоны, в результате чего приподнятая часть становится поверхностью контакта с грунтом.

Патентный документ 1: Публикация патентной заявки Японии N 2005-88670.

В последние годы для того, чтобы справиться с радиальной силой, возникающей при резких поворотах с большой скоростью, беговую дорожку протектора, расположенную с внешней стороны транспортного средства при установке, выполняют большего размера, чем размер беговой дорожки протектора с внутренней стороны, чем достигается повышение жесткости транспортного средства с наружной стороны, подверженной воздействию высокой боковой силы при повороте. Однако для обеспечения дренажа беговая дорожка протектора содержит поперечную проточку в направлении по ширине протектора, и беговая дорожка протектора может быть разделена поперечной проточкой на несколько блоков. При разделении беговой дорожки протектора на несколько блоков жесткость беговой дорожки снижается, и, в особенности, беговая дорожка протектора, находящаяся с внешней стороны транспортного средства, подвергающаяся действию значительной поперечной силы, может деформироваться таким образом, что окажется смятой в кольцевой канавке. Данная деформация может привести к снижению стабильности управления автомобилем.

Задача настоящего изобретения заключается в решении вышеуказанной проблемы. Соответственно, приведенная в качестве примера задача настоящего изобретения заключается в создании шины, обеспечивающей уменьшение снижения стабильности вождения посредством обеспечения дренажа с помощью поперечной канавки, выполненной на беговой дорожке протектора.

С целью решения вышеуказанной проблемы, шина (шина 1), как приведенный в качестве примера вариант осуществления настоящего изобретения, содержит: коронную зону (коронную зону 2), включающую в себя поверхность контакта с грунтом (поверхность контакта с грунтом 2а), предназначенную для контакта с поверхностью дороги, и асиммметричный рисунок относительно экваториальной линии шины (экваториальной линии CL шины); кольцевую канавку (внешнюю кольцевую канавку 12), выполненную в коронной зоне и проходящую в направлении по окружности шины; беговую дорожку протектора (внешнюю вторую дорожку 22), разделенную кольцевой канавкой и проходящую в направлении по окружности шины; и множество поперечных канавок, выполненных на беговой дорожке протектора и соединяющихся с кольцевой канавкой, и проходящих в направлении по ширине протектора. Кольцевая канавка располагается на внешней стороне, являющейся стороной снаружи от экваториальной линии шины при установке шины на транспортном средстве. Поперечные канавки включают в себя первую поперечную канавку (первую поперечную канавку 32 внешней второй дорожки), которая разделяет беговую дорожку протектора на несколько блоков (внешний второй блок 42), и вторую поперечную канавку (вторую поперечную канавку 51), которая разделяет блок, отделенный первой поперечной канавкой, на первую часть блока (первая часть 61 блока) и вторую часть блока (вторую часть 62 блока). Блоки разделены таким образом, что площадь поверхности контакта с грунтом первой части блока больше, чем площадь поверхности контакта с грунтом второй части блока. Кольцевая канавка содержит первую область А1, контактирующую с первой частью блока, и вторую область А2, контактирующую со второй частью блока. Области выполнены таким образом, что по длине кольцевой канавки в направлении по окружности шины, длина L2 второй области больше длины L1 первой области. Глубина кольцевой канавки от поверхности контакта, с грунтом до нижней поверхности канавки изменяется в направлении по окружности шины, и глубина D2, по меньшей мере, части второй области канавки меньше глубины D1 первой области канавки.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

Фиг.1 - рисунок протектора части шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 - внешний второй блок, показанный на Фиг.1, в увеличенном масштабе.

Фиг.3 - вид в разрезе протектора, показанного на Фиг.1. Фиг.3 (а) - вид в разрезе по линии А-А, показанной па Фиг.1. Фиг.3 (b) - вид в разрезе по линии В-В, показанной на Фиг.1.

Фиг.4 - вид, схематично доказывающий изменение формы блока шины, расположенного рядом с кольцевой канавкой.

Фиг.5 - теоретический чертеж рисунка протектора на коронной зоне шины согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения.

Ниже будет приведено описание варианта осуществления шины согласно настоящему изобретению со ссылками на чертежи. В приведенном ниже описании одинаковые или аналогичные элементы на чертежах обозначаются одинаковыми или аналогичными номерами позиций. Следует иметь в виду, что приведенные чертежи являются схематичными, и масштаб и аналогичные параметры всех размеров отличаются от имеющих место в действительности.

Таким образом, конкретные значения размеров следует определять исходя из нижеследующего описания. Кроме того, на приведенных чертежах соответствующие соотношения размеров могут отличаться.

На Фиг.1 показан теоретический чертеж коронной зоны шины 1 согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. На Фиг.2 представлен теоретический чертеж в увеличенном виде внешней второй беговой дорожки 22 шины 1 согласно варианту осуществления настоящего изобретения. На Фиг.3 (а) представлен вид в разрезе по линии А-А, показанной на Фиг.1. На Фиг.3 (b) представлен вид в разрезе по линии В-В, показанной на Фиг.1.

Шина 1 содержит два борта 5, две боковины 3, коронную зону 2, каркас 5, брекерный слой 9 и армирующий слой 7.

Коронная зона 2 шины 1 содержит несколько кольцевых канавок 10, проходящих в направлении С по окружности шины, и несколько беговых дорожек протектора 20, разделенных кольцевой канавкой 10, как показано на Фиг.1. Шина 1 содержит коронную зону 2, имеющую поверхность 2а контакта с грунтом, которая контактирует с дорожным покрытием при езде. Установочное положение шины 1 при установке на транспортном средстве определено заранее. Сторона шины 1, показанная справа относительно экваториальной линии CL, проходящей через центр ширины W протектора, является внешней установочной стороной, а сторона шины, находящаяся слева - внутренней установочной стороной. Коронная зона 2 шины 1 содержит несколько кольцевых канавок 10, проходящих в направлении С по окружности шины, и несколько беговых дорожек 20 протектора, разделенных кольцевой канавкой 10, как показано на Фиг.1.

Кольцевая канавка 10 содержит центральную кольцевую канавку 11, выполненную рядом с экваториальной линией CL шины, внешнюю кольцевую канавку 12, расположенную на внешней установочной стороне, и внутреннюю кольцевую канавку 13, расположенную на внутренней установочной стороне. Таким образом, при установке шины 1 на транспортном средстве, внешняя кольцевая канавка 12 располагается на внешней установочной стороне снаружи от экваториальной линии шины 1. Беговая дорожка протектора 20 включает в себя внешнюю плечевую дорожку 21 и внешнюю вторую дорожку 22, расположенные на внешней установочной стороне, а также внутреннюю вторую дорожку 23 и внутреннюю плечевую дорожку 24, расположенные на внутренней установочной стороне. Кольцевая канавка 10 разделяет несколько беговых дорожек протектора и проходит в направлении С по окружности шины между беговыми дорожками 20 протектора.

Внешняя плечевая дорожка 21 и внутренняя плечевая дорожка 24 расположены в плечевой зоне протектора. Плечевая зона протектора располагается на поверхности шины 1 между боковиной и коронной зоной 2, контактирующей с дорожной поверхностью.

Внешняя вторая дорожка 22 и внутренняя вторая дорожка 23 находятся рядом с внешней плечевой дорожкой 21 и внутренней плечевой дорожкой 24 соответственно и расположены ближе к экваториальной линии шины, чем каждая из плечевых дорожек. В частности, внешняя вторая дорожка 22 расположена рядом с внешней плечевой дорожкой 21 на внешней установочной стороне, на другой стороне внешней кольцевой канавки 12. Внутренняя вторая дорожка 23 расположена рядом с плечевой дорожкой 24, на другой стороне внутренней кольцевой канавки 13, на внутренней установочной стороне.

Внешняя плечевая дорожка 21, внутренняя плечевая дорожка 24 и внешняя вторая дорожка 22 содержат поперечную канавку, проходящую в направлении W по ширине протектора. Данная поперечная канавка включает в себя первую поперечную канавку 30, которая делит каждую дорожку на несколько блоков в направлении С по окружности шины, и вторую поперечную канавку 50, которая разделяет блок, разделенный первой поперечной канавкой 30, на две или более области.

В частности, внешняя плечевая дорожка 21 содержит внешнюю плечевую первую поперечную канавку 31, которая пересекает внешнюю плечевую дорожку 21. Первая поперечная канавка 31 сообщается с внешней кольцевой канавкой 12. Другими словами, внутренний край первой поперечной канавки 31 в направлении по ширине протектора соединен с внешней кольцевой канавкой 12. Внешний край первой поперечной канавки 31 в направлении по ширине протектора находится на внешней плечевой дорожке 21. Другими словами, внешний край первой поперечной канавки 31 в направлении по ширине протектора не открывается на наружную часть коронной зоны 2. Другими словами, внешний край первой поперечной канавки 31 в направлении по ширине протектора заканчивается на внешней плечевой дорожке 21. Внешняя вторая дорожка 22, расположенная рядом с внешней плечевой дорожкой 21, содержит первую поперечную канавку 32 внешней второй дорожки, соединяющуюся с внешней кольцевой канавкой 12 и проходящую в сторону к экваториальной линии шины. Первая поперечная канавка 32 внешней второй дорожки не соединена с центральной кольцевой канавкой 11. Другими словами, внутренний край первой поперечной канавки 32 внешней второй дорожки в направлении по ширине протектора находится на внешней второй дорожке 22. Первая поперечная канавка 31 внешней плечевой дорожки и первая поперечная канавка 32 внешней второй дорожки непрерывно расположены на виде в плане коронной зоны 2 (например, см. Фиг.1 и Фиг.2). Другими словами, на виде поверхности протектора направление, в котором первая поперечная канавка 31 внешней плечевой дорожки проходит внутрь в направлении по ширине протектора, совпадает с направлением, в котором первая поперечная канавка 32 внешней второй дорожки проходит наружу в направлении по ширине протектора. Далее, внутренняя плечевая дорожка 24 содержит первую поперечную канавку 33 внутренней плечевой дорожки, проходящую в направлении W по ширине протектора.

Каждая дорожка разделена первой поперечной канавкой 30 на несколько блоков в направлении С по окружности шины. Другими словами, образованы несколько блоков, расположенных рядом друг с другом в направлении С по окружности шины и разделенных первой поперечной канавкой. В частности, внешняя плечевая дорожка 21 включает в себя внешний плечевой блок, разделенный первой поперечной канавкой 31 внешней плечевой дорожки, а внешняя вторая дорожка 22 включает в себя внешний второй блок 42, разделенный первой поперечной канавкой 32 внешней второй дорожки. Далее, внутренняя плечевая дорожка 24 содержит внутренний плечевой блок 43, разделенный первой поперечной канавкой 33 внутренней плечевой дорожки.

Внешний второй блок 42 внешней второй дорожки 22 содержит вторую поперечную канавку 51, разделяющую внешний второй блок 42. Вторая поперечная канавка 51 соединена с внешней кольцевой канавкой 12 и направлена от внешней кольцевой канавки 12 к экваториальной линии CL шины. Вторая поперечная канавка 51 выполнена с наклоном по ширине W протектора, и угол ее наклона по ширине W протектора больше, чем угол наклона первой поперечной канавки 32 внешней второй дорожки. Один конец 51а второй поперечной канавки 51 в направлении W по ширине протектора соединен с внешней кольцевой канавкой 12, а другой конец 51b соединяется с первой поперечной канавкой 32 внешней второй дорожки. Вторая поперечная канавка делит внешний второй блок 42 на первую часть 61, прилегающую к центральной кольцевой канавке 11, и вторую часть 62, которая не прилегает к центральной кольцевой канавке 11 и расположена за пределами первой части 61 блока в направлении по ширине протектора.

На Фиг.2 представлен теоретический чертеж коронной зоны в увеличенном виде, показывающий увеличенную внешнюю вторую дорожку 22 коронной зоны 2. Первая часть 61 блока показана в виде заштрихованного участка. Внешний второй блок 42 ограничен первой поперечной канавкой 32 внешней второй дорожки, проходящей рядом с ним в направлении С по окружности шины, удлиненными линиями 32V первой поперечной канавки 32 внешней второй дорожки, центральной кольцевой канавкой 11 и внешней кольцевой канавкой 12. Вторая часть 62 блока ограничена первой поперечной канавкой 32 внешней второй дорожки, второй поперечной канавкой 51 и внешней кольцевой канавкой 12. Часть внешнего второго блока 42, за исключением второй части 62, представляет собой первую часть 61.

Площадь поверхности контакта с грунтом 2а первой части 61 блока больше, чем площадь поверхности контакта с грунтом второй части 62. Как первая часть 61, так и вторая часть 62 блока прилегают к внешней кольцевой канавке 12. Внешняя кольцевая канавка 12 включает в себя первую область А1, прилегающую к первой части 61 блока, и вторую область А2, прилегающую ко второй части 62 блока. В направлении С по окружности шины длина второй области А2 больше, чем блина первой области А1. Точнее говоря, длина L2 второй области, прилегающей ко второй части 62 блока, больше, чем длина L1 первой области А1, прилегающей к первой части 61 блока.

Вторые части 62 блока отделены одна от другой в направлении С по окружности шины, причем площадь второй части 62 блока меньше площади первой части 61, а длина контакта с внешней кольцевой канавкой 12 второй части 62 больше, чем длина контакта с внешней кольцевой канавкой 12 первой части 61. Таким образом, жесткость второй части 62 блока ниже жесткости его первой части 61. Следовательно, при воздействии большой поперечной силы при резких поворотах и т.п., степень сминающей деформации второй части 62 блока больше, чем у первой части 61. Для предотвращения такой деформации первой части 61 блока внешняя кольцевая канавка 12 выполнена имеющей разную глубину в первой области А1 и второй области А2.

В частности, как показано на Фиг.3 (b), во второй области А2 предусмотрена приподнятая часть 70. Приподнятая часть 70 представляет собой выступ наружу в радиальном направлении шины на нижней поверхности внешней кольцевой канавки 12. Поверхность 70а приподнятой части 70 в радиальном направлении шины расположена между поверхностью контакта с грунтом 2а и нижней поверхностью канавки (далее везде - самой глубокой нижней поверхностью) 12а, где глубина внешней кольцевой канавки 12 является максимальной. В области, где выполнена приподнятая часть 70, поверхность приподнять части является нижней поверхностью канавки. Следовательно, нижняя поверхность внешней кольцевой канавки, прилегающей ко второй части блока, не совпадает с нижней поверхностью внешней кольцевой канавки, прилегающей к первой части блока в радиальном направлении шины.

Глубина D2 внешней кольцевой канавки, прилегающей ко второй части 62 блока, меньше глубины D1 внешней кольцевой канавки в области, где она прилегает к первой части 61 блока. В данном варианте осуществления глубина D2 канавки составляет приблизительно от 60% до 90% глубины D1. Ширина W2 канавки во второй области А2 меньше, чем ширина канавки W1 в первой области А1. Таким образом, за счет уменьшения глубины D2 канавки во второй области А2 по сравнению с глубиной D1 канавки в первой области А1, а также посредством описанного выше уменьшения ширины канавки, достигается повышение жесткости второй части 62 блока и предотвращается деформация второй части 62 в большей степени, чем деформация первой части 61.

В частности, с помощью схематического вида в разрезе, показанного на Фиг.4, будет приведено подробное описание. На Фиг.4 схематично представлено изменение формы шины при движении транспортного средства на повороте. На Фиг.4(a) схематично показана первая часть 61 блока. На Фиг.4(b) и Фиг.4(c) схематично показана вторая часть 62 блока. На Фиг.4 (b) показана деформация при отсутствии приподнятой части 70. На Фиг.4(c) показана деформация при выполненной приподнятой части 70, предусмотренной данным вариантом осуществления.

При воздействии значительной поперечной силы во время движения на повороте и т.п., поверхность стенки внешнего второго блока 42, прилегающего к внешней кольцевой канавке 12, наклоняется в данную внешнюю кольцевую канавку 12. В это время, если глубина внешней кольцевой канавки 12 постоянная по всей площади внешней кольцевой канавки 12, вторая часть 62 блока наклоняется в сторону внешней кольцевой канавки 12, как показано на Фиг.4(а) и (b).

С другой стороны, как показано на Фиг.4(c), за счет наличия приподнятой части 70 во второй области А2, прилегающей ко второй части 62 блока, жесткость блока и его противодействие боковой силе, возникающей при движении на повороте, возрастают, и деформация в сторону к внешней кольцевой канавке 12 уменьшается. Таким образом, становится возможным уменьшить снижение стабильности управления автомобилем вследствие деформации второй части 62 блока.

Далее, в целях дальнейшего пояснения эффекта настоящего изобретения, будет приведено объяснение сравнительной оценки, проведенной для сравнительного образца шины и варианта осуществления шины согласно настоящему изобретению. В частности, будет дано объяснение (1) Метода оценки и (2) Результатов оценки. Следует иметь в виду, что объем настоящего изобретения не ограничивается данными примерами.

(1) Метод оценки

Стабильность управления при езде по сухому дорожному покрытию оценивалась посредством использования сравнительного образца шины и шины согласно настоящему изобретению. Ниже приводятся данные шин, использовавшихся для сравнительной оценки.

∗ Размер шины: 225/45R17

∗ Размер обода: 7.5J×17

∗ Внутреннее давление шины: давление, заданное для данного транспортного средства

∗ Нагрузка на водителя: эквивалентна нагрузке для двух лиц.

Шина согласно варианту осуществления содержит приподнятую часть во внешней кольцевой канавке, прилегающей ко второй части блока. Сравнительный образец шины выполнен с одинаковой глубиной канавки по всей площади внешней кольцевой канавки, и в ней не предусмотрена приподнятая часть. Шина согласно варианту осуществления и сравнительный образец отличались только конфигурацией внешней кольцевой канавки и были абсолютно одинаковыми по конфигурации всех остальных элементов.

(1.1) Оценка стабильности управления при езде по сухому дорожному покрытию

Производилось вождение транспортных средств, оснащенных шинами обоих вышеуказанных типов, и оценка чувства стабильности управления для них. Результаты оценки представлены в виде сравнительной оценки, при которой результат оценки для сравнительного образца шины был принят в качестве стандартного.

(2) Результаты оценки

Результаты оценки для вышеупомянутого сравнительного образца шины и предлагаемого варианта осуществления поясняются с помощью Таблицы 1.

Как видно из Таблицы 1, стабильность управления транспортным средством, оборудованным шинами согласно предлагаемому варианту осуществления, была выше стабильности управления для транспортного средства с шинами сравнительного образца.

В шине согласно предлагаемому варианту осуществления жесткость коронной зоны на внешней установочной стороне повышена благодаря использованию асимметричного рисунка протектора, в котором беговая дорожка протектора, расположенная с внешней стороны транспортного средства при установке, имеет больший размер, чем беговая дорожка на внутренней стороне транспортного средства. Увеличение жесткости и противодействия влиянию боковой силы при движении на повороте и т.п., дает возможность уменьшения деформации блока, т.е. его наклона в сторону внешней кольцевой канавки. Это дает возможность снижения частичного износа шины. Кроме того, выполнение первой и второй поперечных канавок, сообщающимися с кольцевой канавкой, обеспечивает дренаж и его поддержание при эксплуатации.

Далее, поскольку приподнятая часть выполнена во внешней кольцевой канавке, прилегающей к второй части блока, то есть в части, отделенной второй поперечной канавкой, жесткость второй части блока повышается. В результате, обеспечивается уменьшение снижения стабильности управления, обусловленного наклоном второй части блока в кольцевую канавку.

Кроме того, поскольку глубина кольцевой канавки во всей первой области составляет от 60% до 90% глубины канавки во второй области, жесткость второй части блока значительно повышается во всей области кольцевой канавки, и степень деформации второй части блока не превышает степень деформации его первой части, за счет чего обеспечивается более эффективное повышение стабильности управления. Меньшая глубина кольцевой канавки может обеспечивать повышение стабильности управления, в частности стабильности управления на критических режимах. Однако необходимо выбирать компромиссное решение между обеспечением стабильности управления и возможностью гидропланирования шины. В данном варианте осуществления, при выборе глубины канавки второй области менее 60% глубины канавки первой области, гидропланирование шины, то есть всего рисунка протектора в целом, снижается, и поэтому глубину канавки второй области желательно выбирать равной или более 60% глубины канавки первой области. При выборе глубины канавки второй области 90% или менее глубины канавки первой области, нижняя часть канавки второй области не совпадает с нижней частью канавки первой области в радиальном направлении шины, и жесткость второй части блока повышается. В результате, улучшается стабильность управления транспортным средством.

Кроме того, поскольку первая поперечная канавка внешней второй дорожки и первая поперечная канавка внешней плечевой дорожки являются продолжением друг друга, это улучшает дренаж, выполняемый поперечной канавкой.

Содержание настоящего изобретения было раскрыто путем описания одного из возможных вариантов его осуществления. Следует отметить, что описание настоящего изобретения и чертежи, составляющие часть раскрытия, не следует рассматривать как ограничивающие объем данного изобретения.

Например, несмотря на то, что приподнятая часть выполнена по всей внешней кольцевой канавке, прилегающей ко второй первой части блока в шине 1 согласно предлагаемому варианту осуществления, данная конфигурация не носит ограничительный характер. Приподнятая часть может быть сформирована, по меньшей мере, на части внешней кольцевой канавки, прилегающей ко второй части блока.

Кроме того, несмотря на то, что внешний край поперечной канавки 31 плечевой дорожки в направлении по ширине протектора заканчивается тупиком на внешней плечевой дорожке 21 в шине 1 согласно предлагаемому варианту осуществления, данная конфигурация не является ограничивающей. Как показано на Фиг.5, внешний край 31а поперечной канавки 31 плечевой дорожки в направлении по ширине протектора может открываться наружу из коронной зоны 2. Внутренний край 31b поперечной канавки 31 плечевой бегущей дорожки в направлении по ширине протектора соединяется с внешней кольцевой канавкой 12. Таким образом, вода, попадающая во внешнюю кольцевую канавку 12, поступает в поперечную канавку 31 плечевой дорожки и выводится через внешний край 31a поперечной канавки 31 плечевой дорожки, что обеспечивает улучшение дренажных характеристик.

Как указывалось выше, разумеется, настоящее изобретение включает в себя различные варианты осуществления, не раскрываемые в настоящем описании. Таким образом, объем настоящего изобретения определяется по конкретному вопросу исключительно в соответствии с формулой изобретения, составленной на основе данного описания.

Следует отметить, что все содержание Патентной заявки Японии №2011-31664 (зарегистрированной 17 февраля 2011) и Патентной заявки Японии №2011-128279 (зарегистрированной 08 июня 2011) приводится здесь в качестве ссылки.

Предлагаемая настоящим изобретением шина дает возможность повышения жесткости второй части 62 блока, длина контакта с кольцевой канавкой у которой является сравнительно большой, а площадь - сравнительно малой, из нескольких частей блока, образованных делением поперечными канавками, на беговой дорожке протектора, расположенной на внешней установочной стороне, на которую воздействует значительная боковая сила при движении на повороте. Таким образом, обеспечивается уменьшение степени деформации блока при движении на повороте. Кроме того, выполнение множества поперечных канавок на беговой дорожке протектора обеспечивает дренаж.

Реферат

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной шины. Шина 1 содержит: кольцевую канавку 12, выполненную в коронной зоне; беговую дорожку 22 протектора, разделенную кольцевой канавкой 12; и поперечные канавки, выполненные на беговой дорожке протектора. Поперечные канавки включают в себя первую поперечную канавку 32, которая разделяет беговую дорожку протектора на несколько блоков, и вторую поперечную канавку 51, которая разделяет блок 42, отделенный первой поперечной канавкой, на первую часть 61 блока и вторую часть 62 блока. Глубина части кольцевой канавки, контактирующей со вторым блоком, меньше глубины части кольцевой канавки, контактирующей с первым блоком. Технический результат - увеличение жесткости шины, а также улучшение дренажа протектора шины. 4 з.п. ф-лы, 5 ил., 1 табл.

Формула