Пневматическая шина - RU2752536C1

Чертежи

Показать все 8 чертежа(ей)

Описание

Область техники

Настоящее изобретение относится к пневматической шине.

Уровень техники

Известно, что для улучшения характеристик пневматической шины на мокром покрытии на поверхности протектора шины предусмотрена основная канавка, проходящая в направлении вдоль окружности шины, а также грунтозацепная канавка, проходящая в поперечном направлении шины, с тем чтобы обеспечить надлежащие дренажные свойства. Вместе с тем в случае слишком большого объема грунтозацепной канавки возникает проблема громкого хлопающего звука, который формируется в процессе упора, и ухудшения характеристик, которые снижают шум шины (далее называемых шумовыми характеристиками).

В предшествующем уровне техники для шины с основной канавкой и грунтозацепной канавкой был известен рисунок протектора, в котором один конец грунтозацепной канавки соединялся с основной канавкой, а другой конец закрывался в зоне бегового участка (см. публикацию JP 2017-13672 A).

Техническая задача

Считается, что в случае грунтозацепной канавки с одним концом, соединенным с основной канавкой, и другим концом, закрытым в пределах зоны бегового участка, можно до некоторой степени обеспечить надлежащие дренажные свойства и предотвратить ухудшение шумовых характеристик по сравнению с вариантом грунтозацепной канавки, оба конца которой соединены с основной канавкой. Вместе с тем существует потребность в улучшении шумовых характеристик шины до более высоких показателей.

Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы предложить пневматическую шину, которая обеспечивает улучшенные шумовые характеристики по сравнению с предшествующим уровнем техники, одновременно не допуская ухудшения характеристик на мокром покрытии.

Решение задачи

В одном аспекте настоящего изобретения предложена пневматическая шина с определенным рисунком протектора на участке протектора.

Рисунок протектора включает по меньшей мере три продольные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины через определенные интервалы друг от друга,

множество плечевых грунтозацепных канавок, расположенных на внешней стороне в поперечном направлении шины от первой основной продольной канавки, расположенной на наиболее удаленной стороне в поперечном направлении шины от по меньшей мере трех основных продольных канавок, причем плечевые грунтозацепные канавки располагаются в зоне плечевого бегового участка, где находится край пятна контакта с грунтом в поперечном направлении шины, причем плечевые грунтозацепные канавки проходят от наружной стороны в поперечном направлении шины к первой продольной основной канавке и закрываются, не доходя до первой продольной основной канавки, и при этом плечевые грунтозацепные канавки расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины,

множество первых промежуточных грунтозацепных канавок, расположенных в зоне промежуточного бегового участка между первой продольной основной канавкой и второй продольной основной канавкой из по меньшей мере трех продольных основных канавок, причем вторая продольная основная канавка располагается на внутренней стороне первой продольной основной канавки в поперечном направлении шины и находится ближе всего к первой продольной основной канавке, причем первые промежуточные грунтозацепные канавки проходят от второй продольной основной канавки к первой продольной основной канавке и закрываются, не доходя до первой продольной основной канавки, и при этом первые промежуточные грунтозацепные канавки расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины,

множество внутренних грунтозацепных канавок, расположенных в зоне внутреннего бегового участка между второй продольной основной канавкой и третьей продольной основной канавкой из по меньшей мере трех продольных основных канавок, причем третья продольная основная канавка располагается напротив первой продольной основной канавки относительно второй продольной основной канавки, причем внутренние грунтозацепные канавки проходят от третьей продольной основной канавки ко второй продольной основной канавке и закрываются, не доходя до второй продольной основной канавки, и при этом внутренние грунтозацепные канавки расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины, и

множество вторых промежуточных грунтозацепных канавок, расположенных в зоне промежуточного бегового участка и проходящих от первой продольной основной канавки ко второй продольной основной канавке и закрывающихся, не доходя до второй продольной основной канавки, при этом вторые промежуточные грунтозацепные канавки расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины.

Участок со стороны основной канавки каждой из плечевых грунтозацепных канавок включает закрытый конец плечевой грунтозацепной канавки и расположен со стороны первой продольной основной канавки. Участок со стороны основной канавки проходит под наклоном относительно поперечного направления шины.

В каждой из первых промежуточных грунтозацепных канавок и каждой из внутренних грунтозацепных канавок направление от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении шины наклонено относительно поперечного направления шины к стороне наклона, совпадающей со стороной наклона направления от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении шины участка со стороны основной канавки.

Первые промежуточные грунтозацепные канавки перекрываются со множеством линий продолжения, каждая из которых сформирована из каждой из плечевых грунтозацепных канавок, плавно проходящих от закрытого конца каждой из плечевых грунтозацепных канавок вдоль направления наклона участка со стороны основной канавки к каждому из закрытых концов внутренних грунтозацепных канавок.

Вторые промежуточные грунтозацепные канавки проходят между двумя линиями продолжения, смежными в направлении вдоль окружности шины, в направлении вдоль линий продолжения.

Каждая из плечевых грунтозацепных канавок и все внутренние грунтозацепные канавки предпочтительно образуют конец в продольном направлении любой из линий продолжения,

каждая из первых промежуточных грунтозацепных канавок перекрывается с любой из линий продолжения, и

каждая из всех вторых промежуточных грунтозацепных канавок проходит между любой парой двух линий продолжения, смежных в направлении вдоль окружности шины.

Интервал каждой из первых промежуточных грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины, интервал каждой из внутренних грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины и интервал каждой из вторых промежуточных грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины предпочтительно не перекрываются друг с другом.

Интервал каждой из первых промежуточных грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины предпочтительно не перекрывается с интервалом каждой из плечевых грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины.

Если предположить, что L1 представляет собой длину в направлении вдоль окружности шины между двумя положениями соединения, в которых две из первых промежуточных грунтозацепных канавок, смежных в направлении вдоль окружности шины, соединены со второй продольной основной канавкой, то положение конца каждой из вторых промежуточных грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины на стороне первой продольной основной канавки предпочтительно находится в диапазоне от 50 до 90% длины L1 от одного из положений соединения.

Если предположить, что L2 представляет собой длину в направлении вдоль окружности шины между закрытыми концами двух из плечевых грунтозацепных канавок, смежных в направлении вдоль окружности шины, то положение конца вторых промежуточных грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины на стороне первой продольной основной канавки предпочтительно находится в диапазоне 30% длины L2, причем промежуточная точка в направлении вдоль окружности шины находится в центре между закрытыми концами.

В зоне промежуточного бегового участка предпочтительно не предусмотрена грунтозацепная канавка, перекрывающаяся с линиями продолжения и соединенная с первой продольной основной канавкой.

В зоне внутреннего бегового участка предпочтительно не предусмотрена грунтозацепная канавка, перекрывающаяся с линиями продолжения и соединенная со второй продольной основной канавкой.

В зоне промежуточного бегового участка и в зоне внутреннего бегового участка предпочтительно не предусмотрена кольцевая узкая канавка с меньшей шириной канавки по сравнению с шириной канавки продольной основной канавки, которая проходит в направлении вдоль окружности шины.

Проходящие в направлении вдоль окружности шины интервалы двух линий продолжения, смежных в направлении вдоль окружности шины, предпочтительно не перекрываются.

Первая сторона относительно экваториальной линии шины в поперечном направлении шины, на которой расположена первая продольная основная канавка, предпочтительно соответствует наружной стороне относительно установки на транспортное средство, если пневматическая шина установлена на транспортном средстве.

Рисунок протектора предпочтительно дополнительно включает четвертую продольную основную канавку, расположенную на второй стороне относительно экваториальной линии шины напротив первой стороны в поперечном направлении шины, на которой расположена первая продольная основная канавка, и такая четвертая продольная основная канавка расположена с наружной стороны от третьей продольной основной канавки в поперечном направлении шины и проходит в направлении вдоль окружности шины.

Если предположить, что промежуточный беговой участок называют первым промежуточным беговым участком, то второй промежуточный беговой участок предпочтительно располагается между третьей продольной основной канавкой и четвертой продольной основной канавкой, и в зоне второго промежуточного бегового участка находится кольцевая узкая канавка с меньшей шириной канавки по сравнению с шириной канавки каждой из продольных основных канавок, проходящая в направлении вдоль окружности шины.

Рисунок протектора предпочтительно дополнительно включает:

множество третьих промежуточных грунтозацепных канавок, расположенных в зоне второго промежуточного бегового участка, проходящих от четвертой продольной основной канавки к кольцевой узкой канавке и закрывающихся, не доходя до кольцевой узкой канавки, причем третьи промежуточные грунтозацепные канавки расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины, и

множество прорезей, расположенных в зоне второго промежуточного бегового участка и соединяющих закрытый конец каждой из третьих промежуточных грунтозацепных канавок и кольцевую узкую канавку в зоне второго промежуточного бегового участка, при этом прорези расположены через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины.

Третьи промежуточные грунтозацепные канавки и прорези, соединенные друг с другом, предпочтительно включают (как грунтозацепные канавки с прорезями):

первую грунтозацепную канавку с прорезями, проходящую, изгибаясь, в продольном направлении каждой из третьих промежуточных грунтозацепных канавок, которое отличается от продольного направления каждой из прорезей, и

вторую грунтозацепную канавку с прорезями, проходящую линейно в продольном направлении каждой из третьих промежуточных грунтозацепных канавок, которое совпадает с продольным направлением каждой из прорезей.

Интервал каждой из третьих промежуточных грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины предпочтительно не перекрывается с интервалом каждой из внутренних грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины.

Преимущества изобретения

В соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения предложена пневматическая шина, которая обеспечивает улучшенные шумовые характеристики по сравнению с предшествующим уровнем техники, одновременно не допуская ухудшения характеристик на мокром покрытии.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - схема, иллюстрирующая пример профиля поперечного сечения пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления;

Фиг. 2 - схема, иллюстрирующая пример рисунка протектора шины, показанной на Фиг. 1;

Фиг. 3 - схема, поясняющая определение линии продолжения;

Фиг. 4 - схема, поясняющая позицию расположения грунтозацепной канавки по направлению вдоль окружности шины;

Фиг. 5 - схема, поясняющая позицию расположения линии продолжения по направлению вдоль окружности шины;

Фиг. 6 - схема, поясняющая позицию расположения грунтозацепной канавки по направлению вдоль окружности шины;

Фиг. 7 - схема, поясняющая позицию расположения грунтозацепной канавки по направлению вдоль окружности шины; и

Фиг. 8 - схема, поясняющая позицию расположения грунтозацепной канавки по направлению вдоль окружности шины.

Описание вариантов осуществления изобретения

Общее описание шины

Ниже будет приведено подробное описание пневматической шины в соответствии с настоящими вариантами осуществления (далее называемой просто «шина»). Настоящий вариант осуществления включает различные варианты осуществления, которые описаны ниже. На Фиг. 1 представлен вид в поперечном сечении шины, иллюстрирующий пример профиля поперечного сечения шины 10.

Например, шина 10 представляет собой шину для легкового автомобиля. Шина для легкового автомобиля относится к шине, описанной в главе А публикации JATMA Year book 2012 (стандарты Японской ассоциации производителей автомобильных шин). Более того, шина 10 также может быть использована как шина для небольшой грузовой машины, указанной в главе B, или как шина для грузовика или шина для автобуса, указанной в главе C.

«Поперечное направление шины» означает направление, параллельное оси вращения шины. «Наружная сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, удаленную от центральной линии CL шины (экваториальной линии шины), которая представляет собой экваториальную плоскость шины в поперечном направлении шины. Кроме того, «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» представляет собой сторону, ближнюю к центральной линии CL шины в поперечном направлении шины. «Направление вдоль окружности шины» представляет собой направление вращения шины вокруг центра оси вращения. «Радиальное направление шины» представляет собой направление, перпендикулярное оси вращения шины. «Наружная сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, удаленную от оси вращения. Кроме того, «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, расположенную ближе к оси вращения.

Структура шины

Шина 10 включает участок 10Т протектора с рисунком протектора, пару участков 10B борта и пару боковых участков 10S, расположенных по обе стороны участка 10Т протектора и соединенных с парой участков 10B борта и участком 10T протектора.

Шина 10 включает слой 12 каркаса, брекер 14 и сердечник 16 борта в качестве элементов каркаса и в основном включает элемент 18 резины протектора, боковые резиновые элементы 20, резиновые элементы 22 наполнителя борта, брекерные резиновые элементы 24 диска и элемент 26 резинового гермослоя вокруг элементов каркаса.

Слой 12 каркаса образован из элемента слоя каркаса, который выполнен из органических волокон, покрытых резиной, и навитых между парой сердечников 16 борта, каждый из которых имеет кольцевую форму и образует тороидальную форму. Слой 12 каркаса навит вокруг сердечников 16 борта и проходит до наружной стороны в радиальном направлении шины. На внешней стороне слоя 12 каркаса в радиальном направлении шины расположен брекер 14, включающий два элемента 14a и 14b брекера. Брекер 14 включает элемент, включающий стальной корд с резиновым покрытием, и расположен под наклоном с заранее заданным углом, например от 20 до 30 градусов, по отношению к направлению вдоль окружности шины. Элемент 14а брекера, который представляет собой нижний слой, имеет большую ширину в поперечном направлении шины, чем ширина элемента 14b брекера, который представляет собой верхний слой. Стальные корды двух элементов 14a и 14b брекера наклонены в противоположных направлениях. Таким образом, элементы 14a и 14b брекера представляют собой перекрещивающиеся слои и препятствуют расширению слоя 12 каркаса под давлением воздуха в шине.

Элемент 18 резины протектора расположен на наружной стороне брекера 14 в радиальном направлении шины. Боковые резиновые элементы 20 соединены с обоими концевыми участками элемента 18 резины протектора и образуют боковые участки 10S. Каждый из брекерных резиновых элементов 24 диска располагается на конце на внутренней стороне каждого из боковых резиновых элементов 20 в радиальном направлении шины и входит в контакт с диском, на котором может быть смонтирована шина 10. Каждый из резиновых элементов 22 наполнителя борта находится на внешней стороне каждого из сердечников 16 борта в радиальном направлении шины и располагается между участком слоя 12 каркаса перед наматыванием на сердечник 16 борта, и наматываемый участок слоя 12 каркаса наматывается на сердечник 16 борта. Резиновый элемент 26 гермослоя находится на внутренней поверхности шины 10 и обращен к зоне полости шины, заполняемой воздухом и окруженной шиной 10 и диском.

Кроме того, между брекерным элементом 14b и элементом 18 резины протектора предусмотрены две обкладки 30 брекера, выполненные из органического волокна с резиновым покрытием, и они покрывают брекер 14 с внешней стороны брекера 14 в радиальном направлении шины.

Рисунок протектора

На Фиг. 2 представлена схема, иллюстрирующая пример части рисунка протектора шины 10, показанной на Фиг. 1, развернутой в плоскость.

Рисунок протектора в соответствии с примером, показанным на Фиг. 2, включает основные канавки (продольные основные канавки) 21, 23, 25 и 27, проходящие в направлении вдоль окружности шины. В настоящем документе под основной канавкой подразумевается канавка с глубиной, например, от 6,5 до 9,0 мм и шириной, например, от 5,0 до 15,0 мм.

В настоящем варианте осуществления число продольных основных канавок в рисунке протектора может составлять три или может составлять четыре, пять или т. п.

Рисунок протектора в соответствии с примером, показанным на Фиг. 2, дополнительно включает узкие канавки (кольцевые узкие канавки) 31 и 33, проходящие в направлении вдоль окружности шины. Каждая из узких канавок 31 и 33 имеет меньшую ширину канавки и меньшую глубину канавки, чем ширина и глубина каждой из основных канавок 21, 23, 25 и 27. В настоящем документе под узкой канавкой подразумевается канавка с глубиной канавки, например, от 1,0 до 5,0 мм и с шириной канавки, например, от 0,8 до 3,0 мм.

Узкая канавка 31 находится в зоне, расположенной на наружной стороне основной канавки 21 в поперечном направлении шины. Узкая канавка 33 расположена в зоне между основными канавками 21 и 23.

Рисунок протектора в соответствии с примером, показанным на Фиг. 2, дополнительно включает грунтозацепные канавки 51, 53, 55, 57, 58 и 59.

Грунтозацепная канавка 51 (третья промежуточная грунтозацепная канавка) проходит от основной канавки 21 (четвертой продольной основной канавки) в поперечном направлении шины в зоне 71A между основной канавкой 21 и узкой канавкой 33 в зоне второго промежуточного бегового участка между основными канавками 21 и 23 и закрывается в зоне 71A, не доходя до основной канавки 21.

Грунтозацепная канавка 53 (внутренняя грунтозацепная канавка) проходит от основной канавки 23 (третьей продольной основной канавки) в поперечном направлении шины в зоне 73 внутреннего бегового участка между основными канавками 23 и 25 и закрывается в зоне 73, не доходя до основной канавки 25. На рисунке протектора в соответствии с примером, показанным на Фиг. 2, центральная линия CL шины находится в зоне 73.

Грунтозацепная канавка 55 (первая промежуточная грунтозацепная канавка) проходит от основной канавки 25 (второй продольной основной канавки) в поперечном направлении шины в зоне 75 первого промежуточного бегового участка между основными канавками 25 и 27 и закрывается в зоне 75, не доходя до основной канавки 27.

Грунтозацепная канавка 57 (вторая промежуточная грунтозацепная канавка) проходит от основной канавки 27 (первой продольной основной канавки) в поперечном направлении шины в зоне 75 и закрывается в зоне 75, не доходя до основной канавки 25.

В примере, показанном на Фиг. 2, в положениях соединения, в которых грунтозацепные канавки 51, 53, 55 и 57 соединяются с основными канавками 21, 23, 25 и 27 соответственно, часть бегового участка наклонена (скошена). Такая часть отличается наименьшим углом из углов, образованных между продольными направлениями грунтозацепных канавок 51, 53, 55 и 57 и продольными направлениями основных канавок 21, 23, 25 и 27.

Грунтозацепная канавка 58 (далее называемая плечевой грунтозацепной канавкой 58) проходит от наружной стороны в поперечном направлении шины к основной канавке 21 в зоне 77A плечевого бегового участка, находящейся на наружной стороне узкой канавки 31 в поперечном направлении шины, и пересекает узкую канавку 31. Грунтозацепная канавка 58 закрывается в зоне 77B между узкой канавкой 31 и основной канавкой 21, не доходя до основной канавки 21.

Грунтозацепная канавка 59 (далее называемая плечевой грунтозацепной канавкой 59) проходит от наружной стороны в поперечном направлении шины к основной канавке 27 в зоне 79 плечевого бегового участка, находящейся на наружной стороне основной канавки 27 в поперечном направлении шины, и закрывается в зоне 79, не доходя до основной канавки 27.

Следует отметить, что края пятна контакта с грунтом в поперечном направлении шины расположены в зонах 77B и 79. Термин «края пятна контакта с грунтом» относится к обоим концам в поперечном направлении шины поверхности пятна контакта с грунтом в случае, когда шина 10, смонтированная на обычном диске, накачанная до обычного внутреннего давления и нагруженная на 88% от обычной нагрузки, приводится в контакт с горизонтальной поверхностью. Термин «обычный диск» относится к «измерительному диску» в соответствии с определением Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектному диску» в соответствии с определением Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительному диску» в соответствии с определением Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Термин «обычное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» в соответствии с определением JATMA, максимальное значение «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» в соответствии с определением TRA или «ЗНАЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЙ НАКАЧКИ» в соответствии с определением ETRTO. Термин «обычная нагрузка» означает «максимально допустимую нагрузку» в соответствии с определением JATMA, максимальное значение «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» в соответствии с определением TRA или «ДОПУСТИМУЮ НАГРУЗКУ» в соответствии с определением ETRTO.

Множество грунтозацепных канавок 51, 53, 55, 57, 58 и 59 размещается через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины.

Глубина каждой из грунтозацепных канавок меньше глубины канавки каждой из основных канавок 21, 23, 25 и 27 и больше глубины канавки каждой из узких канавок 31 и 33. Каждая из грунтозацепных канавок в настоящем документе имеет глубину канавки, например, от 2,0 до 7,5 мм и ширину канавки, например, от 1,5 до 7,5 мм.

На рисунке протектора в соответствии с примером, показанным на Фиг. 2, предусмотрены продольные основные канавки 21, 23, 25 и 27 и грунтозацепные канавки 51, 53, 55, 57 и 59, и поэтому удается обеспечить надлежащие дренажные свойства и предотвратить ухудшение устойчивости рулевого управления на мокрых дорожных покрытиях (далее называемого характеристиками на мокром покрытии).

С другой стороны, в рисунке протектора в соответствии с примером, показанным на Фиг. 2, для снижения шума шины один из обоих концов в продольном направлении каждой из грунтозацепных канавок 51, 53, 55 и 57 не соединен с основной канавкой. Кроме того, из-за большого объема канавки каждой из плечевых грунтозацепных канавок 58 и 59 для снижения шума шины плечевые грунтозацепные канавки 58 и 59 не соединены с основными канавками 27 и 21. В частности, в случае, если шина 10 смонтирована на транспортном средстве, канавка, расположенная на наружной стороне относительно установки на транспортное средство (сторона, обозначенная «OUT» на Фиг. 2), с центральной линией CL шины в качестве точки отсчета, с большей вероятностью повлияет на шумовые характеристики, чем канавка, расположенная на внутренней стороне относительно установки на транспортное средство (сторона, обозначенная «IN» на Фиг. 2). Поэтому плечевая грунтозацепная канавка 59 не соединена с основной канавкой 27.

Плечевые грунтозацепные канавки 58 и 59 включают закрытые концы 58а и 59а плечевых грунтозацепных канавок 58 и 59, а боковые части 58b и 59b основных канавок, расположенные на стороне продольных основных канавок 21 и 27 края E пятна контакта с грунтом, проходят под наклоном по отношению к поперечному направлению шины.

Направление от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении шины каждой из грунтозацепных канавок 51, 53, 55 и 57 наклонено по отношению к поперечному направлению шины к стороне, совпадающей со стороной («первая сторона» или «вторая сторона», показанные на Фиг. 2) наклона направления от одной стороне к другой стороне в поперечном направлении шины каждой из боковых частей 58b и 59b основной канавки плечевых грунтозацепных канавок 58 и 59.

Рисунок протектора в соответствии с примером, показанным на Фиг. 2, дополнительно включает прорезь 61. Прорезь 61 соединяет закрытый конец 51а грунтозацепной канавки 51 и узкой канавки 33 и проходит в поперечном направлении шины в пределах зоны 71A. Прорезь 61 вместе с грунтозацепной канавкой 51 образует описанные ниже грунтозацепные канавки 40 и 41 с прорезями. Множество прорезей 61 располагается на определенном расстоянии друг от друга в направлении вдоль окружности шины.

Каждая из грунтозацепных канавок 40 и 41 с прорезями включает прорезь 61, и, таким образом, объем канавки уменьшается по сравнению со случаем, когда основная канавка 21 соединена с узкой канавкой 33 посредством грунтозацепной канавки, что подавляет формирование хлопающего звука. Таким образом, улучшаются шумовые характеристики. В настоящем документе термин «прорезь» означает прорезь с глубиной прорези, например, от 2,0 до 7,5 мм и с шириной прорези, например, от 0,3 до 1,0 мм.

В настоящем варианте осуществления, как и в примере, показанном на Фиг. 3, грунтозацепная канавка 55 (далее называемая первой промежуточной грунтозацепной канавкой 55) перекрывается с каждой из множества линий S продолжения. Затем грунтозацепная канавка 57 (далее называемая второй промежуточной грунтозацепной канавкой 57) проходит между двумя из множества линий S продолжения, смежных в направлении вдоль окружности шины, в направлении вдоль линий S продолжения. На Фиг. 3 представлена схема с пояснением линий S продолжения и приведен репрезентативный пример двух линий S продолжения.

Каждая из линий S продолжения представляет собой воображаемую линию, образованную каждой из множества плечевых грунтозацепных канавок 59, плавно продолжающихся вдоль направления наклона бокового участка 59b основной канавки от закрытого конца 59а каждой из множества плечевых грунтозацепных канавок 59 к каждому из закрытых концов 53а множества грунтозацепных канавок 53 (далее называемых внутренней грунтозацепной канавкой 53). Линия S продолжения представляет собой прямую линию. Термин «плавно продолжающийся» означает, что на каждом из закрытых концов 59а и 53а плечевой грунтозацепной канавки 59 и внутренней грунтозацепной канавки 53 наименьший угол из углов, образованный между направлением наклона плечевой грунтозацепной канавки 59 и внутренней грунтозацепной канавки 53 относительно поперечного направления шины и продольного направления линии S продолжения, составляет 10 градусов или менее и предпочтительно составляет 5 градусов или менее. Наименьший угол из углов, образованных на закрытом конце внутренней грунтозацепной канавки 53 между направлением наклона внутренней грунтозацепной канавки 53 и направлением наклона линии S продолжения, предпочтительно составляет 10 градусов или менее и более предпочтительно составляет 5 градусов или менее.

Такая конфигурация, в которой «первая промежуточная грунтозацепная канавка 55 перекрывается с линией S продолжения», включает не только конфигурацию, в которой первая промежуточная грунтозацепная канавка 55 находится в контакте с линией S продолжения или пересекает ее, но также конфигурацию, в которой первая промежуточная грунтозацепная канавка 55 входит в контакт или пересекает зону, расположенную на расстоянии вдвое больше ширины канавки первой промежуточной грунтозацепной канавки 55 от линии S продолжения в направлении, перпендикулярном линии S продолжения. Кроме того, конфигурация, в которой «вторая промежуточная грунтозацепная канавка 57 проходит в направлении вдоль линии S продолжения», подразумевает, что угол наклона относительно линии S продолжения в продольном направлении второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 находится в пределах 10 градусов.

Таким образом, плечевая грунтозацепная канавка 59, первая промежуточная грунтозацепная канавка 55 и внутренняя грунтозацепная канавка 53 расположены так, что они перекрываются с линией S продолжения, наклоненной относительно поперечного направления шины. В результате плечевая грунтозацепная канавка 59, первая промежуточная грунтозацепная канавка 55 и внутренняя грунтозацепная канавка 53, скорее всего, будут располагаться с разбросом в направлении вдоль окружности шины, и в момент упора в дорожное покрытие хлопающий звук от грунтозацепных канавок 59, 55 и 53 будет возникать в разные моменты времени. Таким образом, шум от шины уменьшается по сравнению со случаем одновременного формирования хлопающего звука от множества грунтозацепных канавок в момент упора. Иными словами, улучшаются шумовые характеристики.

С другой стороны, вторая промежуточная грунтозацепная канавка 57 располагается ближе к плечевой грунтозацепной канавке 59, чем внутренняя грунтозацепная канавка 53 и первая промежуточная грунтозацепная канавка 55. При этом вторая промежуточная грунтозацепная канавка 57 располагается так, чтобы проходить между двумя линиями S продолжения, смежными в направлении вдоль окружности шины, вдоль линий S продолжения и, таким образом, не перекрывается с линиями S продолжения. Это связано с тем, что плечевая грунтозацепная канавка 59 имеет большой объем канавки и формирует громкий хлопающий звук, а потому желательно разделять вторую промежуточную грунтозацепную канавку 57 и плечевую грунтозацепную канавку 59 в направлении вдоль окружности шины.

В соответствии с одним вариантом осуществления каждая из всех плечевых грунтозацепных канавок 59 и всех внутренних грунтозацепных канавок 53 предпочтительно закрывается в продольном направлении любой линии S продолжения из множества линий S продолжения, и каждая из всех первых промежуточных грунтозацепных канавок 55 перекрывается с любой из линий S продолжения, и каждая из всех вторых промежуточных грунтозацепных канавок 57 проходит между любой парой двух линий S продолжения, смежных в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, по всей окружности в направлении вдоль окружности шины достигается эффект от размещения с разбросом внутренней грунтозацепной канавки 53, первой промежуточной грунтозацепной канавки 55, второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 и плечевой грунтозацепной канавки 59 во взаимно отличающихся положениях в направлении вдоль окружности шины, и возрастает эффект улучшения шумовых характеристик. При этом такую конфигурацию сложно обеспечить в случае, если, например, в некоторой части из зоны 73 внутреннего бегового участка, зоны 75 первого промежуточного бегового участка и зоны 79 плечевого бегового участка длина шага рисунка протектора отличается от длины шага рисунка протектора в других зонах, а интервал между грунтозацепными канавками, смежными в продольном направлении шины, отличается от интервала между грунтозацепными канавками, смежными в продольном направлении шины в других зонах.

В соответствии с одним вариантом осуществления в зоне 75 первого промежуточного бегового участка предпочтительно не предусмотрена грунтозацепная канавка, перекрывающаяся с линией S продолжения и соединенная с первой продольной основной канавкой 27. Кроме того, в соответствии с одним вариантом осуществления в зоне 73 внутреннего бегового участка предпочтительно не предусмотрена грунтозацепная канавка, перекрывающаяся с линией S продолжения и соединенная со второй продольной основной канавкой 25. При наличии такой грунтозацепной канавки сложно добиться эффекта размещения грунтозацепных канавок с разбросом в направлении вдоль окружности шины.

В зоне 75 первой промежуточной грунтозацепной канавки предпочтительно не предусмотрена грунтозацепная канавка, соединенная с основной канавкой 25 или основной канавкой 27, исключение составляют первая промежуточная грунтозацепная канавка 55 и вторая промежуточная грунтозацепная канавка 57. Кроме того, в зоне 73 внутреннего бегового участка предпочтительно не предусмотрена грунтозацепная канавка, соединенная с основной канавкой 23 или основной канавкой 25, исключением является внутренняя грунтозацепная канавка 53. Кроме того, в зоне 79 плечевого бегового участка предпочтительно не предусмотрена грунтозацепная канавка, исключением является плечевая грунтозацепная канавка 59.

В соответствии с одним вариантом осуществления, как показано на Фиг. 4, интервал R55 первой промежуточной грунтозацепной канавки 55 в направлении вдоль окружности шины, интервал R53 внутренней грунтозацепной канавки 53 в направлении вдоль окружности шины и интервал R57 второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 в направлении вдоль окружности шины предпочтительно не перекрываются друг с другом. На Фиг. 4 представлена схема, поясняющая позиции расположения грунтозацепных канавок 53, 55 и 57 по направлению вдоль окружности шины. В результате первая промежуточная грунтозацепная канавка 55, внутренняя грунтозацепная канавка 53 и вторая промежуточная грунтозацепная канавка 57 располагаются с разбросом во взаимно различных положениях в направлении вдоль окружности шины, что, таким образом, эффективно уменьшает шум шины.

Кроме того, в соответствии с одним вариантом осуществления, как показано на Фиг. 4, интервал R55 первой промежуточной грунтозацепной канавки 55 в направлении вдоль окружности шины предпочтительно не перекрывается с интервалом R59 плечевой грунтозацепной канавки 59 в направлении вдоль окружности шины. В результате первая промежуточная грунтозацепная канавка 55 и плечевая грунтозацепная канавка 59 располагаются во взаимно различных положениях в направлении вдоль окружности шины, что, таким образом, эффективно уменьшает шум шины.

В соответствии с одним вариантом осуществления, как показано на Фиг. 5, интервалы R1 и R2 в направлении вдоль окружности шины линий S1 и S2 продолжения, смежных в направлении вдоль окружности шины, предпочтительно не перекрываются друг с другом. На Фиг. 5 представлена схема, поясняющая позицию расположения линии S продолжения по направлению вдоль окружности шины. Если интервалы R1 и R2 двух линий S1 и S2 продолжения в направлении вдоль окружности шины перекрываются друг с другом, становится сложно обеспечить эффект расположения с разбросом внутренней грунтозацепной канавки 53, первой промежуточной грунтозацепной канавки 55, второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 и плечевой грунтозацепной канавки 59 в направлении вдоль окружности шины. При этом величина угла наклона линии S продолжения относительно поперечного направления шины предпочтительно составляет от 10 до 30 градусов.

В соответствии с одним из вариантов осуществления, как показано на Фиг. 6, если предположить, что L1 представляет собой длину в направлении вдоль окружности шины между двумя положениями соединения, в которых две из множества первых промежуточных грунтозацепных канавок 55, смежных в направлении вдоль окружности шины, соединены со второй продольной основной канавкой 25, то положение конца второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 в направлении вдоль окружности шины на стороне первой продольной основной канавки 27 предпочтительно находится в диапазоне от 50 до 90% и более предпочтительно от 70 до 90% длины L1 от одного (первая сторона на Фиг. 6) из двух положений соединения. На Фиг. 6 представлена схема, поясняющая взаимное расположение первой промежуточной грунтозацепной канавки 55 и второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 в направлении вдоль окружности шины. В результате увеличивается эффект снижения шума шины. Следует отметить, что одно из положений соединения относится к положению соединения первой продольной основной канавки 27 и первой промежуточной грунтозацепной канавки 55, включая закрытый конец, в пределах интервала в направлении вдоль окружности шины между двумя положениями соединения.

В соответствии с одним вариантом осуществления, как показано на Фиг. 7, если предположить, что L2 представляет собой длину в направлении вдоль окружности шины между закрытыми концами 59а двух плечевых грунтозацепных канавок 59, смежных в направлении вдоль окружности шины, то положение конца второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 в направлении вдоль окружности шины на стороне первой продольной основной канавки 27 предпочтительно находится в диапазоне 30% и более предпочтительно 20% длины L2 в направлении вдоль окружности шины, при этом промежуточная точка в направлении вдоль окружности шины находится в центре между закрытыми концами 59а. На Фиг. 7 представлена схема, поясняющая взаимное расположение плечевой грунтозацепной канавки 59 и второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, увеличивается эффект снижения шума шины. Следует отметить, что термин «промежуточная точка» означает среднюю точку отрезка, соединяющего закрытые концы 59a, смежные друг с другом.

В двух вариантах осуществления, описанных выше, положение соединения второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 и первой продольной основной канавки 27 не включает вышеописанный наклонный (скошенный) участок.

В соответствии с одним вариантом осуществления в зоне 75 первого промежуточного бегового участка и зоне 73 внутреннего бегового участка предпочтительно не предусмотрена кольцевая узкая канавка, проходящая в направлении вдоль окружности шины, с шириной канавки меньше ширины канавки каждой из продольных основных канавок 21, 23, 25 и 27. Соответственно, можно эффективно снизить шум шины.

В зоне 79 плечевого бегового участка предпочтительно не предусмотрена кольцевая узкая канавка.

В соответствии с одним вариантом осуществления первая сторона относительно центральной линии CL шины в поперечном направлении шины, на которой расположена первая продольная основная канавка 27, предпочтительно соответствует наружной стороне относительно установки на транспортное средство, если шина 10 установлена на транспортном средстве. Первая продольная основная канавка 27 находится на наружной стороне относительно установки на транспортное средство, что существенно влияет на шумовые характеристики, и, таким образом, усиливает описанный выше эффект снижения шума шины.

В соответствии с одним вариантом осуществления рисунок протектора предпочтительно дополнительно включает четвертую продольную основную канавку 21 и кольцевую узкую канавку 33, как в примере, показанном на Фиг. 2.

Четвертая продольная основная канавка 21 расположена на второй стороне по отношению к центральной линии CL шины, противоположной первой стороне в поперечном направлении шины, на которой расположена первая продольная основная канавка 27, и расположена на наружной стороне третьей продольной основной канавки 23 в поперечном направлении шины.

Кольцевая узкая канавка 33 расположена в зоне второго промежуточного бегового участка. Узкая канавка 33 расположена на внутренней стороне относительно установки на транспортное средство, которая существенно меньше влияет на шумовые характеристики, и, таким образом, эффективно улучшает характеристики на мокром покрытии без ухудшения шумовых характеристик.

Кольцевая узкая канавка 31 предпочтительно находится в зоне плечевого бегового участка, расположенной на наружной стороне основной канавки 21 в поперечном направлении шины. Соответственно, усиливается эффект улучшения характеристик на мокром покрытии без ухудшения шумовых характеристик.

Число кольцевых узких канавок, расположенных на второй стороне, может составлять одну или может составлять три, четыре или т. п.

В соответствии с одним вариантом осуществления длина каждой из третьей промежуточной грунтозацепной канавки 51, внутренней грунтозацепной канавки 53, первой промежуточной грунтозацепной канавки 55 и второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 в поперечном направлении шины предпочтительно составляет от 20 до 50% и более предпочтительно от 30 до 40% длины в поперечном направлении шины (ширина) каждой из зон второго промежуточного бегового участка, внутреннего бегового участка и первого промежуточного бегового участка, в которых соответственно размещены грунтозацепные канавки 51, 53, 55 и 57. Кроме того, длина некоторых (например, третьей промежуточной грунтозацепной канавки 51) из третьей промежуточной грунтозацепной канавки 51, внутренней грунтозацепной канавки 53, первой промежуточной грунтозацепной канавки 55 и второй промежуточной грунтозацепной канавки 57 предпочтительно больше длины других грунтозацепных канавок (например, составляет от 115 до 125% длины каждой из других грунтозацепных канавок), а другие грунтозацепные канавки равны друг другу по длине.

Следует отметить, что длина третьей промежуточной грунтозацепной канавки 51 в поперечном направлении шины предпочтительно составляет от 30 до 80% длины зоны 71А в поперечном направлении (ширина) шины.

Кроме того, в соответствии с одним вариантом осуществления внутренняя грунтозацепная канавка 53, первая промежуточная грунтозацепная канавка 55 и вторая промежуточная грунтозацепная канавка 57 предпочтительно имеют по существу одинаковый угол наклона относительно поперечного направления шины. Термин «по существу одинаковый» относится к разности углов наклона между грунтозацепными канавками, составляющей до 10 градусов и предпочтительно до 5 градусов.

В соответствии с одним вариантом осуществления рисунок протектора предпочтительно дополнительно включает описанную выше грунтозацепную канавку с прорезями, как в примере, показанном на Фиг. 2. Множество грунтозацепных канавок с прорезями предпочтительно включает первую грунтозацепную канавку 40 с прорезями и вторую грунтозацепную канавку 41 с прорезями, описанные ниже.

Первая грунтозацепная канавка 40 с прорезями проходит и изгибается в продольном направлении грунтозацепной канавки 51, которое отличается от продольного направления прорези 61, и в зоне 71А предусмотрена по меньшей мере одна первая грунтозацепная канавка 40 с прорезями. Предусмотрена первая грунтозацепная канавка 40 с прорезями с такой конфигурацией, и, таким образом, на поверхности протектора сформированы краевые компоненты, проходящие в различных направлениях. Таким образом, скорее всего, улучшится устойчивость рулевого управления на мокром дорожном покрытии с низким значением µ (глубина воды от 1 до 3 мм). Следует отметить, что в случае, когда первая грунтозацепная канавка 40 с прорезями проходит с изгибом, термин «продольное направление грунтозацепной канавки 51, отличающееся от продольного направления прорези 61» означает, что продольное направление грунтозацепной канавки 51 и продольное направление прорези 6 отличаются друг от друга на закрытом конце 51а грунтозацепной канавки 51.

Вторая грунтозацепная канавка 41 с прорезями проходит линейно в продольном направлении грунтозацепной канавки 51, совпадающим с продольным направлением прорези 61, и в зоне 71А предусмотрена по меньшей мере одна вторая грунтозацепная канавка 41 с прорезями. Предусмотрена вторая грунтозацепная канавка 41 с прорезями с такой конфигурацией, и, таким образом, при повороте блок в зоне 71A, скорее всего, будет изгибаться и деформироваться, принимая форму дорожного покрытия. Таким образом, возрастает трение при адгезии между поверхностью протектора и дорожным покрытием, и, скорее всего, повышается устойчивость рулевого управления на мокрых дорожных покрытиях, в частности, во время поворота. Отметим, что в зоне 71А множество блоков, образованных основной канавкой 21, узкой канавкой 33 и двумя грунтозацепными канавками с прорезями, смежными в направлении вдоль окружности шины, располагается в направлении вдоль окружности шины.

В данном варианте осуществления, основанном на обнаружении того, что комбинация размещения в зоне 71A первой грунтозацепной канавки 40 с прорезями и второй грунтозацепной канавки 41 с прорезями позволяет за счет этого сбалансированным образом улучшить в различных аспектах устойчивость рулевого управления на мокрых дорожных покрытиях (в дальнейшем называемую характеристикой на мокром покрытии), в рисунке протектора предусмотрены первая грунтозацепная канавка 40 с прорезями и вторая грунтозацепная канавка 41 с прорезями.

Угол изгиба грунтозацепной канавки 51 и прорези 61 (наименьший угол, из углов, образованных между продольным направлением грунтозацепной канавки 51 и продольным направлением прорези 61), который отделяет первую грунтозацепную канавку 40 с прорезями от второй грунтозацепной канавки 41 с прорезями, находится в диапазоне, например, от 1 до 5 градусов. В случае, если угол изгиба грунтозацепной канавки с прорезями равен или больше описанного выше угла изгиба, который отделяет первую грунтозацепную канавку 40 с прорезями от второй грунтозацепной канавки 41 с прорезями, грунтозацепная канавка с прорезями соответствует первой грунтозацепной канавке 40 с прорезями, а в случае, если угол изгиба грунтозацепной канавки с прорезями меньше вышеописанного угла изгиба, который отделяет первую грунтозацепную канавку 40 с прорезями от второй грунтозацепной канавки 41 с прорезями, грунтозацепная канавка с прорезями соответствует второй грунтозацепной канавке 41 с прорезями.

В соответствии с одним вариантом осуществления первая грунтозацепная канавка 40 с прорезями предпочтительно включает множество типов грунтозацепных канавок с прорезями с различными углами изгиба. Соответственно, формируют краевые компоненты, проходящие в различных направлениях, которые способствуют улучшению характеристик на мокром покрытии.

В соответствии с одним вариантом осуществления первая грунтозацепная канавка 40 с прорезями и вторая грунтозацепная канавка 41 с прорезями предпочтительно располагаются так, чтобы образовывать смежную пару в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, усиливаются эффект воздействия краевых компонентов, образованных первой грунтозацепной канавкой 40 с прорезями, и эффект повышения эластичности блока, образованного второй грунтозацепной канавкой 41 с прорезями, а также сбалансированным образом усиливается эффект улучшения характеристик на мокром покрытии.

В соответствии с одним вариантом осуществления отношение числа первых грунтозацепных канавок 40 с прорезями к числу вторых грунтозацепных канавок 41 с прорезями в зоне 71A предпочтительно составляет от 1 до 5. Если такое отношение превышает 5, число вторых грунтозацепных канавок 41 с прорезями слишком мало, и достаточный эффект улучшения характеристик на мокром покрытии за счет повышения эластичности блока не может быть достигнут. Если такое отношение меньше 1, число первых грунтозацепных канавок 40 с прорезями слишком мало, и достаточный эффект улучшения характеристик на мокром покрытии за счет краевых компонентов не может быть достигнут. Такое отношение предпочтительно составляет от 1,2 до 3.

В соответствии с одним вариантом осуществления, как показано на Фиг. 8, интервал R51 третьей промежуточной грунтозацепной канавки 51 в направлении вдоль окружности шины предпочтительно не перекрывается с интервалом R53 внутренней грунтозацепной канавки 53 в направлении вдоль окружности шины. На Фиг. 8 представлена схема, поясняющая взаимное расположение третьей промежуточной грунтозацепной канавки 51 и внутренней грунтозацепной канавки 53 в направлении вдоль окружности шины. В результате третья промежуточная грунтозацепная канавка 51 и внутренняя грунтозацепная канавка 53 располагаются во взаимно различных положениях в направлении вдоль окружности шины, что, таким образом, эффективно уменьшает шум шины.

Более того, интервал R51 третьей промежуточной грунтозацепной канавки 51 в направлении вдоль окружности шины предпочтительно не перекрывается с интервалом плечевой грунтозацепной канавки 58 в направлении вдоль окружности шины.

В соответствии с одним вариантом осуществления третья промежуточная грунтозацепная канавка 51 предпочтительно перекрывается с воображаемой прямой линией (второй линией продолжения), проходящей от положения соединения внутренней грунтозацепной канавки 53 и третьей продольной основной канавки 23 к наружной стороне в поперечном направлении шины (внутренняя сторона относительно установки на транспортное средство на Фиг. 2) в направлении наклона внутренних грунтозацепных канавок 53 относительно поперечного направления шины. Конфигурация «третья промежуточная грунтозацепная канавка 51 перекрывается со второй линией продолжения», включает не только конфигурацию, в которой третья промежуточная грунтозацепная канавка 51 находится в контакте со второй линией продолжения или пересекает ее, но также конфигурацию, в которой третья промежуточная грунтозацепная канавка 51 контактирует с зоной, расположенной на расстоянии вдвое больше ширины третьей промежуточной грунтозацепной канавки 51 от второй линии продолжения в направлении, перпендикулярном второй линии продолжения, или пересекает указанную зону.

В соответствии с примером, показанным на Фиг. 2, на рисунке протектора в зоне 71B отсутствует грунтозацепная канавка и прорезь, соединенная с узкой канавкой 33 или основной канавкой 23, и образовано ребро, проходящее непрерывно в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, в зоне 77B отсутствует грунтозацепная канавка и прорезь, соединенная с узкой канавкой 31 или основной канавкой 21, и образовано ребро, проходящее непрерывно в направлении вдоль окружности шины. В результате в зоне рисунка протектора, расположенной на внутренней стороне транспортного средства, две узкие канавки 31 и 33 образуют множество краевых компонентов, проходящих в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, обеспечивается жесткость двух ребер и, таким образом, за счет внутреннего кольца повышается устойчивость рулевого управления во время поворота. Длина зоны 77B в поперечном направлении шины (ширина) предпочтительно больше ширины зоны 71B.

Рисунок протектора настоящего варианта осуществления не ограничивается рисунком протектора в соответствии с примером, показанным на Фиг. 2.

Сравнительные примеры и примеры

Для исследования эффектов пневматической шины настоящего варианта осуществления изменяли рисунок протектора шины и изучали характеристики на мокром покрытии и шумовые характеристики. Размер прототипа шины соответствовал 225/65R17, и основой ее протектора был рисунок протектора, показанный на Фиг. 2, за исключением характеристик, приведенных в таблицах 1 и 2.

В таблице 1 и таблице 2 указана конфигурация, относящаяся к рисунку протектора каждой шины, и результаты оценки для данной конфигурации.

Приведенные в таблицах 1 и 2 формулировки «первая промежуточная грунтозацепная канавка, внутренняя грунтозацепная канавка и вторая промежуточная грунтозацепная канавка перекрываются», «первая промежуточная грунтозацепная канавка и плечевая грунтозацепная канавка перекрываются» и «третья промежуточная грунтозацепная канавка и внутренняя грунтозацепная канавка перекрываются» означают перекрывание интервалов грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины.

Термин «узкая канавка на первой стороне» означает узкую канавку, расположенную в зоне бегового участка по меньшей мере одной из первой промежуточной грунтозацепной канавки и внутренней грунтозацепной канавки.

«Нет» в отношении «грунтозацепной канавки с прорезями» означает отсутствие прорези 61 и наличие одной только грунтозацепной канавки 51.

«Соотношение между положением соединения второй промежуточной грунтозацепной канавки и основной канавки и L1» означает процентную долю L1, на которой находится положение соединения второй промежуточной грунтозацепной канавки и первой продольной основной канавки, от положения соединения на первой стороне двух положений соединения, в которых две первые промежуточные грунтозацепные канавки, смежные в направлении вдоль окружности шины, соединяются со второй продольной основной канавкой.

«Соотношение между положением соединения второй промежуточной грунтозацепной канавки и основной канавки и L2» означает процентную долю L2, на которой находится положение соединения второй промежуточной грунтозацепной канавки и первой продольной основной канавки, в направлении вдоль окружности шины со средней точкой в качестве центра в направлении вдоль окружности шины между закрытыми концами двух плечевых грунтозацепных канавок, смежных в направлении вдоль окружности шины.

В данном разделе «+» в сравнительном примере 2 и примере 2 означает, что положение соединения размещено на первой стороне от промежуточной точки, а «-» в примере 3 означает, что положение соединения размещено на второй стороне от промежуточной точки.

В сравнительном примере 1 на рисунке протектора в соответствии с примером 1 положение внутренней грунтозацепной канавки в направлении вдоль окружности шины было смещено в зоне 73, а интервал внутренней грунтозацепной канавки в направлении вдоль окружности шины перекрывался с интервалом первой промежуточной грунтозацепной канавки, и, таким образом, вносимое изменение приводило к тому, что первая промежуточная грунтозацепная канавка не перекрывалась с воображаемой линией, соединяющей закрытый конец плечевой грунтозацепной канавки и внутреннюю грунтозацепную канавку. Кроме того, в сравнительном примере 1 корректировали угол наклона участка со стороны основной канавки плечевой грунтозацепной канавки, и линия продолжения плавно проходила от закрытого конца плечевой грунтозацепной канавки.

В сравнительном примере 2 в рисунке протектора в соответствии с примером 1 вторую промежуточную грунтозацепную канавку размещали в том месте, где вторая промежуточная грунтозацепная канавка перекрывалась линией продолжения.

В примере 1 третья промежуточная грунтозацепная канавка располагалась без перекрывания со второй линией продолжения, проходящей от положения соединения внутренней грунтозацепной канавки и основной канавки 23 к наружной стороне в поперечном направлении шины (внутренняя сторона относительно установки на транспортное средство) в направлении наклона внутренней грунтозацепной канавки относительно поперечного направления шины. Кроме того, в примере 1 в рисунок протектора, показанный на Фиг. 2, не включали кольцевую узкую канавку в каждом втором промежуточном беговом участке и на плечевом беговом участке со второй стороны (внутренняя сторона относительно установки на транспортное средство). Кроме того, во второй промежуточный беговой участок не включали прорезь, соединенную с третьими промежуточными грунтозацепными канавками.

В примере 2 в рисунке протектора в соответствии с примером 1 угол наклона линии продолжения относительно поперечного направления шины был задан равным 10 градусам, и было внесено изменение, которое заключалось в том, что интервал первой промежуточной грунтозацепной канавки перекрывался с интервалом внутренней грунтозацепной канавки в направлении вдоль окружности шины.

Следует отметить, что в сравнительном примере 2, примере 1 и примерах 3-8 в каждом случае угол наклона линии продолжения относительно поперечного направления шины был задан равным 25 градусам.

В примере 4 на рисунке протектора в соответствии с примером 1 в зоне первого промежуточного бегового участка между закрытым концом первой промежуточной грунтозацепной канавки и закрытым концом второй промежуточной грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины размещали кольцевую узкую канавку.

В примере 5 шину с рисунком протектора в соответствии с примером 1 устанавливали на испытательное транспортное средство с ориентацией при установке на транспортное средство, обратной по отношению к ориентации при установке на транспортное средство в примере 1.

В примере 6 в рисунке протектора в соответствии с примером 1 в каждом втором промежуточном беговом участке и плечевом беговом участке на второй стороне (внутренняя сторона относительно установки на транспортное средство) размещали всего две кольцевые узкие дорожки.

В примере 7 в рисунке протектора в соответствии с примером 6 в зоне второго промежуточного бегового участка дополнительно размещали прорезь, соединяющую третью промежуточную грунтозацепную канавку с кольцевой узкой канавкой. Иными словами, в зоне второго промежуточного бегового участка была предусмотрена грунтозацепная канавка с прорезями. Каждая из множества грунтозацепных канавок с прорезями включала первую грунтозацепную канавку с прорезями и вторую грунтозацепную канавку с прорезями, описанные выше, а отношение числа первых грунтозацепных канавок с прорезями к числу вторых грунтозацепных канавок с прорезями задавали равным 2. Углы изгиба вторых грунтозацепных канавок с прорезями были двух типов - 2 градуса и 3 градуса. Кроме того, первую грунтозацепную канавку с прорезями и вторую грунтозацепную канавку с прорезями с одинаковым углом изгиба размещали так, чтобы они образовывали описанную выше пару.

В примере 8 в рисунке протектора в соответствии с примером 7 дополнительно размещали третью промежуточную грунтозацепную канавку, перекрывающуюся со второй линией продолжения.

Такие испытательные шины оценивали по шумовым характеристикам и характеристикам на мокром покрытии, как описано ниже. Результаты оценок приведены в таблицах 1 и 2. Оценку проводили на испытательных шинах, каждую из которых монтировали на колесе с диском размером 17×7J и устанавливали на переднеприводной автомобиль с объемом двигателя 2400 куб. см и накачивали до давления воздуха 230 кПа.

Шумовые характеристики

Шум проезжающего автомобиля вне транспортного средства для каждой испытательной шины измеряли в соответствии с требованиями европейских нормативов допустимого шума (ECE R117). Результаты оценки выражали в виде индексных значений с использованием обратных значений измерений, при этом результатам сравнительного примера 1 присваивали эталонное значение 100. Чем больше индексное значение, тем лучше шумовые характеристики.

Характеристики на мокром покрытии

Транспортное средство проезжало со скоростью от 40 до 100 км/час по испытательной трассе с асфальтовым дорожным покрытием, на которой отдельный участок поливали водой до толщины водного слоя от 1 до 2 мм, а другие участки поливали водой, чтобы получить толщину водного слоя менее 1 мм. Водитель-испытатель по своим ощущениям проводил оценку характеристик рулевого управления при смене полосы и при повороте, а также устойчивость при движении по прямой. Характеристики на мокром покрытии выражают в виде индексных значений, при этом в сравнительном примере 1 использовали шину в соответствии с предшествующим уровнем техники, и ей присваивали эталонное значение 100. Чем больше индексное значение, тем лучше характеристики на мокром покрытии.

В результате вариант с индексным значением характеристики на мокром покрытии 99 или более и с индексным значением шумовых характеристик 101 или более был признан позволяющим улучшить шумовые характеристики по сравнению с предшествующим уровнем техники, одновременно предотвращая ухудшение характеристик на мокром покрытии.

Таблица 1

Таблица 2

Как можно видеть из сопоставления сравнительных примеров 1 и 2 и примеров 1-8, первая промежуточная грунтозацепная канавка перекрывается с линией продолжения, а вторая промежуточная грунтозацепная канавка проходит между смежными линиями продолжения вдоль линий продолжения, и, таким образом, улучшаются шумовые характеристики по сравнению с предшествующим уровнем техники, при этом одновременно удается предотвратить ухудшение характеристик на мокром покрытии.

Как можно видеть из сопоставления примера 1 и примера 2, интервалы первой промежуточной грунтозацепной канавки, внутренней грунтозацепной канавки и второй промежуточной грунтозацепной канавки в направлении вдоль окружности шины не перекрываются, и, таким образом, улучшаются шумовые характеристики.

Как можно видеть из сопоставления примера 1 и примера 3, соотношение между положением соединения второй промежуточной грунтозацепной канавки и первой продольной основной канавки и L1 или L2 удовлетворяет соотношению, приведенному в описанных выше вариантах осуществления, и, таким образом, улучшаются шумовые характеристики.

Как видно из сопоставления примера 1 и примера 4, кольцевая узкая канавка шины на внутреннем беговом участке или на первом промежуточном беговом участке отсутствует, и, таким образом, улучшаются шумовые характеристики.

Как видно из сопоставления примера 1 и примера 5, первая сторона расположена на наружной стороне относительно установки на транспортное средство, и за счет этого улучшаются шумовые характеристики.

Как видно из сопоставления примера 1 и примера 6, узкая канавка располагается на втором промежуточном беговом участке, и, таким образом, улучшаются характеристики на мокром покрытии.

Как видно из сопоставления примера 6 и примера 7, предусмотрена грунтозацепная канавка с прорезями, и, таким образом, улучшаются характеристики на мокром покрытии.

Как можно видеть из сопоставления примера 7 и примера 8, третья промежуточная грунтозацепная канавка и внутренняя грунтозацепная канавка не перекрываются в направлении вдоль окружности шины не перекрываются, и, таким образом, улучшаются шумовые характеристики.

Выше подробно описана пневматическая шина в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Однако пневматическая шина в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения не ограничена вышеописанными вариантами осуществления или примерами, и ее, разумеется, можно усовершенствовать или модифицировать различными способами, не выходя за рамки объема настоящего изобретения.

Перечень ссылочных позиций

10 - шина

10T - участок протектора

10S - боковой участок

10B - участок борта

12 - слой каркаса

14 - брекер

16 - сердечник борта

18 - резиновый элемент протектора

20 - боковой резиновый элемент

22 - резиновый элемент наполнителя борта

24 - брекерный резиновый элемент диска

26 - резиновый элемент гермослоя

21, 23, 25, 27 - основная канавка

31, 33 - узкая канавка

40 - первая грунтозацепная канавка с прорезями

41 - вторая грунтозацепная канавка с прорезями

51, 53, 55, 57 - грунтозацепная канавка

58, 59 - плечевая грунтозацепная канавка

51a - закрытый конец

61 - прорезь

71A, 71B, 73, 75, 77A, 77B, 79 - зона

Реферат

Изобретение относится к автомобильной промышленности. На рисунке протектора пневматической шины участок со стороны основной канавки плечевой грунтозацепной канавки, расположенный на стороне первой продольной основной канавки, проходит под наклоном относительно поперечного направления шины. В каждой из первых промежуточных грунтозацепных канавок и каждой из внутренних грунтозацепных канавок направление от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении шины наклонено относительно поперечного направления шины к стороне наклона, совпадающей со стороной наклона направления от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении шины участка со стороны основной канавки. Первые промежуточные грунтозацепные канавки перекрываются с множеством линий продолжения, каждая из которых сформирована из каждой из плечевых грунтозацепных канавок, плавно проходящих от закрытого конца каждой из плечевых грунтозацепных канавок вдоль направления наклона участка со стороны основной канавки к каждому из закрытых концов внутренних грунтозацепных канавок. Вторая промежуточная грунтозацепная канавка проходит между двумя линиями продолжения, смежных в направлении вдоль окружности шины, в направлении вдоль линий продолжения. Технический результат - улучшение шумовых характеристик шины, одновременно без ухудшения характеристик на мокром покрытии. 14 з.п. ф-лы, 8 ил., 2 табл.

Формула