Рама и устройство для транспортного средства или машины - RU2583990C2

Чертежи

Описание

Предпосылки создания изобретения

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству для движущегося транспортного средства или машины, содержащему по меньшей мере три рамные части.

[0002] Кроме того, изобретение относится к способу осуществления транспортного средства или машины.

[0003] Различным движущимся транспортным средствам или машинам часто приходится работать на местности, имеющей разнообразные виды неровностей, а также на наклонных поверхностях, вследствие чего важно тем или иным способом обеспечить достаточный контакт колес и/или гусениц транспортного средства или машины с грунтом. Обычно, как можно лучший контакт с грунтом или с другой рабочей поверхностью требуется поддерживать по нескольким различным причинам, включая тяговую мощность транспортного средства, хорошее сцепление между поверхностью и транспортным средством, как можно меньшее поверхностное давление на грунт, или хорошую устойчивость. Такие свойства, как правило, явно выражены в вездеходных транспортных средствах или машинах, в частности, таких как военные транспортные средства или различные лесохозяйственные машины, применяемые для машинной валки деревьев. При необходимости этого можно достичь, обеспечив возможность вращения валов, осей или, особенно в случаях машин с рамным управлением, отдельных рам относительно друг друга. Что касается такого вращения рам, в настоящее время известны различные конструкции, предотвращающие вращательное движение или управляющие им. Одно из таких решений раскрыто в публикации ЕР 1261515.

[0004] Например, в случае рабочих условий, характерных для лесохозяйственной машины, местность, почти без исключений, является неровной, а работы часто ведутся на поверхности со значительным уклоном. Принимая во внимание эргономику рабочего места водителя, а также стреловые узлы, краны и манипуляторы, используемые обычно в лесохозяйственных машинах, и, в частности, возможность применения этих вращающихся устройств, важно также иметь возможность эффективной минимизации влияния наклонной поверхности с помощью различных технических решений. Известно множество различных решений, позволяющих устранить проблемы, вызванные наклонной или неровной поверхностью, например решение, раскрытое в публикации US 4991673.

[0005] Из него известен способ подгонки двух отдельных рам лесохозяйственной машины или другой движущейся рабочей машины друг к другу посредством так называемого рамного управляющего шарнира, обеспечивающего управление рабочей машиной, и шарнирного соединения, обеспечивающего взаимное вращение рам, по существу, относительно продольной оси транспортного средства.

Сущность изобретения

[0006] Целью настоящего изобретения является обеспечение новой усовершенствованной рамной конструкции и устройства для транспортного средства или машины.

[0007] Способ согласно настоящему изобретению отличается тем, что транспортное средство или машина представляет собой лесохозяйственную машину, при этом способ содержит такие шаги, как формирование рамы транспортного средства или машины по меньшей мере из трех рамных частей; формирование по меньшей мере двух плоскостей вращения между рамными частями; и обеспечение возможности взаимного вращения рамных частей, расположенных в каждом конкретном случае, по существу, последовательно в продольном направлении рамы и разделенных плоскостью вращения, вокруг продольной оси или оси, находящейся вблизи нее и, по существу, параллельной ей, в направлении плоскости вращения таким образом, что взаимное вращение последовательных рамных частей, разделенных по меньшей мере одной из плоскостей вращения, вокруг продольной оси является управляемым.

[0008] Устройство согласно настоящему изобретению отличается тем, что транспортное средство или машина представляет собой лесохозяйственную машину, и тем, что данное устройство содержит по меньшей мере две плоскости вращения, каждая из которых сформирована на границе, разделяющей в каждом конкретном случае две рамные части, расположенные, по существу, последовательно друг за другом в продольном направлении рамы транспортного средства или машины, при этом указанные рамные части расположены относительно каждой из плоскостей вращения, по меньшей мере, с возможностью вращения, по существу, вокруг продольной оси транспортного средства или машины или оси, находящейся вблизи нее и, по существу, параллельной ей, при этом взаимное вращение последовательных рамных частей, разделенных по меньшей мере одной из плоскостей вращения, вокруг указанной оси является управляемым.

[0009] Идея изобретения состоит в том, что транспортное средство или машина делится по меньшей мере на три части или блока, в нейтральном положении располагающиеся, по существу, последовательно в продольном направлении транспортного средства или машины и, по меньшей мере, имеющие возможность вращения относительно друг друга вокруг продольной оси машины.

[0010] Одно из преимуществ изобретения состоит в том, что оно позволяет с помощью простых конструкций реализовать транспортное средство или машину с возможностью легкого приведения по меньшей мере одной рамной части в горизонтальное положение относительно вращения вокруг горизонтальной оси транспортного средства или машины.

[0011] Идея одного из вариантов осуществления состоит в том, что вращение последовательных рамных частей, разделенных по меньшей мере одной из плоскостей вращения, вокруг продольной оси или оси, находящейся вблизи от нее и, по существу, параллельной ей, является активно управляемым.

[0012] Идея одного из вариантов осуществления состоит в том, что угловое положение рамной части, расположенной между двумя другими рамными частями и отделенной двумя плоскостями вращения, является управляемым независимо от углового положения соседних рамных частей.

[0013] Идея одного из вариантов осуществления состоит в том, что данное устройство содержит по меньшей мере один привод для управления вращением относительно по меньшей мере одной плоскости вращения.

[0014] Идея одного из вариантов осуществления состоит в том, что данное устройство содержит по меньшей мере одну монтажную конструкцию, поперечный профиль которой, образуемый в продольном направлении продольной оси, способен располагаться, по существу, горизонтально относительно наклона в направлении продольной оси транспортного средства или машины.

[0015] Идея одного из вариантов осуществления состоит в том, что данное устройство содержит по меньшей мере один привод для вращения монтажной конструкции относительно рамной части вокруг некоторой оси в направлении наклона в направлении продольной оси транспортного средства или машины.

[0016] Идея одного из вариантов осуществления состоит в том, что по меньшей мере один привод одновременно выполнен с возможностью управления вращением двух последовательных рамных частей в плоскости вращения.

[0017] Идея одного из вариантов осуществления состоит в том, что монтажная конструкция оснащена средствами поворота данной монтажной конструкции таким образом, чтобы поперечный профиль, образуемый, по существу, в направлении, перпендикулярном по отношению к продольной оси транспортного средства или машины, обладал возможностью вращения вокруг оси, по существу, параллельной продольной оси, относительно рамной части, содержащей эту монтажную конструкцию.

[0018] Идея одного из вариантов осуществления состоит в том, что взаимное вращение рамных частей, подогнанных друг к другу в направлении плоскости вращения, осуществляется в каждом конкретном случае посредством шарнирного соединения по меньшей мере с одной степенью свободы.

[0019] Идея одного из вариантов осуществления состоит в том, что две рамные части, расположенные, по существу, последовательно в направлении продольной оси рамы транспортного средства или машины, в целях улучшения и/или обеспечения управляемости соединяются друг с другом посредством шарнира, обеспечивающего вращение вокруг, по существу, вертикальной оси вращения, по существу, перпендикулярной к продольному направлению рамы транспортного средства или машины.

[0020] Идея еще одного варианта осуществления состоит в том, что центральную рамную часть приводят, по существу, в горизонтальное положение, по существу, постоянно или при необходимости, относительно поворота вокруг продольной оси транспортного средства или машины.

Краткое описание чертежей

[0021] Некоторые варианты настоящего изобретения будут раскрыты более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых

на фиг.1A представлен схематический вид устройства согласно настоящему изобретению;

на фиг.1B представлен схематический вид устройства согласно настоящему изобретению с торца транспортного средства или машины;

на фиг.2A представлен схематический вид сверху устройства согласно настоящему изобретению в нейтральном положении;

на фиг.2B представлен схематический вид сверху устройства согласно настоящему изобретению в рабочем положении;

на фиг.3, 4, 5 и 6 представлены схематические виды некоторых вариантов осуществления настоящего изобретения;

на фиг.7 представлен схематический вид рамной части.

[0022] Для ясности некоторые варианты осуществления изобретения показаны на чертежах в упрощенном виде. Одинаковые номера позиций на чертежах относятся к одинаковым элементам.

Подробное раскрытие изобретения

[0023] Заявленное устройство эффективно, например, применительно к транспортным средствам и машинам, перемещающимся по неровной местности, в частности к лесохозяйственным машинам, например, харвестерам, форвардерам или их комбинациям.

[0024] Настоящее изобретение позволяет с помощью простых конструкций реализовать транспортное средство или машину, в данном случае лесохозяйственную машину, содержащую по меньшей мере три блока или узла, соединяемые друг с другом посредством соединительных элементов или конструкций, обеспечивающих, по меньшей мере, возможность вращения относительно продольной оси транспортного средства или механизма, или относительно другой оси вращения, по существу, параллельной ей. Таким образом, по меньшей мере один из этих блоков или узлов, называемых «рамными частями» в описании настоящего технического решения, может располагаться, по существу, горизонтально относительно вращения вокруг указанной оси вращения. В частности, это можно реализовать предпочтительно таким образом, чтобы вышеописанную компенсацию поперечного наклона благодаря заявленной конструкции можно было осуществлять очень близко к уровню земли или, по меньшей мере, ниже, чем в большинстве конкурентных решений, что дает несколько преимуществ, таких как минимизация частоты, ускорения и/или амплитуды поперечных колебаний, воздействующих на водителя и, вследствие этого, использование более высоких скоростей движения, в частности, например, в вариантах осуществления, где, по меньшей мере, кабина расположена в указанной рамной части. В описании этого технического решения вышеупомянутые блоки или узлы называются в дальнейшем рамными частями. Термин «транспортное средство или машина 1» в дальнейшем относится к лесохозяйственной машине, например к харвестеру, форвардеру или их комбинациям.

[0025] Принимая во внимание эргономику рабочего места водителя, особенно существенно то, что на наклонных местах водитель, обычно особенно подвергающийся поперечным колебаниям, может оставаться по существу неподвижным в поперечном направлении (при поступательном движении) благодаря раскрытому здесь устройству. Естественно, что водитель и его сиденье могут оставаться, по существу, горизонтальными и при использовании известных технических решений, но эти решения, как правило, не устраняют существенную проблему, связанную с поступательным движением.

[0026] Раскрытое здесь устройство и относящиеся к нему варианты осуществления предусматривают большие люфты в продольном направлении рамы, вследствие чего эти люфты больше, чем достигаемые обычно в известных решениях, например, при использовании одного шарнирного соединения. Большие люфты, в свою очередь, обеспечивают лучшую устойчивость и возможность перемещения, в частности, на труднопроходимой, неровной и/или наклонной местности. Таким образом, такое транспортное средство или машина обладает исключительно хорошими вездеходными свойствами.

[0027] Кроме того, заявленное устройство обеспечивает, в частности при использовании качающихся тандемных осей, более высокую скорость вождения, чем в известных решениях, таким образом, что система стабилизации положения имеет достаточно времени для адекватного реагирования на неровность и другие формы рельефа местности. Этому дополнительно содействует известная, по существу, способность возможно используемых качающихся тандемных осей существенно снижать вертикальные скорости и ускорения движения, воздействующие на машину, переезжающую через препятствие. С другой стороны, настоящее изобретение позволяет также выполнять качающуюся тандемную ось транспортного средства или машины в виде маятниковой оси, вращающейся относительно продольного направления транспортного средства или машины способом, который до сих пор был известен, главным образом, только применительно к обычной оси.

[0028] На фиг.1A представлен схематический вид устройства для транспортного средства или машины 1. Транспортное средство или машина 1 может содержать по меньшей мере три узла или блока, называемые в дальнейшем рамными частями 2, 3 и 4, расположенные, по существу, последовательно друг за другом, по существу, в продольном направлении транспортного средства или машины 1, которое обычно также является направлением перемещения транспортного средства или машины 1. На чертежах все рамные части 2, 3 и 4 показаны имеющими одинаковый размер, однако рамные части 2, 3 и 4 могут существенно отличаться друг от друга, как по размеру, так и по другим свойствам.

[0029] Транспортное средство или машина 1 может также содержать по меньшей мере две плоскости А и В вращения, каждая из которых может формироваться на границе, разделяющей в каждом конкретном случае две рамные части, расположенные, по существу, последовательно друг за другом в продольном направлении рамы транспортного средства или машины 1, при этом указанные рамные части транспортного средства или машины 1 по отношению к каждой из плоскостей вращения могут вращаться как блоки вокруг продольной оси С транспортного средства или машины 1, в данном случае лесохозяйственной машины, или вокруг оси, расположенной вблизи от нее предпочтительно, например, на расстоянии не более чем приблизительно 0,5 м, и, по существу, параллельной ей. Таким образом, каждый блок, отделенный плоскостью вращения или плоскостями, может поворачиваться вокруг продольной оси С транспортного средства или машины 1 таким образом, чтобы каждая плоскость А и В вращения была, по существу, перпендикулярна продольной оси С, когда транспортное средство или машина 1 находится в нейтральном положении, при этом в других положениях она перпендикулярна направлению продольной оси С в месте расположения рамных частей 2, 3, 4, разделенных соответствующими плоскостями А или В вращения. Кроме того, предусмотрена возможность управления взаимным вращением последовательных рамных частей, разделенных по меньшей мере одной из плоскостей А, В вращения, вокруг продольной оси С или оси, находящейся вблизи от нее и, по существу, параллельной ей, например, возможность активного управления или фиксации, частичной или полной, в заданном положении, например в каждом угловом положении, нейтральном положении или другом заданном положении. Плоскости А и В вращения, таким образом, представляют собой плоскую поверхность, перпендикулярную продольной оси С транспортного средства или машины 1, хотя для ясности она также показана пунктирными линиями А и В на фиг.1A, 3, 4 и 5, представленными в аксонометрии. В варианте осуществления, представленном на фиг.1A, каждая рамная часть 2, 3 и 4 образует один блок в каждом конкретном случае.

[0030] Вращение в направлении каждой плоскости А, В вращения может в каждом случае осуществляться посредством какой-либо самой по себе известной детали или конструкции, обеспечивающей возможность вращения рамных частей как блоков относительно друг друга в направлении одной из плоскостей А, В вращения, по существу, вокруг продольной оси С машины, например, посредством шарнирного соединения, имеющего по меньшей мере одну степень свободы. Такие решения известны для транспортных средств и/или машин, выполненных из двух рамных частей, где можно управлять вращением рамных частей относительно друг друга, например раскрытых в публикации ЕР 1261515, при этом они могут содержать, например, ось, установленную на подшипнике по меньшей мере с одной стороны, с использованием самого по себе известного подшипника, такого как шариковый подшипник, другой подшипник качения, подшипник скольжения или другой достаточно прочный подшипник.

[0031] В различных вариантах осуществления каждая рамная часть 2, 3, 4 может в каждом случае представлять собой, например, фактическую отдельную рамную часть машины или, например, даже простую ось, расположенную в каждом случае в предшествующей и/или следующей рамной части с возможностью вращения относительно плоскости А или В вращения вокруг продольной оси С транспортного средства или машины 1, такую как предпочтительно маятниковая ось, например качающаяся тандемная ось, гусеничная система, отдельная ось или подобная ось, известная сама по себе, возможно, с необходимыми конструктивными и/или крепежными деталями. Ось указанного типа может, таким образом, образовывать рамную часть в вариантах осуществления, где эта ось, отдельно или вместе с соответствующими конструктивными и/или крепежными деталями, может присоединяться к одной или двум другим рамным частям, показанным или не показанным на чертежах, но только с одной стороны каждой из этих частей. Иными словами, она может быть расположена с возможностью вращения описанным выше способом у торца одной рамной части или между двумя другими рамными частями, однако для того, чтобы обеспечить вращение описанного типа, она не может располагаться с обеих сторон одной и той же рамной части, например, ниже такой рамной части. Следовательно, в соответствии с решениями, раскрытыми в настоящем документе, полная качающаяся тандемная ось может быть выполнена качающейся простым способом, как рамная часть указанного типа, относительно продольной оси транспортного средства или машины.

[0032] В дополнение к рамным частям 2, 3, 4 и плоскостям А, В вращения, транспортное средство или машина 1 может содержать требуемое количество известных самих по себе деталей, включая рамные части, устройства, системы, компоненты и другие конструктивные детали, типичные для транспортных средств и/или машин, но не показанные на чертежах. Каждая из этих конструктивных деталей в каждом случае может быть расположена в одной или нескольких рамных частях 2, 3, 4 в составе элементов, реализующих плоскость А, В вращения, или в любой другой конструктивной детали транспортного средства или машины 1. Рамные части 2, 3, 4 могут соединяться друг с другом или с рамными частями, не показанными на чертеже, посредством известной самой по себе детали или конструкции, при условии возможности вращения рамных частей, разделенных плоскостью А, В вращения, относительно друг друга описанным выше способом.

[0033] На фиг.1A, первая рамная часть 2 и третья рамная часть 4 снабжены колесами 5, но в других вариантах осуществления транспортное средство или машина 1 могут быть снабжены надлежащим количеством колес, гусениц, тандемных осей, гусеничных систем или других конструктивных деталей, необходимых для перемещения машины и известных самих по себе, причем указанные детали в каждом случае могут быть выполнены соединенными с одной или несколькими рамными частями, показанными или не показанными на чертеже. Иными словами, одно или несколько колес, гусеничных систем, тандемных осей или подобных деталей могут быть расположены различными способами в любой рамной части 2, 3, 4, в любой рамной части или конструктивной детали, не показанной на чертеже, в нескольких из них или в их комбинациях. В некоторых вариантах осуществления может оказаться предпочтительным выполнить рамную часть, предпочтительно требующую максимальной устойчивости, такую как рамная часть, где может размещаться кабина и/или стреловая система, без колес, гусеничных систем, тандемных осей или тому подобного.

[0034] На фиг.1B показаны три рамные части 2, 3, 4, наблюдаемые с торца транспортного средства или машины 1 со стороны рамной части 4. В рабочем или транспортном положении согласно фиг.1B рамные части повернуты относительно друг друга таким образом, что вторая рамная часть 3 находится, по существу, в горизонтальном, т.е. в нейтральном, положении рамная часть 2 по отношению к ней повернута в направлении плоскости А вращения против часовой стрелки, как видно из чертежа, а рамная часть 3 по отношению к ней повернута в направлении плоскости вращения В по часовой стрелке, как видно из чертежа. Плоскости А и В вращения, таким образом, по существу, перпендикулярны продольной оси С транспортного средства или машины 1. Управление угловым положением рамной части, расположенной между двумя другими рамными частями (рамная часть 3 на фиг.1B), предпочтительно может осуществляться независимо от углового положения соседних рамных частей. Особенно предпочтительно, чтобы центральная рамная часть была выполнена с возможностью приведения, по существу, в горизонтальное положение, по существу, непрерывно или, при необходимости, в зависимости от вращения вокруг продольной оси С транспортного средства или машины 1.

[0035] На фиг.2A представлен схематический вид сверху транспортного средства или машины 1 в нейтральном положении, при котором рамные части 2, 3 и 4 расположены, по существу, последовательно в направлении продольной оси С транспортного средства или машины 1. Таким образом, продольная ось С в этом нейтральном положении, по существу, представляет собой непрерывную прямую линию, а плоскости А, В вращения представляют собой, по существу, перпендикулярные по отношению к ней плоские граничные поверхности. В различных вариантах осуществления и рабочих ситуациях рамные части 2, 3, 4 могут перемещаться относительно друг друга и продольной оси С в пределах, допускаемых клиренсами и люфтами рамных частей и соединяющих их конструкций, например они могут вращаться на +/-40 градусов относительно друг друга или разворачиваться на +/-45 градусов относительно друг друга.

[0036] На фиг.2B представлено транспортное средство или машина 1, соответствующее изображенному на фиг.2A, в рабочем положении. В этом варианте осуществления транспортное средство или машина 1 имеет шарнир, соединяющий вместе по меньшей мере две рамные части, расположенные, по существу, последовательно в продольном направлении рамы транспортного средства или машины 1, в данном случае рамные части 3 и 4, причем этот шарнир обеспечивает возможность вращения вокруг, по существу, вертикальной оси вращения Е, по существу, перпендикулярной продольной оси С рамы транспортного средства или машины 1, в целях улучшения и/или обеспечения управляемости транспортного средства или машины 1. На чертеже рамная часть 4, таким образом, повернута относительно рамной части 3 вокруг указанной, по существу, вертикальной оси вращения, по существу, перпендикулярной продольной оси С рамы транспортного средства или машины 1, например в связи с управлением транспортным средством или машиной 1. Величина угла поворота равна D, при этом продольная ось С транспортного средства или машины 1 соответственно образует пунктирную линию, идущую под соответствующим углом между рамными частями 3 и 4. Плоскость В вращения, таким образом, образуется в плоскости В1 или В2, как показано на чертеже, в зависимости от реализации конструкций, соединяющих рамные части 3 и 4. В некоторых вариантах осуществления между двумя последовательными рамными частями могут образоваться даже две плоскости вращения, например, В1 и В2, если, например, между рамными частями расположены два шарнирных соединения. В различных вариантах осуществления можно использовать одно или несколько таких соединений, обеспечивающих возможность вращения вокруг вертикальной оси вращения, либо они в каждом случае могут быть расположены между двумя рамными частями транспортного средства или машины 1, показанными или не показанными на чертеже. В этом случае на продольной оси С образуются углы, количество которых соответствует количеству шарниров.

[0037] На фиг.3 представлен вариант осуществления транспортного средства или машины 1, содержащий управляющий вращением привод 6 для управления вращением относительно плоскости В вращения. Управляющий вращением привод 6 предпочтительно может представлять собой любой привод, применяемый в транспортных средствах и/или машинах, например, привод, управляемый рабочей средой под давлением, такой как гидравлический цилиндр, управляемый известным самим по себе способом, например, гидравлически и/или электрически. В различных вариантах осуществления в дополнение и/или вместо управляющего вращением привода 6 может использоваться управляющая вращением система другого типа. В зависимости от условий работы на одну плоскость вращения может приходиться один или несколько управляющих вращением приводов 6 или управляющих вращением систем, при этом ими могут быть оснащены одна или несколько из указанных плоскостей вращения.

[0038] Кроме того, в варианте осуществления, представленном на фиг.3, транспортное средство или машина 1 содержит по меньшей мере одну монтажную конструкцию 7, которая в каждом случае соединяется по меньшей мере с одной рамной конструкцией предпочтительно на верхней поверхности рамной части или вблизи от нее. В различных вариантах осуществления может быть несколько таких монтажных конструкций 7. Монтажная конструкция 7 может содержать одну или несколько частей, образующих фрагмент рамной части или соединенных с ней. Монтажную конструкцию 7 можно также приводить в движение вокруг продольной оси С, например, управляя с помощью способа, показанного на фиг.1B, угловым положением связанной с монтажной конструкцией 7 рамной части, относительно рамных частей, соединенных с ней и разделенных плоскостями вращения, такими как плоскости А и В вращения. Кроме того, монтажную конструкцию 7 можно перемещать вокруг оси, по существу, параллельной продольной оси С, относительно рамной части 2, 3 или 4, с которой соединена монтажная конструкция 7, например, способом, показанным на фиг.7, где монтажная конструкция 7 выполнена с возможностью поворота вокруг оси G, по существу, параллельной продольной оси С. Таким образом, поперечный профиль монтажной конструкции 7, образуемый, по существу, в поперечном направлении по отношению к направлению продольной оси С транспортного средства или машины 1, предпочтительно можно приводить в горизонтальное положение. Иными словами, монтажную конструкцию 7, таким образом, предпочтительно можно приводить по существу в горизонтальное положение относительно поперечного поворота транспортного средства или машины 1.

[0039] На монтажной конструкции 7 может размещаться, например, кабина транспортного средства или машины 1, положение которой предпочтительно должно быть как можно более устойчивым и горизонтальным с точки зрения производственной гигиены и техники безопасности, и/или стреловая система лесотехнической машины, положение которой предпочтительно должно быть как можно более горизонтальным, например, для максимального использования располагаемой мощности. В различных вариантах осуществления кабина, и/или кран, и/или другая стреловая система транспортного средства или машины 1, например, могут быть выполнены таким образом, чтобы опираться, по существу, на одну и ту же монтажную конструкцию 7. В некоторых других вариантах осуществления предпочтительно, по меньшей мере, основной источник питания транспортного средства или машины 1, такой как дизельный двигатель, а также другие требуемые компоненты силовой передачи, предпочтительно могут, при необходимости, располагаться в указанной монтажной конструкции 7, что может быть особенно предпочтительным, например, при работе в условиях пересеченной и/или наклонной местности для оптимизации функционирования системы подачи топлива, системы смазки и различных емкостей, обеспечения устойчивости транспортного средства или машины, и/или предотвращения влияния наклона рамной части на внешние размеры транспортного средства или машины, например, при работе в ограниченном пространстве.

[0040] На фиг.4 представлен вариант осуществления, в котором монтажная конструкция 7 снабжена приводом 8 для управления положением монтажной конструкции относительно наклона в направлении продольной оси С транспортного средства или машины 1, при этом вращательное движение направлено вокруг оси F, по существу, перпендикулярно направлению продольной оси С. Привод может представлять собой, например, привод, управляемый рабочей средой под давлением, такой как гидравлический цилиндр, электрический привод, создающий линейное перемещение, или другой привод, пригодный для данной цели. В других вариантах осуществления на монтажную конструкцию 7 могут приходиться один или несколько таких приводов 8. Поперечный профиль монтажной конструкции, образуемый в продольном направлении оси вращения С, предпочтительно может быть приведен в горизонтальное положение или как можно ближе к горизонтальному положению относительно угла наклона в направлении продольной оси С транспортного средства или машины 1. Иными словами, монтажная конструкция 7, таким образом, предпочтительно может быть приведена, по существу, в горизонтальное положение или как можно ближе к нему в направлении движения машины. В других вариантах осуществления привод 8, естественно, можно заменить системой другого типа, таким образом, чтобы монтажную конструкцию 7 можно было поворачивать относительно рамной части 3 вокруг оси F.

[0041] На фиг.5 показан вариант осуществления, в котором один и тот же привод 8 может использоваться как для ориентации монтажной конструкции 7 в зависимости от наклона продольной оси С транспортного средства или машины 1, так и для управления вращением относительно плоскости В вращения.

[0042] Естественно, что решения, показанные на фиг.4 и фиг.5, могут также содержать один или несколько управляющих вращением приводов 6 или управляющих вращением систем для управления вращением вокруг плоскостей А, В вращения.

[0043] Настоящее устройство может также применяться к таким решениям, где монтажная конструкция 7 размещена в одной рамной части, например в центральной рамной части 3, причем на этой монтажной конструкции 7 расположены части или модули транспортного средства или машины 1, для которых данное положение, обычно горизонтальное, является особенно предпочтительным во время работы транспортного средства или машины 1. Такие части или модули представляют собой, например, кабину или стреловую систему. Расположение кабины и/или стреловой системы в такой монтажной конструкции 7 обеспечивает машиностроителю особое преимущество, поскольку требуемая стабилизация поперечного положения, по существу, может быть реализована в нижней части рамной части или на ее уровне, что, соответственно, позволяет экономить место в непосредственной близости от кабины, стреловой системы и других подобных конструкций. Это особенно предпочтительно, потому что указанное место часто бывает необходимо, например, для размещения поворотного устройства, а также различных проводов и сквозных отверстий для них. В то же время, при необходимости имеется возможность минимизировать общую высоту транспортного средства или машины 1 как в рабочем, так и в транспортном положении.

[0044] В некоторых вариантах осуществления монтажная конструкция 7 предпочтительно может быть расположена в такой рамной части 2, 3 или 4, где отсутствуют оси для приводных колес, гусениц, гусеничных систем или тандемных осей, по меньшей мере, не таким образом, чтобы не обеспечивать возможность их вращения, по существу, вокруг продольной оси С транспортного средства или машины. Иными словами, если приводные колеса, гусеницы, гусеничные системы или тандемные оси расположены в этой рамной части 2, 3 или 4, то они могут располагаться таким образом, чтобы образовать отдельную рамную часть, как описано выше. В качестве альтернативного варианта, рамная часть 2, 3 или 4 может быть снабжена, например, одним или несколькими поддерживающими роликами, например роликами, уравновешивающими нагрузки, но не влияющими на стабилизацию положения рамной части.

[0045] На фиг.6 в качестве примера представлен вариант осуществления с четырьмя рамными частями. Таким образом, в этом случае могут использоваться две или три плоскости А, В вращения, причем эти плоскости могут располагаться между любыми из рамных частей. Управляющий шарнир, позволяющий поворачивать некоторые из рамных частей в поперечном направлении относительно друг друга таким же образом, как осуществляется вращение рамных частей вокруг оси Е вращения, по существу, перпендикулярной продольной оси С, показанной на фиг.2B, может поэтому располагаться между теми же рамными частями, что и плоскость А или В вращения, или между другими рамными частями. В конструкции согласно данному чертежу между рамной частью 3 и рамной частью, не имеющей номера, например, также может располагаться шарнирное соединение.

[0046] На фиг.7 схематически представлен в аксонометрии фрагмент рамной части 3, при этом монтажная конструкция 7 снабжена средствами поворота монтажной конструкции 7 таким образом, чтобы поперечный профиль монтажной конструкции 7, образованный, по существу, в направлении, перпендикулярном относительно продольной оси С транспортного средства или машины 1, обладал возможностью поворота вокруг оси G, по существу, параллельной продольной оси С, относительно рамной части 2, 3 или 4, на которой расположена монтажная конструкция 7. В варианте осуществления, представленном на фиг.7, монтажная конструкция 7 расположена, таким образом, в рамной части 3, а указанные средства поворота монтажной конструкции 7 содержат вспомогательную конструкцию 10, выполненную в рамной части 3 с возможностью вращения относительно оси G, и поворотный привод 9 для вращения вспомогательной конструкции 10 и монтажной конструкции 7, расположенной в ней, вокруг оси G относительно рамной части 3. Такое решение особенно предпочтительно, когда требуется особенно большой люфт угла наклона в поперечном направлении, т.е. в направлении, перпендикулярном по отношению к продольной оси С. Указанный вращательный поворотный привод 9 может представлять собой любой поворотный привод, применяемый в транспортных средствах и/или машинах, например поворотный привод, управляемый рабочей средой под давлением, такой как гидравлический цилиндр, управляемый известным, по существу, способом, например гидравлически и/или электрически.

[0047] На фиг.1A-6 рамные части 2, 3, 4 для ясности показаны отдельными друг от друга, при этом конструктивные элементы, соединяющие их вместе, большей частью на чертежах не показаны. Естественно, что расположенные последовательно конструктивные элементы могут в каждом случае соединяться друг с другом конструктивными элементами или конструкциями, обеспечивающими реализацию признаков независимых пунктов формулы изобретения.

[0048] Показанные приводы, такие как управляющий вращением привод 6, привод 8 и/или поворотный привод 9, можно заменить, например, приводом сочленения, выполненным в каждом конкретном случае в непосредственном соединении с осью вращения, таким как лопастной привод или другой поворотный электродвигатель, создающий принудительное движение, или другое подобное решение, само по себе известное и подходящее для данной цели.

[0049] Продольная ось С, описываемая здесь и служащая осью вращения, может представлять собой реальную продольную ось С транспортного средства или машины 1, как видно в нейтральном положении транспортного средства или машины 1, или ось вращения, находящуюся вблизи от нее и, по существу, параллельную ей. Для простоты в тексте приводятся ссылки, главным образом, на продольную ось С.

[0050] В некоторых случаях признаки, раскрытые в настоящем документе, могут использоваться сами по себе, независимо от других признаков. С другой стороны, признаки, раскрытые в настоящем документе, могут комбинироваться для получения различных сочетаний.

[0051] Чертежи и относящееся к ним описание предназначены только для иллюстрации идеи изобретения. Детали изобретения могут различаться в пределах объема притязаний формулы изобретения.

Реферат

Группа изобретений относится к транспортному средству или машине, предназначенной для работы на неровных или наклонных поверхностях. Устройство для движущегося транспортного средства содержит три рамные части (2, 3, 4), две плоскости (А, В) вращения и управляющий вращением привод (6). Каждая из плоскостей (А, В) вращения находится на границе, разделяющей две рамные части, расположенные, по существу, последовательно друг за другом в продольном направлении рамы транспортного средства. Рамные части расположены относительно каждой из плоскостей (А, В) вращения с возможностью вращения, по существу, вокруг продольной оси (С) транспортного средства или оси, находящейся вблизи от нее и, по существу, параллельной ей. Взаимное вращение последовательных рамных частей, разделенных одной из плоскостей (А, В) вращения, вокруг указанной оси является активно управляемым. Достигается усовершенствование рамной конструкции улучшения контакта транспортного средства с другой рабочей поверхностью. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 9 ил.

Формула