Способ и устройство для идентификации воздушного судна и указания типа воздушного судна при парковке у выхода для пассажиров или на месте стоянки - RU2624642C2

Чертежи

Описание

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к способу и устройству для идентификации воздушного судна при парковке у выхода для пассажиров или на месте стоянки.

Уровень техники

Многие аэропорты оборудованы присоединяемыми к воздушному судну от здания аэровокзала пассажирскими трапами, по которым пассажиры проходят в воздушное судно и из воздушного судна. Имеется несколько различных типов таких пассажирских трапов, один из которых называется Мобильным Телескопическим Трапом (от английского Mobile Telescopic Bridge - MBT) и состоит из некоторого числа телескопических частей, причем дальняя часть имеет опору на тележку с раздельно приводимыми колесами. С помощью данной тележки пассажирским трапом управляют для подвода его к воздушному судну и отвода от воздушного судна на тармакадаме перрона. В месте присоединения пассажирского трапа к зданию аэровокзала имеется ротонда, выполненная с возможностью поворота вокруг вертикальной оси и опирающаяся на стойку, неподвижно установленную на земле. В дальней части пассажирского трапа имеется кабина, выполненная с возможностью поворота относительно дальнего телескопического элемента пассажирского трапа. Кабина является частью, выполненной с возможностью присоединения к двери воздушного судна.

Трап другого типа является неподвижно смонтированным трапом с наружной раздвижной частью, присоединяемой к указанной кабине, и с внутренней частью, присоединяемой к неподвижной опоре.

Известно, что при стыковке воздушного судна с пассажирским трапом бесконтактно измеряют расстояние от содержащей дальномер стыковочной системы до воздушного судна. Обычно стыковочную систему устанавливают на здании аэровокзала. Кроме того, известно, что пилоту указывают положение воздушного судна относительно осевой линии, по которой воздушное судно нужно провести до точки остановки, в которой указанную кабину присоединяют к двери воздушного судна. Данные устройства располагаются в имеющем табло устройстве, относящемся к стыковочной системе.

Табло располагают на некотором расстоянии выше на стене здания аэровокзала или на независимой конструкции на продолжении осевой линии.

Для того чтобы указать пилоту точку остановки, используют измерение расстояния. Точка остановки может быть индивидуальной для различных воздушных судов и, следовательно, может располагаться на разных расстояниях от используемого дальномера. Предполагается, что такой стыковочной системе известны тип и модель готовящегося к стыковке воздушного судна, то есть расстояние между дальномером и конкретной частью воздушного судна, для того чтобы среди прочего избегать происшествий, вызванных столкновением, например, одного из крыльев воздушного судна с данным пассажирским трапом или с другим объектом в результате того, что точка остановки окажется указанной слишком близко, например, к зданию аэровокзала. Например, у различных моделей определенного типа воздушного судна крылья могут быть расположены в разных местах.

В настоящее время для измерения расстояний чаще всего используют лазерные дальномеры.

Очень часто используемым способом указания пилоту расположения воздушного судна относительно осевой линии является помещение на табло створного индикатора согласно патенту Швеции №8105509-7.

После того как воздушное судно остановилось в своей точке остановки, кабину пассажирского трапа необходимо присоединить к двери воздушного судна.

В патенте Швеции №503396 описывается способ автоматического присоединения пассажирского трапа к воздушному судну.

В случае если присоединение будет выполняться полностью автоматически, для обеспечения его верности необходимо узнать тип и модель воздушного судна. У различных моделей воздушных судов одного типа расположение дверей вдоль по фюзеляжу может быть различным.

Данные типа и модели воздушного судна, введенные в диспетчерскую или центральную компьютерную систему, обычно полагаются верными. Тем не менее, опыт показывает, что такие данные в центральной компьютерной системе, такой как система отображения расписания авиарейсов (FIDS - Flight Information and Display System), и/или в локальной компьютерной системе, такой как Система Управления Движением на Перроне (Apron Management System), используемой для распределения прибывающих воздушных судов по местам стоянки, не всегда бывают верными.

В некоторых случаях тип и модель воздушного судна указывают локально без подключения к диспетчерской системе, в результате чего существует риск неверного ввода данных.

Раскрытие изобретения

Настоящим изобретением решаются обе описанные выше проблемы.

Изобретение предлагает способ идентификации воздушного судна и отображения типа и модели воздушного судна при парковке у выхода для пассажиров или на месте стоянки для возможного присоединения пассажирского трапа или загрузочного трапа к двери воздушного судна, причем воздушное судно располагают и останавливают в заданном местоположении с использованием бесконтактного измерения расстояния между воздушным судном и фиксированной точкой, при этом расстояние отображают на табло, установленном перед пилотом воздушного судна, например, на здании аэровокзала, и показывают пилоту, посредством табло, местоположение воздушного судна относительно точки остановки для воздушного судна, а также тип и модель паркующегося воздушного судна, причем указанные измерение расстояния и отображение активируют посредством компьютерной системы аэропорта или вручную, и принимают, посредством антенны, передаваемую воздушным судном информацию. Способ отличается тем, что информацию, передаваемую воздушным судном, принимают посредством направленной антенны, расположенной в сопряжении с указанным табло и наведенной на место стоянки, на которое ожидается прибытие воздушного судна, причем антенна подключена к системе управления стыковочной системы, при этом из указанной информации извлекают, по меньшей мере, опознавательный код воздушного судна, а информацию по типу и модели воздушного судна получают по конкретному опознавательному коду из хранящей опознавательные коды воздушных судов базы данных и передают в систему управления, посредством которой управляют табло на месте стоянки, на котором паркуется воздушное судно с прочтенным опознавательным кодом, и отображают на табло тип и модель воздушного судна.

Краткое описание чертежей

Далее изобретение описывается подробнее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

- Фиг.1 изображает схематический вид сверху воздушного судна и пассажирского трапа;

- Фиг.2 и Фиг.3 изображают табло, предназначенное для указания информации пилоту, находящемуся в стыкующемся воздушном судне;

- Фиг.4 изображает блок-схему;

- Фиг.5 изображает направление на антенну;

- Фиг.6 изображает направленную антенну.

Осуществление изобретения

Предметом настоящего изобретения является способ идентификации воздушного суда при парковке на назначенном месте стоянки и для возможного присоединения пассажирского трапа 1 или загрузочного трапа к двери 3, 4 воздушного судна 5 на месте стоянки в аэропорту.

Воздушное судно располагают и останавливают в заданном местоположении, используя известное бесконтактное измерение расстояния между воздушным судном и неподвижной точкой, причем расстояние указывают на табло 6, установленном перед пилотом воздушного судна, например, на здании 7 аэровокзала. На табло 6 пилоту показывают местоположение воздушного судна 5 относительно точки остановки воздушного судна, а также тип и модель этого воздушного судна. Дальномер 13 и табло 6 выполняют с возможностью активации компьютерной системой аэропорта или вручную обычным способом. Пассажирский трап кроме всего прочего оборудован блоком 15 управления для управления перемещениями пассажирского трапа.

Что касается измерения расстояния, то его обычно выполняют с помощью инфракрасной лазерной системы, что не исключает возможности использования камеры. Организовано сопряжение лазера с табло 6. Лазер может быть выполнен с возможностью испускания измерительных импульсов пошагово под разными углами к горизонтальной и вертикальной плоскостям так, чтобы таким образом обмерить заданный объем измерений. Испускание выполняется лазером, оснащенным одним или несколькими зеркалами, к которым направляются лазерные импульсы.

Известные системы измерения в направлении воздушных судов, использующие аналогичную лазерную технологию, включают в себя программный объект, с помощью которого иногда можно проверить то, что измерение производится именно в сторону приближающегося самолета.

В процессе ожидания прибытия воздушного судна выполняют измерения в различных высотных зонах над землей. Воздушное судно считается обнаруженным, когда происходит отражение этих лучей.

Тем не менее, данное бесконтактное измерение расстояния также можно использовать для измерения местоположения воздушного судна относительно упомянутой осевой линии. Для этого сканирующий лазер выполняют с возможностью сканирования вертикально и горизонтально, другими словами - двумерного сканирования.

На Фиг.2 упомянутое обычное табло 6 показано схематически. Лазер на Фиг.2 и Фиг.3 указан под позиционным номером 13, а также показано окно 21, через которое испускаются и принимаются лазерные лучи. Позиционный номер 8 присвоен створному индикатору согласно патенту Швеции №8105509-7, созданному по муаровой технологии. При нахождении воздушного судна на осевой линии, на створном индикаторе 8 пилот видит вертикальную черную линию 9. Такие известные табло 6 также имеют текстовые поля 10, в которых кроме всего прочего указываются тип и модель воздушного судна, прибывающего на данное место стоянки. Кроме того, такие табло 6 содержат один или несколько светящихся столбчатых индикаторов 11, 12, показывающих пилоту в аналоговом виде скорость его приближения к точке остановки.

Такие дальномеры и табло могут быть подключены к центральной для аэропорта компьютерной системе, в которой кроме всего прочего имеется информация о типе и модели воздушного судна, а также о назначенном ему месте парковки.

В случае согласия пилота с типом и моделью воздушного судна, показанными на табло 6 согласно вышеприведенному описанию, он продолжает вести воздушное судно к точке остановки, указанной на табло 6, и там останавливает воздушное судно. Если пилот видит, что тип и/или модель воздушного судна на табло 6 показан или показаны неверно, он должен немедленно остановить воздушное судно.

В случае если пилот продолжает вести воздушное судно, несмотря на то что показаны неверные тип и модель воздушного судна, упомянутое устройство должно предотвратить это, выведя «STOP» или поменяв тип и модель воздушного судна на верные.

На Фиг.3 это иллюстрируется тем, что в текстовом поле табло 6 выведен текст «B 747-400». «B 747» означает, что тип воздушного судна Boeing 747, а «400» указывает, что предполагается модель 400 типа 747. На фюзеляжах разных моделей воздушных судов двери, а в некоторых случаях и крылья, могут иметь различное расположение.

Когда воздушное судно достигает своей точки остановки, это указывается выводом в текстовом поле 10 текста «STOP» как показано на Фиг.2.

Согласно сказанному выше, указываемые тип и модель самолета, которые содержатся в центральной компьютерной системе или выбираются вручную, не всегда совпадают с типом и моделью прибывающего воздушного судна, что создает риск происшествий. Воздушные суда передают информацию, содержащую некоторое число параметров, изменяющихся в зависимости от системы связи, применяемой на воздушном судне, но информация содержит опознавательный код, уникальный для каждого воздушного судна, и с помощью этого кода из базы данных можно получить верные тип и модель воздушного судна. Кроме того, информация может содержать номер рейса, высоту и т.д. Прием такой информации 17, передаваемой с воздушных судов, осуществляют посредством антенны 16 в аэропорту, как показано на Фиг.4.

Воздушные суда могут передавать информацию через равные интервалы. Более того, воздушные суда могут быть наделены возможностью выдачи информации по требованию, передаваемому в виде сигнала запроса из аэропорта или с командно-диспетчерского пункта аэропорта.

Согласно изобретению, информационный сигнал, передаваемый от воздушного судна, принимают посредством направленной антенны 16, расположенной в сопряжении с указанным табло 6 и направленной туда, откуда ожидается прибытие воздушного судна на стоянку. Предпочтительно, чтобы антенна 16 была направлена вдоль по осевой линии 19. Антенна 16 подключена к системе 18 управления стыковочной системы. Система 18 управления может обмениваться данными с центральной системой 20 данных. Из принятой информации 17 извлекают, по меньшей мере, опознавательный код. Информацию о типе и модели идентифицируемого воздушного судна по конкретному опознавательному коду получают из базы данных, в которой хранятся опознавательные коды воздушных судов, и передают ее в упомянутую систему 18 управления стыковочной системы и/или в центральную компьютерную систему 20, после чего посредством системы управления 18 производят управление упомянутым табло 6 у выхода для пассажиров или на месте стоянки, назначенном воздушному судну, и указывают на табло тип и модель воздушного судна.

Особо предпочтительно, чтобы антенна 16 была направлена вдоль по осевой линии 19 и под углом к горизонтальной плоскости таким образом, чтобы она была наведена на точку на земле 22 на расстоянии 50-150 метров от антенны, как это показано на Фиг.5. При этом сигнал, принимаемый антенной от передатчика воздушного судна 5, будет значительно сильнее сигналов, идущих от воздушных судов, находящихся за пределами точки, на которую наведена антенна. То есть антенна не будет принимать сигнал от всех других воздушных судов, кроме того, которое движется вблизи осевой линии.

Предпочтительно, чтобы антенна 16 была выполнена в виде антенны Яги, решетчатой антенны, логопериодической антенны или в виде аналогичных антенн. Одна из возможных антенн показана на Фиг.6. Пунктирной линией 21 показан сигнал, передаваемый от воздушного судна и содержащий упомянутую выше информацию.

Такой способ действий гарантирует, что на табло будут указаны верные тип и модель воздушного судна и что дальномер будет способен сообщить верную точку остановки воздушного судна.

Предпочтительно, чтобы посредством упомянутой антенны 16, показанной на Фиг.4, принималась информация 17, переданная воздушным судном по системе MODE-S (MODE-SELECT - с адресным запросом воздушного судна). В данной системе воздушное судно передает информацию не направленно. Воздушное судно осуществляет передачу на частоте 1090 МГц.

В данном варианте осуществления изобретения предполагается получение подтверждения того, что воздушное судно, готовящееся к парковке у определенного выхода для пассажиров или на определенном месте стоянки, движется курсом на точку остановки, так как опознавательный код воздушного судна является частью информации, передаваемой воздушным судном.

Предпочтительно, чтобы информацию о типе и модели ожидаемого воздушного судна для управления дальномером и табло можно было получить из указанной центральной компьютерной системы 20.

Данная информация по расположению дверей на различных типах и моделях воздушных судов может существовать в запоминающем устройстве системы 18 управления или может быть получена системой 18 управления из базы данных центральной компьютерной системы 20.

После того как воздушное судно остановилось в точке остановки, по предпочтительному варианту осуществления через компьютерную систему посредством блока 15 управления пассажирского трапа 1 данный трап переводят в местоположение присоединения к двери воздушного судна. С использованием изобретения это может быть выполнено с очень высокой точностью, так как известны тип и модель воздушного судна, а также координаты местоположения его места парковки.

Выше было описано несколько вариантов осуществления изобретения. Тем не менее, очевидна возможность изменения изобретения в части радиосвязи и взаимодействия баз данных и компьютерных систем.

Следовательно, изобретение не ограничивается описанными вариантами осуществления и может быть изменено в пределах нижеследующей формулы.

Реферат

Изобретение относится к идентификации воздушного судна и отображения типа и модели воздушного судна при парковке у выхода для пассажиров или на месте стоянки для возможного присоединения пассажирского трапа или загрузочного трапа к двери воздушного судна. Способ основан на том, что воздушное судно (5) располагают и останавливают в заданном местоположении с использованием бесконтактного измерения расстояния между воздушным судном и фиксированной точкой, при этом расстояние отображают на табло (6), установленном перед пилотом воздушного судна, например, на здании (7) аэровокзала, и показывают пилоту, посредством табло (6), местоположение воздушного судна (5) относительно точки остановки для воздушного судна, а также тип и модель паркующегося воздушного судна, причем указанные измерение расстояния и отображение активируют посредством компьютерной системы (20) аэропорта или вручную, и принимают, посредством антенны (16), передаваемую воздушным судном (5) информацию (17), при этом информацию (17), передаваемую воздушным судном (5), принимают посредством направленной антенны (16), расположенной в сопряжении с указанным табло (6) и наведенной на место стоянки, на которое ожидается прибытие воздушного судна, причем антенна (16) подключена к системе (18) управления стыковочной системы, при этом из указанной информации (17) извлекают, по меньшей мере, опознавательный код воздушного судна, а информацию по типу и модели воздушного судна получают по конкретному опознавательному коду из хранящей опознавательные коды воздушных судов базы (14) данных и передают в систему (18) управления, посредством которой управляют табло (6) на месте стоянки, на котором паркуется воздушное судно с прочтенным опознавательным кодом, и отображают на табло тип и модель воздушного судна. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 6 ил.

Формула