Пневматическая шина - RU2436686C2

Чертежи

Описание

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Изобретение относится к пневматической шине, используемой соответственно в качестве зимней шины. Более точно, изобретение относится к пневматической шине, способной обеспечить как хорошие характеристики при движении по ледяной дороге, так и хорошие характеристики при движении по мокрой дороге.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Рисунок протектора, используемый для многих обычных зимних шин, таких как нешипованные шины, представляет собой рисунок с блоками с множеством щелевидных дренажных канавок, образованных в каждом блоке так, что они простираются в направлении ширины шины (см., например, патентный документ 1).

Уменьшение доли площади канавок с увеличением тем самым площади контакта представляет собой эффективный способ улучшения характеристик шины вышеупомянутого типа при движении по ледяной дороге. Однако существует проблема, заключающаяся в том, что простое уменьшение доли площади канавок может привести к ухудшению выполнения функции дренажа и, тем самым, к ухудшению характеристик при движении по мокрой дороге. Другими словами, обычно существует компромиссное соотношение между хорошими характеристиками при движении по ледяной дороге и хорошими характеристиками при движении по мокрой дороге.

Патентный документ 1: Публикация заявки на патент Японии, Kokai, No 2005-349970

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ РЕШЕНЫ С ПОМОЩЬЮ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Цель изобретения заключается в разработке пневматической шины, способной обеспечить как хорошие характеристики при движении по ледяной дороге, так и хорошие характеристики при движении по мокрой дороге.

СРЕДСТВА ДЛЯ РЕШЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ ЗАДАЧ

Разработана пневматическая шина, способная обеспечить как хорошие характеристики при движении по ледяной дороге, так и хорошие характеристики при движении по мокрой дороге. В разработанной пневматической шине две первые основные канавки образованы в центральной зоне протектора, и каждая первая основная канавка простирается в направлении вдоль окружности шины. Две вторые основные канавки образованы соответственно снаружи от соответствующих первых основных канавок, и каждая вторая основная канавка простирается в направлении вдоль окружности шины. Множество первых рельефных канавок и множество вторых рельефных канавок расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Каждая из первых рельефных канавок простирается от одного из двух концов плечевых зон протектора внутрь в направлении ширины шины и сообщается с соответствующей первой основной канавкой. Каждая из вторых рельефных канавок простирается от одного из двух концов плечевых зон протектора внутрь в направлении ширины шины, но не сообщается с соответствующей первой основной канавкой. Центральное ребро образовано между двумя первыми основными канавками и простирается непрерывно в направлении вдоль окружности шины. Ряд блоков плечевой зоны образован между каждой из вторых основных канавок и соответствующим одним из концов плечевых зон и включает в себя множество блоков. Промежуточный ряд блоков образован между каждой из первых основных канавок и соответствующей одной из вторых основных канавок и включает в себя множество блоков. Каждый промежуточный ряд блоков включает в себя длинные блоки, каждый из которых имеет длину в направлении вдоль окружности шины, эквивалентную суммарной длине каждых двух блоков, включенных в соответствующий ряд блоков плечевой зоны.

ЭФФЕКТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В рисунке протектора, используемом для пневматической шины по изобретению, центральное ребро расположено в центральной зоне протектора, ряды блоков плечевых зон расположены соответственно в плечевых зонах протектора, и каждый промежуточный ряд блоков, включающий в себя длинные блоки, расположен между центральным ребром и соответствующим рядом блоков плечевой зоны. В результате доля площади канавок постепенно увеличивается от центральной зоны протектора к концу каждой плечевой зоны. Соответственно, центральная зона протектора имеет большую площадь контакта, так что пневматическая шина обеспечивает улучшение характеристик при движении по ледяной дороге. Кроме того, первые рельефные канавки соединены с обеспечением сообщения с соответствующей первой основной канавкой, образованной в центральной зоне, и результатом этого является сравнительно большая доля площади канавок в плечевых зонах. Соответственно, пневматическая шина может гарантировать адекватное выполнение функции дренажа и, следовательно, может обеспечить отличные характеристики при движении по мокрой дороге. Следовательно, пневматическая шина может обеспечить как хорошие характеристики при движении по ледяной дороге, так и хорошие характеристики при движении по мокрой дороге.

В соответствии с изобретением предпочтительно, чтобы каждый промежуточный ряд блоков включал в себя: множество длинных блоков, каждый из которых имеет длину в направлении вдоль окружности шины, эквивалентную суммарной длине каждых двух блоков, включенных в соответствующий ряд блоков плечевой зоны; и блоки, которые расположены с таким же шагом, как шаг для множества блоков, включенных в соответствующий ряд блоков плечевой зоны. Кроме того, предпочтительно, чтобы протектор имел долю площади канавок, составляющую от 25% до 40%, в пределах ширины контакта шины. Кроме того, предпочтительно, чтобы центральное ребро имело ширину, составляющую от 5% до 25% от ширины контакта шины. Соответственно, пневматическая шина может обеспечить как хорошие характеристики при движении по ледяной дороге, так и хорошие характеристики при движении по мокрой дороге. Следует отметить, что ширина контакта шины представляет собой ширину контакта в направлении оси шины, измеренную, когда шина накачана с давлением воздуха, соответствующим максимальной допустимой нагрузке на шину в таблице соответствия внутреннего давления в шине и максимальной допустимой нагрузке на шину, определенных в ежегоднике Ассоциации японских производителей автомобильных шин (JATMA - Japanese Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc.) (издание 2006 года), и к шине приложена нагрузка, составляющая 80% от максимальной допустимой нагрузки на шину.

Предпочтительно, чтобы множество щелевидных дренажных канавок, каждая из которых простирается в направлении ширины шины, было образовано в центральном ребре, в каждом блоке из промежуточных рядов блоков и в каждом блоке из рядов блоков плечевых зон. Множество щелевидных дренажных канавок, образованных в центральном ребре, должно быть расположено в направлении вдоль окружности шины с меньшими интервалами по сравнению с интервалами, с которыми щелевидные дренажные канавки, образованные в любом из промежуточных рядов блоков и рядов блоков плечевых зон, расположены в направлении вдоль окружности шины. Вероятность деформирования (сплющивания) центрального ребра меньше, чем вероятность деформирования рядов блоков во время торможения и во время езды. Соответственно, щелевидные дренажные канавки, образованные в центральном ребре, выбраны такими, чтобы обеспечить уменьшение интервалов в направлении вдоль окружности шины, так что пневматическая шина может обеспечить улучшение тормозной характеристики при движении по ледяной дороге.

Предпочтительно, чтобы множество вырезов было образовано в центральном ребре с определенными интервалами в направлении вдоль окружности шины. Каждый вырез должен иметь треугольную форму, образованную на поверхности центрального ребра протектора и имеющую вершину и две концевые точки, которые все соединены друг с другом. Кроме того, каждый вырез должен иметь трехмерную структуру, так что линия впадины будет образована первой контурной линией, соединяющей вершину с нижней точкой, образованной в месте, находящемся на дне канавки и между двумя концевыми точками. Образование подобных вырезов в центральном ребре обеспечивает улучшение как характеристик при движении по ледяной дороге, так и характеристик при движении по мокрой дороге, вследствие краевого эффекта, создаваемого вырезами. Кроме того, вырезы с вышеописанной конструкцией могут обеспечить уменьшение снижения жесткости центрального ребра рядом с краями вырезов. Соответственно, пневматическая шина может обеспечить повышение как износостойкости, так и устойчивости при езде.

В целях дальнейшего улучшения как характеристик при движении по ледяной дороге, так и характеристик при движении по мокрой дороге, желательно, чтобы каждый вырез имел следующую конструкцию. Предпочтительно, чтобы в каждой концевой точке каждого выреза на центральном ребре была образована остроугольная часть, и на контактирующей с грунтом поверхности остроугольная часть центрального ребра имела угол α от 20° до 90°, и чтобы в то же время у вершины каждого выреза вырез образовывал остроугольную часть, и на контактирующей с грунтом поверхности остроугольная часть выреза имела угол β от 20° до 90°. Кроме того, предпочтительно, чтобы каждый вырез образовывал на контактирующей с грунтом поверхности центрального ребра вторую контурную линию, которая проходит в направлении ширины шины, и третью контурную линию, которая проходит в направлении вдоль окружности шины, и чтобы в то же время вторая контурная линия была короче, чем третья контурная линия, и имела длину, составляющую от 10% до 50% от ширины центрального ребра. Кроме того, предпочтительно, чтобы угол γ, образуемый второй контурной линией каждого выреза относительно направления ширины шины, составлял от 0° до 60°. Кроме того, предпочтительно, чтобы в каждом вырезе расстояние в направлении вдоль окружности шины от нижней точки до одной из двух концевых точек, которая расположена ближе к вершине, составляло от 10% до 50% от расстояния между двумя концевыми точками.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения.

Фиг.2 представляет собой вид в плане сверху, иллюстрирующий в увеличенном виде центральное ребро, показанное на фиг.1.

Фиг.3 представляет собой вертикальный вид сбоку, иллюстрирующий в увеличенном виде центральное ребро, показанное на фиг.1.

Фиг.4 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления изобретения.

Фиг.5 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий рисунок протектора обычной пневматической шины.

НАИЛУЧШИЕ ВАРИАНТЫ РЕАЛИЗАЦИИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В дальнейшем конфигурации по изобретению будут описаны подробно путем ссылки на сопровождающие чертежи. Фиг.1 представляет собой вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения. Следует отметить, что рисунок протектора по фиг.1 представляет собой направленный рисунок, то есть пневматическая шина имеет обозначенное направление R вращения.

Как показано на фиг.1, две основные канавки 11 и 11 (первые основные канавки) образованы в центральной зоне протектора 1 так, что они простираются в направлении вдоль окружности шины. Две другие основные канавки 12 и 12 (вторые основные канавки) образованы соответственно снаружи от соответствующих основных канавок 11 и 11. Основные канавки 12 и 12 простираются также в направлении вдоль окружности шины. Каждая из данных основных канавок 11 и 12 может иметь или прямолинейную форму, или зигзагообразную форму. Между каждой основной канавкой 11 и соответствующей основной канавкой 12 образована подосновная канавка 13, при этом она образована так, что она простирается также в направлении вдоль окружности шины. Основные канавки, упомянутые выше, представляют собой канавки, каждая из которых имеет ширину канавки от 5 мм до 20 мм, измеренную на поверхности протектора, и глубину канавки от 7,9 мм до 12,5 мм. Подосновные канавки, упомянутые выше, представляют собой канавки, каждая из которых имеет ширину канавки от 1,5 мм до 15 мм, измеренную на поверхности протектора, и глубину канавки от 7,9 мм до 12,5 мм. Ширина канавки для каждой подосновной канавки, измеренная на поверхности протектора, меньше ширины канавки для каждой основной канавки, измеренной на поверхности протектора. Отношение ширины канавки для каждой основной канавки к ширине канавки для каждой подосновной канавки составляет 1,2 или более.

Многочисленные рельефные канавки 21 (первые рельефные канавки) и многочисленные рельефные канавки 22 (вторые рельефные канавки) образованы в протекторе 1 так, что они расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Каждая рельефная канавка 21 простирается от одного из двух концов 1е плечевых зон внутрь в направлении ширины шины и соединена с обеспечением сообщения с соответствующей основной канавкой 11. Каждая рельефная канавка 22 также простирается от одного из двух концов 1е плечевых зон внутрь в направлении ширины шины, но не соединена с обеспечением сообщения с основными канавками 11 и 11. Каждая из рельефных канавок 21 и 22 наклонена в направлении, противоположном направлению R вращения шины, к наружной стороне протекторной части в направлении ширины шины.

Соответственно, центральное ребро 30 образовано между двумя основными канавками 11 и 11 так, что оно простирается непрерывно в направлении вдоль окружности шины. Между каждой основной канавкой 12 и концом 1е соответствующей плечевой зоны образован ряд 40 блоков плечевой зоны. Ряд 40 блоков каждой плечевой зоны включает в себя многочисленные блоки 41. Между каждой основной канавкой 11 и соответствующей основной канавкой 12 образован промежуточный ряд 50 блоков. Каждый промежуточный ряд 50 блоков включает в себя многочисленные длинные блоки 51, многочисленные блоки 52 и многочисленные блоки 53. Каждый длинный блок 51, включенный в каждый промежуточный ряд 50 блоков, имеет длину в направлении вдоль окружности, эквивалентную суммарной длине в направлении вдоль окружности каждых двух блоков 41 и 41, включенных в ряд 40 блоков каждой плечевой зоны. Другими словами, многочисленные длинные блоки 51 расположены с шагом, который в два раза больше шага для многочисленных блоков 41, включенных в ряд 40 блоков каждой плечевой зоны. Остальные два вида блоков 52 и 53, включенных в промежуточный ряд блоков, расположены с шагом, который такой же по длине, как шаг для многочисленных блоков 41, включенных в ряд 40 блоков каждой плечевой зоны.

Многочисленные щелевидные дренажные канавки 35 образованы в центральном ребре 30. Многочисленные дренажные канавки 45 образованы в каждом блоке 41, включенном в ряд 40 блоков каждой плечевой зоны. Многочисленные щелевидные дренажные канавки 55 образованы в каждом из блоков 51, 52 и 53, включенных в каждый промежуточный ряд 50 блоков. Каждая из данных щелевидных дренажных канавок 35, 45 и 55 простирается в направлении ширины шины. Каждая из данных щелевидных дренажных канавок 35, 45 и 55 имеет зигзагообразную форму на поверхности протектора на фиг.1, но форма не ограничена специфической формой.

В пневматической шине с рисунком протектора, выполненным с вышеописанной конфигурацией, центральное ребро 10 расположено в центральной зоне протектора 1, ряды 40 и 40 блоков плечевых зон расположены соответственно в плечевых зонах протектора 1, и каждый промежуточный ряд 50 блоков, включающий в себя длинные блоки 51, расположен между центральным ребром 30 и соответствующим рядом 40 блоков плечевой зоны. Соответственно, доля площади канавок постепенно увеличивается от центральной зоны протектора 1 к концу 1е каждой плечевой зоны. Наличие центрального ребра 30 и длинных блоков 51 в центральной зоне протектора 1 приводит к большой площади контакта, и, тем самым, пневматическая шина обеспечивает улучшение характеристик при движении по ледяной дороге. Кроме того, рельефные канавки 21 соединены с обеспечением сообщения с соответствующей основной канавкой 11, образованной в центральной зоне, и в результате этого обеспечивается сравнительно большая доля площади канавок в плечевых зонах. Соответственно, пневматическая шина может гарантировать адекватное выполнение функции дренажа и, таким образом, может обеспечить отличные характеристики при движении по мокрой дороге. Следовательно, пневматическая шина может обеспечить как хорошие характеристики при движении по ледяной дороге, так и хорошие характеристики при движении по мокрой дороге.

В вышеописанной пневматической шине доля площади канавок для зоны в пределах ширины TCW контакта протектора 1 шины задана равной от 25% до 40% и предпочтительно задана равной от 28% до 35%. Соответственно, пневматическая шина может обеспечить как хорошие характеристики при движении по ледяной дороге, так и хорошие характеристики при движении по мокрой дороге. Если доля площади канавок меньше 25%, ухудшаются характеристики при движении по мокрой дороге. Напротив, если доля площади канавок больше 40%, ухудшаются характеристики при движении по ледяной дороге.

Центральное ребро 30 имеет ширину W, которая задана равной от 5% до 25% ширины TCW контакта шины. Соответственно, пневматическая шина может обеспечить как хорошие характеристики при движении по ледяной дороге, так и хорошие характеристики при движении по мокрой дороге. Если доля площади канавок меньше 5%, ухудшаются характеристики при движении по ледяной дороге. Напротив, если доля площади канавок больше 25%, ухудшаются характеристики при движении по мокрой дороге.

Многочисленные щелевидные дренажные канавки 35 образованы в центральном ребре 30. Многочисленные щелевидные дренажные канавки 45 образованы в каждом блоке 41, включенном в блок 40 каждой плечевой зоны. Многочисленные щелевидные дренажные канавки 55 образованы в каждом из блоков 51, 52 и 53, включенных в каждый промежуточный ряд 50 блоков. Каждая из данных щелевидных дренажных канавок 35, 45 и 55 простирается в направлении ширины шины. Щелевидные дренажные канавки 35, образованные в центральном ребре 30, расположены в направлении вдоль окружности шины с меньшими интервалами по сравнению как с интервалами, с которым щелевидные дренажные канавки 45, образованные в ряде 40 блоков каждой плечевой зоны, расположены в направлении вдоль окружности шины, так и с интервалами, с которыми щелевидные дренажные канавки 55, образованные в каждом промежуточном ряде 50 блоков, расположены в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, интервалы в направлении вдоль окружности шины для щелевидных дренажных канавок 35, образованных в центральном ребре 30, выбраны такими, чтобы они представляли собой меньшие интервалы по сравнению с соответствующими интервалами для остальных двух видов щелевидных дренажных канавок 45 и 55. Соответственно, пневматическая шина может обеспечить улучшение характеристик при движении по ледяной дороге. В этой связи, если интервалы в направлении вдоль окружности шины для щелевидных дренажных канавок 45, образованных в ряде 40 блоков каждой плечевой зоны, или интервалы в направлении вдоль окружности шины для щелевидных дренажных канавок 55, образованных в каждом промежуточном ряде 50 блоков, будут выполнены меньшими, существует большая вероятность того, что блоки в данных рядах 40 и 50 блоков будут деформироваться (сплющиваться) во время торможения или во время езды. Соответственно, пневматическая шина не сможет обеспечить достаточного улучшения характеристик при движении по ледяной дороге. Напротив, даже если интервалы в направлении вдоль окружности шины для щелевидных дренажных канавок 35, образованных в центральном ребре 30, будут выполнены меньшими, подобное деформирование (сплющивание) блоков будет с меньшей вероятностью происходит в центральном ребре 30. Соответственно, краевой эффект, создаваемый щелевидными дренажными канавками 35, будет проявляться в пневматической шине положительным образом в максимально возможной степени.

Фиг.2 представляет собой вид в плане сверху, иллюстрирующий в увеличенном виде центральное ребро, показанное на фиг.1. Фиг.3 представляет собой вертикальный вид сбоку, иллюстрирующий в увеличенном виде центральное ребро, показанное на фиг.1. Как показано на фиг.2 и 3, многочисленные вырезы 31 образованы в центральном ребре 30 так, что они расположены с определенными интервалами в направлении вдоль окружности шины. Каждый вырез 31 имеет треугольную форму, образованную на поверхности протектора в зоне центрального ребра 30 и включающую в себя вершину Р2 и две концевые точки Р1 и Р1, которые все соединены друг с другом. Каждый вырез 31 имеет трехмерную структуру, так что линия впадины образована контурной линией X1 (первой контурной линией), соединяющей вершину Р2 с нижней точкой Р3, образованной в месте, находящемся на дне канавки и между двумя концевыми точками Р1 и Р1. На поверхности протектора в зоне центрального ребра 30 вершина Р2 соединена с одной из двух концевых точек Р1 и Р1 другой контурной линией X2 (второй контурной линией), в то время как вершина Р2 соединена с другой из двух концевых точек Р1 и Р1 еще одной контурной линией X3 (третьей контурной линией). Каждая из контурных линий X1, X2 и X3 каждого выреза 31 может представлять собой или прямую линию, или кривую линию. В каждой концевой точке Р1 каждого выреза 31 центральное ребро 30 образует остроугольную часть, и угол α остроугольной части на поверхности протектора предпочтительно составляет от 20° до 90°. У вершины Р2 каждого выреза 31 вырез 31 образует остроугольную часть, и угол β остроугольной части на поверхности протектора предпочтительно составляет от 20° до 90°.

Образование подобных вырезов 31 в центральном ребре 30 обеспечивает улучшение характеристик пневматической шины при движении по ледяной дороге и характеристик пневматической шины при движении по мокрой дороге вследствие краевого эффекта, создаваемого вырезами 31. Кроме того, вырезы 31 с вышеописанной конструкцией могут обеспечить уменьшение снижения жесткости центрального ребра 30 рядом с краями вырезов 31. Соответственно, пневматическая шина может обеспечить повышение как износостойкости, так и устойчивости при езде.

На поверхности протектора в зоне центрального ребра 30 каждый вырез 31 образует контурную линию X2, которая проходит в направлении ширины шины, и контурную линию X3, которая проходит в направлении вдоль окружности шины. Контурная линия X2, проходящая в направлении ширины, короче контурной линии X3, проходящей в направлении вдоль окружности шины. Контурная линия X2, проходящая в направлении ширины шины, имеет длину L, составляющую от 10% до 50% от ширины W центрального ребра 30. Если длина L контурной линии X2 будет меньше 10% от ширины W центрального ребра 30, краевой эффект, создаваемый вырезами 31, становится недостаточным. Напротив, если длина L контурной линии X2 будет больше 50% от ширины W центрального ребра 30, площадь контакта центрального ребра 30 уменьшается, так что ухудшаются характеристики пневматической шины при движении по ледяной дороге. Кроме того, предпочтительный угол γ, образованный контурной линией X2 относительно направления ширины шины, составляет от 0° до 60°. Если данный угол γ будет больше 60°, невозможно будет обеспечить достаточный краевой эффект во время торможения транспортного средства, двигающегося по прямой.

Нижняя точка Р3 каждого выреза 31 предпочтительно образована в месте, которое удалено от одной из двух концевых точек Р1 и Р1, которая расположена ближе к вершине Р2, на расстояние, составляющее от 10% до 50% от расстояния D между двумя концевыми точками Р1 и Р1. Другими словами, расстояние d от нижней точки Р3 до вышеупомянутой одной из двух концевых точек Р1 и Р1 (то есть концевой точки Р1, которая расположена ближе к вершине Р2) задано таким, что оно составляет от 10% до 50% от расстояния D между двумя концевыми точками Р1 и Р1. Если нижняя точка Р3 расположена слишком близко к вершине Р2, стенка каждого выреза 31 будет иметь такой большой угол наклона, что жесткость центрального ребра 30 уменьшается. Напротив, если нижняя точка Р3 будет находиться слишком далеко от вершины Р2, краевой эффект, создаваемый вырезами 31, становится настолько недостаточным, что улучшение характеристик при движении по ледяной дороге будет обеспечено в меньшей степени.

Описание варианта осуществления, приведенное до сих пор, базируется на случае, в котором многочисленные вырезы 31 образованы в центральном ребре 30. Однако изобретение включает в себя случай, в котором в центральном ребре не образовано никаких вырезов (см. фиг.4).

Предпочтительный вариант осуществления изобретения был описан подробно до сих пор, при этом различные модификации, замещения и замены могут быть выполнены без отхода от сущности и объема изобретения, определенных сопровождающей формулой изобретения.

ПРИМЕРЫ

Были изготовлены пневматическая шина, имеющая размер шины 225/65R17 и рисунок протектора, проиллюстрированный на фиг.1 (пример 1), и пневматическая шина, имеющая такой же размер шины и рисунок протектора, проиллюстрированный на фиг.4 (пример 2). Пневматическая шина, имеющая такой же размер и рисунок протектор, проиллюстрированный на фиг.5 (обычный пример), была изготовлена в целях сравнения. В пневматической шине по обычному примеру каждый длинный блок, образованный в каждом промежуточном ряде блоков, имеет длину в направлении вдоль окружности шины, эквивалентную суммарной длине каждых трех из блоков, включенных в каждый ряд блоков плечевой зоны.

Оценка с использованием данных шин была выполнена посредством способа оценки, приведенного ниже: определяют тормозную характеристику при движении по ледяной дороге; тормозную характеристику на поверхности мокрой дороге; и дренажные характеристики на поверхности мокрой дороги. В таблице 1 показаны результаты оценки.

ТОРМОЗНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ЛЕДЯНОЙ ДОРОГЕ

Каждая из подвергнутых испытаниям шин была смонтирована на колесе с размером обода 17×7J, и затем колесо с испытываемой шиной было установлено на транспортном средстве для испытания. Шина была накачана с давлением 200 кПа. Во время движения транспортного средства, предназначенного для испытаний, по ледяной дороге со скоростью 40 км/ч был использован тормоз, и был измерен тормозной путь. Результаты оценки, показанные в таблице 1, приведены посредством показателей, полученных посредством использования величин, обратных измеренным величинам, и показатели результатов оценки для обычного примера нормализованы на уровне 100. Большая величина показателя для шины означает, что шина имеет лучшую тормозную характеристику.

ТОРМОЗНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НА ПОВЕРХНОСТИ МОКРОЙ ДОРОГИ

Каждая из подвергнутых испытаниям шин была смонтирована на колесе с размером обода 17×7J, и затем колесо с испытываемой шиной было установлено на транспортном средстве для испытания. Шина была накачана с давлением 200 кПа. Во время движения транспортного средства, предназначенного для испытаний, по поверхности мокрой дороги со скоростью 100 км/ч был использован тормоз, и был измерен тормозной путь. Результаты оценки, показанные в таблице 1, приведены посредством показателей, полученных посредством использования величин, обратных измеренным величинам, и показатели результатов оценки для обычного примера нормализованы на уровне 100. Большая величина показателя для шины означает, что шина имеет лучшую тормозную характеристику.

ДРЕНАЖНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА НА ПОВЕРХНОСТИ МОКРОЙ ДОРОГИ

Каждая из подвергнутых испытаниям шин была смонтирована на колесе с размером обода 17×7J, и затем колесо с испытываемой шиной было установлено на транспортном средстве для испытания. Шина была накачана с давлением 200 кПа. Во время движения транспортного средства, предназначенного для испытаний, по поверхности мокрой дороги была измерена предельная скорость, вызывающая возникновение явления аквапланирования. Результаты оценки, показанные в таблице 1, приведены посредством показателей, полученных посредством использования измеренных величин, и показатели результатов оценки для обычного примера нормализованы на уровне 100. Большая величина показателя для шины означает, что шина имеет лучшую дренажную характеристику.

Как раскрыто в таблице 1, шины по примерам 1 и 2 обеспечивали улучшение как тормозной характеристики при движении по поверхности мокрой дороги, так и дренажной характеристики при движении по поверхности мокрой дороги, по сравнению с шиной по обычному примеру, без компромиссного ухудшения тормозной характеристики при движении по ледяной дороге.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ

1 протектор

11 основная канавка (первая основная канавка)

12 основная канавка (вторая основная канавка)

21 рельефные канавки (первые рельефные канавки)

22 рельефные канавки (вторые рельефные канавки)

30 центральное ребро

31 вырезы

40 ряды блоков плечевых зон

41 блоки

50 промежуточные ряды блоков

51 длинные блоки

52, 53 блоки

35, 45, 55 щелевидные дренажные канавки

Реферат

Изобретение относится к зимним автомобильным шинам. Две первые основные канавки, простирающиеся в направлении вдоль окружности шины, выполнены в центральной зоне протектора. Две вторые основные канавки, простирающиеся в направлении вдоль окружности шины, выполнены с обеих наружных сторон двух первых основных канавок. Первые рельефные канавки и вторые рельефные канавки расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины таким образом, что первые рельефные канавки простираются внутрь в боковом направлении шины от конца каждой плечевой зоны протектора и сообщаются с соответствующей одной из первых основных канавок. Вторые рельефные канавки простираются внутрь в боковом направлении шины от конца плечевой зоны протектора и не сообщаются с соответствующей одной из первых основных канавок. Центральное ребро расположено так, что оно простирается между двумя первыми основными канавками. Ряд блоков плечевой зоны, состоящий из блоков, расположен между каждой второй основной канавкой и соответствующим одним из концов плечевых зон, и промежуточный ряд блоков плечевой зоны, состоящий из блоков, расположен между второй основной канавкой и соседней одной из первых основных канавок. В промежуточном ряде блоков плечевой зоны выполнены длинные блоки, имеющие длину в направлении вдоль окружности, эквивалентную длине двух блоков из ряда блоков плечевой зоны. Технический результат - улучшение характеристик шин при движении по ледяной и мокрой дороге. 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Формула