Пневматическая шина - RU2653225C1

Чертежи

Описание

Область техники

[0001]

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, а более конкретно - к пневматической шине, способной обеспечивать хорошую характеристику на мокром покрытии, хорошую характеристику на сухом покрытии, устойчивость к неравномерному износу и хорошие шумовые характеристики с высокой степенью совместимости.

Предпосылки создания изобретения

[0002]

Существует потребность в улучшении стандартных пневматических шин с высокой степенью совместимости в отношении характеристики на сухом покрытии (например, устойчивости рулевого управления и времени движения на сухих дорожных покрытиях) и характеристики на мокром покрытии (например, устойчивости рулевого управления и устойчивости к гидропланированию на мокрых дорожных покрытиях). Помимо этих характеристик также требуются улучшения в отношении износостойкости шины (в частности, устойчивости к неравномерному износу) и шумовых характеристик (например, внешнего шума).

[0003]

Один известный способ улучшения характеристики на мокром покрытии включает размещение множества канавок на участке протектора пневматической шины для улучшения дренирующих свойств. Однако при простом увеличении числа канавок жесткость протектора уменьшается, и, таким образом, невозможно достичь удовлетворительной характеристики на сухом покрытии и устойчивости к неравномерному износу. Кроме того, в зависимости от формы и расположения канавок с большей вероятностью может возникать внешний шум, тем самым будут ухудшаться шумовые характеристики. Это говорит о том, что при улучшении различных характеристик совместимым образом необходимо учитывать число, форму и расположение канавок.

[0004]

В патентном документе 1, как показано на ФИГ. 5, описана конфигурация, в которой узкая канавка, ширина которой меньше ширины основной канавки, расположена с наружной стороны транспортного средства, что существенно влияет на характеристику на сухом покрытии и устойчивость к неравномерному износу. Благодаря улучшению жесткости протектора в этой зоне эффективно улучшается характеристика на сухом покрытии и устойчивость к неравномерному износу. Кроме того, ухудшение характеристики на мокром покрытии, вызванное незначительной шириной узкой канавки, компенсируется путем размещения грунтозацепных канавок, пересекающихся с узкой канавкой, которые имеют один конец, заканчивающийся в пределах бегового участка, и другой конец, достигающий края контакта с грунтом. Следует отметить, что на рисунке протектора, показанном на ФИГ. 5, три основные канавки (одна из которых размещена в зоне наружной стороны транспортного средства) размещены с внутренней стороны транспортного средства относительно узкой канавки, а грунтозацепные канавки размещены на беговых участках, ограниченных основными канавками, с концевым участком с внутренней стороны транспортного средства, достигающим края контакта с грунтом, или основной канавкой и концевым участком с наружной стороны транспортного средства, заканчивающимся в пределах бегового участка. Таким образом, различные характеристики можно обеспечить совместимым образом в зонах, отличных от зоны вблизи узкой канавки.

[0005]

Однако при возрастающих требованиях к более высоким скоростям транспортных средств, обусловленных развитием высокоэффективных транспортных средств и дорожных условий в последние годы, такие стандартные конфигурации рисунка протектора становятся все менее способными обеспечивать удовлетворительные характеристики совместимым образом, особенно при движении транспортных средств на высоких скоростях. Кроме того, в условиях экстремального вождения, такого как вождение при круговом движении, уровень требуемых характеристик настолько высок, что такие стандартные конфигурации рисунка протектора становятся неудовлетворительными. Таким образом, существует потребность в дальнейших улучшениях для обеспечения хорошей характеристики на мокром покрытии, хорошей характеристики на сухом покрытии, устойчивости к неравномерному износу и хороших шумовых характеристик с высокой степенью совместимости.

Список цитированной литературы

Патентная литература

[0006]

Патентный документ 1: нерассмотренная опубликованная заявка на патент Японии № 2010-215221A

Изложение сущности изобретения

Техническая проблема

[0007]

Целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, способной обеспечивать хорошую характеристику на мокром покрытии, хорошую характеристику на сухом покрытии, устойчивость к неравномерному износу и хорошие шумовые характеристики с высокой степенью совместимости.

Решение проблемы

[0008]

Для достижения описанной выше цели в качестве варианта осуществления настоящего изобретения предложена пневматическая шина с указанным направлением монтажа относительно транспортного средства, содержащая кольцеобразный участок протектора, который проходит в направлении вдоль окружности шины; пару участков боковины, размещенных на противоположных сторонах участка протектора; пару бортовых участков, размещенных внутрь в радиальном направлении шины относительно пары участков боковины; узкую канавку, размещенную с наружной стороны транспортного средства относительно экватора шины на участке протектора, проходящем в направлении вдоль окружности шины, причем узкая канавка имеет ширину канавки от 1 мм до 6 мм; и множество грунтозацепных канавок, размещенных на участке протектора, которые пересекаются с узкой канавкой и включают оконечные концы на противоположных сторонах, причем каждая из множества грунтозацепных канавок искривлена в одну сторону в направлении вдоль окружности шины.

Преимущественные эффекты изобретения

[0009]

В соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения с наружной стороны транспортного средства относительно экватора шины размещена узкая канавка. Это обеспечивает удовлетворительные дренирующие свойства без значительного уменьшения жесткости в зоне, где размещена узкая канавка. В результате можно получить хорошую характеристику на мокром покрытии с сохранением хорошей характеристики на сухом покрытии. Кроме того, грунтозацепные канавки пересекаются с узкой канавкой и включают концы на противоположных сторонах, которые заканчиваются в пределах беговых участков. Поскольку беговые участки, ограниченные узкой канавкой, которая проходит в направлении вдоль окружности, не разделяются, жесткость протектора возрастает, что обеспечивает преимущество при улучшении характеристики на сухом покрытии. Более того, противоположные концевые участки грунтозацепных канавок заканчиваются в пределах беговых участков. Это предотвращает шум, вызываемый узкой канавкой, проходящей к наружной стороне транспортного средства, тем самым обеспечивается уменьшение внешнего шума и улучшение шумовых характеристик. Грунтозацепные канавки также искривлены в одну сторону в направлении вдоль окружности шины. В результате распределяется сила, приложенная к грунтозацепным канавкам, подверженным повреждению при торможении/вождении или при повороте, и, таким образом, возможно эффективное предотвращение неравномерного износа.

[0010]

Вариант осуществления настоящего изобретения предпочтительно дополнительно содержит первую основную канавку, размещенную на экваторе шины относительно участка протектора или с наружной стороны транспортного средства относительно экватора шины в некотором положении с внутренней стороны транспортного средства относительно узкой канавки, причем первая основная канавка проходит в направлении вдоль окружности шины, и при этом ее ширина больше ширины узкой канавки. Размещение такой первой основной канавки позволяет эффективно сливать воду и, таким образом, улучшать характеристику на мокром покрытии.

[0011]

В таком варианте осуществления ширина узкой канавки составляет предпочтительно от 10% до 60% ширины первой основной канавки. Кроме того, ширина первой основной канавки предпочтительно составляет от 8 мм до 16 мм. Такая ширина канавки обеспечивает хорошее соотношение между значениями ширины узкой канавки и первой основной канавки, что обеспечивает преимущество при получении хорошей характеристики на мокром покрытии и хорошей характеристики на сухом покрытии совместимым образом.

[0012]

В одном варианте осуществления настоящего изобретения искривленный участок грунтозацепной канавки предпочтительно имеет радиус кривизны от 8 мм до 50 мм. Грунтозацепная канавка с таким искривленным профилем обеспечивает преимущество при улучшении устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик.

[0013]

В одном варианте осуществления настоящего изобретения длина в поперечном направлении шины грунтозацепной канавки составляет предпочтительно от 1% до 6% ширины контакта участка протектора с грунтом. Грунтозацепная канавка такой формы обеспечивает преимущество при получении хорошей характеристики на сухом покрытии и хорошей характеристики на мокром покрытии совместимым образом.

[0014]

Вариант осуществления настоящего изобретения дополнительно содержит вторую основную канавку, размещенную с внутренней стороны транспортного средства относительно экватора шины на участке протектора, проходящем в направлении вдоль окружности шины, и третью основную канавку, размещенную с внутренней стороны транспортного средства относительно второй основной канавки на участке протектора, проходящем в направлении вдоль окружности шины. Такое размещение основных канавок с внутренней стороны транспортного средства обеспечивает удовлетворительные дренирующие свойства и превосходную характеристику на мокром покрытии для пневматической шины с большой шириной шины.

[0015]

В одном варианте осуществления настоящего изобретения вторая основная канавка и третья основная канавка предпочтительно имеют ширину канавки от 8 мм до 16 мм. Благодаря заданию таких размеров основных канавок ширина канавки поддерживается в заданном диапазоне, что обеспечивает преимущество при получении хорошей характеристики на мокром покрытии и хорошей характеристики на сухом покрытии совместимым образом.

[0016]

В настоящем изобретении каждый размер измеряют при шине, собранной на обычном диске и накачанной до обычного внутреннего давления. «Обычный диск» представляет собой диск, определяемый стандартом для каждой шины в соответствии с системой стандартов, которая включает стандарты, на которых основаны шины, и относится к «стандартному диску» в случае Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), относится к «проектному диску» в случае Ассоциации по шинам и дискам (TRA) и относится к «мерному диску» в случае Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). «Обычное внутреннее давление» представляет собой давление воздуха, определяемое стандартами для каждой шины в соответствии с системой стандартов, включающей стандарты, на которых основаны шины, и относится к «максимальному давлению воздуха» в случае JATMA, относится к максимальному значению в таблице «ДОРОЖНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ НА РАЗМЕРЫ ШИН ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ» в случае TRA и относится к «ДАВЛЕНИЮ НАКАЧИВАНИЯ» в случае ETRTO. «Обычное внутреннее давление» составляет 180 кПа для шины на пассажирском транспортном средстве.

[0017]

В настоящем изобретении «ширина контакта с грунтом» представляет собой длину в осевом направлении шины между противоположными концевыми участками (краями контакта с грунтом) в осевом направлении шины в случае шины, собранной на обычном диске и накачанной до обычного внутреннего давления, помещенной вертикально на плоской поверхности с приложенной к ней обычной нагрузкой. «Обычная нагрузка» представляет собой нагрузку, определяемую стандартами для каждой шины в соответствии с системой стандартов, которая включает стандарты, на которых основаны шины, и относится к «максимальной грузоподъемности» в случае JATMA, к максимальному значению в таблице «ДОРОЖНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ НА РАЗМЕРЫ ШИН ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ» в случае TRA и к «ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ» в случае ETRTO. Если шина предназначена для использования с пассажирским транспортным средством, применяется нагрузка, соответствующая 88% описанных выше нагрузок.

Краткое описание рисунков

[0018]

На ФИГ. 1 представлен вид в меридиональном поперечном сечении пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

На ФИГ. 2 представлен вид спереди, на котором показана поверхность протектора пневматической шины с наружной стороны транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

На ФИГ. 3 представлен вид в поперечном сечении, на котором показан увеличенный вид в поперечном сечении узкой канавки пневматической шины, показанной на ФИГ. 1.

На ФИГ. 4 представлен вид спереди, на котором показан пример поверхности протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На ФИГ. 5 представлен вид спереди, на котором показана поверхность протектора стандартной пневматической шины.

Описание вариантов осуществления

[0019]

Ниже будут подробно описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на приложенные рисунки. Следует отметить, что в настоящем изобретении указано направление монтажа пневматической шины по отношению к транспортному средству. При монтаже пневматической шины на транспортном средстве внутренняя сторона (сторона, обозначенная на рисунках как «ВНУТР.») по отношению к транспортному средству относительно экватора CL шины определяется как «внутренняя сторона транспортного средства», а наружная сторона (сторона, обозначенная на рисунках как «НАРУЖ.») по отношению к транспортному средству относительно экватора CL шины определяется как «наружная сторона транспортного средства».

[0020]

Позиционное обозначение CL на ФИГ. 1 обозначает экватор шины. Пневматическая шина по варианту осуществления настоящего изобретения снабжена кольцеобразным участком 1 протектора, проходящим в направлении вдоль окружности шины, парой участков 2 боковины, размещенных на противоположных сторонах участка 1 протектора, и парой бортовых участков 3, размещенных внутри в радиальном направлении шины относительно пары участков 2 боковины. Каркасный слой 4 (два слоя на ФИГ. 1) проходит между бортовыми участками 3 пары левый-правый. Каркасный слой 4 включает множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и отогнут в обратную сторону вокруг сердечника 5 борта, размещенного в каждом бортовом участке 3 от внутренней стороны транспортного средства к наружной стороне транспортного средства. Кроме того, на периферии каждого из сердечников 5 борта расположен вкладыш 6 борта, причем вкладыш 6 борта охвачен основным участком и отогнут в обратную сторону участком каркасного слоя 4. На участке 1 протектора множество слоев 7 брекера (два слоя на ФИГ. 1) встроены с наружной продольной стороны каркасного слоя 4. Каждый из слоев 7 брекера включает множество армирующих кордов, наклоненных относительно направления вдоль окружности шины, и направления армирующих кордов различных слоев пересекаются друг с другом. Например, в слоях 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне от 10° до 40°. Множество армирующих слоев 8 брекера (три слоя на ФИГ. 1) размещено с наружной продольной стороны слоев 7 брекера. Как показано на ФИГ. 1, армирующие слои 8 брекера могут включать слои, закрывающие только концевые участки слоев 7 брекера. Армирующие слои 8 брекера включают корды из органического волокна, ориентированные в направлении вдоль окружности шины. В армирующих слоях 8 брекера угол кордов из органического волокна относительно направления вдоль окружности шины составляет, например, от 0° до 5°.

[0021]

Настоящее изобретение может применяться к такой пневматической шине общего назначения, однако внутренняя конструкция шины не ограничена описанной выше базовой конструкцией.

[0022]

Как показано на ФИГ. 2 и 3, одна узкая канавка 10, которая проходит в направлении вдоль окружности шины, размещена с наружной стороны транспортного средства относительно экватора CL шины на участке 1 протектора. Узкая канавка 10 имеет ширину W0 канавки от 1 мм до 6 мм. В вариантах осуществления, включающих размещение основной канавки, проходящей в направлении вдоль окружности шины, в соответствии с представленным ниже описанием, узкая канавка 10 имеет меньшую ширину W0 канавки, чем основная канавка. Глубина D0 узкой канавки 10 не имеет конкретных ограничений и может составлять, например, от 3 мм до 4 мм.

[0023]

Ребра (первое ребро 21 и второе ребро 22 на ФИГ. 2) ограничены узкой канавкой 10. Множество грунтозацепных канавок 30, проходящих в поперечном направлении шины, размещены в ребрах с интервалами в направлении вдоль окружности шины. Каждая из грунтозацепных канавок 30 пересекает узкую канавку 10. Грунтозацепная канавка 30 искривлена в одну сторону в направлении вдоль окружности шины и включает один концевой участок, который заканчивается в пределах первого ребра 21, и другой концевой участок, который заканчивается в пределах второго ребра 22. Ширина w0 и глубина d0 грунтозацепной канавки 30 не имеют конкретных ограничений. Например, ширина w0 канавки может составлять от 7 мм до 15 мм, а глубина d0 канавки может составлять от 3 мм до 6 мм. Как показано на ФИГ. 3, глубина d0 грунтозацепной канавки 30 может быть больше глубины D0 узкой канавки 10.

[0024]

Таким образом, при размещении узкой канавки 10 с шириной канавки от 1 мм до 6 мм в некотором положении с наружной стороны транспортного средства относительно экватора CL шины жесткость протектора с наружной стороны транспортного средства, которая существенно влияет на характеристику на сухом покрытии (в частности, на устойчивость рулевого управления на сухих дорожных покрытиях), не уменьшается. Соответственно, узкая канавка 10 может обеспечивать удовлетворительные дренирующие свойства и, таким образом, превосходную характеристику на мокром покрытии с сохранением характеристики на сухом покрытии. В частности, узкая канавка 10 с шириной канавки в описанном выше диапазоне обеспечивает хорошую характеристику на мокром покрытии и хорошую характеристику на сухом покрытии совместимым образом. Кроме того, концевые участки грунтозацепной канавки 30, размещенные с пересечением узкой канавки 10, заканчиваются в пределах соответствующего первого ребра 21 и второго ребра 22, и первое ребро 21 и второе ребро 22, ограниченные узкой канавкой 10, не прерываются грунтозацепной канавкой 30 (на ФИГ. 2 ребра являются непрерывными по всей окружности). Это приводит к повышенной жесткости протектора, что обеспечивает преимущество при улучшении характеристики на сухом покрытии. Более того, грунтозацепная канавка 30 заканчивается, не достигая края E контакта с грунтом. Это предотвращает шум, вызываемый узкой канавкой 10, проходящей к наружной стороне транспортного средства, тем самым обеспечивается уменьшение внешнего шума и улучшение шумовых характеристик. Грунтозацепная канавка 30 также искривлена в одну сторону в направлении вдоль окружности шины. В результате распределяется сила, приложенная к грунтозацепной канавке 30, подверженной повреждению при торможении/вождении или при повороте, и, таким образом, возможно предотвращение неравномерного износа.

[0025]

Если ширина W0 узкой канавки 10 меньше 1 мм, для узкой канавки 10 не может быть обеспечен достаточный объем канавки, а получение удовлетворительной характеристики на мокром покрытии становится проблематичным. Если ширина W0 узкой канавки 10 больше 6 мм, жесткость протектора уменьшается, тем самым ухудшая характеристику на сухом покрытии. Аналогичным образом, если глубина D0 узкой канавки 10 меньше 3 мм, для узкой канавки 10 не может быть обеспечен достаточный объем канавки, а получение удовлетворительной характеристики на мокром покрытии становится проблематичным. Если глубина D0 узкой канавки 10 больше 6 мм, жесткость протектора уменьшается, а поддержание удовлетворительной характеристики на сухом покрытии становится проблематичным.

[0026]

Если концевые участки грунтозацепных канавок 30 не заканчиваются в пределах соответствующих беговых участков с каждой стороны узкой канавки 10 (первое ребро 21 и второе ребро 22) и достигают канавки (первая основная канавка 11 на ФИГ. 2), которая проходит смежно с узкой канавкой 10 в направлении вдоль окружности или краем E контакта с грунтом, разделяется беговой участок (первое ребро 21 и второе ребро 22), расположенный смежно с узкой канавкой 10. В результате жесткость протектора уменьшается, а улучшение характеристики на сухом покрытии становится проблематичным. В частности, если концевые участки достигают края E контакта с грунтом, наблюдается ухудшение шумовых характеристик. Если грунтозацепная канавка 30 не искривлена в одну сторону в направлении вдоль окружности и проходит линейно в поперечном направлении шины, не происходит распределение силы, приложенной к грунтозацепной канавке 30, и невозможно обеспечить достаточный эффект предотвращения неравномерного износа.

[0027]

Как показано на ФИГ. 2, первая основная канавка 11, которая проходит в направлении вдоль окружности шины, размещена с наружной стороны транспортного средства относительно экватора CL шины на участке 1 протектора - в дополнение к узкой канавке 10 и грунтозацепным канавкам 30. Как показано на ФИГ. 2, первая основная канавка 11 предпочтительно размещена с наружной стороны транспортного средства относительно экватора CL шины в некотором положении с внутренней стороны транспортного средства (стороны, ближайшей к экватору CL шины) относительно узкой канавки 10. В альтернативном варианте осуществления первая основная канавка 11 может быть размещена на экваторе CL шины. Размещение такой первой основной канавки 11 позволяет эффективно сливать воду из зоны вблизи экватора CL шины участка 1 протектора и, таким образом, улучшать характеристику на мокром покрытии. Следует отметить, что в вариантах осуществления, включающих размещение первой основной канавки 11, описанное выше второе ребро 22 соответствует беговому участку, ограниченному узкой канавкой 10 и первой основной канавкой 11.

[0028]

Канавки (первые грунтозацепные канавки 31 и вторые грунтозацепные канавки 32 на ФИГ. 2), которые проходят в поперечном направлении шины, могут быть размещены в первом ребре 21 и втором ребре 22 - в дополнение к описанным выше грунтозацепным канавкам 30. В варианте осуществления, показанном на ФИГ. 2, первые грунтозацепные канавки 31 размещены в первом ребре 21. Каждая из первых грунтозацепных канавок 31 имеет один конец, достигающий края E контакта с грунтом с наружной стороны транспортного средства, и другой конец, заканчивающийся в пределах первого ребра 21, без сообщения с узкой канавкой 10. Вторые грунтозацепные канавки 32 размещены во втором ребре 22. Каждая из вторых грунтозацепных канавок 32 имеет один конец, сообщающийся с первой основной канавкой 11, и другой конец, заканчивающийся в пределах второго ребра 22.

[0029]

В вариантах осуществления с первой основной канавкой 11, такой как показанная на ФИГ. 2, ширина первой основной канавки 11 больше ширины узкой канавки 10. Ширина W0 узкой канавки 10 предпочтительно составляет от 10% до 60% ширины W1 первой основной канавки 11. Это обеспечивает хорошее соотношение между шириной W0 узкой канавки 10 и шириной W1 первой основной канавки 11, что обеспечивает преимущество при получении превосходной характеристики на мокром покрытии и характеристики на сухом покрытии совместимым образом. Если ширина W0 узкой канавки 10 составляет менее 10% ширины W1 первой основной канавки 11, дренирующие свойства, обеспечиваемые узкой канавкой 10, не являются удовлетворительными, а улучшение характеристики на мокром покрытии становится проблематичным. Если ширина W0 узкой канавки 10 составляет более 60% ширины W1 первой основной канавки 11, сохранение высокой степени жесткости на беговом участке, расположенном смежно с узкой канавкой 10, становится проблематичным, и, таким образом, улучшение характеристики на сухом покрытии становится проблематичным. Глубина первой основной канавки 11 не имеет конкретных ограничений, но предпочтительно превышает глубину D0 узкой канавки 10. В частности, для обеспечения хорошего соотношения между глубиной D0 узкой канавки 10 и глубиной первой основной канавки 11 глубина D0 узкой канавки 10 составляет предпочтительно от 60% до 80% глубины первой основной канавки 11.

[0030]

Кроме того, ширина W1 первой основной канавки 11 составляет предпочтительно 8 мм или более для обеспечения удовлетворительной характеристики на мокром покрытии. Однако при чрезмерной ширине канавки участок канавки становится подвержен продольному изгибу в результате воздействия поперечных сил при прохождении поворота. Таким образом, ширина W1 канавки составляет предпочтительно 16 мм или менее. Ширина первой основной канавки 11 более предпочтительно составляет от 10 мм до 14 мм. Глубина первой основной канавки 11 составляет предпочтительно 5 мм или более для обеспечения удовлетворительной характеристики на мокром покрытии. Однако при чрезмерной глубине канавки уменьшается жесткость протектора, а достаточное улучшение характеристики на сухом покрытии становится проблематичным. Таким образом, глубина канавки составляет предпочтительно 7 мм или менее. Глубина D1 первой основной канавки 11 более предпочтительно составляет от 5,5 мм до 7,5 мм.

[0031]

Как показано на ФИГ. 2, в вариантах осуществления с первой основной канавкой 11, а также с узкой канавкой 10, как показано на ФИГ. 2, расстояние от среднего положения узкой канавки 10 до положения экватора CL шины обозначено как GL0, а расстояние от среднего положения первой основной канавки 11 до положения экватора CL шины обозначено как GL1. Узкая канавка 10 предпочтительно расположена так, что расстояние GL0 составляет от 40% до 60% половины ширины TL/2 ширины TL контакта с грунтом шины. Первая основная канавка 11 предпочтительно расположена так, что расстояние GL1 составляет от 0% до 20% половины ширины TL/2 ширины TL контакта с грунтом шины. Такое расположение обеспечивает хорошее соотношение между значениями ширины беговых участков (первое ребро 21 и второе ребро 22), ограниченных узкой канавкой 10 и первой основной канавкой 11. В результате можно обеспечить хорошую характеристику на мокром покрытии и хорошую характеристику на сухом покрытии.

[0032]

Искривленный участок грунтозацепной канавки 30 предпочтительно имеет радиус кривизны R от 8 мм до 50 мм. Грунтозацепная канавка 30 с таким искривленным профилем обеспечивает преимущество при улучшении устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик. Если радиус кривизны R меньше 8 мм, для грунтозацепной канавки 30 невозможно обеспечить достаточную длину в поперечном направлении шины, и, таким образом, невозможно добиться значительного эффекта за счет размещения грунтозацепной канавки 30. Если радиус кривизны R больше 50 мм, форма грунтозацепной канавки 30 является приблизительно прямоугольной в поперечном направлении шины. Это делает удовлетворительное получение эффектов искривленной грунтозацепной канавки 30 проблематичным. Следует отметить, что радиус кривизны R грунтозацепной канавки 30, как показано на ФИГ. 2, представляет собой значение, измеренное с использованием средней линии (штрихпунктирной линии) грунтозацепной канавки 30.

[0033]

Длина L0 в поперечном направлении шины грунтозацепной канавки 30 составляет предпочтительно от 1% до 6% ширины TL контакта участка 1 протектора с грунтом. Грунтозацепная канавка 30 такой формы обеспечивает преимущество при получении хорошей характеристики на сухом покрытии и хорошей характеристики на мокром покрытии совместимым образом. Если длина L0 меньше 1% ширины TL контакта с грунтом, для грунтозацепной канавки 30 невозможно обеспечить достаточный объем канавки, и, таким образом, получение превосходной характеристики на мокром покрытии становится проблематичным. Если длина L0 меньше 6% ширины TL контакта с грунтом, доля длины, занимаемой грунтозацепной канавкой 30 в поперечном направлении на беговом участке, расположенном смежно с узкой канавкой 10, становится чрезмерной. Таким образом, жесткость бегового участка является недостаточной, а улучшение характеристики на сухом покрытии становится проблематичным.

[0034]

Кроме того, как показано на ФИГ. 2, грунтозацепная канавка 30 имеет один конец, который заканчивается в пределах первого ребра 21, и другой конец, который заканчивается в пределах второго ребра 22. Длина со стороны одного конца (длина в поперечном направлении шины от наружной поверхности стенки в поперечном направлении шины относительно узкой канавки 10 до завершающего положения в пределах первого ребра 21) обозначена как L0a, а длина со стороны другого конца (длина в поперечном направлении шины от поверхности стенки, ближайшей к экватору CL шины, относительно узкой канавки 10 до завершающего положения в пределах второго ребра 22) обозначена как L0b. Длина L0a предпочтительно составляет от 5% до 25% ширины RW1 первого ребра 21, а длина L0b предпочтительно составляет от 15% до 45% ширины RW2 второго ребра 22. Следует отметить, что, как показано на ФИГ. 2, ширина RW1 первого ребра 21 представляет собой длину от узкой канавки 10 до края E контакта с грунтом.

[0035]

Как показано на ФИГ. 2, в вариантах осуществления, включающих размещение канавки (первой грунтозацепной канавки 31 или второй грунтозацепной канавки 32), проходящей в поперечном направлении шины, в дополнение к грунтозацепной канавке 30, положение, в котором грунтозацепная канавка 30 и узкая канавка 10 пересекаются, и положение, в котором первая грунтозацепная канавка 31 достигает края контакта с грунтом, предпочтительно смещены в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, положение, в котором грунтозацепная канавка 30 и узкая канавка 10 пересекаются, и положение, в котором вторая грунтозацепная канавка 32 открывается к первой основной канавке 11, предпочтительно смещены в направлении вдоль окружности шины. Более того, линия, которая соединяет точку, в которой пересекаются грунтозацепная канавка 30 и узкая канавка 10, и концевой участок грунтозацепной канавки 30 со стороны первого ребра 21, предпочтительно ориентирована в том же направлении, что и направление наклона первой грунтозацепной канавки 31. Кроме того, линия, которая соединяет точку, в которой пересекаются грунтозацепная канавка 30 и узкая канавка 10, и концевой участок грунтозацепной канавки 30 со стороны второго ребра 22, предпочтительно ориентирована в направлении, противоположном направлению наклона второй грунтозацепной канавки 32. Такое расположение обеспечивает преимущество при получении хорошей характеристики на сухом покрытии и хорошей характеристики на мокром покрытии совместимым образом.

[0036]

Рисунок протектора участка 1 протектора с внутренней стороны транспортного средства относительно экватора CL шины не имеет конкретных ограничений. Например, как показано на ФИГ. 4, вторая основная канавка 12, которая проходит в направлении вдоль окружности шины, предпочтительно размещена в некотором положении с внутренней стороны транспортного средства относительно экватора CL шины на участке 1 протектора, а третья основная канавка 13, которая проходит в направлении вдоль окружности шины, предпочтительно размещена в некотором положении с внутренней стороны транспортного средства относительно второй основной канавки 12 на участке 1 протектора. Такое размещение основных канавок с внутренней стороны транспортного средства позволяет обеспечить удовлетворительную характеристику на мокром покрытии для пневматической шины с большой шириной шины.

[0037]

В таком варианте осуществления для получения удовлетворительной характеристики на мокром покрытии ширина W2 второй основной канавки 12 и ширина W3 третьей основной канавки 13 предпочтительно составляют 8 мм или более, аналогично первой основной канавке 11. Однако при чрезмерной ширине канавки участок канавки становится подвержен продольному изгибу в результате воздействия поперечных сил при прохождении поворота. Таким образом, ширина канавки составляет предпочтительно 16 мм или менее. Ширина W2 второй основной канавки 12 и ширина W3 третьей основной канавки 13 более предпочтительно составляют от 10 мм до 14 мм. Кроме того, для обеспечения удовлетворительной характеристики на мокром покрытии глубина D2 второй основной канавки 12 и глубина D3 третьей основной канавки 13 предпочтительно составляют 5 мм или более, аналогично первой основной канавке 11. Однако при чрезмерной глубине канавки уменьшается жесткость протектора, а достаточное улучшение характеристики на сухом покрытии становится проблематичным. Таким образом, глубина канавки составляет предпочтительно 7 мм или менее. Глубина D2 второй основной канавки 12 и глубина D3 третьей основной канавки 13 более предпочтительно составляют от 5,5 мм до 7,5 мм.

[0038]

Благодаря такому размещению второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13 третье ребро 23 образовано со стороны экватора CL шины относительно второй основной канавки 12 (между второй основной канавкой 12 и первой основной канавкой 11), четвертое ребро 24 образовано между второй основной канавкой 12 и третьей основной канавкой 13, а пятое ребро 25 образовано с внутренней стороны транспортного средства относительно третьей основной канавки 13. В третьем ребре 23, четвертом ребре 24 и пятом ребре 25 может размещаться множество грунтозацепных канавок (третья грунтозацепная канавка 33, четвертая грунтозацепная канавка 34 и пятая грунтозацепная канавка 35), которые отличаются от описанной выше искривленной грунтозацепной канавки 30. В варианте осуществления, показанном на ФИГ. 4, третья грунтозацепная канавка 33 включает один конец, сообщающийся со второй основной канавкой 12, и другой конец, заканчивающийся в пределах третьего ребра 23. Четвертая грунтозацепная канавка 34 включает один конец, сообщающийся с третьей основной канавкой 13, и другой конец, заканчивающийся в пределах второго ребра 24. Пятая грунтозацепная канавка 35 включает один конец, достигающий края E контакта с грунтом с внутренней стороны транспортного средства, и другой конец, заканчивающийся в пределах пятого ребра 25, без сообщения с третьей основной канавкой 13.

[0039]

Следует отметить, что в варианте осуществления, показанном на ФИГ. 4, пятая грунтозацепная канавка 35 и четвертая грунтозацепная канавка 34 имеют расположение, при котором четвертая грунтозацепная канавка 34 размещена на продолжении линии пятой грунтозацепной канавки 35, как показано пунктирной линией на ФИГ. 4. Кроме того, вторая грунтозацепная канавка 32 и третья грунтозацепная канавка 33 имеют расположение, при котором для улучшения однородности и уравновешивания жесткости протектора каждый открывающийся участок смещен в направлении вдоль окружности шины. Аналогичным образом открывающиеся участки третьей грунтозацепной канавки 33 и четвертой грунтозацепной канавки 34 смещены в направлении вдоль окружности шины. В частности, в варианте осуществления, показанном на ФИГ. 4, вторые грунтозацепные канавки 32 и третьи грунтозацепные канавки 33 размещены в чередующемся порядке в направлении вдоль окружности шины, и третьи грунтозацепные канавки 33 и четвертые грунтозацепные канавки 34 размещены в чередующемся порядке в направлении вдоль окружности шины. Более того, в варианте осуществления, показанном на ФИГ. 4, направления наклона второй грунтозацепной канавки 32, третьей грунтозацепной канавки 33 и четвертой грунтозацепной канавки 34, которые наклонены относительно поперечного направления шины, такие, что вторая грунтозацепная канавка 32 и третья грунтозацепная канавка 33 противоположны друг другу, и при этом третья грунтозацепная канавка 33 и четвертая грунтозацепная канавка 34 противоположны друг другу.

[0040]

В варианте осуществления с рисунком протектора, как показано на ФИГ. 4, расстояние от среднего положения второй основной канавки 12 до экватора CL шины обозначено как GL2, а расстояние от среднего положения третьей основной канавки 13 до положения экватора CL шины обозначено как GL3. Вторая основная канавка 12 предпочтительно размещена так, что расстояние GL2 составляет от 20% до 35% половины ширины TL/2 ширины TL контакта с грунтом. Третья основная канавка 13 предпочтительно размещена так, что расстояние GL3 составляет от 55% до 70% половины ширины TL/2 ширины TL контакта с грунтом. Такое расположение обеспечивает хорошее соотношение между значениями ширины беговых участков (третье ребро 23, четвертое ребро 24 и пятое ребро 25), ограниченных второй основной канавкой 12 и третьей основной канавкой 13. Таким образом, можно улучшить характеристику на мокром покрытии и характеристику на сухом покрытии.

[0041]

Как показано на ФИГ. 4, в вариантах осуществления, включающих размещение первой грунтозацепной канавки 31, второй грунтозацепной канавки 32, третьей грунтозацепной канавки 33, четвертой грунтозацепной канавки 34 и пятой грунтозацепной канавки 35, а также искривленной грунтозацепной канавки 30, грунтозацепные канавки предпочтительно не разделяют беговые участки (первое ребро 21, второе ребро 22, третье ребро 23, четвертое ребро 24 и пятое ребро 25), как описано выше. В частности, завершающее положение (длина грунтозацепных канавок по отношению к ширине ребра) грунтозацепных канавок предпочтительно задают в соответствии с представленным ниже описанием. Иными словами, длина L1 первой грунтозацепной канавки 31 составляет предпочтительно от 80% до 90% ширины RW1 первого ребра 21; длина L2 второй грунтозацепной канавки 32 составляет предпочтительно от 30% до 50% ширины RW2 второго ребра 22; длина L3 третьей грунтозацепной канавки 33 составляет предпочтительно от 30% до 50% ширины RW3 третьего ребра 23; длина L4 четвертой грунтозацепной канавки 34 составляет предпочтительно от 30% до 50% ширины RW4 четвертого ребра 24; и длина L5 пятой грунтозацепной канавки 35 составляет предпочтительно от 50% до 80% ширины RW5 пятого ребра 25. В вариантах осуществления с таким расположением длина третьей грунтозацепной канавки 33 предпочтительно является такой, что третья грунтозацепная канавка 33 заканчивается в зоне третьего ребра 23 с внутренней стороны транспортного средства, не достигая экватора CL шины. Следует отметить, что ширина RW1 первого ребра 21 и ширина RW5 пятого ребра 25 представляют собой длину от третьей основной канавки 13/узкой канавки 14 до соответствующего края E контакта с грунтом, как показано на ФИГ. 2.

[0042]

В варианте осуществления, показанном на ФИГ. 4, глубина первой грунтозацепной канавки 31, второй грунтозацепной канавки 32, третьей грунтозацепной канавки 33, четвертой грунтозацепной канавки 34 и пятой грунтозацепной канавки 35, размещенных на участке 1 протектора, не имеет конкретных ограничений. Однако глубина канавки предпочтительно меньше глубины основных канавок (первой основной канавки 11, второй основной канавки 12 и третьей основной канавки 13) и больше глубины узкой канавки 10. Глубина канавки более предпочтительно составляет 80% или более глубины узкой канавки 10 и 100% или менее глубины первой основной канавки 11.

[0043]

В варианте осуществления, показанном на ФИГ. 4, включающем размещение множества канавок, а также узкой канавки 10 и грунтозацепной канавки 30, коэффициент площади канавок зоны участка 1 протектора с наружной стороны транспортного средства относительно экватора CL шины (коэффициент площади канавок с наружной стороны транспортного средства) предпочтительно относительно меньше коэффициента площади канавок зоны участка 1 протектора с внутренней стороны транспортного средства относительно экватора CL шины (коэффициент площади канавок с внутренней стороны транспортного средства). В частности, коэффициент площади канавок с наружной стороны транспортного средства предпочтительно находится в диапазоне от 8% до 25%, а коэффициент площади канавок с внутренней стороны транспортного средства предпочтительно находится в диапазоне от 22% до 40%. Задание таких коэффициентов площади канавок обеспечивает преимущество при получении хорошей характеристики на мокром покрытии и хорошей характеристики на сухом покрытии совместимым образом.

[0044]

Следует отметить, что коэффициенты площади канавок в обеих описанных выше зонах представляют собой коэффициенты площади канавок, указанные для зон в пределах контакта участка 1 протектора с грунтом. Коэффициент площади поверхности канавок представляет собой отношение (%) общей площади участков канавок в пределах зон к общей площади, включающей беговые участки и участки канавок зон. Область контакта участка 1 протектора с грунтом представляет собой зону, определяемую описанной выше шириной области зацепления с дорожным покрытием.

[0045]

Узкая канавка 10 предпочтительно является скругленной, как показано на увеличенном виде на ФИГ. 3. Это позволяет обеспечить достаточную площадь (объем) узкой канавки 10 в начальный период износа без увеличения ширины канавки. Таким образом, можно обеспечить жесткость протектора и, таким образом, получить превосходную характеристику на мокром покрытии с сохранением характеристики на сухом покрытии. Участок от 1 мм до 2 мм предпочтительно удаляют из углового участка, где сходятся стенка канавки и поверхность протектора. В частности, край предпочтительно закруглен по радиусу. Следует отметить, что в вариантах осуществления, в которых узкая канавка 10 скруглена таким образом, как показано на ФИГ. 3, ширину и глубину узкой канавки 10 измеряют, используя точку P пересечения продолжения линии стенки канавки и продолжения линии поверхности протектора. Кроме того, в вариантах осуществления, включающих канавки, которые проходят в направлении вдоль окружности шины (например, первую основную канавку 11, вторую основную канавку 12 и третью основную канавку 13, как показано на ФИГ. 4), а также узкую канавку 10, эти канавки, которые проходят в направлении вдоль окружности шины, предпочтительно скруглены аналогично узкой канавке 10.

Примеры

[0046]

Были изготовлены семнадцать типов пневматических шин, соответствующих стандартному примеру 1, сравнительным примерам 1 и 2 и примерам 1-14. Шина имела размер 285/35ZR20, и все шины включали армирующую конструкцию, показанную на ФИГ. 1. Другие технические характеристики, включающие основной рисунок протектора, ширину узкой канавки и основных канавок с первой по третью (для узкой канавки указано также отношение к первой основной канавке), расстояние от узкой канавки и основных канавок с первой по третью до экватора шины (отношение к половине ширины TL/2 ширины контакта с грунтом), длину L0 в поперечном направлении шины грунтозацепной канавки (отношение к ширине TL контакта с грунтом), длину L0a в поперечном направлении шины участка грунтозацепной канавки со стороны, где размещено первое ребро (отношение к ширине первого ребра), длину L0b в поперечном направлении шины участка грунтозацепной канавки со стороны, где размещено второе ребро (отношение к ширине первого ребра), форму грунтозацепной канавки и радиус кривизны грунтозацепной канавки, были заданы такими, как указано в таблицах 1 и 2.

[0047]

Следует отметить, что во всех примерах с основным рисунком протектора, показанным на ФИГ. 4, длина L1 в поперечном направлении шины первой грунтозацепной канавки составляет 55% ширины RW1 первого ребра; длина L2 в поперечном направлении шины второй грунтозацепной канавки составляет 40% ширины RW2 второго ребра; длина L3 в поперечном направлении шины третьей грунтозацепной канавки составляет 40% ширины RW3 третьего ребра; длина L4 в поперечном направлении шины четвертой грунтозацепной канавки составляет 40% ширины RW4 четвертого ребра; и длина L5 в поперечном направлении шины пятой грунтозацепной канавки составляет 80% ширины RW5 пятого ребра. Кроме того, глубина основных канавок с первой по третью составляет 5,5 мм, глубина узкой канавки составляет 4,5 мм, а глубина грунтозацепной канавки и грунтозацепных канавок с первой по пятую составляет 5,5 мм.

[0048]

Стандартный пример 1 имеет рисунок протектора, показанный на ФИГ. 5. Этот рисунок протектора отличается от рисунка протектора в сравнительных примерах 1-2 и примерах 1-14. Однако основная канавка с наружной стороны транспортного средства относительно экватора шины соответствует первой основной канавке, основная канавка с внутренней стороны транспортного средства относительно экватора шины соответствует второй основной канавке, основная канавка с внутренней стороны транспортного средства относительно второй основной канавки соответствует третьей основной канавке, а канавка с наружной стороны транспортного средства относительно первой основной канавки соответствует узкой канавке. Расстояния от среднего положения до экватора шины этих канавок соответствуют GL1, GL2, GL3, GL0. Кроме того, значения ширины этих канавок соответствуют W1, W2, W3, W0. Аналогичным образом беговой участок с наружной стороны транспортного средства относительно узкой канавки соответствует первому ребру, беговой участок между первой основной канавкой и узкой канавкой соответствует второму ребру, беговой участок между второй основной канавкой и первой основной канавкой соответствует третьему ребру, беговой участок между третьей основной канавкой и второй основной канавкой соответствует четвертому ребру, и беговой участок с внутренней стороны транспортного средства относительно третьей основной канавки соответствует пятому ребру. Значения ширины этих участков соответствуют значениям RW1-RW5. Пример, показанный на ФИГ. 5, вблизи узкой канавки имеет форму, существенно отличную от примера, показанного на ФИГ. 4. Однако для удобства на ФИГ. 5 канавка с одним концом, пересекающим узкую канавку и заканчивающимся в пределах второго ребра, и другим концом, достигающим края контакта с грунтом, соответствует грунтозацепной канавке. Длина этой канавки соответствует L0. Более того, грунтозацепная канавка, размещенная во втором ребре с одним концом, сообщающимся с первой основной канавкой, соответствует второй грунтозацепной канавке, грунтозацепная канавка, размещенная в третьем ребре, соответствует третьей грунтозацепной канавке, грунтозацепная канавка, размещенная в четвертом ребре, соответствует четвертой грунтозацепной канавке, и грунтозацепная канавка, размещенная в пятом ребре, с одним концом, заканчивающимся в пределах пятого ребра, и другим концом, достигающим края контакта с грунтом, соответствует пятой грунтозацепной канавке. Значения длины этих канавок соответствуют значениям L2-L5 (иными словами, на ФИГ. 5 не представлена канавка, соответствующая первой грунтозацепной канавке на ФИГ. 4).

[0049]

В стандартном примере 1 (с основным рисунком протектора, ФИГ. 5) длина L2 в поперечном направлении шины второй грунтозацепной канавки составляет 35% ширины RW2 второго ребра; длина L3 в поперечном направлении шины третьей грунтозацепной канавки составляет 45% ширины RW3 третьего ребра; длина L4 в поперечном направлении шины четвертой грунтозацепной канавки составляет 55% ширины RW4 четвертого ребра; и длина L5 в поперечном направлении шины пятой грунтозацепной канавки составляет 80% ширины RW5 пятого ребра. Кроме того, глубина основных канавок с первой по третью составляет 8,0 мм, глубина узкой канавки составляет 7,5 мм, а глубина грунтозацепной канавки и грунтозацепных канавок с первой по пятую составляет 6,5 мм.

[0050]

Эти семнадцать типов пневматической шины оценивали с помощью описанных ниже способов для характеристики на сухом покрытии посредством измерения устойчивости рулевого управления и времени движения на сухих дорожных покрытиях, характеристики на мокром покрытии посредством измерения устойчивости рулевого управления и устойчивости к гидропланированию на мокрых дорожных покрытиях, устойчивости к неравномерному износу и шумовых характеристик. Полученные результаты представлены в таблицах 1 и 2.

[0051]

Характеристика на сухом покрытии (устойчивость рулевого управления)

Каждую из шин собирали на колесе, имеющем диск размером 20 × 10,5 JJ, накачивали до давления воздуха 220 кПа и устанавливали на испытательном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство подвергалось дорожному испытанию водителем-испытателем на круговой трассе с сухим дорожным покрытием, а устойчивость рулевого управления измеряли посредством органолептической оценки. Результаты оценивали по 10-балльной системе, при этом стандартному примеру 1 дана оценка 5 (контроль). Более высокие оценки указывают на лучшую характеристику на сухом покрытии (устойчивость рулевого управления).

[0052]

Характеристика на сухом покрытии (время движения)

Каждую из шин собирали на колесе, имеющем диск размером 20 × 10,5 JJ, накачивали до давления воздуха 220 кПа и устанавливали на испытательном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство проезжало семь кругов (один круг равнялся приблизительно 4500 м) по круговой трассе с сухим дорожным покрытием, и время движения (с) по одному кругу измеряли для каждого круга. Самое быстрое время движения по одному кругу принимали в качестве времени движения. Результаты оценки выражали в виде величин индекса, используя обратное значение в качестве измеренного значения, при этом для стандартного примера 1 индекс равен 100. Большие величины индекса указывают на меньшее время проезда.

[0053]

Характеристика на мокром покрытии (устойчивость рулевого управления)

Каждую из шин собирали на колесе, имеющем диск размером 20 × 10,5 JJ, накачивали до давления воздуха 220 кПа и устанавливали на испытательном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство подвергалось дорожному испытанию водителем-испытателем на круговой трассе с водой на покрытии, а устойчивость рулевого управления измеряли посредством органолептической оценки. Результаты оценивали по 10-балльной системе, при этом стандартному примеру 1 дана оценка 5 (контроль). Более высокие оценки указывают на лучшую характеристику на мокром покрытии (устойчивость рулевого управления).

[0054]

Характеристика на мокром покрытии (устойчивость к гидропланированию)

Каждую из шин собирали на колесе, имеющем диск размером 20 × 10,5 JJ, накачивали до давления воздуха 220 кПа и устанавливали на испытательном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство подвергали дорожному испытанию посредством въезда транспортного средства в лужицу глубиной 10 ± 1 мм на прямом участке дороги. Скорость, с которой транспортное средство въезжало в лужицу, постепенно увеличивали. Скорость, при которой возникало гидропланирование, измеряли в качестве предельной скорости. Результаты оценки выразили в виде величин индекса, при этом для стандартного примера 1 индекс равен 100. Большие величины индекса указывают на более высокую устойчивость к гидропланированию.

[0055]

Износостойкость

Каждую из шин собирали на колесе, имеющем диск размером 20 × 10,5 JJ, накачивали до давления воздуха 220 кПа и устанавливали на испытательном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство подвергалось дорожному испытанию водителем-испытателем на круговой трассе при непрерывной езде на расстояние 50 км, после чего проверяли степень неравномерного износа на участке протектора. Устойчивость к неравномерному износу оценивали посредством выставления баллов степени неравномерного износа по 10-балльной системе (10: отлично, 9-8: хорошо, 7-6: удовлетворительно, 5 или менее: неудовлетворительно). Большие величины индекса указывают на более высокую устойчивость к неравномерному износу.

[0056]

Шумовые характеристики

Каждую из шин собирали на колесе, имеющем диск размером 20 × 10,5 JJ, накачивали до давления воздуха 220 кПа и устанавливали на испытательном транспортном средстве с рабочим объемом двигателя 3,8 л. Транспортное средство проезжало по испытательному дорожному покрытию для измерения внешнего шума в соответствии со стандартом ISO, и внешний шум измеряли при движении со скоростью 80 км/ч. Результаты оценки выражали в виде величин индекса, используя обратное значение в качестве измеренного значения, при этом для стандартного примера 1 индекс равен 100. Большие величины индекса указывают на меньший внешний шум и лучшие шумовые характеристики.

[0057]

[ТАБЛИЦА 1]

[0058]

[ТАБЛИЦА 2]

[0059]

Как видно из таблиц 1 и 2, во всех примерах 1-14 показано лучшее соотношение между характеристикой на сухом покрытии, характеристикой на мокром покрытии, устойчивостью к неравномерному износу и шумовыми характеристиками, чем в стандартном примере 1.

[0060]

Сравнительный пример 1 отличался чрезмерно малой шириной узкой канавки. Это привело к ухудшению устойчивости к гидропланированию и недостаточному улучшению устойчивости рулевого управления на мокрых дорожных покрытиях. Сравнительный пример 2 отличался чрезмерно большой шириной узкой канавки. Это привело к отсутствию улучшения шумовых характеристик и ухудшению устойчивости к неравномерному износу.

Перечень позиционных обозначений

[0061]

1 - участок протектора

2 - участок боковины

3 - бортовой участок

4 - каркасный слой

5 - сердечник борта

6 - вкладыш борта

7 - слой брекера

8 - армирующий слой брекера

10 - узкая канавка

11 - первая основная канавка

12 - вторая основная канавка

13 - третья основная канавка

21 - первое ребро

22 - второе ребро

23 - третье ребро

24 - четвертое ребро

25 - пятое ребро

30 - грунтозацепная канавка

31 - первая грунтозацепная канавка

32 - вторая грунтозацепная канавка

33 - третья грунтозацепная канавка

34 - четвертая грунтозацепная канавка

35 - пятая грунтозацепная канавка

CL - экватор шины

Е - край контакта с грунтом

Реферат

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает узкую канавку (10), размещенную с наружной стороны транспортного средства относительно экватора (CL) шины на участке (1) протектора, проходящем в направлении вдоль окружности шины, причем узкая канавка (10) имеет ширину канавки от 1 мм до 6 мм; и множество грунтозацепных канавок (30), размещенных на участке (1) протектора, которые пересекаются с узкой канавкой (10) и включают оконечные концы на противоположных сторонах. Каждая из множества грунтозацепных канавок (30) искривлена в одну сторону в направлении вдоль окружности шины. Технический результат - обеспечение хорошей характеристики на мокром покрытии, сухом покрытии, устойчивость к неравномерному износу и хорошие шумовые характеристики с высокой степенью совместимости. 7 з.п. ф-лы, 2 табл., 5 ил.

Формула