Пневматическая шина - RU2599856C1

Чертежи

Показать все 12 чертежа(ей)

Описание

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, имеющей рисунок протектора.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Используемые круглогодично всесезонные шины должны обеспечивать эксплуатацию при различных типах состояний дорог, например, сухих, мокрых и заснеженных. Например, шина, содержащая четыре продольные канавки, центральную область поверхности контакта с дорожным покрытием, образованную двумя внутренними основными продольными канавками, и две промежуточные области поверхности контакта с дорожным покрытием, образованные внешней основной продольной канавкой и внутренней основной продольной канавкой, известна в данной области как шина, способная обеспечивать эксплуатацию при различных типах состояний дорог (патентный документ 1). В центральной области поверхности контакта с дорожным покрытием шины, описанной в патентном документе 1, предусмотрены грунтозацепная канавка и выступы (подъемы), образованные локально приподнятыми участками дна канавки, по высоте превышающими другие части канавки, образованными в грунтозацепной канавке вблизи центральной линии шины.

В соответствии с шиной, описанной в патентном документе 1, возможно увеличить жесткость блока центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, таким образом, предположительно, обеспечивая улучшенную устойчивость рулевого управления во время движения по дороге. Шина также обеспечивает эффективный отвод воды, предположительно препятствуя аквапланированию.

Патентный документ

Патентный документ 1: нерассмотренная публикация заявки на патент Японии № 2010-184616A

ЗАДАЧИ, РЕШЕНИЕ КОТОРЫХ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ НАСТОЯЩИМ ИЗОБРЕТЕНИЕМ

Всесезонная шина предпочтительно демонстрирует износостойкость на сухих дорожных покрытиях и устойчивость рулевого управления на мокрых и заснеженных дорожных покрытиях. Однако шина, описанная в патентном документе 1, не демонстрирует достаточного баланса между этими различными характеристиками.

В настоящем изобретении предложена пневматическая шина, которая демонстрирует великолепный баланс между износостойкостью на сухих дорожных покрытиях и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

СПОСОБЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ

Одним аспектом настоящего изобретения является пневматическая шина, в области протектора которой образован рисунок протектора.

Рисунок протектора включает:

группу основных канавок, проходящих в продольном направлении, образованную четырьмя основными продольными канавками, которые параллельны продольному направлению шины, включая две внешние основные продольные канавки, размещенные на внешней стороне поперечного направления шины, и две внутренние основные продольные канавки, размещенные между внешними основными продольными канавками, причем центральная линия шины проходит между внутренними основными продольными канавками; и

множество грунтозацепных канавок, которые пересекают область центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, образованную двумя внутренними основными продольными канавками, центральную поверхность контакта, через которую проходит центральная линия шины, и области двух промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием, образованных внешними основными продольными канавками и внутренними основными продольными канавками, с образованием множества блоков поверхности контакта с дорожными покрытием в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием и областях промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием.

Каждая из двух внутренних основных продольных канавок содержит первую стенку канавки и вторую стенку канавки, обращенную к первой стенке канавки.

Первая стенка канавки содержит первый наклонный элемент стенки, который проходит наклонно наружу в поперечном направлении шины от первого направления в продольном направлении шины, и второй наклонный элемент стенки, который проходит наклонно внутрь в поперечном направлении шины от первого направления и проходит на меньшую длину, чем первый наклонный элемент стенки, причем первая стенка канавки сформирована множеством наборов первых наклонных элементов стенки и вторых наклонных элементов стенки.

Вторая стенка канавки содержит третий наклонный элемент стенки, который проходит наклонно внутрь в поперечном направлении шины от первого направления, и четвертый наклонный элемент стенки, который проходит наклонно наружу в поперечном направлении шины от первого направления и проходит на меньшую длину, чем третий наклонный элемент стенки, причем вторая стенка канавки сформирована множеством наборов третьих наклонных элементов стенки и четвертых наклонных элементов стенки.

Первая стенка канавки и вторая стенка канавки каждой из двух внутренних основных продольных канавок предпочтительно размещены так, чтобы две стенки канавки внутренних основных продольных канавок входили в контакт с центральной поверхностью контакта с дорожным покрытием с образованием комбинации первой стенки канавки и второй стенки канавки.

Первые наклонные элементы канавки и вторые наклонные элементы канавки каждой из внутренних основных продольных канавок предпочтительно размещены в смещенных положениях в продольном направлении шины.

Каждый из блоков центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, расположенный в центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, предпочтительно имеет по меньшей мере две центральные прорези, которые проходят параллельно центральным грунтозацепным канавкам, образующим блоки центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, и соединяют две внутренние продольные канавки, причем каждая из центральных прорезей проходит в форме волны, образованной отклонениями в направлении, перпендикулярном центральному направлению прохождения прорези, а поверхности стенок, образующих центральную прорезь, содержат приподнятые и утопленные участки поверхности, проходящие в форме волны, образованной отклонениями к дну прорези.

Предпочтительно, чтобы две центральные прорези были предусмотрены в каждом из блоков центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, причем две центральные прорези предусмотрены по разные стороны от центра блока центральной поверхности контакта с дорожным покрытием по отношению к продольному направлению шины, и

чтобы утопленные участки в форме волны двух центральных прорезей были обращены друг к другу относительно линии, которая проходит через центр и параллельна центральной грунтозацепной канавке, и чтобы приподнятые участки в форме волны двух центральных прорезей были обращены друг к другу относительно этой линии.

Предпочтительно, чтобы блоки промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием, образованные блоками поверхности контакта с дорожным покрытием в областях промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием, имели промежуточные прорези, которые параллельны промежуточным грунтозацепным канавкам, пересекающим области промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием, и

чтобы область за пределами группы основных продольных канавок в поперечном направлении шины имела плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием,

и чтобы плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием имели плечевые прорези,

и чтобы промежуточные прорези представляли собой прорези, которые имеют форму прямых или кривых линий, и

чтобы каждая из плечевых прорезей содержала участок, проходящий в форме волны, образованной отклонениями в направлении, перпендикулярном направлению прохождения плечевых прорезей, а также чтобы поверхности стенок, образующих плечевую прорезь, включали приподнятый и утопленный участок поверхности, который проходит в форме волны, образованной отклонениями к дну прорези.

Более того, предпочтительно, чтобы в области на внешней стороне продольного направления группа основных канавок в поперечном направлении шины имела плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием,

и чтобы для каждой из областей плечевой поверхности контакта с дорожным покрытием была предусмотрена плечевая грунтозацепная канавка, которая проходит от внешней стороны поперечного направления шины к одной из внешних основных продольных канавок, причем плечевая грунтозацепная канавка заканчивается вдоль ее середины, не соединяясь с любыми из внешних основных продольных канавок, так что плечевая поверхность контакта с дорожным покрытием образует непрерывную поверхность контакта с дорожным покрытием, которая проходит непрерывно в продольном направлении шины, а также

чтобы плечевая грунтозацепная канавка имела ширину канавки, которая превышает максимальную ширину грунтозацепной канавки.

Предпочтительно, чтобы плечевые грунтозацепные канавки содержали первую область, которая проходит от внешнего конца в поперечном направлении шины к одной из внешних основных продольных канавок, и вторую область, которая соединяется с первой областью и проходит до закрытого конца плечевой грунтозацепной канавки, причем глубина канавки второй области меньше глубины канавки первой области,

и чтобы плечевая прорезь, проходящая через непрерывную поверхность контакта с дорожным покрытием с соединением одной из внешних основных продольных канавок и второй области плечевой грунтозацепной канавки, была образована в областях плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием, а также

чтобы плечевая прорезь имела глубину канавки, превышающую глубину канавки второй области плечевой грунтозацепной канавки.

Нижний участок канавки во второй области плечевой грунтозацепной канавки предпочтительно приподнят с образованием градиентов так, чтобы он был выше нижнего участка канавки в первой области.

Внешний конец плечевой прорези в поперечном направлении шины предпочтительно образован так, чтобы он проникал в дно канавки во второй области плечевой грунтозацепной канавки.

Предпочтительно, чтобы узкие продольные канавки, которые проходят в продольном направлении шины и имеют меньшую ширину канавки, чем грунтозацепные канавки, были предусмотрены в областях плечевой поверхности контакта с дорожным покрытием,

и чтобы узкие продольные канавки имели глубину канавок меньше максимальной глубины канавок плечевых грунтозацепных канавок, а также

чтобы узкие продольные канавки пересекались с плечевыми грунтозацепными канавками на внутренних сторонах в поперечном направлении шины по отношению к центрам в поперечном направлении шины в областях контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей контакта по ширине контакта шины с дорожным покрытием.

Глубина канавок плечевых грунтозацепных канавок предпочтительно равна глубине узких продольных канавок в положении, в котором плечевые грунтозацепные канавки пересекаются с узкими продольными канавками.

Дугообразные канавки, которые проходят по криволинейной дуге с соединением с внешними основными продольными канавками, образующими блоки промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием, и грунтозацепными канавками, образующими блоки промежуточной поверхности контакта с дорожными покрытием, предпочтительно образованы в блоках промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием на промежуточных поверхностях контакта с дорожным покрытием.

Предпочтительно, чтобы по меньшей мере одна из центральных грунтозацепных канавок, предусмотренных в центральной области поверхности контакта с дорожным покрытием, и промежуточных грунтозацепных канавок, предусмотренных в промежуточной области поверхности контакта с дорожным покрытием, включала область первой грунтозацепной канавки и область второй грунтозацепной канавки, которая соединена с областью первой грунтозацепной канавки, причем область первой грунтозацепной канавки имеет более узкую канавку, чем область второй грунтозацепной канавки, и меньшую глубину канавки, чем область второй грунтозацепной канавки.

Предпочтительно, чтобы каждая из центральных грунтозацепных канавок, включая область первой грунтозацепной канавки и область второй грунтозацепной канавки, были образованы в центральной области поверхности контакта с дорожным покрытием, причем область первой грунтозацепной канавки образована в центральной области центральной грунтозацепной канавки в направлении прохождения центральной грунтозацепной канавки, причем центральная область пересекает центральную линию шины, а область второй грунтозацепной канавки образована на внешней стороне в поперечном направлении шины в центральной области.

Предпочтительно, чтобы каждая из промежуточных грунтозацепных канавок, включая область первой грунтозацепной канавки и область второй грунтозацепной канавки, были образованы в промежуточных поверхностях контакта с дорожным покрытием, причем область первой грунтозацепной канавки образована на внутренней стороне в поперечном направлении шины области второй грунтозацепной канавки.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Шина в соответствии с настоящим изобретением демонстрирует великолепный баланс между износостойкостью на сухих дорожных покрытиях, устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На Фиг. 1 представлен внешний вид всей шины варианта осуществления настоящего изобретения.

На Фиг. 2 представлен вид в сечении участка шины, изображенной на Фиг. 1.

На Фиг. 3 представлен вид рисунка протектора шины, изображенной на Фиг. 1, развернутой на плоскости для простоты иллюстрации.

На Фиг. 4А и 4В представлены увеличенные виды, на которых показаны формы внутренних основных продольных канавок рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3.

На Фиг. 5 представлен увеличенный вид рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3, с выделением блоков поверхности контакта с дорожным покрытием в центральной поверхности контакта с дорожным покрытием.

На Фиг. 6 представлен вид в сечении поверхности протектора шины, изображенной на Фиг. 1, при взгляде в направлении линии V-V на Фиг. 3.

На Фиг. 7 представлен увеличенный вид рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3, с выделением блоков поверхности контакта с дорожным покрытием в промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием.

На Фиг. 8 представлен вид в сечении поверхности протектора шины, изображенной на Фиг. 1, при взгляде в направлении линии VII-VII (или VI-VI) на Фиг. 3.

На Фиг. 9 представлен вид, на котором показан пример формы внутренней части блока центральной поверхности контакта с дорожным покрытием в центральной прорези рисунка протектора, изображенного на Фиг. 3.

На Фиг. 10 представлен вид в сечении поверхности протектора шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления, при взгляде в направлении линии VIII-VIII (или IX-IX) на Фиг. 3.

На Фиг. 11 представлен увеличенный вид области А (или области В), изображенной на Фиг. 3.

На Фиг. 12 представлен внешний вид шины, изображенной на Фиг. 1, при взгляде с внешней стороны в поперечном направлении шины, с выделением плечевой поверхности контакта с дорожным покрытием.

НАИЛУЧШИЙ СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ НАСТОЯЩЕГО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ниже приведено подробное описание пневматической шины в соответствии с настоящим изобретением.

На Фиг. 1 представлен внешний вид пневматической шины 1 варианта осуществления настоящего изобретения.

Пневматическая шина (в дальнейшем называемая шиной) 1 представляет собой шину для легкового автомобиля.

Структура и каучуковые элементы шины 1 настоящего изобретения могут быть либо общеизвестными, либо инновационными, и в настоящем изобретении они конкретно не ограничены.

Как показано на Фиг. 2, шина 1 включает область 2 протектора, боковую стенку 3, борт 4, слой 5 каркаса и брекер 6. На Фиг. 2 представлен вид в сечении в меридиональном направлении, на котором показан участок шины 1. Кроме того, шина 1 включает внутренний вложенный слой и т.п., что не показано на чертежах. Каждое из боковой стенки 3 и борта 4 образовывают пары, которые размещены по обеим сторонам в поперечном направлении шины так, что область 2 протектора находится между ними.

Область 2 протектора, борт 4, брекер 6, внутренняя вкладка и т.п. могут быть либо общеизвестными, либо инновационными, и в настоящем изобретении они конкретно не ограничены.

Рисунок 10 протектора, представленный на Фиг. 3, образован в области 2 протектора шины 1 в соответствии с настоящим изобретением. На Фиг. 3 представлен вид в горизонтальной проекции рисунка 10 протектора шины 1 настоящего изобретения, развернутый на плоскости для простоты иллюстрации. Шина 1, имеющая рисунок 10 протектора, может быть подходящей для использования в качестве шины для легкового автомобиля. Размеры различных элементов шины в представленном ниже описании представляют собой примеры значений, используемых в шинах для легковых автомобилей.

Ориентация установки шины при установке шины на автомобиль, при которой одна из сторон шины обращена наружу от автомобиля, задана для шины 1 настоящего изобретения. Метка CL на Фиг. 3 указывает на центральную линию шины. Шина 1 установлена на автомобиль так, что область рисунка 10 протектора слева от центральной линии шины CL, как показано на Фиг. 3, обращена к внутренней стороне автомобиля, а область рисунка 10 протектора справа от центральной линии шины CL, как показано на Фиг. 3, обращена к внешней стороне автомобиля; причем шина также может быть установлена на автомобиль с обратной ориентацией. Информация в отношении ориентации при установке приведена, например, на поверхности шины или на поверхности боковой стенки в виде букв, символов и т.п.

При установке шины 1 на автомобиле рисунок 10 протектора входит в контакт с дорожным покрытием в области в поперечном направлении шины, которая обозначена шириной области контакта с дорожным покрытием 11w. Края области контакта с дорожным покрытием определяются, как описано ниже. Края области контакта с дорожным покрытием представляют собой концевые участки в поперечном направлении шины поля зацепления, когда шину 1 приводят в контакт с горизонтальной поверхностью в условиях, в которых шина 1 установлена на стандартный диск и надута до стандартного внутреннего давления, а прилагаемая нагрузка установлена равной 88% стандартной нагрузки. В настоящем документе под «стандартным диском» понимается «прикладной диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Термин «стандартное внутреннее давление» относится к параметрам «максимального внутреннего давления» в соответствии с определением JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» в соответствии с определением TRA и «давления накачки» в соответствии с определением ETRTO. Стандартное внутреннее давление составляет, например, 180 кПа, если шина предназначена для использования с легковым автомобилем. Термин «стандартная нагрузка» относится к «максимальному сопротивлению нагрузки» в соответствии с определением JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» в соответствии с определением TRA и «нагрузочной способности» в соответствии с определением ETRTO.

В настоящем изобретении термин «в поперечном направлении шины» относится к направлению центральной оси вращения шины 1, а термин «в продольном направлении шины» относится к направлению, в котором вращается вращающаяся поверхность протектора, причем вращающаяся поверхность образуется при вращении шины 1 вокруг центральной оси вращения шины. Указанные выше направления приведены на Фиг. 3. В отношении направления вращения шины рисунка 10 протектора настоящего изобретения не установлено конкретных ограничений. Термин «внешняя сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, отходящей в сторону от центральной линии шины CL по отношению к сравниваемому положению или участку, а термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, приближающейся к центральной линии шины CL по отношению к сравниваемому положению или участку.

Шина 1 настоящего изобретения может иметь шаг с такими же размерами в продольном направлении шины, что и рисунок 10 протектора, размещенный в продольном направлении шины, или же шина 1 может иметь множество типов шагов с размерами в продольном направлении шины, отличными от рисунка 10 протектора, размещенного в продольном направлении шины, чтобы обеспечить переменный шаг.

Рисунок 10 протектора содержит группу основных канавок в продольном направлении, включая четыре основные продольные канавки 11, 13, 15, 17, которые параллельны продольному направлению шины, а также множество центральных грунтозацепных канавок 31, 33, 35.

(Группа основных канавок в продольном направлении)

Группа основных канавок в продольном направлении включает две внешние основные продольные канавки 11, 13 и две внутренние основные продольные канавки 15, 17. Внешние основные продольные канавки 11, 13 размещены на внешней стороне внутренних основных продольных канавок 15, 17 в поперечном направлении шины. Две внутренние основные продольные канавки 15, 17 размещены между внешними основными продольными канавками 11, 13. Центральная линия CL проходит между внутренними основными продольными канавками 15, 17 по отношению к поперечному направлению шины.

Каждая из основных продольных канавок 11, 13, 15, 17 включает пару основных стенок 12, 12, 14, 14, 16, 16, 18, 18, канавки которые проходят в продольном направлении шины в форме зигзага. При этом увеличивается краевой компонент поверхности протектора, что позволяет улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу. Каждая из основных стенок 12, 14, 16, 18 канавки имеет форму, содержащую чередующуюся последовательность поверхностей стенок, которые существенно наклонены по отношению к продольному направлению шины, и поверхностей стенок, имеющих меньший наклон по отношению к продольному направлению шины по сравнению с первыми поверхностями стенок.

На Фиг. 4А и 4В представлены увеличенные виды, на которых показаны формы внутренних основных продольных канавок 15, 17.

Каждая из двух внутренних основных продольных канавок 15, 17 содержит первую стенку канавки W1 и вторую стенку канавки W2, обращенную к первой стенке канавки W1, которые являются стенками 16, 18 основной канавки. Первая стенка канавки W1 включает первые наклонные элементы стенки W1a, которые проходят наклонно на внешней стороне в поперечном направлении шины от первого направления в продольном направлении шины, и вторые наклонные элементы стенки W1b, которые проходят наклонно на внутренней стороне в поперечном направлении шины от первого направления на меньшие длины, чем первые наклонные элементы стенки W1a. Первая стенка канавки W1 сформирована множеством наборов первых наклонных элементов стенки W1a и вторых наклонных элементов стенки W1b. Вторая стенка канавки W2 включает третьи наклонные элементы стенки W2a, которые проходят наклонно на внутренней стороне в поперечном направлении шины от первого направления, и четвертые наклонные элементы стенки W2b, которые проходят наклонно на внешней стороне в поперечном направлении шины от первого направления на меньшие длины, чем третьи наклонные элементы стенки W2a. Вторая стенка канавки W2 сформирована множеством наборов третьих наклонных элементов стенки W2a и четвертых наклонных элементов стенки W2b.

В частности, стенка канавки основных стенок 16 канавки на внутренней основной продольной канавке 15, расположенная на внешней стороне в поперечном направлении шины (левая стенка канавки внутренней основной продольной канавки 15 на Фиг. 4А), представляет собой первую стенку канавки W1, включающую первые наклонные элементы стенки W1a и вторые наклонные элементы стенки W1b. Стенка канавки, расположенная на внутренней стороне в поперечном направлении шины (правая стенка канавки внутренней основной продольной канавки 15 на Фиг. 4А), представляет собой вторую стенку канавки W2, включающую третьи наклонные элементы стенки W2a и четвертые наклонные элементы стенки W2b.

Стенка канавки основных стенок 18 канавки на внутренней основной продольной канавке 17, расположенная на внешней стороне в поперечном направлении шины (правая стенка канавки внутренней продольной канавки 17 на Фиг. 4), представляет собой вторую стенку канавки W2, включающую третьи наклонные элементы стенки W2a и четвертые наклонные элементы стенки W2b. Стенка канавки, расположенная на внутренней стороне в поперечном направлении шины (левая стенка канавки внутренней основной продольной канавки 17 на Фиг. 4В), представляет собой первую стенку канавки W1, включающую первые наклонные элементы стенки W1a и вторые наклонные элементы стенки W1b.

При комбинировании таких обращенных друг к другу стенок канавки для первой стенки канавки W1 и второй стенки канавки W2 ширина канавки уменьшается за счет первых наклонных элементов стенки W1a и третьих наклонных элементов стенки W2a внутренних основных продольных канавок 15, 17. Такое уменьшение ширины канавки можно использовать для уплотнения снега, попадающего во внутренние основные продольные канавки 15, 17 при движении по заснеженным дорогам с образованием плотных комков снега. Это позволяет повысить сопротивление сдвигу на снегу, что обеспечивает улучшенную устойчивость рулевого управления на снегу. Таким образом можно добиться износостойкости, устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления на снегу.

Обращенные друг к другу основные стенки 12, 12 канавки внешней основной продольной канавки 11 в обоих случаях являются первыми стенками канавок W1. Обращенные друг к другу основные стенки 14, 14 канавки внешней основной продольной канавки 13 в обоих случаях являются вторыми стенками канавок W2. При этом стенки канавок внешних основных продольных канавок 11, 13 выполнены с возможностью обеспечивать постоянную ширину канавки с использованием либо комбинации первых наклонных элементов стенки W1a и первых наклонных элементов стенки W1a, либо

комбинации вторых наклонных элементов стенки W2a и вторых наклонных элементов стенки W2a, таким образом обеспечивая улучшенную устойчивость рулевого управления на мокром покрытии. В настоящем варианте осуществления основные стенки 12, 12 канавок внешней основной продольной канавки 11 могут быть вторыми стенками канавки W2, а основные стенки 14, 14 канавок внешней основной продольной канавки 13 могут быть первыми стенками канавки W1. Основные стенки 12, 12 канавок внешней основной продольной канавки 11 или основные стенки канавок 14, 14 внешней основной продольной канавки 13 могут представлять собой комбинацию первой стенки канавки W1 и второй стенки канавки. Одна из внешней основной продольной канавки 11 или внешней основной продольной канавки 13 может включать комбинацию первой стенки канавки W1 и второй стенки канавки. Однако предпочтительно использовать только одну из либо первых стенок канавки W1, либо вторых стенок канавки в качестве основных стенок 12, 12 канавки внешней основной продольной канавки 11 и основных стенок 14, 14 канавки внешней основной продольной канавки 13 для обеспечения постоянной ширины канавки, чтобы улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии.

Первые наклонные элементы канавки W1a и третьи наклонные элементы канавки W2a внутренних основных продольных канавок 15, 17 предпочтительно размещены в смещенных положениях в продольном направлении шины.

На Фиг. 5 представлен увеличенный вид рисунка 10 протектора с выделением блоков поверхности контакта с дорожным покрытием 22 в центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21. Как показано на Фиг. 5, каждая из основных стенок 16, 18, канавок образующих центральную поверхность контакта с дорожным покрытием 21, которая будет описана ниже, содержит точки изгиба 16a, 18a, в которых стенка изгибается так, чтобы она была утоплена к центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21. Две основные стенки 16, 18 канавок предпочтительно образованы так, чтобы каждый блок поверхности контакта с дорожным покрытием 22 имел две точки изгиба 16a, 18a. За счет этого обе из двух прорезей 32, 30, которые будут описаны ниже, предусмотрены с соединением точки изгиба 16a и точки изгиба 18a.

Значения глубины канавки и ширины канавки для основных продольных канавок 11, 13, 15, 17 одинаковы, но могут различаться в другом варианте осуществления. Общая ширина канавок основных продольных канавок 11, 13, 15, 17 предпочтительно составляет от 15% до 25% ширины 11w области контакта с дорожным покрытием.

Предпочтительно разместить первые стенки канавок W1 и вторые стенки канавок W2 каждой из внутренних основных продольных канавок 15, 17 так, чтобы две стенки 16, 18 канавок внутренних основных продольных канавок 15, 17, входящих в контакт с центральной поверхностью контакта с дорожным покрытием 21, образовывали комбинацию из первой стенки канавки W1 и второй стенки канавки W2. Это позволяет обеспечить стенки канавок, которые имеют волнообразную форму с различными углами по отношению к продольному направлению шины в двух областях протектора, разделенных центральной линией CL, обеспечивая разнообразие краевых компонентов. Таким образом, существует возможность улучшить устойчивость рулевого управления на снегу.

(Центральные грунтозацепные канавки 31)

Центральные грунтозацепные канавки 31 образованы двумя внутренними основными продольными канавками 16, 18 и образованы так, чтобы пересекать область центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21, образуя множеством блоков центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 22 в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21.

Как показано на Фиг. 5, каждая из центральных грунтозацепных канавок 31 включает центральную область 31A (область первой грунтозацепной канавки), представляющую собой центральную область в направлении прохождения центральных грунтозацепных канавок 31 по отношению к поперечному направлению шины, и две внешних области 31B (области второй грунтозацепной канавки), которые образованы на внешней стороне в поперечном направлении шины центральной области 31A и соединены с центральной областью 31A. Центральная область 31A проходит на заданном расстоянии в направлении прохождения центральных грунтозацепных канавок 31. Как показано на Фиг. 5, центральная область 31А имеет ширину 31Aw канавки, которая меньше ширины канавки во внешних областях 31В, и, как показано на Фиг. 6, имеет глубину 31Ad канавки, которая меньше глубины канавок во внешних областях 31B (см. Фиг. 6). На Фиг. 6 представлен вид в сечении поверхности протектора шины 1 при взгляде в направлении линии V-V с Фиг. 3.

Наличие центральной области 31А, выполненной таким образом в области участка центральных грунтозацепных канавок 31 в направлении прохождения канавок, обеспечивает жесткость центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21, сдерживая снижение износостойкости на сухих дорожных покрытиях, а также обеспечивает объем канавки в центральных грунтозацепных канавках 31, необходимый для повышения эффективности отвода воды и повышения сопротивления сдвигу на снегу, что создает условия для улучшения устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и устойчивости управления на снегу. Иными словами, таким образом можно добиться износостойкости, устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и устойчивости рулевого управления на снегу. В частности, поскольку центральная область 31А образована на заданной длине области в направлении прохождения центральных грунтозацепных канавок 31, можно значительно увеличить жесткость блока по сравнению со стандартной шиной, в которой отлогие (приподнятые) участки относительно других участков образованы локально вдоль длины грунтозацепной канавки. Поскольку центральная область 31А образована в области центральной грунтозацепной канавки 31 в направлении, в котором проходит центральная грунтозацепная канавка 31, причем центральная область 31А пересекает центральную линию шины CL, а внешние области 31В образованы в области по обеим сторонам от центральной области 31A, достигается высокий баланс между износостойкостью и устойчивостью рулевого управления на мокрой поверхности и устойчивостью рулевого управления на снегу.

Длина L31A канавки центральной области 31A центральной грунтозацепной канавки 31 предпочтительно составляет от 30 до 80% длины канавки L31 центральной грунтозацепной канавки 31, а более предпочтительно - от 40 до 70%. Установка длины L31A (см. Фиг. 6) центральной грунтозацепной канавки 31A на уровне не более верхнего предельного значения диапазона, описанного выше, обеспечивает достаточный объем канавки в центральной грунтозацепной канавке 31, а установка длины на уровне не менее нижнего предельного значения диапазона, описанного выше, обеспечивает достаточную жесткость блока в центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21. Длина L31A канавки центральной области 31A центральной грунтозацепной канавки 31, например, составляет 55% длины L31 канавки центральной грунтозацепной канавки 31.

Центральные грунтозацепные канавки 31 предпочтительно проходят наклонно по отношению к продольному направлению шины, как показано на Фиг. 3. Угол канавки по отношению к продольному направлению шины, например, составляет от 60 до 85° в направлении против часовой стрелки. Значительный наклон центральных грунтозацепных канавок 31 по отношению к продольному направлению шины обеспечивает жесткость блока центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21 к боковым силам и улучшает устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу при малых углах поворота во время движения автомобиля.

Каждая из центральных грунтозацепных канавок 31 может иметь форму прямых линий или плавных кривых.

(Промежуточные грунтозацепные канавки 33, 35)

Промежуточные грунтозацепные канавки 33 пересекают область промежуточной поверхности 23 контакта с дорожным покрытием, образованной внешней основной продольной канавкой 11 и внутренней основной продольной канавкой 15, и образуют множество блоков 24 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием в области промежуточной поверхности 23 контакта с дорожным покрытием. Промежуточные грунтозацепные канавки 35 пересекают область промежуточной поверхности 25 контакта с дорожным покрытием, образованной внешней основной продольной канавкой 13 и внутренней основной продольной канавкой 17, и образуют множество блоков 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием в области промежуточной поверхности 25 контакта с дорожным покрытием.

Как показано на Фиг. 7, каждая из промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 включает внутренние области 33A, 35A (области первой грунтозацепной канавки), представляющие собой области на стороне внутренних основных продольных канавок 15, 17, и внешние области 33B, 35B (области второй грунтозацепной канавки). Внутренние области 33A, 35A представляют собой области, образованные на внутренней стороне внешних областей 33B, 35B по отношению к поперечному направлению шины, и лежат вдоль направления, в котором проходят промежуточные грунтозацепные канавки 33, 35 на стороне внешних основных продольных канавок 11, 13.

На Фиг. 7 представлен увеличенный вид рисунка 10 протектора с выделением блоков 24, 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием в областях промежуточной поверхности 23, 25 контакта с дорожным покрытием. Нумерация ссылок в скобках на Фиг. 7 относится к элементам, связанным с областью промежуточной поверхности 25 контакта с дорожным покрытием. При указании цифр в скобках на Фиг. 7 они относятся к противоположным сторонам продольного направления шины относительно цифр за скобками. Это также относится и к Фиг. 9-11, которые описаны ниже. Внутренние области 33A, 35A образованы с прохождением вдоль заданного расстояния промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35. Как показано на Фиг. 7, внутренние области 33A, 35A имеют ширину 33Aw, 35Aw канавок, которая меньше ширины внешних областей 33B, 35B, и, как показано на Фиг. 8, имеют глубину 33Ad, 35Ad канавок, которая меньше глубины внешних областей 33B, 35B. На Фиг. 8 приведен вид в сечении поверхности протектора шины 1 при взгляде в направлении линии VII-VII (или VI-VI) на Фиг. 3. Нумерация ссылок в скобках на Фиг. 8 относится к элементам, связанным с областью промежуточной поверхности 25 контакта с дорожным покрытием.

Таким образом, наличие внутренних областей 33A, 35A внутри промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 обеспечивает жесткость областей промежуточной поверхности 23, 25 контакта с дорожным покрытием, сдерживая снижение износостойкости на сухих дорожных покрытиях, а также обеспечивает объем канавки внутри промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35, необходимых для повышения эффективности отвода воды и сопротивления сдвигу на снегу, что создает условия для улучшения устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и устойчивости управления на снегу. Иными словами, за счет этого можно добиться баланса между износостойкостью и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу. В частности, можно значительно повысить жесткость блоков по сравнению с ситуациями, в которых выступы образованы за счет локального поднятия дна канавок промежуточных грунтозацепных канавок так, чтобы они находились выше других областей, образованных во внутренних областях 33A, 35A. Внутренние области 33A, 35A образованы в областях вдоль длины промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 на стороне внутренних основных продольных канавок 15, 17, а внешние области 33B, 35B образованы на внешней стороне в поперечном направлении шины для внутренних областей 33A, 35A, таким образом обеспечивая высокий баланс между износостойкостью и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

Внутренние области 33A, 35A образованы с соединением с внутренними основными продольными канавками 15, 17, а внешние области 33B, 35B соединены с внутренними областями 33A, 35A и внешними основными продольными канавками 11, 13. Это позволяет повысить жесткость области 2 протектора вблизи центральной линии CL и износостойкость, обеспечивая устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу.

Значения длины L33A, L35A внутренних областей 33A, 35A промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 предпочтительно составляют от 30 до 80%, более предпочтительно - от 40 до 70% значений длины канавок L33, L35 промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35. Установка значений длины L33A, L33A внутренних областей 33A, 35A на уровне или ниже верхнего предельного значения диапазона, описанного выше, обеспечивает достаточный объем канавки в промежуточных грунтозацепных канавках 33, 35, а установка значений длины на уровне или выше нижнего предельного значения диапазона, описанного выше, обеспечивает достаточную жесткость блока в областях промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием 33, 35. Значения длины канавки L33A, L35A внутренних областей 33A, 35A составляют, например, 55% значений длины канавки L33, L33 промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35.

Соотношение длин канавок L33A, L35A внутренних областей 33A, 35A и длин канавок L33, L35 промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 может быть равным или отличным от соотношения длины канавки L31A центральной области 31A и длины канавки L31 центральных грунтозацепных канавок 31. Длины канавок L33A, L35A внутренних областей 33A, 35A могут иметь равные или отличные соотношения с длинами канавок L33, L35 промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35.

Дугообразные канавки 81, 83 предпочтительно образованы в блоках 24, 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием промежуточных поверхностей 23, 25 контакта с дорожным покрытием. Дугообразные канавки 81, 83 проходят в виде дугообразных кривых от внешних основных продольных канавок 11, 13, образующих концы блоков 24, 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины, до промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35, образующих концы блоков 24, 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием в продольном направлении шины, и образованы так, чтобы пересекать промежуточные грунтозацепные канавки 33, 35 и заканчиваться внутри другого блока 24, 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием, который смежен с продольным направлением шины. Дугообразные канавки 81, 83 содержат отверстия, соединенные с внешними основными продольными канавками 11, 13, и замкнутые концы, которые проходят от внешних основных продольных канавок 11, 13 и заканчиваются внутри смежного блока 24, 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием. Надлежащее размещение дугообразных канавок 81, 83, как описано выше, вдоль промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 смежно с дугообразными канавками 81, 83, внешних основных продольных канавок 11, 13 и внутренних основных продольных канавок 15, 17 обеспечивает устойчивость рулевого управления. Для значений глубины канавки дугообразных канавок 81, 83 не существует конкретных ограничений, например, глубина может быть идентична значениям глубины канавки промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 в положениях, пересекающих промежуточные грунтозацепные канавки 33, 35.

Как показано на Фиг. 3, промежуточные грунтозацепные канавки 33, 35 предпочтительно проходят наклонно по отношению к продольному направлению шины в направлении, соединяющем нижнюю левую сторону и верхнюю правую сторону Фиг. 3. Угол наклона по отношению к продольному направлению шины составляет, например, от 60 до 85° в направлении по часовой стрелке. Значительный наклон центральных грунтозацепных канавок 31 по отношению к продольному направлению шины обеспечивает жесткость блока областей промежуточной поверхности 23, 25 контакта с дорожным покрытием и улучшает устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу при малых углах поворота во время движения автомобиля. Кроме того, наклон промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 в направлении, противоположном направлению центральных грунтозацепных канавок 31, обеспечивает характеристики рулевого управления при повороте налево или направо.

В настоящем варианте осуществления элементы в области промежуточной поверхности 23 контакта с дорожным покрытием и элементы в области промежуточной поверхности 25 контакта с дорожным покрытием образованы так, чтобы они были симметричны относительно точки на центральной линии шины CL, однако они необязательно должны быть образованы симметрично в других вариантах осуществления. Каждая из промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 может проходить вдоль прямых линий или плавных кривых.

(Центральные прорези, промежуточные прорези)

Рисунок 10 протектора предпочтительно включает прорези, проходящие параллельно центральным грунтозацепным канавкам 31 и промежуточным грунтозацепным канавкам 33, 35 в блоках 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием и блоках 24, 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием, а более конкретно - центральные прорези 30, 32 и промежуточные прорези 34, 36. В настоящем описании термин «прорезь» относится к канавке, имеющей значения ширины канавки менее 1,5 мм и значения глубины канавки менее 7 мм. Термин «грунтозацепная канавка» относится к канавке, имеющей ширину канавки 1,5 мм или более и глубину канавки 7 мм или более. Промежуточные прорези 34, 36 предпочтительно проходят в виде прямых линий или кривых.

Как показано на Фиг. 5, центральные прорези 30, 32 в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 22 предпочтительно проходят через центральную линию шины CL с соединением точек изгиба 16a, 18a. Это позволяет сглаживать напряжение, сконцентрированное вблизи точек изгиба 16a, 18a, при деформации прорезей 32, 30, что повышает износостойкость.

В одном блоке 22 поверхности контакта с дорожным покрытием образованы две центральные прорези 30, 32. Центральные прорези 30, 32 проходят параллельно центральным грунтозацепным канавкам 31, образующим блоки 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, и соединяют внутренние продольные канавки 15, 17. В блоках 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием предусмотрены две центральные прорези 30, 32, но также допустимы три или более. Предпочтительно, чтобы все из центральных прорезей 30, 32 проходили в форме волн, образованных отклонениями в направлении, перпендикулярном направлению прохождения центральных прорезей 30, 32, как показано на Фиг. 5, а также, чтобы стенки, образующие центральные прорези 30, 32, имели приподнятые и утопленные участки поверхности, которые проходят в форме волны, образованной отклонениями к дну прорези, как показано на Фиг. 9. На Фиг. 9 представлена иллюстрация примера формы внутренних поверхностей блоков 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием в центральных прорезях 30, 32. В частности, прорезь проходит в форме волны по поверхности протектора и стенки прорези выступают наружу или утоплены внутрь по меньшей мере в двух местах внутри блоков 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием в направлении глубины прорези, образуя таким образом максимумы и минимумы. Такие максимумы или минимумы образуют последовательность в направлении прохождения прорези, причем данная последовательность образует трехмерную прорезь, изменяющуюся в соответствии с волнообразной формой в радиальном направлении шины (т.е. в направлении глубины прорези). Центральные прорези 30, 32 проходят по прямым линиям в участках соединения на обоих концах прорезей, где они соединяются с внутренними основными продольными канавками 15, 17 и образуют трехмерные прорези в участках между двумя соединяющимися секциями.

Использование данной трехмерной конфигурации прорези позволяет повысить жесткость блоков для блоков 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, а также позволяет сжимать блоки 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, когда на них воздействуют боковые силы или силы торможения/тяги, которые необходимо сдерживать. Сжатие блоков 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием особенно высоко при влиянии на них боковых сил, если центральные грунтозацепные канавки 31 и промежуточные грунтозацепные канавки 33, 35 имеют разные углы наклона по отношению к продольному направлению шины. Форма блоков 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием также значительно влияет на характеристики в условиях заснеженного или мокрого покрытия. С этой точки зрения предпочтительно повысить жесткость блоков, сохраняя краевой компонент блоков 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, чтобы улучшить устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу.

Две центральные прорези 30, 32 размещены по разным сторонам от центра блока центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 22 по отношению к продольному направлению шины и предпочтительно размещены так, чтобы утопленные участки волнообразной формы были обращены друг к другу по отношению к линии, которая проходит через центр и параллельна центральной грунтозацепной канавке 31, и приподнятые участки волнообразной формы обращены друг к другу по отношению к этой линии, т.е. так, чтобы они были симметричны (линейно симметричны) по отношению к линии, которая проходит через центр и параллельна центральным грунтозацепным канавкам 31. Центром блока 22 центральной поверхности контакта с дорожной поверхностью является центр формы блока 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, если рассматривать поверхность протектора блоков 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием с внешней стороны радиального направления шины. Такое размещение двух прорезей 30, 32 приводит к однородной жесткости блоков 22 поверхности контакта с дорожным покрытием вдоль продольного направления шины и повышает устойчивость к неравномерному износу при торможении и во время движения. Волнообразные формы прорезей 32, 30 сдерживают образование неоднородного распределения давления по области контакта с дорожным покрытием, если сила действует с направления, отличного от направления, в котором проходят прорези 32, 30, а блоки 22 поверхности контакта с дорожным покрытием стремятся к сжатию и деформации, таким образом сдерживая сокращение площади зацепления с дорожным покрытием. Прорези 32, 30 могут быть образованы так, чтобы они проходили в форме волны, образованной отклонениями в направлении глубины канавки, или так, чтобы они проходили по прямой линии в направлении глубины канавки.

По одной промежуточной прорези 34, 36 образовано на промежуточных поверхностях 23, 25 контакта с дорожным покрытием для каждого блока 24 поверхности контакта с дорожным покрытием, 26. Один конец промежуточных прорезей 34, 36 соединен с внутренними основными продольными канавками 15, 17, а другой конец заканчивается внутри блоков поверхности контакта с дорожным покрытием 24, 25, не соединяясь с дугообразными канавками 81, 83.

(Плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием)

Как показано на Фиг. 3, рисунок 10 протектора дополнительно содержит плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием 51, 53 в областях на внешней стороне в поперечном направлении шины группы основных продольных канавок. Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63, которые проходят от внешней стороны в поперечном направлении шины к одной из внешних основных продольных канавок 11, 13, смежных с плечевыми поверхностями 51, 53 контакта с дорожным покрытием, т.е. внутрь в поперечном направлении шины, предусмотрены в областях плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием. Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 заканчиваются, частично не доходя до соединения с внешними основными продольными канавками 11, 13. В результате этого плечевые поверхности 51, 53 контакта с дорожным покрытием образуют непрерывные поверхности 52, 54 контакта с дорожным покрытием, которые непрерывно проходят в продольном направлении шины. В настоящем описании поверхность контакта с дорожным покрытием называется непрерывной поверхностью контакта с дорожным покрытием, если поверхность контакта с дорожным покрытием разделяется на множество участков поверхности протектора только прорезями. Значения ширины 61w, 63w канавок плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 предпочтительно больше наибольшей ширины канавки из ширины 31w канавки внешней области 31B центральных грунтозацепных канавок 31 и ширины 33w канавок, 35w внешних областей 33B, 35B промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35.

Данные плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 обеспечивают объем канавки, одновременно обеспечивая жесткость блока плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием, таким образом позволяя достичь баланса между износостойкостью и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу. Чтобы обеспечить жесткость блоков плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием, плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 предпочтительно проходят от внешнего конца в поперечном направлении шины на длину, которая составляет по меньшей мере 60%, более предпочтительно - от 70 до 80% длины областей контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины. Значения ширины 61w, 63w канавок плечевых грунтозацепных канавок 61, 63, например, составляют от 100 до 180% значения ширины 31w, 33w канавок внешних областей 31B, 33B центральных грунтозацепных канавок 31, 33.

Как показано на Фиг. 10-12, плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 включают внешние области 61A, 63A (первые области), которые проходят от внешнего конца в поперечном направлении шины к одной из внешних основных продольных канавок 11, 13, т.е. внутрь в поперечном направлении шины, и внутренние области 61B, 63B (вторые области), которые соединяются с внешними областями 61A, 63A и проходят до концов плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 на стороне внешних основных продольных канавок 11, 13, т.е. их внутренних концов в продольном направлении шины. На Фиг. 10 представлен вид в сечении поверхности протектора шины при взгляде в направлении линии VIII-VIII (или линии XI-XI) на Фиг. 3. На Фиг. 11 представлен увеличенный вид области А (или области В), изображенной на Фиг. 3. На Фиг. 12 представлен внешний вид шины 1, показанный с внешней стороны в поперечном направлении шины, с выделением плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием. Нумерация ссылок в скобках на Фиг. 10-12 относится к элементам, связанным с областью плечевой поверхности 53 контакта с дорожным покрытием.

Как показано на Фиг. 10-12, плечевые прорези 62, 64, которые проходят через непрерывные поверхности 52, 54 контакта с дорожным покрытием с соединением внешних продольных основных канавок 11, 13, смежных с областью плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием, и внутренние области 61B, 63B плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 образованы в области плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием. Плечевые прорези 62, 64 предпочтительно содержат вышеописанные трехмерные прорези, аналогичные центральным прорезям 30, 32. Трехмерные прорези предпочтительно предусмотрены в областях контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием. В частности, плечевые прорези 62, 64 представляют собой линейно проходящие прорези в соединяющихся участках, где прорези соединяются с внешними основными продольными канавками 11, 13, а также за пределами областей контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием и вблизи краев области контакта с дорожным покрытием внутри данных областей контакта с дорожным покрытием, и представляют собой трехмерные прорези в участках между соединяющимися участками и прилегающими областями краев контакта с дорожным покрытием внутри областей контакта с дорожным покрытием. В частности, плечевые прорези 62, 64 проходят в форме волны, образованной отклонениями в направлении, перпендикулярном направлению, в котором проходят плечевые прорези, и поверхности стенок, образующие плечевые прорези 62, 64, содержат приподнятые и утопленные участки поверхности, которые проходят в форме волны, образованной отклонениями к дну прорезей. Наличие такого рода плечевых прорезей 62, 64, в отличие от грунтозацепных канавок, позволяет сглаживать жесткость блока непрерывных поверхностей 52, 54 контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины, одновременно обеспечивая жесткость блока при воздействии силы в продольном направлении шины. Плечевые прорези 62, 64 могут удерживать снег в прорезях для увеличения силы сопротивления сдвигу на снегу, таким образом обеспечивая улучшенную устойчивость рулевого управления на снегу.

Предпочтительно, чтобы значения глубины 61Bd, 63Bd канавок внутренних областей 61B, 63B были меньше глубины 61Ad канавок, 63Ad внешних областей 61A, 63A, а также чтобы значения глубины 62d, 64d канавок плечевых прорезей 62, 64 были больше глубины 61Bd, 63Bd канавок внутренних областей 61B, 63B плечевых грунтозацепных канавок 61, 63, как показано на Фиг. 10. Это обеспечивает жесткость блока плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием, значительно сглаживает жесткость блока на непрерывных поверхностях 52, 54 контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины и обеспечивает устойчивость рулевого управления.

Нижние участки канавки 61Bb, 63Bb внутренних областей 61B, 63B плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 предпочтительно приподняты с образованием градиентов 61c, 63c по отношению к нижним участкам канавки 61Ab, 63Ab внешних областей 61A, 63A, как показано на Фиг. 10 и 12. В настоящем описании термин «градиент» не включает аспекты, в которых значения глубины 61Ad, 63Ad канавок внешних областей 61A, 63A становятся постепенно меньше к концам на стороне внешних основных продольных канавок 11, 13 до тех пор, пока они не достигнут непрерывных областей поверхности 52, 54 контакта с дорожным покрытием. Наличие градиентов такого рода 61c, 63c повышает жесткость блока плечевых поверхностей 53, 55 контакта с дорожным покрытием, обеспечивая устойчивость рулевого управления.

Внешние концы плечевых прорезей 62, 64 в поперечном направлении шины предпочтительно образованы так, чтобы они проникали в дно канавок во внутренних областях 61B, 63B плечевых грунтозацепных канавок, как показано на Фиг. 10-12. Это значительно снижает жесткость непрерывных областей поверхности 52, 54 контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины, обеспечивая устойчивость рулевого управления.

Как показано на Фиг. 10-12, узкие продольные канавки 71, 73, которые проходят в продольном направлении шины и имеют ширину 71w, 73w канавки, которая меньше ширины 61w, 63w канавки плечевых грунтозацепных канавок 61, 63, образованы в областях плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием. Предпочтительно, чтобы глубина 71d, 73d канавок узких продольных канавок 71, 73 была меньше глубины 61Ad, 63Ad канавок (максимальная глубина канавок) внешних областей 61A, 63A плечевых грунтозацепных канавок 61, 63, а также чтобы узкие продольные канавки 71, 73 пересекались с плечевыми грунтозацепными канавками 61, 63 на стороне смежных внешних основных продольных канавок 11, 13, т.е. внутренних сторонах в поперечном направлении шины по отношению к центрам в поперечном направлении шины областей контакта шины с дорожным покрытием плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием ширины 11w области контакта с дорожным покрытием шины. Центр области контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием в поперечном направлении шины представляет собой среднюю точку на прямой линии, проведенной параллельно поперечному направлению шины, которая соединяет положение на внешнем конце ширины 11w области контакта шины с дорожным покрытием в поперечном направлении шины и положение на основных стенках 12, 14 канавки, смежных с плечевыми поверхностями 51, 53 контакта с дорожным покрытием на самой внешней стороне в поперечном направлении шины.

Наличие данного типа узких продольных канавок 71, 73 обеспечивает устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу, а также обеспечивает достаточную жесткость блока на плечевых поверхностях 51, 53 контакта с дорожным покрытием за счет того, что ширина 71w, 73w канавок узких продольных канавок 71, 73 меньше ширины 61w, 63w канавок плечевых грунтозацепных канавок 61, 63. Незначительная глубина 71d, 73d канавок узких продольных канавок 71, 73 позволяет сдерживать снижение жесткости блока плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием. Кроме того, пересечение узких продольных канавок 71, 73 с плечевыми грунтозацепными канавками 61, 63 на внешней стороне основных продольных канавок 11, 13, т.е. на внутренних сторонах в поперечном направлении шины по отношению к центрам контакта шины с дорожным покрытием областей плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием ширины 11w области контакта с дорожным покрытием шины, обеспечивает баланс между износостойкостью и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 предпочтительно имеют глубину 61Bd, 63Bd канавок, равную глубине узких продольных канавок 71, 73 в положениях P, Q, где грунтозацепные канавки пересекаются с узкими продольными канавками 71, 73. В результате этого достигается соответствующая жесткость блока.

Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 предпочтительно проходят наклонно относительно продольного направления шины. Например, канавки проходят под углами от 75 до 90° по отношению к продольному направлению шины. Размещение центральных грунтозацепных канавок 31, 33, 35 и плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 с разными соответствующими углами наклона позволяет получить разнообразие углов наклона на поверхности протектора, таким образом обеспечивая великолепную устойчивость рулевого управления при управлении с малыми и средними углами поворота во время движения автомобиля.

Ниже приведены примеры других размеров элементов шины 1, которые описаны выше.

Центральные области 31A центральных грунтозацепных канавок 31 и внутренние области 33A, 35A промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 могут быть идентичными или разными и имеют значения ширины канавок от 1,5 до 7 мм и значения глубины канавок от 2 до 6 мм. Внешние области 31B центральных грунтозацепных канавок 31 и внешние области 33B, 35B промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 могут быть идентичными или разными и имеют значения ширины канавок от 2 до 8 мм и значения глубины канавок от 4 до 12 мм.

Центральные области 31A центральных грунтозацепных канавок 31 и внутренние области 33A, 35A промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 имеют идентичные или разные значения длины канавок от 6 до 25 мм. Внешние области 31B центральных грунтозацепных канавок 31 и внешние области 33B, 35B промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 имеют идентичные или разные значения длины канавок от 5 до 25 мм.

Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 имеют идентичные или различные значения ширины канавок от 2 до 12 мм.

Внутренние области 61B, 63B плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 имеют идентичные или разные значения глубины канавок от 2 до 6 мм. Внешние области 61A, 63A плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 имеют идентичные или разные значения глубины канавок от 4 до 12 мм. Плечевые прорези 62, 64 имеют идентичные или разные значения глубины канавок от 2 до 10 мм.

Узкие продольные канавки 71, 73 могут быть идентичными или разными и имеют значения ширины канавки от 1,5 до 4 мм и значения глубины канавки от 2 до 6 мм. Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 имеют идентичные или разные значения ширины канавки от 2 до 10 мм.

Ширина области контакта шины с дорожным покрытием составляет от 130 до 230 мм. Области контакта с дорожным покрытием плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием могут иметь идентичные или разные значения длины от 25 до 45 мм в поперечном направлении шины.

Таким образом, описанная выше пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим изобретением имеет следующие особенности: одна из стенок канавки из основных стенок 16, 18 канавок внутренних основных продольных канавок 15, 17 представляет собой первую стенку канавки W1, включающую первые наклонные элементы стенки W1a и вторые наклонные элементы стенки W1b, а другая стенка канавки, обращенная к первой стенке канавки, представляет собой вторую стенку канавки W2, включающую третьи наклонные элементы стенки W2a и четвертые наклонные элементы стенки W2b. Это позволяет создать участки, на которых ширина канавки внутренних основных продольных канавок 15, 17 меньше за счет первых наклонных элементов стенки W1a и третьих наклонных элементов стенки W2a. Такое частичное уменьшение ширины канавки можно использовать для уплотнения снега, попадающего во внутренние основные продольные канавки 15, 17 при движении по заснеженной дороге, с образованием плотных комков снега. Это позволяет повысить сопротивление сдвигу на снегу, что обеспечивает улучшенную устойчивость рулевого управления на снегу. Таким образом, за счет этого можно добиться баланса между износостойкостью и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

По меньшей мере части центральных прорезей 30, 32 представляют собой трехмерные прорези, что позволяет сжимать блоки 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием, когда на них воздействуют боковые силы или силы торможения/тяги, которые необходимо сдерживать. Кроме того, по меньшей мере части плечевых прорезей 62, 64 представляют собой трехмерные прорези, что позволяет сжимать область поверхности контакта с дорожным покрытием между смежными плечевыми грунтозацепными канавками 61, 63, когда на них воздействуют боковые силы или силы торможения, которые необходимо сдерживать.

Кроме того, образование узких областей первых грунтозацепных канавок с приподнятым дном в одной из центральных грунтозацепных канавок 31 в области центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21 и промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 в областях промежуточных поверхностей контакта с дорожным покрытием 23, 25 сдерживает снижение жесткости блока в центральных поверхностях контакта с дорожным покрытием 21 и промежуточных поверхностях 23, 25 контакта с дорожным покрытием, которые смежны с продольным направлением шины, обеспечивая гарантированную износостойкость на сухих дорожных покрытиях, а также обеспечивает объем канавки в центральных грунтозацепных канавках 31, 33, 35, что дает гарантированную устойчивость рулевого управления на мокром покрытии и устойчивость рулевого управления на снегу. Это позволяет добиться баланса между износостойкостью и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии и устойчивостью рулевого управления на снегу.

(Другие варианты осуществления)

Грунтозацепные канавки, включая области первой грунтозацепной канавки и области второй грунтозацепной канавки, могут быть образованы по меньшей мере в одной из центральных поверхностей контакта с дорожным покрытием 21, промежуточной поверхности 23 контакта с дорожным покрытием и промежуточной поверхности 25 контакта с дорожным покрытием.

Области первой грунтозацепной канавки центральных грунтозацепных канавок 31 пересекают центральную линию шины CL, и один конец в поперечном направлении шины может соединяться с одной из основных канавок. Области первой грунтозацепной канавки центральных грунтозацепных канавок 31 необязательно пересекают центральную линию шины CL. Например, допустима конструкция, в которой области первой грунтозацепной канавки предусмотрены на одной стороне центральной линии шины CL в поперечном направлении шины, а область второй грунтозацепной канавки пересекает центральную линию шины CL. Альтернативно области первой грунтозацепной канавки могут быть предусмотрены по обеим сторонам от центральной линии шины CL, причем области второй грунтозацепной канавки предусмотрены между двумя областями первых грунтозацепных канавок.

В случае промежуточных грунтозацепных канавок 33, 35 области первых грунтозацепных канавок могут быть образованы во внешней области, соединенной с внешней основной продольной канавкой, а области вторых грунтозацепных канавок могут быть образованы во внутренней стороне области первых грунтозацепных канавок в поперечном направлении шины, т.е. во внутренних областях, соединяющихся с областями первых грунтозацепных канавок и внутренними основными продольными канавками. Дугообразные канавки могут быть предусмотрены только в одной из двух промежуточных поверхностях контакта с дорожным покрытием или же могут быть предусмотрены в обеих из них.

Число основных продольных канавок не ограничено четырьмя; их может быть пять или более.

Прорези необязательно предусмотрены в блоках 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием и блоках 24, 26 промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием. Центральные прорези 30, 32 блоков 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием необязательно проходят поперек с соединением точек изгиба 16a, 18a.

В одном блоке центральной поверхности контакта с дорожным покрытием может быть одна центральная прорезь 30, 32 или три или более прорези. При четном числе центральных прорезей в одном блоке 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием прорези предпочтительно разделены на две равные группы и обращены друг к другу относительно центра блока 22 центральной поверхности контакта с дорожным покрытием. При четном числе центральных прорезей прорези необязательно образованы обращенными друг к другу относительно центра поверхности протектора. Центральная прорезь необязательно имеет форму волны, образованную отклонениями в направлении, перпендикулярном направлению, в котором проходят прорези. Центральные прорези могут заканчиваться внутри центральной поверхности контакта с дорожным покрытием 21, не соединяясь с внутренней основной продольной канавкой. Промежуточные прорези 34, 36 могут соединяться с дугообразными канавками или внешними основными продольными канавками. Рисунок протектора может не иметь прорезей.

Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 могут соединяться с внешними основными продольными канавками, смежными с плечевыми поверхностями 51, 53 контакта с дорожным покрытием, причем нет необходимости в образовании непрерывных поверхностей 52, 54 контакта с дорожным покрытием. Значения ширины канавок плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 могут быть равны максимальной ширине канавки грунтозацепных канавок или быть меньше нее. Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 необязательно содержат внутренние области, имеющие меньшие значения глубины канавки. Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 необязательно предусмотрены в области плечевых поверхностей 51, 53 контакта с дорожным покрытием. Плечевые прорези 62, 64 необязательно присутствуют в области плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием. Значения глубины канавок плечевых прорезей 62, 64 могут быть равны значениям глубины канавок внутренних областей плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 или быть меньше них.

Нижние участки канавок во внутренних областях плечевых грунтозацепных канавок 61, 63 необязательно приподняты с образованием градиента так, чтобы они были выше нижних участков канавок во внешних областях. Внешние концы плечевых прорезей 62, 64 в поперечном направлении шины необязательно образованы так, чтобы они проникали в дно канавок во внутренних областях плечевых грунтозацепных канавок. Плечевые грунтозацепные канавки 61, 63 могут быть соединены с внешними основными продольными канавками 11, 13, образуя таким образом множество блоков поверхности контакта с дорожным покрытием в продольном направлении шины.

ПРИМЕРЫ

Были получены экспериментальные шины для изучения воздействия рисунка 10 протектора на шину 1 настоящего изобретения.

Шина имела размер P265/70R17 113T. При использовании ободов 17×7,5 J были получены шины с рисунками протектора, имеющими параметры, приведенные в таблицах 1-2.

Ширина канавки для каждой из основных продольных канавок составляла 8 мм. Центр в поперечном направлении шины в области контакта с дорожным покрытием, в которой плечевые поверхности контакта с дорожным покрытием входят в контакт с дорожным покрытием, был расположен на 15 мм от смежных внешних основных продольных канавок. Соотношение длин канавок в центральных областях центральных грунтозацепных канавок к длинам канавок в грунтозацепной канавке было установлено равным 55%. Рисунки протектора в примерах были аналогичны рисунку протектора, представленному на Фиг. 3.

Для изучения характеристик шины использовали переднеприводный автомобиль с объемом двигателя 2 литра. Внутреннее давление во всех передних колесах и задних колесах было установлено равным 210 кПа.

Характеристики шины в отношении устойчивости рулевого управления на мокром покрытии, устойчивости управления на снегу и износостойкости оценивали способом, описанным ниже. Оценка результатов показана в таблицах 1 и 2.

Стрелки «←» в таблицах указывают на одинаковые значения для области, на которую указывает стрелка. В таблицах 1 и 2 фраза «такое же направление наклона» в строке «Форма стенки канавки внутренней основной продольной канавки» указывает на то, что две обращенные друг к другу стенки канавок в обоих случаях являются первыми стенками канавки W1 или вторыми стенками канавки W2, а фраза «разные направления наклона» указывает на то, что две обращенные друг к другу стенки канавок представляют собой набор из первых стенок канавки W1 и вторых стенок канавки W2, как показано на Фиг. 4A и 4B. Если центральные прорези и плечевая прорезь представляют собой «трехмерные прорези» в строке «Трехмерная прорезь или обычная прорезь?», прорези имеют форму волны на поверхности протектора и имеют поверхности стенок, которые проходят в направлении глубины прорези с приподнятыми и утопленными участками к дну прорези; если прорези представляют собой «обычные прорези», прорези имеют форму волны на поверхности протектора, но не имеют поверхностей стенок, которые проходят в направлении глубины прорези с приподнятыми и утопленными участками к дну прорези. Центральные грунтозацепные канавки наклонены в направлении против часовой стрелки по отношению к продольному направлению шины. Если направление наклона промежуточных грунтозацепных канавок соответствует направлению против часовой стрелки относительно продольного направления шины, центральные грунтозацепные канавки являются «идентичными»; если направление соответствует направлению по часовой стрелке относительно продольного направления шины, центральные грунтозацепные канавки являются «противоположными». Строка «Размещение прорезей центральной поверхности контакта с дорожным покрытием» указывает на симметричность или асимметричность множества прорезей на центральной поверхности контакта с дорожным покрытием относительно линии, которая параллельна линии, проходящей через центр центральной поверхности контакта с дорожным покрытием и параллельной центральной грунтозацепной канавке. Если «симметрично», то утопленные участки волнообразного рисунка прорезей обращены друг к другу и приподнятые участки волнообразного рисунка прорезей обращены друг к другу. «Положение узких продольных канавок в поперечном направлении шины» указывает на расстояние положения, в котором пересекаются узкие продольные канавки и плечевые грунтозацепные канавки от центров в поперечном направлении шины по ширине контакта с дорожным покрытием областей плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием шины по ширине шины к смежной внешней основной продольной канавке.

(Устойчивость рулевого управления на мокром покрытии)

Среднее боковое ускорение измеряли после 5 кругов при максимальной скорости на кольцевой трассе с радиусом 30 м на полигоне для испытания шин с мокрым дорожным покрытием и глубиной водного слоя 1 мм. Оценку проводили по обратной величине измеренных значений, при этом обратную величину измеренных значений для шины из стандартного примера принимали за 100. Большие значения индекса указывают на великолепную устойчивость управления на мокром дорожном покрытии.

(Устойчивость рулевого управления на снегу)

Измерения проводили аналогично процедуре испытания устойчивости рулевого управления на мокром покрытии, которая описана выше, за исключением того, что движение осуществлялось на заснеженном дорожном покрытии, а не на мокром дорожном покрытии с глубиной водного слоя 1 мм. Оценку проводили по обратной величине измеренных значений, при этом обратную величину измеренных значений для шины из стандартного примера принимали за 100. Большие значения индекса указывают на великолепную устойчивость управления на снегу.

(Износостойкость)

Износ измеряли после проезда 20 000 км по дорогам общего пользования с сухим дорожным покрытием. Оценку проводили по обратной величине измеренных значений, при этом обратную величину измеренных значений для шины из стандартного примера принимали за 100. Большие значения индекса указывают на великолепную износостойкость.

Если индекс оценки износостойкости составляет 100 или выше, а общее значение индексов оценки устойчивости рулевого управления на снегу, устойчивости рулевого управления на мокром покрытии и износостойкости составляет 304 или выше, износостойкость и устойчивость рулевого управления на снегу.

Сравнение рабочего примера 3 в таблице 1 и рабочего примера 4 в таблице 2 показывает, что износостойкость повышалась, если две центральные прорези были образованы с соединением точек изгиба на основных стенках канавки. Высокий баланс между износостойкостью, устойчивостью рулевого управления на снегу и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии достигался, если ширина канавки плечевых грунтозацепных канавок была больше ширины канавок центральных грунтозацепных канавок и промежуточных грунтозацепных канавок (рабочие примерны 5 и 6). Износостойкость повышалась, а устойчивость рулевого управления на снегу и устойчивость рулевого управления на мокром покрытии были в высшей степени великолепными, если присутствовали узкие продольные канавки, причем канавки имели глубину канавок меньше глубины внешних основных продольных канавок и плечевых грунтозацепных канавок и пересекались с плечевыми грунтозацепными канавками на стороне внешней основной продольной канавки по отношению к центрам в поперечном направлении шины областей плечевых поверхностей контакта с дорожным покрытием по ширине области контакта шины с дорожным покрытием (ширина контакта с дорожным покрытием области плечевой поверхности контакта с дорожным покрытием) (рабочий пример 6).

Приведенная выше информация представляет собой подробное описание пневматической шины настоящего изобретения. Однако настоящее изобретение, конечно же, не ограничено приведенными выше вариантами осуществления, но может быть улучшено или модифицировано различными способами, находящимися в рамках объема настоящего изобретения.

РАСШИФРОВКА СИМВОЛОВ

1 - пневматическая шина

2 - область протектора

10 - рисунок протектора

11, 13 - внешняя основная продольная канавка

15, 17 - внутренняя основная продольная канавка

12, 12, 14, 14, 16, 16, 18, 18 - пара основных стенок канавки

16a, 18a - точка изгиба основной стенки канавки центральной поверхности контакта с дорожным покрытием

12 - центральная поверхность контакта с дорожным покрытием

23, 25 - промежуточная поверхность контакта с дорожным покрытием

22 - блок центральной поверхности контакта с дорожным покрытием

24, 26 - блок промежуточной поверхности контакта с дорожным покрытием

22a - центр блока поверхности контакта с дорожным покрытием на центральной поверхности контакта с дорожным покрытием

31 - центральная грунтозацепная канавка

33, 35 - промежуточная грунтозацепная канавка

31B, 33B, 35B - область второй грунтозацепной канавки

30 - центральная прорезь

34, 36 - промежуточная прорезь

51, 53 - плечевая поверхность контакта с дорожным покрытием

52, 54 - непрерывная поверхность контакта с дорожным покрытием на плечевой поверхности контакта с дорожным покрытием

61, 63 - плечевая грунтозацепная канавка

61A, 63A - первая область плечевой грунтозацепной канавки

61Ab, 63Ab - дно канавки в первой области

61B, 63B - вторая область в плечевой грунтозацепной канавке

61Bb, 63Bb - дно канавки во второй области плечевой грунтозацепной канавки

61c, 63c - градиент

62, 64 - плечевая прорезь

71, 73 - продольная узкая канавка

81, 83 - дугообразная канавка

Реферат

Изобретение относится к пневматической шине, имеющей рисунок протектора. Рисунок протектора содержит группу основных канавок, множество грунтозацепных канавок, содержащее множество центральных и промежуточных грунтозацепных канавок для образования множества центральных и промежуточных блоков поверхности контакта соответственно. Причем каждая из двух внутренних основных продольных канавок включает первую и вторую стенку канавки, обращенную к первой стенке канавки. Каждая из двух внешних основных продольных канавок включает пару из первых или вторых стенок канавки, обращенных друг к другу. Достигается обеспечение баланса между износостойкостью на сухих дорожных покрытиях и устойчивостью рулевого управления на мокром покрытии, а также устойчивость рулевого управления на снегу. 15 з.п. ф-лы, 13 ил., 2 табл.

Формула