Пневматическая шина - RU2714995C1

Чертежи

Показать все 8 чертежа(ей)

Описание

Область техники

[0001]

Настоящее изобретение относится к пневматической шине.

Предпосылки создания изобретения

[0002]

В случае пневматической шины для отвода воды из пространства между поверхностью протектора и дорожным покрытием во время движения по мокрым дорожным покрытиям на поверхности протектора формируется множество канавок. Кроме того, в пневматической шине, обеспеченной рисунком протектора, образованным в виде так называемой комбинации блоков, и установленной на приводной вал большегрузного транспортного средства, такого как грузовик или автобус, характеристика сцепления на снегу (тяговые характеристики на снегу) имеет исключительно важное значение. Таким образом, среди пневматических шин в связанной области техники существуют шины, которые обеспечивают улучшенные тяговые характеристики на снегу и улучшенную характеристику сцепления на снегу как следствие тщательно продуманного рисунка протектора.

[0003]

Например, в пневматической шине, описанной в патентном документе 1, плечевой беговой участок, образованный в направлении вдоль окружности шины посредством плечевой поперечной канавки, проходящей в поперечном направлении шины, содержит плечевую вспомогательную канавку, которая проходит в направлении вдоль окружности шины, соединен с обоих концов с плечевыми поперечными канавками и имеет глубину канавки, которая меньше глубины канавки плечевой основной канавки и плечевой грунтозацепной канавки. Кроме того, в данной пневматической шине средняя вспомогательная канавка, проходящая в направлении вдоль окружности шины, образована на среднем беговом участке, а на первом среднем беговом участке и на плечевом беговом участке, расположенном снаружи от средней вспомогательной канавки среднего бегового участка в поперечном направлении шины, обеспечены углубления, что позволяет улучшить тяговые характеристики на снегу при сохранении тяговых характеристик на льду.

Список библиографических ссылок

Патентная литература

[0004]

Патентный документ 1: JP 2015-13514 A

Сущность изобретения

Технические проблемы

[0005]

В данной области в последние годы существует потребность в снижении сопротивления качению пневматической шины во время движения транспортного средства, а также в уменьшении внешнего шума, создаваемого в зоне пятна контакта пневматической шины с грунтом во время движения транспортного средства. Для уменьшения сопротивления качению применяют способ, который заключается в подъеме нижней части канавки, образованной на поверхности протектора, и, таким образом, увеличении жесткости блока и снижении потери энергии, обусловленной деформацией блока. Однако когда нижняя часть канавки поднята, объем канавки уменьшается, что может привести к снижению количества снега, способного попасть в канавку, и может стать причиной ухудшения характеристики сцепления на снегу. С другой стороны, если увеличить объем канавки для обеспечения характеристики сцепления на снегу, снижается жесткость блока, что может привести к увеличению сопротивления качению, а также к увеличению количества звука, проходящего через канавки, в результате чего звук легко выходит за пределы зоны пятна контакта с грунтом. В результате, может упроститься образование шума. Таким образом, снижение сопротивления качению, улучшение характеристики сцепления на снегу и уменьшение шума представляют собой взаимосвязанные и частично противоположные показатели, в результате чего удовлетворение требований по всем этим характеристикам является чрезвычайно трудной задачей.

[0006]

С учетом вышесказанного, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, для которой характерно уменьшение сопротивления качению и шума при сохранении характеристики сцепления на снегу.

Решение проблем

[0007]

Для решения описанных выше проблем и достижения описанной выше цели пневматическая шина, в соответствии с настоящим изобретением, содержит множество продольных основных канавок, образованных на поверхности протектора и проходящих в направлении вдоль окружности шины, множество грунтозацепных канавок, образованных на поверхности протектора и проходящих в поперечном направлении шины, и множество блоков, причем обе стороны каждого из блоков определяются грунтозацепными канавками в направлении вдоль окружности шины, а по меньшей мере один концевой участок каждого из блоков определяется продольными основными канавками в поперечном направлении шины. Принимая во внимание, что из множества продольных основных канавок продольные основные канавки, расположенные в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины, такие как плечевые продольные основные канавки, и из множества грунтозацепных канавок грунтозацепные канавки, расположенные снаружи от плечевых продольных основных канавок в поперечном направлении шины и соединенные с плечевыми продольными основными канавками с внешней стороны шины в поперечном направлении шины, такие как плечевые грунтозацепные канавки, каждая из плечевых продольных основных канавок и плечевых грунтозацепных канавок содержит приподнятую нижнюю часть на дне канавки. Приподнятая нижняя часть образована таким образом, чтобы исключить по меньшей мере участок пересечения, на котором пересекаются плечевая продольная основная канавка и плечевая грунтозацепная канавка.

[0008]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы приподнятые нижние части были выполнены таким образом, чтобы отношение высоты H приподнятой нижней части участка с приподнятой нижней частью к максимальной глубине D канавки плечевой продольной основной канавки или плечевой грунтозацепной канавки, где образована приподнятая нижняя часть, находилось в диапазоне 0,1≤ (H/D) ≤0,9.

[0009]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы приподнятые нижние части были образованы таким образом, чтобы высота приподнятой нижней части участка с приподнятой нижней частью, образованного в плечевой грунтозацепной канавке, была больше высоты приподнятой нижней части участка с приподнятой нижней частью, образованного в плечевой продольной основной канавке.

[0010]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине, принимая во внимание положение стенки канавки плечевой продольной основной канавки, обращенной к открытому участку плечевой грунтозацепной канавки, соответствующей плечевой продольной основной канавке, как концевого участка плечевой грунтозацепной канавки изнутри в поперечном направлении шины, приподнятая нижняя часть, образованная в плечевой грунтозацепной канавке, выполнена таким образом, чтобы отношение расстояния L2 в поперечном направлении шины от концевого участка плечевой грунтозацепной канавки изнутри в поперечном направлении шины до концевого участка приподнятой нижней части изнутри в поперечном направлении шины к расстоянию L1 в поперечном направлении шины от концевого участка плечевой грунтозацепной канавки изнутри в поперечном направлении шины до концевого участка плечевой грунтозацепной канавки снаружи в поперечном направлении шины находилось в диапазоне 0,1≤ (L2/L1) ≤0,7.

[0011]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы приподнятая нижняя часть была выполнена таким образом, чтобы угол по отношению к поверхности протектора каждого участка стенки концевого участка приподнятой нижней части, образованной в плечевой продольной основной канавке в направлении прохождения плечевой продольной основной канавки, был больше угла по отношению к поверхности протектора каждого участка стенки концевого участка приподнятой нижней части, образованной в плечевой грунтозацепной канавке в направлении прохождения плечевой грунтозацепной канавки.

[0012]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы пневматическая шина имела определенное направление вращения, а приподнятая нижняя часть, образованная в плечевой продольной основной канавке, была выполнена таким образом, чтобы угол по отношению к поверхности протектора участка стенки на стороне концевого участка, расположенного против направления движения в направлении вращения шины, был больше угла по отношению к поверхности протектора участка стенки на стороне концевого участка, расположенного по направлению движения в направлении вращения шины.

[0013]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы грунтозацепные канавки были выполнены таким образом, чтобы множество этих канавок размещались в различных положениях в поперечном направлении шины, а угол наклона в поперечном направлении шины по отношению к направлению вдоль окружности шины увеличивался по мере увеличения расстояния до положения размещения наружу в поперечном направлении шины от центра в поперечном направлении шины.

[0014]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы пневматическая шина имела определенное направление вращения, блоки были выполнены таким образом, чтобы множество этих блоков были выровнены в направлении вдоль окружности шины с образованием рядов блоков, поверхность протектора была обеспечена множеством рядов блоков, выровненных в поперечном направлении шины, а каждый блок из по меньшей мере того ряда блоков, который из множества рядов блоков расположен ближе всего к экваториальной линии шины, был выполнен таким образом, что стенка канавки грунтозацепной канавки, определяющей сторону блока по направлению движения в направлении вращения шины, располагалась под большим углом со стороны внутреннего участка блока по отношению к поверхности протектора, чем стенка канавки грунтозацепной канавки, определяющей сторону блока против направления движения в направлении вращения шины.

[0015]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы грунтозацепные канавки были выполнены таким образом, чтобы множество этих канавок располагались в различных положениях в поперечном направлении шины, а плечевые грунтозацепные канавки из множества грунтозацепных канавок, расположенных в различных положениях в поперечном направлении шины, имели наибольшую ширину канавки.

[0016]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы множество продольных основных канавок были выполнены таким образом, чтобы из множества продольных основных канавок продольная основная канавка, расположенная на экваториальной линии шины, такая как центральная продольная основная канавка, имела наименьшую ширину канавки.

[0017]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы приподнятые нижние части были образованы по меньшей мере в центральной продольной основной канавке и в плечевой продольной основной канавке.

[0018]

Кроме того, в описанной выше пневматической шине предпочтительно, чтобы блоки были выполнены таким образом, чтобы отношение длины в направлении вдоль окружности шины к ширине в поперечном направлении шины для блоков, расположенных снаружи от плечевых продольных основных канавок в поперечном направлении шины, было меньше, чем аналогичное отношение для блоков, расположенных изнутри от плечевых продольных основных канавок в поперечном направлении шины.

Полезные эффекты изобретения

[0019]

Пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением обеспечивает эффект уменьшения сопротивления качению и шума при сохранении характеристики сцепления на снегу.

Краткое описание рисунков

[0020]

На ФИГ. 1 представлен вид в горизонтальной проекции поверхности протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления.

На ФИГ. 2 представлен подробный вид части A, показанной на ФИГ. 1.

На ФИГ. 3 представлен вид в поперечном сечении по линии B-B, показанной на ФИГ. 2.

На ФИГ. 4 представлен вид в поперечном сечении по линии C-C, изображенной на ФИГ. 2.

На ФИГ. 5 представлена пояснительная схема углов участка стенки приподнятой нижней части плечевой грунтозацепной канавки.

На ФИГ. 6 представлена пояснительная схема углов участка стенки приподнятой нижней части плечевой продольной основной канавки.

На ФИГ. 7 представлена пояснительная схема блоков из каждого ряда блоков.

На ФИГ. 8 представлен вид в поперечном сечении по линии E-E, изображенной на ФИГ. 7.

На ФИГ. 9A приведена таблица, в которой представлены результаты тестирования характеристик пневматических шин.

На ФИГ. 9B приведена таблица, в которой представлены результаты тестирования характеристик пневматических шин.

На ФИГ. 9C приведена таблица, в которой представлены результаты тестирования характеристик пневматических шин.

Описание вариантов осуществления

[0021]

Ниже подробно описаны пневматические шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения со ссылкой на рисунки. Однако изобретение не ограничивается такими вариантами осуществления. Данные примеры осуществления изобретения содержат элементы, являющиеся по существу идентичными, или элементы, которые легко могут быть заменены специалистами в данной области.

[0022]

В настоящем документе термин «поперечное направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения пневматической шины. Термин «внутрь в поперечном направлении шины» относится к направлению к экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины. Термин «наружу в поперечном направлении шины» относится к направлению, обратному к экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины. Кроме того, «радиальное направление шины» относится к направлению, ортогональному оси вращения шины. Термин «направление вдоль окружности шины» относится к направлению вращения, центром вращения которого является ось вращения шины.

[0023]

На ФИГ. 1 представлен вид в горизонтальной проекции поверхности протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления. Пневматическая шина 1, представленная на ФИГ. 1, обеспечена участком 2 протектора на участке, наиболее удаленном наружу в радиальном направлении шины. Поверхность участка 2 протектора, т. е. участка, который контактирует с дорожным покрытием во время движения транспортного средства (не показано) с установленной на нем пневматической шиной 1, образована как поверхность 3 протектора. Каждая из множества продольных основных канавок 10, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множества грунтозацепных канавок 20, проходящих в поперечном направлении шины, образована на поверхности 3 протектора, а множество блоков 30, выступающих в качестве беговых участков, образованы продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 20. Таким образом, блоки 30 определяются грунтозацепными канавками 20 с обеих сторон в направлении вдоль окружности шины и продольными основными канавками 10 по меньшей мере на одной концевой части в поперечном направлении шины, и, таким образом, каждый из блоков 30 имеет по существу четырехугольную форму.

[0024]

В частности, пять продольных основных канавок 10 образованы выровненными в поперечном направлении шины, а каждая из пяти продольных основных канавок 10, проходящих в направлении вдоль окружности шины, образована с многократным изгибом в поперечном направлении шины. Таким образом, продольные основные канавки 10, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованы в зигзагообразной форме, которая периодически меняет направление в поперечном направлении шины, с прохождением в направлении вдоль окружности шины. Из пяти продольных основных канавок 10 продольная основная канавка 10, расположенная по центру в поперечном направлении шины, представляет собой центральную продольную основную канавку 11, две продольные основные канавки 10, расположенные с обеих сторон от продольной основной канавки 11 в поперечном направлении шины смежно с центральной продольной основной канавкой 11, представляют собой средние продольные основные канавки 12, а две продольные основные канавки 10, расположенные в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины, представляют собой плечевые продольные основные канавки 13. Эти продольные основные канавки 10 выполнены так, что центральная продольная основная канавка 11 расположена на экваториальной линии CL шины, и, таким образом, одна из средних продольных основных канавок 12 и плечевых продольных основных канавок 13 располагаются с каждой из сторон от экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины.

[0025]

Кроме того, грунтозацепные канавки 20 выполнены таким образом, что грунтозацепные канавки 20, которые не проходят через продольную основную канавку 10 и расположены смежно посредством продольной основной канавки 10, образованы в положениях, отличающихся в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, множество грунтозацепных канавок 20 выполнены таким образом, что грунтозацепные канавки 20, соединенные с обеих сторон в поперечном направлении шины с продольными основными канавками 10, отличаются друг от друга положением в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, из числа грунтозацепных канавок 20, расположенных между продольными основными канавками 10, грунтозацепные канавки 20, расположенные между центральной продольной основной канавкой 11 и средними продольными основными канавками 12, представляют собой центральные грунтозацепные канавки 21, грунтозацепные канавки 20, расположенные между средними продольными основными канавками 12 и плечевыми продольными основными канавками 13 смежно друг с другом, представляют собой средние грунтозацепные канавки 22, а грунтозацепные канавки 20, расположенные с наружных сторон от каждой из плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, представляют собой плечевые грунтозацепные канавки 23. Таким образом, множество грунтозацепных канавок 20 расположены в различных положениях в поперечном направлении шины.

[0026]

Продольные основные канавки 10 в данном случае имеют ширину канавки в диапазоне 3-10 мм включительно и глубину канавки в диапазоне 7-25 мм включительно. Кроме того, обе грунтозацепные канавки 20 имеют ширину канавки в диапазоне 4-12 мм включительно и глубину канавки в диапазоне 5-25 мм включительно.

[0027]

Блоки 30, образованные продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 20, расположены между продольными основными канавками 10 смежно друг с другом, а также с наружной стороны в поперечном направлении шины от каждой из двух продольных основных канавок 10, расположенных в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины. Кроме того, множество блоков 30, расположенных по существу в одном и том же положении в поперечном направлении шины, последовательно выровнены в направлении вдоль окружности шины посредством грунтозацепных канавок 20 с образованием рядов блоков 35 в форме ряда. Такой ряд 35 блоков образован в четырех положениях между пятью продольными основными канавками 10 и в двух положениях снаружи в поперечном направлении шины от двух продольных основных канавок 10, расположенных в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины, т. е. всего образовано шесть рядов.

[0028]

Из шести рядов 35 блоков ряды 35 блоков, расположенные между центральной продольной основной канавкой 11 и средними продольными основными канавками 12, представляют собой центральные ряды 36 блоков, ряды 35 блоков, расположенные между средними продольными основными канавками 12 и плечевыми продольными основными канавками 13 смежно друг с другом, представляют собой средние ряды 37 блоков, а ряды 35 блоков, расположенные снаружи от каждой из плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, представляют собой плечевые ряды 38 блоков. Таким образом, центральные ряды 36 блоков представляют собой ряды 35 блоков, расположенные ближе всего к экваториальной линии CL шины, а плечевые ряды 38 блоков представляют собой ряды 35 блоков, расположенные в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины. Эти шесть рядов 35 блоков выровнены в поперечном направлении шины на поверхности 3 протектора. Таким образом, рисунок протектора на поверхности 3 протектора пневматической шины 1, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, представляет собой так называемую комбинацию блоков, обеспеченных беговыми участками, образованными множеством блоков 30.

[0029]

Кроме того, пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления при установке на транспортном средстве имеет указанное направление вращения. Как описано ниже, сторона по направлению движения в направлении вращения шины представляет собой сторону направления вращения, когда пневматическая шина 1 вращается в заданном направлении, и представляет собой сторону, которая первой касается поверхности дорожного покрытия и первой отделяется от него, когда пневматическая шина 1, установленная на транспортном средстве, вращается в заданном направлении и находится в движении. Кроме того, сторона против направления движения в направлении вращения шины представляет собой сторону, противоположную стороне направления вращения, когда пневматическая шина 1 вращается в заданном направлении, и представляет собой сторону, которая последней касается поверхности дорожного покрытия и последней отделяется от него, когда пневматическая шина 1, установленная на транспортном средстве, вращается в заданном направлении и находится в движении.

[0030]

Каждая из грунтозацепных канавок 20 наклонена в направлении против направления движения в направлении вращения шины со стороны экваториальной линии CL шины к наружной стороне в поперечном направлении шины. Таким образом, каждая из грунтозацепных канавок 20 наклонена в направлении против направления движения в направлении вращения шины с внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины по мере прохождения в поперечном направлении шины. Кроме того, грунтозацепные канавки 20 имеют углы наклона в поперечном направлении шины по отношению к направлению вдоль окружности шины, которые увеличиваются по мере увеличения расстояния до положения размещения наружу в поперечном направлении шины от центра в поперечном направлении шины. Таким образом, средняя грунтозацепная канавка 22 имеет угол наклона в поперечном направлении шины по отношению к направлению вдоль окружности шины, который больше угла наклона центральной грунтозацепной канавки 21, а плечевая грунтозацепная канавка 23 имеет угол наклона в поперечном направлении шины по отношению к направлению вдоль окружности шины, который больше угла наклона средней грунтозацепной канавки 22. Другими словами, грунтозацепные канавки 20 имеют углы наклона в направлении вдоль окружности шины по отношению к поперечному направлению шины, которые уменьшаются по мере увеличения расстояния до положения размещения наружу в поперечном направлении шины от центра в поперечном направлении шины, причем угол является острым по отношению к поперечному направлению шины.

[0031]

Кроме того, грунтозацепные канавки 20 выполнены таким образом, что центральные грунтозацепные канавки 21, средние грунтозацепные канавки 22 и плечевые грунтозацепные канавки 23 отличаются друг от друга по ширине канавки, а из множества грунтозацепных канавок 20, отличающихся по своему положению в поперечном направлении шины, плечевые грунтозацепные канавки 23 имеют наибольшую ширину канавки. Таким образом, грунтозацепные канавки 20 выполнены таким образом, что ширина канавки плечевых грунтозацепных канавок 23 больше ширины канавки центральных грунтозацепных канавок 21.

[0032]

Аналогичным образом продольные основные канавки 10 также выполнены таким образом, что центральная продольная основная канавка 11, средние продольные основные канавки 12 и плечевые продольные основные канавки 13 отличаются друг от друга по ширине канавки, а из множества продольных основных канавок 10 центральная продольная основная канавка 11, расположенная на экваториальной линии CL шины, имеет наименьшую ширину канавки. В частности, продольные основные канавки 10 выполнены таким образом, что ширина канавки плечевых продольных основных канавок 13 меньше ширины канавки средней продольной основной канавки 12, а ширина канавки центральной продольной основной канавки 11 меньше ширины канавки плечевых продольных основных канавок 13.

[0033]

На ФИГ. 2 представлен подробный вид части A, показанной на ФИГ. 1. Все плечевые продольные основные канавки 13 и плечевые грунтозацепные канавки 23, которые представляют собой грунтозацепные канавки 20, соединенные с плечевыми продольными основными канавками 13 с наружной стороны в поперечном направлении шины, содержат приподнятую нижнюю часть 40, образованную на дне 44 канавки. Эта приподнятая нижняя часть 40 образована с исключением по меньшей мере участков 50 пересечения между плечевыми продольными основными канавками 13 и плечевыми грунтозацепными канавками 23. Участки 50 пересечения в данном случае представляют собой участки, на которых плечевые продольные основные канавки 13 и плечевые грунтозацепные канавки 23 перекрывают друг друга, когда плечевые грунтозацепные канавки 23, соединенные с плечевыми продольными основными канавками 13 с наружной стороны в поперечном направлении шины, проходят до стенки 15 канавки изнутри плечевой продольной основной канавки 13 в поперечном направлении шины.

[0034]

Приподнятая нижняя часть 40, образованная на плечевой грунтозацепной канавке 23, определяется как приподнятая нижняя часть 41 плечевой грунтозацепной канавки, а приподнятая нижняя часть 40, образованная на плечевой продольной основной канавке 13, определяется как приподнятая нижняя часть 42 плечевой продольной основной канавки. Каждая из них не образована на участках 50 пересечения, и участки, на которых не образованы приподнятые нижние части 40 вокруг периферии участков 50 пересечения, представляют собой углубленные участки 55. Другими словами, приподнятые нижние части 40 образованы и на плечевых продольных основных канавках 13, проходящих от участков 50 пересечения в направлении вдоль окружности шины, и на плечевых грунтозацепных канавках 23, проходящих наружу от участков 50 пересечения в поперечном направлении шины, и, таким образом, участки, на которых приподнятые нижние части 40 не образованы в зонах участков 50 пересечения, углублены в большей степени, чем участки с образованными приподнятыми нижними частями 40. Таким образом, в зоне, расположенной вблизи от участков 50 пересечения между плечевыми продольными основными канавками 13 и плечевыми грунтозацепными канавками 23, каждый участок, на котором не образована приподнятая нижняя часть 40, образован как углубленный участок 55, углубленный в большей степени, чем участки с образованными приподнятыми нижними частями 40.

[0035]

В частности, приподнятая нижняя часть 41 плечевой грунтозацепной канавки образована на участке от положения, отстоящего от участка 50 пересечения на заданный интервал наружу в поперечном направлении шины, до положения, отстоящего от наружного концевого участка 26 плечевой грунтозацепной канавки 23 в поперечном направлении шины на заданный интервал внутрь в поперечном направлении шины. Кроме того, приподнятые нижние части 42 плечевой продольной основной канавки отстоят друг от друга по существу на ширину канавки плечевой грунтозацепной канавки 23 на участке, на котором присоединена плечевая грунтозацепная канавка 23. Другими словами, на участке плечевой продольной основной канавки 13, на котором присоединена плечевая грунтозацепная канавка 23, приподнятая нижняя часть 42 плечевой продольной основной канавки не обеспечена только в положении участка 50 пересечения между плечевой продольной основной канавкой 13 и плечевой грунтозацепной канавкой 23. Аналогичным образом на участках 50 пересечения между плечевыми продольными основными канавками 13 и средними грунтозацепными канавками 22 приподнятые нижние части 42 плечевой продольной основной канавки не обеспечены только в положениях участков 50 пересечения и отстоят друг от друга по существу на ширину канавки средней грунтозацепной канавки 22 на участке, на котором присоединена средняя грунтозацепная канавка 22. Таким образом, участки 50 пересечения между плечевыми продольными основными канавками 13 и средними грунтозацепными канавками 22 также образованы в виде углубленных участков 55, на которых не образована приподнятая нижняя часть 40.

[0036]

Кроме того, каждая из приподнятых нижних частей 41 плечевой грунтозацепной канавки выполнена таким образом, что отношение расстояния L2 в поперечном направлении шины от внутреннего концевого участка 25 плечевой грунтозацепной канавки 23 в поперечном направлении шины до внутреннего концевого участка 46 приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины к расстоянию L1 в поперечном направлении шины от внутреннего концевого участка 25 плечевой грунтозацепной канавки 23 до наружного концевого участка 26 плечевой грунтозацепной канавки 23 в поперечном направлении шины находится в диапазоне 0,1≤ (L2/L1) ≤0,7. Внутренний концевой участок 25 плечевой грунтозацепной канавки 23 в данном случае находится в положении на стенке 15 канавки плечевой продольной основной канавки 13, обращенной к открытому участку 24 плечевой грунтозацепной канавки 23 по отношению к плечевой продольной основной канавке 13. Другими словами, расстояния L1, L2 включают в себя ширину участка 50 пересечения в поперечном направлении шины.

[0037]

Следует отметить, что отношение расстояния L2 в поперечном направлении шины от внутреннего концевого участка 25 плечевой грунтозацепной канавки 23 до внутреннего концевого участка 46 приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки к расстоянию L1 в поперечном направлении шины от внутреннего концевого участка 25 до наружного концевого участка 26 плечевой грунтозацепной канавки 23 предпочтительно находится в диапазоне 0,2≤ (L2/L1) ≤0,5.

[0038]

На ФИГ. 3 представлен вид в поперечном сечении по линии B-B, показанной на ФИГ. 2. На ФИГ. 4 представлен вид в поперечном сечении по линии C-C, изображенной на ФИГ. 2. Приподнятые нижние части 40 выполнены таким образом, что отношение высоты H приподнятой нижней части от дна 44 канавки плечевой продольной основной канавки 13 и плечевой грунтозацепной канавки 23 к максимальной глубине D канавки плечевой продольной основной канавки 13 или плечевой грунтозацепной канавки 23, в которой образована приподнятая нижняя часть 40, находится в диапазоне 0,1≤ (H/D) ≤0,9. Максимальная глубина D канавки в этом случае представляет собой глубину канавки, которая среди глубин канавок, соответствующих расстоянию в радиальном направлении шины от поверхности 3 протектора до соответствующих доньев 44 канавки плечевой продольной основной канавки 13 и плечевой грунтозацепной канавки 23, представляет собой глубину канавки каждого участка, удаленного на наибольшее расстояние в радиальном направлении шины от плечевой продольной основной канавки 13 и плечевой грунтозацепной канавки 23 соответственно. Таким образом, приподнятая нижняя часть 41 плечевой грунтозацепной канавки выполнена таким образом, что отношение высоты H приподнятой нижней части к максимальной глубине D канавки плечевой грунтозацепной канавки 23 находится в диапазоне 0,1≤ (H/D) ≤0,9. Аналогично приподнятая нижняя часть 42 плечевой продольной основной канавки выполнена таким образом, что отношение высоты H приподнятой нижней части к максимальной глубине D канавки плечевой продольной основной канавки 13 находится в диапазоне 0,1≤ (H/D) ≤0,9.

[0039]

Кроме того, приподнятые нижние части 40 формируются таким образом, что высота H2 приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки больше высоты H1 приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 42 плечевой продольной основной канавки. Таким образом, приподнятые нижние части 40 выполнены таким образом, что приподнятая нижняя часть 41 плечевой грунтозацепной канавки и приподнятая нижняя часть 42 плечевой продольной основной канавки отличаются отношением высоты H приподнятой нижней части к максимальной глубине D канавки плечевой продольной основной канавки 13 или плечевой грунтозацепной канавки 23 в диапазоне 0,1≤ (H/D) ≤0,9, при этом высота H2 приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки больше высоты H1 приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 42 плечевой продольной основной канавки.

[0040]

Следует отметить, что отношение высоты H приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 40 к максимальной глубине D канавки плечевой продольной основной канавки 13 и плечевой грунтозацепной канавки 23 предпочтительно находится в диапазоне 0,3≤ (H/D) ≤0,5.

[0041]

На ФИГ. 5 представлена пояснительная схема углов участка стенки приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки. На ФИГ. 6 представлена пояснительная схема углов участка стенки приподнятой нижней части 42 плечевой продольной основной канавки. Приподнятая нижняя часть 40 выполнена таким образом, что углы β с поверхностью 3 протектора участка 49 стенки концевых участков приподнятых нижних концевых частей 48 плечевой продольной основной канавки, которые представляют собой концевые участки приподнятой нижней части 42 плечевой продольной основной канавки, больше углов α с поверхностью 3 протектора участка 49 стенки приподнятых нижних концевых частей 45 плечевой грунтозацепной канавки, которые представляют собой концевые участки приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки. Приподнятые нижние концевые части 45 плечевой грунтозацепной канавки в данном случае представляют собой оба концевых участка приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки в направлении прохождения плечевой грунтозацепной канавки 23, а приподнятые нижние концевые части 48 плечевой продольной основной канавки представляют собой оба концевых участка приподнятой нижней части 42 плечевой продольной основной канавки в направлении прохождения плечевой продольной основной канавки 13.

[0042]

Следует отметить, что на ФИГ. 5 и 6 верхняя поверхность приподнятой нижней части 40 показана параллельной поверхности 3 протектора, а углы α и β показаны как углы участка 49 стенки приподнятой нижней части 40 по отношению к верхней поверхности приподнятой нижней части 40.

[0043]

Кроме того, приподнятые нижние части 41 плечевой грунтозацепной канавки выполнены таким образом, что угол α2 с поверхностью 3 протектора участка 49 стенки наружного концевого участка 47 в поперечном направлении шины из числа приподнятых нижних концевых частей 45 плечевой грунтозацепной канавки, расположенных по обеим сторонам в поперечном направлении шины, больше угла α1 с поверхностью 3 протектора участка 49 стенки внутреннего концевого участка 46 в поперечном направлении шины. Таким образом, приподнятая нижняя часть 41 плечевой грунтозацепной канавки выполнена таким образом, что участок 49 стенки внутреннего концевого участка 46 имеет более пологий наклон, чем участок 49 стенки наружного концевого участка 47.

[0044]

Кроме того, приподнятые нижние части 42 плечевой продольной основной канавки выполнены таким образом, что участок 49 стенки со стороны концевого участка 48r, расположенного против направления движения, который, из приподнятых нижних концевых частей 48 плечевой продольной основной канавки, расположенных по обеим сторонам в поперечном направлении шины, представляет собой концевой участок, расположенный против направления движения в направлении вращения шины, имеет больший угол β по отношению к поверхности 3 протектора, чем участок 49 стенки со стороны концевого участка 48f, который представляет собой концевой участок, расположенный по направлению движения в направлении вращения шины. Таким образом, приподнятые нижние части 42 плечевой продольной основной канавки выполнены таким образом, что угол β2 участка 49 стенки со стороны концевого участка 48r, расположенного против направления движения, по отношению к поверхности 3 протектора больше угла β1 участка 49 стенки со стороны участка 48f, расположенного по направлению движения, по отношению к поверхности 3 протектора, а участок 49 стенки со стороны концевого участка 48r, расположенного против направления движения, имеет более крутой угол наклона, чем участок 49 стенки со стороны концевого участка 48f, расположенного по направлению движения.

[0045]

На ФИГ. 7 представлена пояснительная схема блоков из каждого ряда блоков. Блоки 30 выполнены таким образом, что отношение длины LB в направлении вдоль окружности шины к ширине WB в поперечном направлении шины для блоков 30 из плечевых рядов 38 блоков, расположенных снаружи от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, меньше аналогичного отношения для блоков 30 из центральных рядов 36 блоков и средних рядов 37 блоков, расположенных изнутри от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины. В частности, значения отношения длины LB в направлении вдоль окружности шины к ширине WB в поперечном направлении шины для блоков 30 являются следующими: отношение для блоков 30 из средних рядов 37 блоков > отношение для блоков 30 из центральных рядов 36 блоков > отношение для блоков 30 из плечевых рядов 38 блоков.

[0046]

Таким образом, каждый из блоков 30 образован по существу в прямоугольной форме, в которой длина LB в направлении вдоль окружности шины больше ширины WB в поперечном направлении шины. Из блоков 30 блоки 30 из средних рядов 37 блоков имеют наибольшую разность между длиной LB в направлении вдоль окружности шины и шириной WB в поперечном направлении шины, а блоки 30 из плечевых рядов 38 блоков имеют наименьшую разность между длиной LB в направлении вдоль окружности шины и шириной WB в поперечном направлении шины.

[0047]

Кроме того, приподнятые нижние части 40, образованные в продольных основных канавках 10, образованы в плечевых продольных основных канавках 13, а также в центральной продольной основной канавке 11. Как и в случае с приподнятыми нижними частями 42 центральной продольной основной канавки, приподнятые нижние части 43 центральной продольной основной канавки, которые представляют собой приподнятые нижние части 40, образованные в центральной продольной основной канавке 11, образованы с исключением участков 50 пересечения между центральными грунтозацепными канавками 21 и центральной продольной основной канавкой 11. Таким образом, участки 50 пересечения между центральной продольной основной канавкой 11 и центральными грунтозацепными канавками 21 включают в себя углубленные участки 55, на которых не образована приподнятая нижняя часть 43 центральной продольной основной канавки.

[0048]

Кроме того, блоки 30 включают в себя узкие канавки 60. В центральных рядах 36 блоков и средних рядах 37 блоков из шести рядов 35 блоков узкие канавки 60 открыты в продольные основные канавки 10 и грунтозацепные канавки 20, которые определяют блоки 30. Кроме того, в плечевых рядах 38 блоков узкие канавки 60 открыты в плечевые продольные основные канавки 13, которые определяют блоки 30, а также в положения снаружи от блоков 30 в поперечном направлении шины. Кроме того, каждая из узких канавок 60 образована по существу в одной и той же форме в каждом из блоков 30, относящихся к блокам 30 центральных рядов 36 блоков и средних рядов 37 блоков, и по существу в одной и той же форме в каждом из блоков 30, относящихся к блокам 30 плечевых рядов 38 блоков.

[0049]

В данном случае каждая из узких канавок 60 имеет ширину канавки в диапазоне 1-2 мм включительно и глубину канавки в диапазоне 1-15 мм включительно и включает в себя прорезь. В данном случае «прорезь» относится к канавке узкой формы, образованной в поверхности 3 протектора. Когда пневматическая шина 1 установлена на стандартном диске, накачана до стандартного внутреннего давления, и находится в условиях без нагрузки, поверхности стенок, образующих прорезь, не касаются друг друга. Когда прорезь находится на участке поверхности пятна контакта с грунтом, образованного на плоском участке, к которому приложена нагрузка в вертикальном направлении, или когда блок 30, в котором образована прорезь, сминается, поверхности стенок, образующих прорезь, или по меньшей мере участков областей, расположенных на поверхностях стенки, приходят в контакт друг с другом в результате деформации блока 30. В настоящем документе под «стандартным диском» понимается «стандартный диск», согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск», согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA), или «измерительный диск», согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Термин «стандартное внутреннее давление» относится к параметрам «максимального давления воздуха» согласно определению JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» согласно определению TRA и «давления накачки» согласно определению ETRTO. Узкие канавки 60 в настоящем варианте осуществления включают в себя такую прорезь, а также такие канавки, которые сохраняют состояние, при котором стенки канавки не касаются друг друга, даже когда они находятся на поверхности пятна контакта с грунтом.

[0050]

В частности, в блоках 30, составляющих центральные ряды 36 блоков и средние ряды 37 блоков, узкие канавки 60 включают в себя поперечную узкую канавку 61, проходящую в поперечном направлении шины, и продольную узкую канавку 62, проходящую в направлении вдоль окружности шины. Из этих канавок поперечная узкая канавка 61 открыта в продольные основные канавки 10, которые определяют обе стороны блока 30 в поперечном направлении шины. Кроме того, продольная узкая канавка 62 имеет по меньшей мере один конец, который открыт в грунтозацепные канавки 20, образующие блок 30.

[0051]

Кроме того, поперечная узкая канавка 61 изгибается в двух местах, когда она проходит в поперечном направлении шины, и включает в себя два изогнутых участка 65. Два изогнутых участка 65 изгибаются в таких направлениях, что участок поперечной узкой канавки 61, расположенный снаружи от изогнутого участка 65 в поперечном направлении шины, расположен дальше против направления движения в направлении вращения шины, чем участок поперечной узкой канавки 61, расположенный внутри от изогнутого участка 65 в поперечном направлении шины. Эти два изогнутых участка 65 расположены в центральной области блока 30 в поперечном направлении шины и в разных положениях в направлении вдоль окружности шины, а участок поперечной узкой канавки 61, расположенный между изогнутыми участками 65, проходит на коротком отрезке в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, поперечная узкая канавка 61 изгибается на двух изогнутых участках 65 с образованием, так называемой, формы кривошипа.

[0052]

Кроме того, обеспечены две продольные узкие канавки 62, и эти две продольные узкие канавки 62 расположены дальше в направлении наружу в поперечном направлении шины, чем изогнутые участки 65 поперечной узкой канавки 61 в блоке 30. Таким образом, из двух продольных узких канавок 62 одна продольная узкая канавка 62 расположена в направлении внутрь от изогнутых участков 65 в поперечном направлении шины, а вторая продольная узкая канавка 62 расположена в направлении наружу от изогнутых участков 65 в поперечном направлении шины. Продольная узкая канавка 62 из данных узких канавок, расположенных внутри от изогнутых участков 65 в поперечном направлении шины, расположена по направлению движения от поперечной узкой канавки 61 в направлении вращения шины, а продольная узкая канавка 62, расположенная снаружи от изогнутых участков 65 в поперечном направлении шины, расположена против направления движения от поперечной узкой канавки 61 в направлении вращения шины.

[0053]

Каждая из продольных узких канавок 62 в этих положениях выполнена таким образом, что один конец открыт в грунтозацепную канавку 20, а другой конец пересекает поперечную узкую канавку 61, соединяясь с поперечной узкой канавкой 61 и открываясь в нее. В частности, продольная узкая канавка 62, расположенная внутри от изогнутых участков 65 в поперечном направлении шины, выполнена таким образом, что концевой участок по направлению движения в направлении вращения шины открыт в грунтозацепную канавку 20, а концевой участок против направления движения в направлении вращения шины соединен с поперечной узкой канавкой 61. Кроме того, продольная узкая канавка 62, расположенная снаружи от изогнутых участков 65 в поперечном направлении шины, выполнена таким образом, что концевой участок против направления движения в направлении вращения шины открыт в грунтозацепную канавку 20, а концевой участок по направлению движения в направлении вращения шины соединен с поперечной узкой канавкой 61.

[0054]

Участок, на котором пересекаются продольная узкая канавка 62 и поперечная узкая канавка 61, образует точку 67 пересечения, а узкие канавки 60 включают в себя две точки 67 пересечения, образованные двумя продольными узкими канавками 62, пересекающими одну поперечную узкую канавку 61. Таким образом, обеспечены две продольные узкие канавки 62, каждая из которых представляет собой одну узкую канавку 60, и эти две продольные узкие канавки 62 пересекают поперечную узкую канавку 61, которая представляет собой другую узкую канавку 60, в результате чего узкие канавки 60 имеют две точки 67 пересечения. Изогнутые участки 65 поперечной узкой канавки 61 расположены между двумя точками 67 пересечения в поперечном направлении шины.

[0055]

Каждый из блоков 30, составляющих центральные ряды 36 блоков и средние ряды 37 блоков, разделен на четыре маленьких блока 70 образованными таким образом узкими канавками 60. Таким образом, поперечная узкая канавка 61 и продольные узкие канавки 62 из числа узких канавок 60 соединены с продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 20, и поперечная узкая канавка 61 и продольные узкие канавки 62 соединены друг с другом. Таким образом, на виде в горизонтальной проекции блоки 30 разделены узкими канавками 60 на множество областей, при этом каждая область представляет собой маленький блок 70.

[0056]

Кроме того, в блоках 30, составляющих плечевые ряды 38 блоков, не образована продольная узкая канавка 62, а из узких канавок 60 образована только поперечная узкая канавка 61, включающая два изогнутых участка 65 и проходящая в поперечном направлении шины. Таким образом, блоки 30, составляющие плечевые ряды 38 блоков, разделены на два маленьких блока 70.

[0057]

На ФИГ. 8 представлен вид в поперечном сечении по линии E-E, изображенной на ФИГ. 7. Каждый блок 30 из множества рядов 35 блоков по меньшей мере центральных рядов 36 блоков выполнен таким образом, что стенка 27 канавки грунтозацепной канавки 20, определяющей сторону блока 30 по направлению движения в направлении вращения шины, располагается под большим углом со стороны внутреннего участка блока 30 по отношению к поверхности 3 протектора, чем стенка 27 канавки грунтозацепной канавки 20, определяющей сторону блока 30 против направления движения в направлении вращения шины. Таким образом, каждый блок 30 из центральных рядов 36 блоков выполнен таким образом, что угол θ1 со стороны внутреннего участка блока 30, образованный поверхностью 3 протектора и стенкой 27 канавки центральной грунтозацепной канавки 21, определяющей сторону блока 30 по направлению движения в направлении вращения шины, больше угла θ2 со стороны внутреннего участка блока 30, образованного поверхностью 3 протектора и стенкой 27 канавки центральной грунтозацепной канавки 21, определяющей сторону блока 30 против направления движения в направлении вращения шины.

[0058]

Пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления, выполненная таким образом, относится к пневматической шине для высоконагруженных машин. При установке на транспортное средство пневматическая шина 1 устанавливается на диск колеса, а затем в накачанном состоянии устанавливается на транспортное средство вместе с диском. Пневматическая шина 1, установленная на диске колеса, устанавливается на большегрузное транспортное средство, такой как, например грузовик или автобус.

[0059]

Во время движения транспортного средства с установленной на нем пневматической шиной 1 пневматическая шина 1 вращается, при этом поверхность 3 протектора расположенной снизу поверхности 3 протектора контактирует с дорожным покрытием. Во время движения транспортного средства с установленной на нем пневматической шиной 1 по сухим дорожным покрытиям транспортное средство приводится в движение главным образом за счет силы трения между поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием. Благодаря этой силе трения движущая сила и усилие торможения передаются на дорожное покрытие, и формируется момент вращения. Кроме того, во время движения транспортного средства по мокрым дорожным покрытиям при движении транспортного средства вода, которая находится между поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием, входит в продольные основные канавки 10, грунтозацепные канавки 20 и т.п., а затем выводится по этим канавкам. Таким образом, поверхность 3 протектора легко контактирует с дорожным покрытием, что позволяет транспортному средству двигаться под действием силы трения между поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием.

[0060]

В данном случае канавки такого рода обусловливают снижение жесткости блока 30, определяемого канавками. В случае снижения жесткости блока деформация блока 30 во время качения пневматической шины 1 сопровождается поглощением энергии, что приводит к увеличению сопротивления качению. Напротив, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления приподнятые нижние части 40 образованы на доньях 44 канавок плечевых продольных основных канавок 13 и плечевых грунтозацепных канавок 23. Соответственно, можно повысить жесткость блоков 30, смежных с плечевыми продольными основными канавками 13 и плечевыми грунтозацепными канавками 23, уменьшив при этом потери энергии, вызванные деформацией блоков 30 во время движения транспортного средства. Таким образом, можно уменьшить сопротивление качению во время качения пневматической шины 1.

[0061]

Кроме того, во время движения транспортного средства по заснеженным и обледеневшим дорожным покрытиям края, выступающие в качестве граничных участков между поверхностью 3 протектора и канавками, зацепляют заснеженные и обледеневшие дорожные покрытия, что обусловливает возникновение сопротивления между поверхностью 3 протектора и заснеженными и обледеневшими дорожными покрытиями и создание тягового усилия. Кроме того, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления в блоках 30 образованы узкие канавки 60, разделяющие блоки 30 на множество маленьких блоков 70. Соответственно, число краевых компонентов каждого из блоков 30 увеличивается, и общее число краевых компонентов поверхности 3 протектора увеличивается, что позволяет обеспечить тяговые характеристики, а также эксплуатационные характеристики при езде по снегу и льду во время движения по заснеженным и обледеневшим дорожным покрытиям.

[0062]

Кроме того, во время движения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям пневматическая шина 1 спрессовывает снег на дорожном покрытии с помощью поверхности 3 протектора. Кроме того, снег с дорожного покрытия попадает в продольные основные канавки 10 и грунтозацепные канавки 20, в результате чего этот снег также спрессовывается и внутри канавок. В этом состоянии движущая сила или усилие торможения, а также сила, действующая в поперечном направлении во время выполнения транспортным средством поворота, действуют на пневматическую шину 1, создавая так называемое усилие сдвига снежного столба, которое представляет собой сдвиговое усилие, которое действует на снег, находящийся в канавках. Далее это усилие сдвига снежного столба создает сопротивление между пневматической шиной 1 и дорожным покрытием, что обеспечивает передачу движущей силы или усилия торможения на заснеженные дорожные покрытия и, таким образом, позволяет транспортному средству двигаться по заснеженным дорожным покрытиям.

[0063]

Однако когда на продольных основных канавках 10 и грунтозацепных канавках 20 обеспечены приподнятые нижние части 40, количество снега, попадающего в канавки, уменьшается, что затрудняет достижение нужного усилия сдвига снежного столба. Напротив, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления приподнятые нижние части 40 не обеспечены на участках 50 пересечения плечевых продольных основных канавок 13 и плечевых грунтозацепных канавок 23, где образуются углубленные участки 55. Таким образом, приподнятые нижние части 40 и углубленные участки 55 на доньях 44 канавок продольных основных канавок 10 могут образовать повторяющиеся углубления/выступы, что позволяет обеспечить нужное усилие сдвига снежного столба. Таким образом, пневматическая шина 1 может передавать движущую силу и усилие торможения на заснеженные дорожные покрытия, что позволяет обеспечить характеристику сцепления на снегу с улучшением при этом жесткости блоков за счет приподнятых нижних частей 40.

[0064]

Кроме того, когда поверхность 3 протектора контактирует с грунтом во время качения пневматической шины 1, раздается звук удара, и этот звук, проходя через продольные основные канавки 10 и грунтозацепные канавки 20 и выходя наружу из зоны пятна контакта с грунтом на поверхности 3 протектора по отношению к дорожному покрытию, превращается в шум. Таким образом, с целью противодействия прохождению звука через продольные основные канавки 10 и грунтозацепные канавки 20 пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления обеспечена углубленными участками 55 на участках 50 пересечения плечевых продольных основных канавок 13 и плечевых грунтозацепных канавок 23, что позволяет ограничить распространение звука углубленными участками 55. Таким образом, углубленные участки 55 представляют собой пространства, окруженными не только стенками канавок продольных основных канавок 10 и грунтозацепных канавок 20, но и приподнятыми нижними частями 40, что затрудняет выход звука, распространяющегося по углубленным участкам 55, за пределы углубленных участков 55. Соответственно, благодаря углубленным участкам 55 выход звука, распространяющегося по углубленным участкам 55, наружу из зоны пятна контакта с грунтом становится менее вероятным, что способствует лучшему уменьшению шума. В результате, это способствует уменьшению сопротивления качению и шума при сохранении характеристики сцепления на снегу.

[0065]

Кроме того, каждая из приподнятых нижних частей 40 выполнена таким образом, что отношение высоты H приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 40 к максимальной глубине D канавки плечевой продольной основной канавки 13 или плечевой грунтозацепной канавки 23, в которой образована приподнятая нижняя часть 40, находится в диапазоне 0,1≤ (H/D) ≤0,9, что позволяет с большей степенью надежности обеспечить усилие сдвига снежного столба при сохранении жесткости блока. Таким образом, когда отношение высоты H приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 40 к максимальной глубине D канавки H < 0,1, высота H приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 40 является слишком небольшой по отношению к максимальной глубине D канавки, что может вызывать трудности при обеспечении жесткости блока, даже несмотря на наличие приподнятой нижней части 40. В этом случае могут возникнуть затруднения в отношении эффективного уменьшения сопротивления качению. Кроме того, когда отношение высоты H приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 40 к максимальной глубине D канавки H > 0,9, высота H приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 40 является слишком большой по отношению к максимальной глубине D канавки, что приводит к уменьшению объема канавки и, следовательно, может стать причиной уменьшения количества снега, способного попасть в плечевую продольную основную канавку 13 и плечевую грунтозацепную канавку 23. В этом случае становится труднее обеспечить усилие сдвига снежного столба с помощью продольной основной канавки 13 и плечевой грунтозацепной канавки 23, что может затруднить обеспечение характеристики сцепления на снегу. Напротив, когда отношение высоты H приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 40 к максимальной глубине D канавки находится в диапазоне 0,1≤ (H/D) ≤0,9, можно с большей степенью надежности обеспечить жесткость блока и усилие сдвига снежного столба. В результате, это позволяет с большей степенью надежности уменьшить сопротивление качению и шум при сохранении характеристики сцепления на снегу.

[0066]

Кроме того, приподнятые нижние части 40 формируются таким образом, что высота H2 приподнятой нижней части участка с приподнятой нижней частью 41 плечевой грунтозацепной канавки больше высоты H1 приподнятой нижней части участка с приподнятой нижней частью 42 плечевой продольной основной канавки, что позволяет с большей степенью надежности препятствовать прохождению звука, образующегося в момент контакта поверхности 3 протектора с грунтом, по плечевой грунтозацепной канавке 23 и его выходу наружу в поперечном направлении шины за счет приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки. В результате, можно с большей степенью надежности обеспечить уменьшение шума.

[0067]

Кроме того, отношение расстояния L2 в поперечном направлении шины от внутреннего концевого участка 25 плечевой грунтозацепной канавки 23 до внутреннего концевого участка 46 приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки к расстоянию L1 в поперечном направлении шины от внутреннего концевого участка 25 плечевой грунтозацепной канавки 23 до наружного концевого участка 26 плечевой грунтозацепной канавки 23 предпочтительно находится в диапазоне 0,1≤ (L2/L1) ≤0,7, что позволяет с большей степенью надежности обеспечить жесткость блока при сохранении характеристики сцепления на снегу. Другими словами, когда отношение расстояния L1 к расстоянию L2 составляет (L2/L1) < 0,1, ширина углубленного участка 55 в поперечном направлении шины является слишком небольшой, это приводит к уменьшению количества снега, способного попасть в углубленный участок 55, и может затруднить обеспечение характеристики сцепления на снегу. Другими словами, когда отношение расстояния L1 к расстоянию L2 составляет (L2/L1) > 0,7, ширина приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины является слишком небольшой, что может затруднить обеспечение жесткости блока с помощью приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки. В этом случае могут возникнуть затруднения в отношении эффективного уменьшения сопротивления качению. Напротив, когда отношение расстояния L1 к расстоянию L2 находится в диапазоне 0,1≤ (L2/L1) ≤0,7, обеспечивается такая ширина углубленного участка 55, при которой возможно обеспечить соответствующее количество снега, способного попасть в углубленный участок 55, и с большей степенью надежности обеспечить жесткость блока с помощью приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки при сохранении характеристики сцепления на снегу с помощью усилия сдвига снежного столба. В результате, можно с большей степенью надежности уменьшить сопротивление качению при сохранении характеристики сцепления на снегу.

[0068]

Кроме того, угол β с поверхностью 3 протектора участка 49 стенки приподнятой нижней части 48 плечевой продольной основной канавки больше угла α с поверхностью 3 протектора участка 49 стенки приподнятой нижней концевой части 45 плечевой грунтозацепной канавки, что позволяет с большей степенью надежности обеспечить высокое усилие сдвига снежного столба с помощью приподнятой нижней части 42 плечевой продольной основной канавки благодаря снегу, который попадает в плечевые продольные основные канавки 13. Таким образом, при движении по заснеженным дорожным покрытиям может создаваться большее сопротивление снегу на дорожном покрытии в направлении вдоль окружности шины на поверхностях, что упрощает передачу движущей силы и усилия торможения на заснеженные дорожные покрытия. В результате, можно с большей степенью надежности улучшить характеристику сцепления на снегу.

[0069]

Кроме того, приподнятые нижние части 42 плечевой продольной основной канавки выполнены таким образом, что участок 49 стенки со стороны концевого участка 48r, расположенного против направления движения, имеет больший угол β по отношению к поверхности 3 протектора, чем участок 49 стенки со стороны концевого участка 48f, расположенного по направлению движения, что позволяет улучшить усилие сдвига снежного столба со стороны участка 48r, расположенного против направления движения. Таким образом, можно улучшить характеристику сцепления на снегу в направлении передачи усилия торможения на дорожное покрытие во время движении по заснеженным дорожным покрытиям. В результате, можно улучшить характеристики торможения на снегу.

[0070]

Кроме того, грунтозацепные канавки 20 имеют углы наклона в поперечном направлении шины по отношению к направлению вдоль окружности шины, которые увеличиваются по мере увеличения расстояния до положения размещения наружу в поперечном направлении шины от центра в поперечном направлении шины, что, таким образом, позволяет с большей степенью надежности улучшить подавление шума при сохранении характеристики сцепления на снегу и дополнительно улучшить дренажную характеристику. Таким образом, во время торможения транспортного средства длина пятна контакта с грунтом вблизи обоих концов в поперечном направлении шины увеличивается, и, таким образом, благодаря канавкам вблизи обоих концов в поперечном направлении шины обеспечиваются краевые компоненты в направлении вдоль окружности шины, что позволяет ожидать улучшения характеристики сцепления на снегу за счет возможного краевого эффекта. Таким образом, углы наклона в поперечном направлении шины по отношению к направлению вдоль окружности шины грунтозацепных канавок 20, расположенных около обеих сторон в поперечном направлении шины, увеличены, что обусловливает увеличение краевых компонентов в направлении вдоль окружности шины вблизи обеих сторон в поперечном направлении шины и, таким образом, позволяет улучшить характеристику сцепления на снегу во время торможения на заснеженных дорожных покрытиях.

[0071]

Кроме того, при движении в нормальных условиях давление в пятне контакта с грунтом в центральной зоне в поперечном направлении шины возрастает, в результате, увеличивается вероятность того, что громкость звука удара, обеспечиваемого в момент контакта блока 30 пятна контакта с грунтом будет увеличиваться в центральной зоне в поперечном направлении шины. Напротив, когда угол наклона в поперечном направлении шины по отношению к направлению вдоль окружности шины грунтозацепных канавок 20, расположенных в центральной зоне в поперечном направлении шины вблизи обеих сторон в поперечном направлении шины, уменьшается, блоки 30 могут постепенно вступать в контакт с грунтом во время контакта грунта в этой зоне с поверхностью 3 протектора, что делает возможным снижение громкости звука удара, обеспечиваемого в момент контакта блока 30 с грунтом. Таким образом, можно уменьшить шум, создаваемый во время качения пневматической шины 1.

[0072]

Кроме того, углы наклона в поперечном направлении шины по отношению к направлению вдоль окружности шины грунтозацепных канавок 20, расположенных в центральной зоне в поперечном направлении шины и имеющие длину контакта с грунтом, увеличивающуюся в обычных условиях движения, уменьшаются, что позволяет улучшить дренажную характеристику. Таким образом, дренажная характеристика грунтозацепных канавок 20 будет такой, как показано ниже. Благодаря уменьшению углов наклона в поперечном направлении шины по отношению к направлению вдоль окружности шины грунтозацепных канавок 20 вода, попавшая в грунтозацепные канавки 20 во время качения пневматической шины 1, может легко выходить наружу в поперечном направлении шины, что позволяет улучшить дренажную характеристику грунтозацепных канавок 20. Таким образом, в результате уменьшения углов наклона грунтозацепных канавок 20 в зоне с длинной длиной пятна контакта с грунтом можно улучшить дренажную характеристику в этой зоне, которая легко вступает в контакт с грунтом при нормальных условиях движения, что позволяет улучшить дренажную характеристику пневматической шины 1 в целом. Это позволяет с большей степенью надежности уменьшить шум при сохранении характеристики сцепления на снегу и дополнительно улучшить дренажную характеристику.

[0073]

Кроме того, угол θ1 стенки 27 канавки каждой из центральных грунтозацепных канавок 21, определяющих сторону блоков 30 из центрального ряда 36 блоков, расположенную по направлению движения в направлении вращения шины, больше угла θ2 стенки 27 канавки каждой из центральных грунтозацепных канавок 21, определяющих сторону блоков 30, расположенную против направления движения в направлении вращения шины, что позволяет уменьшить деформацию в момент контакта грунта с блоками 30 из центрального ряда 36 блоков. При нормальных условиях движения центральные ряды 36 блоков имеют высокое давление в пятне контакта с грунтом по сравнению с аналогичным показателем других рядов 35 блоков, и, таким образом, сопротивление качению можно с большей степенью надежности уменьшить благодаря подавлению деформации блоков 30 в зоне, имеющей высокое давление в пятне контакта с грунтом. Кроме того, хотя в центральных рядах 36 блоков в связи с высоким давлением в пятне контакта с грунтом при нормальных условиях движения легко возникает громкий звук удара, снижение деформации при контакте с грунтом блоков 30 рядов 36 центрального блока позволяет уменьшить громкость этого звука удара. Таким образом, можно уменьшить шум, создаваемый во время качения пневматической шины 1. Кроме того, угол θ2 стенки 27 канавки каждой из центральных грунтозацепных канавок 21, определяющих сторону блоков 30 из центрального ряда 36 блоков, расположенную против направления движения в направлении вращения шины, уменьшен, и, таким образом, стенка 27 канавки против направления движения в направлении вращения шины является крутым, что позволяет улучшить усилие сдвига снежного столба со стороны блоков 30 против направления движения в направлении вращения шины. Таким образом, можно улучшить характеристику сцепления на снегу в направлении передачи усилия торможения на дорожное покрытие во время движении по заснеженным дорожным покрытиям. Это позволяет с большей степенью надежности уменьшить сопротивление качению и шум при сохранении характеристики сцепления на снегу.

[0074]

Кроме того, из грунтозацепных канавок 20 плечевые грунтозацепные канавки 23 имеют наибольшую ширину канавки, что позволяет обеспечить нужный объем канавки в зоне, в которой давление в пятне контакта с грунтом и длина пятна контакта с грунтом возрастают во время торможения. Таким образом, можно обеспечить нужное усилие сдвига снежного столба при торможении на заснеженных дорожных покрытиях, что позволяет улучшить характеристики торможения на заснеженных дорожных покрытиях. Кроме того, ширина канавки грунтозацепных канавок 20, отличных от плечевых грунтозацепных канавок 23, меньше ширины канавки плечевых грунтозацепных канавок 23, что позволяет обеспечить нужную жесткость рядов 35 блоков, отличных от плечевых рядов 38 блоков. Таким образом, можно обеспечить нужную жесткость блоков в зоне, в которой давление в пятне контакта с грунтом легко возрастает при нормальных условиях движения, что позволяет снизить сопротивление качению при нормальных условиях движения. В результате можно с большей степенью надежности уменьшить сопротивление качению при сохранении характеристики сцепления на снегу.

[0075]

Кроме того, из продольных основных канавок 10 центральная продольная основная канавка 11 имеет наименьшую ширину канавки, что позволяет обеспечить нужную жесткость блоков в центральной зоне, в которой давление в пятне контакта с грунтом легко возрастает при нормальных условиях движения, и, таким образом, уменьшить сопротивление качению при нормальных условиях движения. Кроме того, ширина канавки продольных основных канавок 10, отличных от центральной продольной основной канавки 11, больше ширины канавки центральной продольной основной канавки 11, что позволяет обеспечить нужный объем канавки в плечевой зоне, в которой давление в пятне контакта с грунтом и длина пятна контакта с грунтом возрастают во время торможения, и тем самым улучшить характеристики торможения на заснеженных дорожных покрытиях. В результате, можно с большей степенью надежности уменьшить сопротивление качению при сохранении характеристики сцепления на снегу.

[0076]

Кроме того, из приподнятых нижних частей 40 на плечевых продольных основных канавках 13 образованы приподнятые нижние части 42 плечевой продольной основной канавки, а на центральной продольной основной канавке 11 также образованы приподнятые нижние части 43 центральной продольной основной канавки, что позволяет обеспечить нужную жесткость блоков в центральной зоне, в которой давление в пятне контакта с грунтом легко возрастает при нормальных условиях движения, и, таким образом, снизить сопротивление качению. В результате можно с большей степенью надежности уменьшить сопротивление качению при сохранении характеристики сцепления на снегу.

[0077]

Кроме того, блоки 30 выполнены таким образом, что отношение длины LB в направлении вдоль окружности шины к ширине WB в поперечном направлении шины для блоков 30, расположенных снаружи от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, меньше аналогичного отношения для блоков 30, расположенных изнутри от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, что позволяет улучшить сопротивление неравномерному износу. Таким образом, продольная длина каждой из зон, расположенных снаружи от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, меньше продольной длины зоны, расположенной изнутри от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, и, таким образом, при нормальных условиях движения поверхность 3 протектора легко проскальзывает на дорожном покрытии на плечевых рядах 38 блоков, расположенных снаружи от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины. Таким образом, в плечевых рядах 38 блоков легко возникает неравномерный износ, такой как пилообразный износ. Таким образом, отношение длины LB к ширине WB блоков 30 из плечевых рядов 38 блоков выбрано небольшим, что позволяет подавить пилообразный износ. Таким образом, увеличение ширины WB относительно длины LB блоков 30 из плечевых рядов 38 блоков позволяет обеспечить нужную жесткость блоков 30 в поперечном направлении шины и, таким образом, подавить проскальзывание со стороны блоков 30, расположенной против направления движения, и подавить пилообразный износ. В результате, можно улучшить сопротивление неравномерному износу.

[0078]

Следует отметить, что хотя в описанных выше вариантах осуществления угол θ1 стенки 27 канавки каждой из центральных грунтозацепных канавок 21, определяющих сторону блоков 30 из центрального ряда 36 блоков по направлению движения в направлении вращения шины, больше угла θ2 стенки 27 канавки каждой из центральных грунтозацепных канавок 21, определяющих сторону блоков 30 против направления движения в направлении вращения шины; аналогичное соотношение между углами стенок 27 канавки грунтозацепных канавок 20, определяющих блоки 30, может относиться и к рядам 35 блоков, отличных от центральных рядов 36 блоков. Поскольку стенки 27 канавки грунтозацепных канавок 20, образующих блоки 30, выполнены в той же форме, что и стенки в рядах 35 блоков, отличных от центральных рядов 36 блоков, это позволяет с большей степенью надежности уменьшить сопротивление качению и шум при сохранении характеристики сцепления на снегу.

[0079]

Кроме того, хотя в описанных выше вариантах осуществления приподнятые нижние части 40 образованы в плечевых грунтозацепных канавках 23, плечевых продольных основных канавках 13 и в центральной продольной основной канавке 11, приподнятые нижние части 40 могут быть образованы и в других канавках. Приподнятые нижние части 40 формируются в плечевых грунтозацепных канавках 23, плечевых продольных основных канавках 13, также предпочтительно в центральной продольной основной канавке 11 и предпочтительно обеспечиваются в других канавках, где необходимо, в зависимости размера и применения пневматической шины 1. Тот факт, что приподнятые нижние части 40 образованы с исключением участков 50 пересечения между продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 20, независимо от положений формирования канавок, позволяет обеспечить нужную характеристику сцепления на снегу с помощью углубленных участков 55, обеспечивая при этом жесткость блоков и уменьшая сопротивление качению.

[0080]

Кроме того, хотя в описанном выше варианте осуществления образованы пять продольных основных канавок 10, число продольных основных канавок 10 может быть отличным от пяти. Вне зависимости от числа продольных основных канавок 10 приподнятые нижние части 40 формируются в плечевых продольных основных канавках 13 и плечевых грунтозацепных канавках 23 с исключением участков 50 пересечения между плечевыми продольными основными канавками 13 и плечевыми грунтозацепными канавками 23, таким образом, позволяя уменьшить сопротивление качению и шум при сохранении характеристики сцепления на снегу.

[0081]

Примеры

На ФИГ. 9A-9C представлены таблицы, в которых приведены результаты испытаний характеристик пневматических шин. В отношении описанной выше пневматической шины 1 ниже описаны испытания для оценки характеристик, проведенные на пневматической шине стандартного примера, пневматической шине 1 в соответствии с настоящим изобретением и пневматических шинах сравнительных примеров, которые сравнивают с пневматической шиной 1 в соответствии с настоящим изобретением. Проведенные испытания для оценки характеристик включали оценку эксплуатационных характеристик при езде по снегу и льду, т.е. оценку тяговых характеристик во время езды по заснеженным и обледеневшим дорожным покрытиям, оценку характеристик уменьшения сопротивления качению, т.е. способность уменьшения сопротивления качению во время качения пневматической шины 1, и оценку шумовых характеристик, т.е. характеристик шума, создаваемого в связи с качением пневматической шины 1.

[0082]

Испытания для оценки характеристик проводили путем установки пневматической шины 1, имеющей размер 315/80R22.5 согласно определению Японской ассоциации производителей шин, на стандартный диск, регулирования давления воздуха до 825 кПа, установки шины на испытательное транспортное средство с колесной формулой 4×2, а затем проведения испытаний. Каждый исследуемый параметр эксплуатационных характеристик при езде по снегу и льду оценивали путем совершения экспертами испытательных поездок на испытуемом транспортном средстве с установленной на нем подлежащей оценке пневматической шиной 1 и получения от них оценочных мнений по результатам вождения испытательного транспортного средства по испытательной трассе, которая включала в себя заснеженные и обледеневшие дорожные покрытия. Эксплуатационные характеристики при езде по снегу и льду выражались с использованием результата оценки из описанного ниже стандартного примера в виде индексного значения 100. Более высокое значение индекса указывает на лучшие эксплуатационные характеристики при езде по снегу и льду.

[0083]

Кроме того, была выполнена оценка характеристик снижения сопротивления качению в соответствии с методом измерения сопротивления качению, определенным в стандарте ISO 28580. Данное испытание проводили путем установки испытуемой пневматической шины 1 на стандартный диск, накачивания шины до стандартного внутреннего давления, приложения нагрузки, эквивалентной 85% от стандартной нагрузки, и измерения сопротивления качению на скорости 80 км/час с помощью барабанного испытательного стенда, обеспеченного барабаном диаметром 2 м. Характеристики снижения сопротивления качению выражались в зависимости от результатов измерения указанным методом измерения с использованием описанного ниже стандартного примера в виде индексного значения 100. Большее индексное значение указывает на меньшее сопротивление качению и, таким образом, на лучшую характеристику снижения сопротивления качению. Следует отметить, что термин «максимальная нагрузочная способность» согласно определению Японской ассоциации производителей шин, означает максимальное значение «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» согласно определению TRA и «давления накачки» согласно определению ETRTO.

[0084]

Кроме того, шумовые характеристики оценивали на основе измеренной интенсивности внешнего шума в соответствии с методом испытания на шум от качения шины, определяемым в стандарте ISO 10844:1994. В этом испытании на испытуемом транспортном средстве, с установленной на нем подлежащей оценке пневматической шиной 1, совершали поездку по испытательной трассе со скоростью 60-80 км/час, в ходе которой выполняли восемь измерений шума от качения шины с обеих сторон от транспортного средства в поперечном направлении и рассчитывали среднее значение по этим данным. Внешний шум выражается в зависимости от результата измерения с использованием описанного далее стандартного примера в качестве индексного значения 100. Большее индексное значение указывает на меньшее звуковое давление в дБ и, таким образом, на лучшие шумовые характеристики.

[0085]

Испытания для оценки характеристик проводили на 12 пневматических шинах, а именно - пневматической шине стандартного примера, которая является одним из примеров пневматической шины 1 в соответствующей области, примеров 1-10, которые представляют собой пневматические шины 1 в соответствии с настоящим изобретением, и сравнительного примера, который представляет собой пневматическую шину, сравниваемую с пневматической шиной 1 в соответствии с настоящим изобретением. Среди этих пневматических шин 1 пневматическая шина стандартного примера не обеспечена приподнятой нижней частью 40 ни на одной из плечевых продольных основных канавок 13 и плечевых грунтозацепных канавок 23. Кроме того, пневматическая шина сравнительного примера обеспечена приподнятыми нижними частями 40 на плечевых продольных основных канавках 13 и плечевых грунтозацепных канавках 23, но не обеспечена углубленными участками 55 на участках 50 пересечения между плечевыми продольными основными канавками 13 и плечевыми грунтозацепными канавками 23.

[0086]

Напротив, примеры 1-10, которые представляют собой примеры пневматической шины 1 в соответствии с настоящим изобретением, обеспечены приподнятыми нижними частями 40 на всех плечевых продольных основных канавках 13 и плечевых грунтозацепных канавках 23, а также углубленными участками 55 на участках 50 пересечения между плечевыми продольными основными канавками 13 и плечевыми грунтозацепными канавками 23. Кроме того, все пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-10 отличаются друг от друга по отношению высоты H приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 40 к максимальной глубине D канавки, по отношению высоты H2 приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки к высоте H1 приподнятой нижней части участка приподнятой нижней части 42 плечевой продольной основной канавки, по отношению расстояния L2 от внутреннего концевого участка 25 плечевой грунтозацепной канавки 23 до внутреннего концевого участка 46 приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки к расстоянию L1 от внутреннего концевого участка 25 до наружного концевого участка 26 плечевой грунтозацепной канавки 23, по отношению угла α участка 49 стенки приподнятой нижней части 41 плечевой грунтозацепной канавки к углу β участка 49 стенки приподнятой нижней части 42 плечевой продольной основной канавки и по отношению углов участка 49 стенки, расположенных по направлению движения и против направления движения, приподнятой нижней части 42 плечевой продольной основной канавки в направлении вращения шины.

[0087]

Как показано на ФИГ. 9A-9C, результаты оценочных испытаний, проведенных с использованием этих пневматических шин 1, указывают на то, что пневматические шины 1 примеров 1-10, в отличие от стандартного примера и сравнительного примера, могут улучшать характеристику снижения сопротивления качению и шумовые характеристики при сохранении эксплуатационных характеристик при езде по снегу и льду. Таким образом, пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-10 способны снижать сопротивление качению и шум при сохранении характеристики сцепления на снегу.

Перечень позиционных обозначений

[0088]

1 - Пневматическая шина

2 - Участок протектора

3 - Поверхность протектора

10 - Продольная основная канавка

11 - Центральная продольная основная канавка

12 - Средняя продольная основная канавка

13 - Плечевая продольная основная канавка

15, 27 - Стенка канавки

20 - Грунтозацепная канавка

21 - Центральная грунтозацепная канавка

22 - Средняя грунтозацепная канавка

23 - Плечевая грунтозацепная канавка

24 - Открытый участок

25, 46 - Внутренний концевой участок

26, 47 - Наружный концевой участок

30 - Блок

35 - Ряд блоков

40 - Приподнятая нижняя часть

41 - Приподнятая нижняя часть плечевой грунтозацепной канавки

42 - Приподнятая нижняя часть плечевой продольной основной канавки

43 - Приподнятая нижняя часть центральной продольной основной канавки

44 - Дно канавки

45 - Приподнятая нижняя концевая часть плечевой грунтозацепной канавки

48 - Приподнятая нижняя часть плечевой продольной основной канавки

48f - Концевой участок, расположенный по направлению движения

48r - Концевой участок, расположенный против направления движения

49 - Участок стенки

50 - Участок пересечения

55 - Углубленный участок

60 - Узкая канавка

70 - Маленький блок.

Реферат

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) содержит множество продольных основных канавок (10), множество грунтозацепных канавок (20) и множество блоков (30). Приподнятые нижние части (40) образованы на доньях (44) канавок плечевых продольных основных канавок (13), которые представляют собой продольные основные канавки (10) из множества продольных основных канавок (10), расположенных в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины, и плечевых грунтозацепных канавок (23), которые представляют собой грунтозацепные канавки (20) из множества грунтозацепных канавок (20), расположенных снаружи от плечевых продольных основных канавок (13) в поперечном направлении шины и соединенных с плечевыми продольными основными канавками (13) с наружных сторон в поперечном направлении шины. Приподнятые нижние части (40) образованы с исключением по меньшей мере участков (50) пересечения, в которых пересекаются плечевые продольные основные канавки (13) и плечевые грунтозацепные канавки (23). Технический результат - уменьшение сопротивления качению и шума при сохранении характеристики сцепления на снегу. 10 з.п. ф-лы, 11 ил.

Формула