Вездеход - RU2468957C2
Код документа: RU2468957C2
Чертежи
Описание
Настоящее изобретение относится к вездеходу (вездеходам), имеющему двигатель, расположенный в раме транспортного средства с ориентацией, в которой коленчатый вал двигателя расположен продольно относительно транспортного средства или перпендикулярно, по меньшей мере, одной из передней и задней осей вездехода.
В целом, все вездеходы и внедорожники используются для перевозки одного или двух пассажиров и небольшого количества груза по различным местностям. Вследствие увеличения интереса в области развлечений к вездеходам, на рынке появились специальные вездеходы, такие как используемые для езды по тропам, гонок и перевозки грузов. Большинство вездеходов включают двигатель, включающий от одного до трех цилиндров. Обычно двигатель установлен в раме вездехода с ориентацией в поперечном направлении, в которой коленчатый вал двигателя расположен параллельно передней или задней оси вездехода. Большинство вездеходов содержит сиденье для верховой посадки или седловидного типа, расположенное над двигателем. В зависимости от размера двигателя и количества цилиндров, ширина двигателя может становиться существенной, таким образом требуя более широкого сиденья. Более широкая поверхность сиденья может стать неудобной для водителя, в частности для низкорослых водителей, которые могут не доставать до подножек. Вездеходы, имеющие двигатели с поперечным расположением, могут иметь трансмиссию, такую как бесступенчатая коробка передач, непосредственно соединенную с коленчатым валом, таким образом добавляющую дополнительную ширину, или могут иметь механизм дифференциального типа, передающий мощность трансмиссии, установленной в другом месте.
В патенте США № 6170597 описан полноприводный вездеход, в котором коленчатый вал транспортного средства и вал трансмиссии проходят вдоль осей, параллельных продольной оси транспортного средства.
Согласно иллюстративному варианту осуществления настоящего изобретения, вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие первую продольную ось. Пара передних колес и пара задних колес функционально соединены с рамой. Двигатель удерживается рамой и содержит множество цилиндров и коленчатый вал, приводимый в действие множеством цилиндров. Коленчатый вал образует вторую продольную ось, по существу параллельную первой продольной оси. Трансмиссия функционально соединена с двигателем и выполнена с возможностью для передачи мощности заднему передаточному валу для приведения передних колес в движение и передачи мощности заднему передаточному валу для приведения задних колес в движение. Передний передаточный вал отнесен в поперечном направлении от заднего передаточного вала и проходит параллельно ему.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие первую продольную ось. Множество колес функционально соединены с рамой. Двигатель удерживается рамой и содержит, по меньшей мере, один цилиндр и коленчатый вал, который приводится в действие, по меньшей мере, одним цилиндром. Коленчатый вал образует вторую продольную ось, по существу параллельную первой продольной оси. Двигатель содержит профиль с поперечным сечением, выполненный с возможностью размещения в периметре, образующем трапецию, имеющую высоту приблизительно 432 мм (приблизительно 17 дюймов), верхнюю ширину приблизительно 229 мм (приблизительно 9 дюймов) и нижнюю ширину приблизительно 432 мм (приблизительно 17 дюймов).
Согласно другому иллюстративному варианту конструкции, вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие первую продольную ось. Множество колес функционально соединены с рамой. Двигатель удерживается рамой и содержит, по меньшей мере, один цилиндр и коленчатый вал, который приводится в действие, по меньшей мере, одним цилиндром. Трансмиссия функционально соединена с двигателем и выполнена с возможностью передачи мощности передаточному валу для приведения колес в движение, причем трансмиссия содержит главную муфту, функционально соединенную с двигателем и отнесенную от него.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие первую продольную ось. Множество колес функционально соединены с рамой. Двигатель удерживается рамой и содержит, по меньшей мере, один цилиндр, коленчатый вал, который приводится в действие, по меньшей мере, одним цилиндром, и выхлопную систему. Трансмиссия функционально соединена с двигателем и содержит множество лопастей, выполненных с возможностью нагнетания охлаждающего воздуха через кожух и выхлопной канал.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие первую продольную ось. Множество колес функционально соединены с рамой. Двигатель удерживается рамой и функционально соединен с колесами. Рама содержит верхний элемент рамы, образующий съемный элемент для обеспечения доступа к двигателю.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения вездеход содержит раму, включающую разнесенные в продольном направлении концы, образующие продольную ось, сиденье седельного типа, функционально соединенное с рамой, пару передних колес, функционально соединенных с рамой и пару задних колес, функционально соединенных с рамой. Рулевой узел функционально соединен, по меньшей мере, с одним из колес для управления транспортным средством. Двигатель удерживается рамой и функционально соединен, по меньшей мере, с одним из колес для движения транспортного средства. Пара ниш для ног расположена в поперечном направлении на противоположных сторонах от сиденья и содержит отнесенные в поперечном направлении внутренние и внешние края, причем отношение расстояния между внутренними краями ниш для ног и расстояния между внешними краями ниш для ног составляет меньше, чем приблизительно 0,64.
Согласно другому иллюстративному варианту конструкции, вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие первую продольную ось, пару передних колес, функционально соединенных с рамой и пару задних колес, функционально соединенных с рамой. Сиденье седельного типа функционально соединено с рамой и рулевой узел функционально соединен, по меньшей мере, с одним из колес для управления транспортным средством. Двигатель удерживается рамой и содержит множество цилиндров и коленчатый вал, приводимый в действие множеством цилиндров. Коленчатый вал образует вторую продольную ось, по существу параллельную первой продольной оси. Рама содержит верхний элемент рамы, имеющий съемный элемент, выполненный с возможностью обеспечения доступа к двигателю.
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие продольную ось транспортного средства. Пара передних колес функционально соединена с рамой, причем каждое из передних колес образует центральную ось переднего колеса. Ширина колеи передних колес определена в поперечном направлении между центральными осями передних колес. Пара задних колес функционально соединена с рамой, причем каждое из задних колес образует центральную ось заднего колеса. Ширина колеи задних колес определена в поперечном направлении между центральными осями задних колес. Двигатель удерживается рамой и функционально соединен, по меньшей мере, с одним из колес. Передняя подвеска содержит правый и левый нижние рычаги управления, причем каждый нижний рычаг управления имеет внутреннее поворотное соединение, функционально соединенное с рамой, и внешнее поворотное соединение, функционально соединенное с одним из передних колес. Каждый нижний рычаг управления имеет длину рычага управления между внутренним поворотным соединением и внешним поворотным соединением, причем сумма длин рычагов управления правого и левого нижних рычагов управления определяет комбинированную длину рычагов управления. Отношение комбинированной длины рычагов управления к ширине колеи передних колес составляет, по меньшей мере, приблизительно 0,84.
Согласно еще одному иллюстративному варианту конструкции, вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие продольную ось транспортного средства. Множество разнесенных в поперечном направлении колес функционально соединены с рамой, причем каждое из колес образует центральную ось колеса. Ширина колеи определена в поперечном направлении между центральными осями колеса. Двигатель удерживается рамой и функционально соединен, по меньшей мере, с одним из колес. Подвеска содержит правый и левый нижние рычаги управления, причем каждый нижний рычаг управления имеет внутреннее поворотное соединение, функционально соединенное с рамой, и внешнее поворотное соединение, функционально соединенное с одним из колес. Каждый нижний рычаг управления имеет длину рычага управления между внутренним поворотным соединением и внешним поворотным соединением. Каждый нижний рычаг управления проходит под углом относительно горизонтали, составляющим меньше чем приблизительно 30° и имеет длину рычага управления, которая больше чем приблизительно 423 мм (приблизительно 16,65 дюйма).
В другом иллюстративном варианте осуществления изобретения вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие продольную ось транспортного средства. Сиденье седельного типа поддерживается рамой. Пара передних колес функционально соединена с рамой, причем каждое переднее колесо выполнено с возможностью вращения вокруг оси вращения и образует центральную ось переднего колеса, проходящую перпендикулярно оси вращения. Ширина колеи передних колес определена в поперечном направлении между центральными осями передних колес. Пара задних колес функционально соединена с рамой, причем каждое заднее колесо образует центральную ось заднего колеса. Ширина колеи задних колес определена в поперечном направлении между центральными осями задних колес. Двигатель удерживается рамой и функционально соединен, по меньшей мере, с одним из колес. Передняя подвеска содержит пару верхнего и нижнего поворотных соединений, функционально соединенных с каждым передним колесом, причем верхние и нижние поворотные соединения образуют ось пальца с шаровым наконечником, вокруг которого может вращаться переднее колесо для управления транспортным средством. Ось пальца с шаровым наконечником каждого переднего колеса смещена от оси переднего колеса при измерении по оси вращения меньше, чем на 30 мм (приблизительно 1,18 дюйма).
Согласно другому иллюстративному варианту осуществления изобретения, вездеход содержит раму, имеющую разнесенные в продольном направлении концы, образующие продольную ось транспортного средства, и сиденье седельного типа, удерживаемое рамой. Пара разнесенных в поперечном направлении передних колес функционально соединена с рамой, причем каждое переднее колесо имеет наружный диаметр, составляющий, по меньшей мере, 355 мм (приблизительно 14 дюймов). Надувная шина удерживается каждым колесом, и рулевой узел функционально соединен, по меньшей мере, с одним из колес. Двигатель удерживается рамой и функционально соединен, по меньшей мере, с одним из колес для сообщения движения транспортному средству. Каждое переднее колесо функционально соединено с рамой верхним поворотным соединением и нижним поворотным соединением. Верхнее и нижнее поворотные соединения образуют ось пальца с шаровым наконечником, вокруг которой переднее колесо может вращаться для управления транспортным средством. Поворотные соединения размещаются в поперечном направлении в колесо в направлении от продольной оси транспортного средства, по меньшей мере, на 48 мм (приблизительно 1,89 дюйма).
Вышеупомянутые и другие признаки этого изобретения и способы их получения станут более очевидными, и само изобретение будет лучше понятно со ссылками на приведенное ниже описание вариантов осуществления изобретения в сочетании с прилагаемыми чертежами.
Фиг.1 - вид в перспективе вездехода в соответствии с иллюстративными вариантами осуществления настоящего изобретения.
Фиг.2 - вид слева вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.3 - вид справа вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.4 - вид сверху вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.5 - частичный вид сверху среднего сечения вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.6 - вид снизу в плане вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.7 - вид в перспективе рамы и элементов подвески вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.8 - вид сбоку рамы вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.9 - другой вид в перспективе рамы вездехода, показанного на фиг.1, со съемными элементами рамы, показанными прерывистыми линиями.
Фиг.10A - вид справа двигателя и трансмиссии, которые могут использоваться вездеходе, таком как показанный на фиг.1.
Фиг.10B - вид слева двигателя и трансмиссии, подобный показанному на фиг.10A.
Фиг.11 - вид сверху двигателя и трансмиссии, показанных на фиг.10A и 10B.
Фиг.12 - вид сечения ведущей муфты и ведомой муфты, выполненного по линии 12-12 на фиг.19B.
Фиг.13 - вид в перспективе ведущей муфты, показанной на фиг.12.
Фиг.14 - вид спереди двигателя в сборе и трапеции, иллюстрирующей ограничивающие размеры двигателя в сборе в соответствии с иллюстративными вариантами осуществления настоящего изобретения.
Фиг.15 - частичный вид в перспективе узла радиатора вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.16 - частичный вид сбоку радиатора вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.17 - вид в перспективе радиатора и системы охлаждения вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.18A - вид в перспективе с частичным разделением деталей двигателя и узла трансмиссии, которые могут использоваться в вездеходе, таком как показанный на фиг.1.
Фиг.18B - вид в перспективе с частичным разделением деталей двигателя и трансмиссии, показанных на фиг.18A.
Фиг.19A - вид в перспективе спереди другого иллюстративного варианта выполнения трансмиссии.
Фиг.19B - вид в перспективе сзади трансмиссии, показанной на фиг.19A.
Фиг.19C - вид в перспективе сзади, подобный показанному на фиг.19B, с кожухом муфты и ведомой муфтой, удаленными от корпуса, и показывающий ведущую муфту.
Фиг.20A - первый вид в перспективе сзади внутреннего узла трансмиссии, показанной на фиг.19A.
Фиг.20B - второй вид в перспективе сзади внутреннего узла трансмиссии, показанной на фиг.20A.
Фиг.21A - вид сечения ведущей муфты, показанной на фиг.12, причем ведущая муфта показана в полностью разомкнутом положении.
Фиг.21B - вид сечения, подобный фиг.21 A, причем ведущая муфта показана в статическом положении.
Фиг.21C - вид сечения, подобный показанному на фиг.21B, с ведущей муфтой, показанной в полностью сомкнутом положении.
Фиг.22 - вид спереди вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.23 - частичный вид в перспективе передней подвески вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.24 - вид спереди элементов подвески, показанных на фиг.23, с колесами, показанными в поперечном сечении.
Фиг.25 - вид сечения одного из передних колес, показанных на фиг.24.
Фиг.26A - схематический вид передней подвески, показанной на фиг.23-25.
Фиг.26B - схематический вид передней подвески, показанной на фиг.26A, при столкновении с бугром.
Фиг.27 - вид с пространственным разделением деталей тормозного диска, втулки и крепежных средств, показанных на фиг.23-25.
Фиг.28 - вид в перспективе нижнего рычага, показанного на фиг.23-25.
Фиг.29 - вид сзади вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.30 - частичный вид в перспективе задней подвески вездехода, показанного на фиг.1.
Фиг.31 - вид спереди элементов подвески, показанных на фиг.30, с колесами, показанными в поперечном сечении.
Фиг.32 - вид сечения одного из задних колес, показанных на фиг.31.
Соответствующие ссылочные позиции обозначают соответствующие части на нескольких видах. Хотя чертежи представляют варианты осуществления настоящего изобретения, чертежи не обязательно выполнены в масштабе, и некоторые элементы могут быть увеличены для лучшего иллюстрирования и описания настоящего изобретения.
Описанные ниже варианты осуществления изобретения не должны рассматриваться как исключительные или ограничивающие изобретение точными формами, описанными в нижеследующем подробном описании. Скорее, варианты осуществления изобретения выбраны и описаны таким образом, чтобы другие специалисты в данной области техники могли использовать их идеи. Например, хотя следующее описание относится, прежде всего, к вездеходу, следует понимать, что изобретение может иметь применение для других типов транспортных средств, таких как снегоходы, мотоциклы, судна, внедорожники, мотороллеры, карты для гольфа и мопеды.
На фиг.1 и 2 показан в целом один иллюстративный вариант конструкции вездехода 10. Вездеход 10 содержит передний конец 11, задний конец 13, сиденье 20 седельного типа и рулевой узел 26. Передний конец 11 и задний конец 13 отделены нишами 28 для ног, расположенными на обеих сторонах вездехода 10 и отделенными друг от друга сиденьем 20. Передний конец 11 удерживается передними колесами 12 и шинами 14 и передней подвеской 30, которая описана более конкретно ниже. Передний конец 11 также содержит переднюю панель 24, которая может включать отсек для инструментов. Рулевой узел 26 функционально соединен с передними колесами 12, позволяя водителю управлять вездеходом 10, когда он поддерживается сиденьем 20 и/или нишами 28 для ног. Задний конец 13 поддерживается задними колесами 16 и шинами 18. Задний конец 13 также содержит заднюю панель 22, которая может включать отсек для инструментов. Передняя панель 24 и задняя панель 22 могут также включать вспомогательную соединительную систему, такую как описана в патенте США № 7055454, описание которого включено сюда посредством ссылки. Боковые панели 27 могут быть соединены между передней и задней панелями 24 и 22.
В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения, и как описано здесь более конкретно, передние колеса 12 и задние колеса 16 имеют внешние диаметры, равные приблизительно 355 мм (приблизительно 14 дюймов). Шины 14 и 18 могут быть выполнены с любыми подходящими размерами и номинальным давлением, однако в иллюстративном варианте осуществления изобретения передние шины 14 являются шинами размера 26×8R-14 (то есть имеющими наружный диаметр в накачанном состоянии, составляющий приблизительно 660 мм (приблизительно 26 дюймов), и ширину в накачанном состоянии, составляющую приблизительно 203 мм (приблизительно 8 дюймов)), и задние шины являются шинами размера 18-26×10R-14 (то есть, имеющими диаметр в накачанном состоянии, составляющий приблизительно 660 мм (приблизительно 26 дюймов) и ширину в накачанном состоянии, составляющую приблизительно 254 мм (приблизительно 10 дюймов)). Как передние шины 14, так и задние шины 18 являются шинами низкого давления, в типичном случае используемыми при максимальном давлении воздуха, составляющем приблизительно 7 фунтов на квадратный дюйм (приблизительно 0,5 кг/см2). В иллюстративном варианте осуществления изобретения шины 14 и 18 обеспечивают существенную поддержку для вездехода 10. Передние шины 14 проходят вперед от самых передних элементов вездехода 10, в иллюстративном варианте от передней панели 24, и могут действовать как передний "бампер" для вездехода 10. Как таковые, передние шины 14 выполнены с возможностью предотвращения повреждения вездехода 10 или транспортного средства, особенно если вездеход 10 транспортируется в кузове пикапа или подобного транспортного средства.
Как показано на фиг.3, на правой стороне вездехода 10 расположен рычаг 23 переключения передач. Рычаг 23 переключения передач соединен с трансмиссией вездехода, которая описана более подробно ниже. Расстояние 32 представляет клиренс вездехода 10. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения расстояние 32 равно приблизительно 305 мм (приблизительно 12 дюймов). На фиг.4 и 5 показан вид сверху вездехода 10. Расстояние 36 представляет габаритную ширину вездехода 10. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения расстояние 36 задано меньше 1219 мм (приблизительно 48 дюймов), и в иллюстративном варианте, равно приблизительно 1206,5 мм (приблизительно 47,5 дюйма). Расстояние 34 равно ширине ниш 28 для ног на обеих боковых сторонах вездехода 10. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения расстояние 34 составляет приблизительно 330 мм (приблизительно 13 дюймов) при измерении от ближайшей к центральной части боковой стенки 33 до внешнего края 35 каждой соответствующей ниши 28 для ног. Как показано на фиг.5, расстояние 44 равно ширине вездехода 10 между внутренними краями 33 ниш 28 для ног. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения расстояние 44 составляет приблизительно 421,6 мм (приблизительно 16,6 дюйма). Как можно понять, отношение расстояния в поперечном направлении между внутренними краями 33 ниш 28 для ног и расстояния в поперечном направлении между внешними краями 35 ниш 28 для ног равно приблизительно 0,64 и для примера меньше для получения меньшей ширины 44 седла для водителя. Расстояние 44, измеренное между бортовыми стенками 33, является расстоянием, которое водитель, находящийся на сиденье 20, будет охватывать, сидя верхом. Для водителя может быть предпочтительно охватывать верхом сиденье 20 в положении сидя с обеими ногами, опирающимися на ниши 28 для ног. Ниши 28 для ног включают средства 38 сцепления для вхождения в контакт с обувью водителя. Кроме того, правая ниша 28 для ноги содержит рычаг 42 педального тормоза. Водитель может применять один из рычагов 43 ручного тормоза на рулевом узле 26 и рычагов 42 педального тормоза для применения или переднего тормозного узла, или заднего тормозного узла, или их обоих.
Как показано на фиг.6-8, вездеход 10 содержит раму 50, которая образует продольную ось 51 и которая содержит переднюю часть 52, среднюю часть 54 и заднюю часть 56. Рама 50 показана без удаленных для простоты двигателя 72 и трансмиссии 74, которые будут подробно описаны ниже. Как показано на фиг.8, передняя часть 52 и задняя часть 54 рамы 50 отклонены под углом вверх для обеспечения дополнительного клиренса для переднего конца 11 и заднего конца 13 вездехода 10. Передняя часть 52 отклонена вверх под углом, обозначенным ссылочной позицией 58 относительно средней части 54. Задняя часть 56 отклонена вверх под углом, обозначенным ссылочной позицией 60, относительно средней части 54. Средняя часть 54 проходит по существу горизонтально между передней частью 52 и задней частью 56. В иллюстративном варианте осуществления изобретения углы 58 и 60 заданы, как находящиеся в пределах диапазона от приблизительно 8,5 до 9,5°.
Как показано на фиг.7 и 9, рама 50 содержит съемные элементы 62 и 66 рамы. Съемный элемент 62 рамы образует часть верхней трубы 64 рамы в ее исходном или зафиксированном положении. Множество крепежных средств, таких как болты 67, используются на каждом конце съемного элемента 62 рамы для его соединения с верхней трубой 64 рамы (фиг.9). Съемный элемент 62 рамы может быть удален водителем или техником для обслуживания двигателя 72 или других узлов вездехода 10. Аналогичным образом, съемный элемент 66 рамы образует часть направленной вниз трубы 68 в ее исходном или неподвижном положении. Множество крепежных средств, таких как болты 69, используется на каждом конце съемного элемента 66 рамы для соединения его с направленной вниз трубой 68. Съемный элемент 66 может быть удален для обслуживания различных внутренних элементов вездехода 10, таких как ремень бесступенчатой коробки 155 передач, который описан более подробно ниже.
На фиг.10A-11 показаны иллюстративные виды сбоку и сверху двигателя 72 и трансмиссии 74 вездехода 10. Двигатель 72 расположен вблизи переднего конца 11 вездехода 10. Трансмиссия 74, в иллюстративном варианте, соединена непосредственно с двигателем 72, подробно описанным здесь. Трансмиссия 74 передает мощность к переднему дифференциалу 80 через передний передаточный вал 81 и к заднему дифференциалу 78 через задний передаточный вал 83. Передний дифференциал 80 приводит переднюю ось 116. Задний дифференциал 78 приводит заднюю ось 118. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения трансмиссия 74 также содержит корпус 90 и кожух 92 сцепления. Кожух 92 сцепления содержит внешнюю стенку изменяющейся глубины, которая взаимодействует с выступом 94 корпуса 90. Искривленная внутрь форма выступа 94 и соответствующая форма кожуха 92 сцепления облегчает снятие кожуха 92 сцепления для обслуживания, когда съемный элемент 66 рамы удален. Более конкретно, форма кожуха 92 сцепления не требует того, чтобы левое заднее колесо 16 было снято для определенного обслуживания трансмиссии 74. Кроме того, никакие воздуховоды не соединены непосредственно с кожухом 92 сцепления, таким образом дополнительно содействуя простоте извлечения и замены. Кожух 92 сцепления может быть соединен с выступом 94 корпуса 90 любыми пригодными крепежными средствами, такими как обычные гайки и болты или крепежные винты 113 (на фиг.19A и 19B). Хотя внешняя стенка кожуха 92 сцепления и выступы 94 показаны как имеющие изогнутые формы, следует понимать, что их может заменять любая изогнутая внутрь поверхность.
Двигатель 72 содержит съемный топливный бак 82 и воздухозаборник 84. Глушитель 76 соединен с двигателем 72 выхлопной трубой 75. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения двигатель 72 является рядным двухцилиндровым двигателем, имеющим рабочий объем 850 кубических сантиметров, хотя может использоваться любой пригодный двигатель. Двигатель 72 жестко установлен на раме 50 и ориентирован в поперечном направлении или продольном положении. Более конкретно, коленчатый вал 73 (фиг.17 и 18) двигателя 72 образует продольную ось 71, которая является по существу параллельной продольной оси 51 рамы и перпендикулярной передней оси 116 и задней оси 118.
В иллюстративном варианте осуществления изобретения, показанном на фиг.10A-11, система 85 восходящего потока образует воздушные каналы от воздухозаборника 84 к окнам 89a и 89b цилиндров (фиг.10A) двигателя 72, содействуя уменьшению ширины верхней части двигателя 72. Как здесь указано, такая небольшая ширина двигателя 72 обеспечивает удобное положение посадки для водителя. Воздухозаборник 84 сообщается по потоку с впускным коллектором 91 восходящего потока, который образует камеру под шкивами 93. Воздух, представленный стрелками 95 на фиг.10A, проходит от воздухозаборника 84 по каналу 96 и в коллектор 91. Воздух 95 затем проходит вверх из коллектора 91 (то есть образует восходящий поток) через шкивы 93A и 93B в окна 89A и 89B цилиндров соответственно. Корпус 97 дросселя в иллюстративном варианте прикреплен к коллектору 91 и может быть соединен обоими концами или отцентрирован относительно коллектора 91 для содействия регулированию и направлению потока воздуха 95 к двигателю 72. В альтернативном устройстве отдельные корпуса 97 дросселя могут использоваться для каждого цилиндра и могут быть установлены под шкивами 93 и соединены с ними для каждого цилиндра. Такое устройство допускает эргономическую узкую компоновку верхней части двигателя 72 при изменении потока и регулировании характеристик впускной камеры коллектора 91.
Как показано на фиг.10A-12, в этом иллюстративном варианте осуществления изобретения, трансмиссия 74 представляет собой бесступенчатую коробку передач, иногда называемую трансмиссией с раздвижным шкивом. Трансмиссия 74 содержит первичный раздвижной шкив или ведущую муфту 98 и вторичный раздвижной шкив или ведомую муфту 99. На фиг.12, 13 и 19C показан иллюстративный пример первичного раздвижного шкива или ведущей муфты 98, расположенной в пределах корпуса 90 и кожуха 92 сцепления. Ведущая муфта 98 установлена на вращающемся входном валу 101 и содержит подвижный элемент шкива или блок 100 и неподвижный элемент шкива или блок 102. Механизм 106 сцепления функционально соединен с подвижным блоком 100 и выполнен с возможностью управления движением подвижного блока на валу 101 к неподвижному блоку 102 и от него.
Как показано на фиг.12, ведомая муфта 99 установлена на вращающемся выходном валу 103 и в иллюстративном варианте соединена с дополнительными элементами цепи привода, как дополнительно показано ниже. Ведомая муфта 99 может иметь обычную конструкцию и включать подвижный элемент шкива или блок 105 и неподвижный элемент шкива или блок 108. Механизм 111 сцепления выполнен с возможностью увлечения, в нормальном состоянии, подвижного блока 105 к неподвижному блоку 108. Между ведущей муфтой 98 и ведомой муфтой 99 проходит по существу клиновидный ремень 155. Дополнительные элементы бесступенчатых коробок передач приведены в патенте США № 6149540 и патенте США № 7163477, описания которых включены сюда посредством ссылки.
Как описано со ссылками на ведущую муфту 98, показанную на фиг.10A-13, неподвижный блок 102 содержит множество лопастей или лопаток 104 в виде крыльчатки. Когда двигатель 72 передает мощность трансмиссии 74, входной вал 101 вращает внешний блок 102. Лопасти 104 создают движение воздуха и продувают охлаждающий воздух через трансмиссию 74. Более конкретно, воздушный поток (показан стрелками 107) принимается из канала 86 и входит в корпус 90 (фиг.10A). Охлаждающий воздух 107 нагнетается лопастями 104 через корпус 90 и наружу через отверстие в кожухе 90 в канал 88 (фиг.10B). Канал 88 сообщается по текучей среде с выпускным отверстием 87, которое расположено рядом с выхлопной трубой 75. Нагретый воздух из трансмиссии 74 выходит из выпускного отверстия 87 и охлаждает выхлопную трубу 75 для уменьшения тепла, излучаемого от выхлопа к панелям 22 и 27 корпуса. Нагретый воздух от трансмиссии 74 существенно холоднее, чем выхлопная система 75, и обеспечивает существенный эффект охлаждения. В альтернативном варианте осуществления изобретения воздушный поток, подающийся к выпускному отверстию 87, может обеспечиваться элементом, управляемым отдельно от трансмиссии 74, таким как электрический вентилятор, который может использоваться по требованию.
На фиг.14 показан иллюстративный вид сечения двигателя 72, показанного в пределах периметра, образующего трапецию 109. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения двигатель 72 разработан для соответствия границам внешнего периметра, определенного трапецией 109. Трапеция 109 образована высотой 112, верхней шириной 110 и нижней шириной 114. В иллюстративном варианте высота 112 находится в пределах диапазона от 279 мм (приблизительно 11 дюймов) до 518 мм (приблизительно 20,39 дюймов), верхняя ширина 110 находится в пределах диапазона от 148 мм (приблизительно 5,83 дюйма) до 275 мм (приблизительно 10,38 дюйма), и нижняя ширина 114 находится в пределах диапазона от 279 мм (приблизительно 11 дюймов) до 518 мм (приблизительно 20,39 дюймов). Для этого типичного варианта осуществления изобретения высота 112 равна приблизительно 432 мм (приблизительно 17 дюймов), верхняя ширина 110 равна приблизительно 229 мм (приблизительно 9 дюймов), и нижняя ширина 114 равна приблизительно 432 мм (приблизительно 17 дюймов). Трапеция 109 определяет приблизительную форму и размер, которые водитель вездехода может охватить верхом для удобного расположения на сиденье 20 вездехода 10. Уменьшение верхней и нижней ширины 110 и 114 трапеции 109 может улучшить комфорт для водителя, особенно для низкорослых водителей, которые могут иметь проблемы с верховой посадкой на сиденье 20 и с контактом с нишами 28 для ног.
Как показано на фиг.15-17, передний конец 11 вездехода 10 содержит радиатор 117. Передний конец 11 вездехода 10 также содержит переднюю часть 115 рамы 50. Радиатор 117 соединен с двигателем 72 и охлаждает охлаждающую жидкость, поступающую от двигателя 72. Охлаждающий вентилятор 120 расположен позади радиатора 117 для втягивания охлаждающего воздуха через радиатор 117 (фиг.15 и 16). Охлаждающий вентилятор 120 может приводиться в действие любым подходящим средством, таким как электрический или гидравлический двигатель, или непосредственно от двигателя 72. С радиатором 117 также соединен охлаждающий расширительный бачок 122. Как показано на фиг.15, радиатор 117 наклонен назад относительно вертикальной оси под углом, обозначенным ссылочной позицией 120. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения угол 121 равен приблизительно 24°. Наклон радиатора 117 назад позволяет радиатору 117 иметь большую площадь поверхности охлаждения, чем, если бы он был ориентирован вертикально. Например, площадь поверхности радиатора 117 может составлять приблизительно 1155 см2 (приблизительно 179 квадратных дюймов) по сравнению с приблизительно 1061 см2 (приблизительно 164,5 квадратными дюймами), если бы радиатор 117 был ориентирован вертикально. Более конкретно, соответствующий показанному варианту конструкции наклонный радиатор 117 имеет размеры приблизительно 393 мм (приблизительно 15,5 дюйма) на приблизительно 294 мм (приблизительно 11,6 дюйма). Радиатор, ориентированный в вертикальной плоскости и имеющий размеры для соответствия такой же компоновке, имел бы размеры приблизительно 393 мм (приблизительно 15,5 дюйма) на приблизительно 270 мм (приблизительно 10,6 дюйма).
На фиг.18A и 18B показаны двигатель 72 и корпус 124 коробки передач. Двигатель 72 содержит маховик 128, который приводится коленчатым валом 73 (показан прерывистыми линиями на фиг.17A и 17B) двигателя 72. Стартер 126 может использоваться для вращения маховика 128 при запуске двигателя 72. Маховик 128 содержит соединитель 130, который взаимодействует с вращательным элементом 132 кожуха 124 коробки передач. Вращательный элемент 132 соединен с одним концом вала 134 и передает мощность от маховика 128 валу 134. Более конкретно, соединитель 130 представляет собой охватывающий элемент, который принимает вращательный элемент 132, то есть охватываемый элемент, в неподвижном с возможностью вращения положении. Соединитель 130, в иллюстративном варианте, выполнен из упругого материала, такого как эластомерная резина, и обеспечивает демпфирование крутильных колебаний между двигателем 72 и трансмиссией 74. Более конкретно, соединитель 130 понижает шум трансмиссии, понижает импульсы вращающего момента и понижает нагрузку столкновения зубьев зубчатой передачи.
На фиг.19A-20B показана другая иллюстративная трансмиссия 74' для использования с двигателем (не показан) другого размера. Трансмиссия 74' является по существу аналогичной трансмиссии 74 и, как таковые, подобные элементы обозначены одинаковыми ссылочными позициями.
Как показано на фиг.20A и 20B, с валом 134 соединена главная муфта 150. От главной муфты 150 отступают вал 135 и зубчатое колесо 152. Главная муфта 150 может быть откалибрована для сцепления, когда вал 135 достигнет любой частоты вращения. Когда достигнута заданная частота вращения вала 134, главная муфта 150 вращает вал 135 и зубчатое колесо 152. Главная муфта 150, в иллюстративном варианте, может содержать любую обычную приводимую в действие центробежной силой главную муфту, расположенную в корпусе 124 коробки передач.
Как показано на фиг.12, 20A и 20B, вращение зубчатого колеса 152 вращает зубчатое колесо 148 и вал 146. Входной вал 101 ведущей муфты 98 (фиг.12) соединен с валом 146. Выходной вал 154 ведомой муфты 99 (фиг.12) соединен с валом 154. Ремень 155 проходит между этими раздвижными шкивами 98 и 99 для передачи крутящего момента от ведущего шкива 98, соединенного с валом 146, ведомому шкиву 99, соединенному с валом 154, известным образом. В этом варианте осуществления изобретения ведущая и ведомая муфты 98 и 99 вращаются в противоположном направлении относительно коленчатого вала 73 двигателя 72 для создания уравновешивающего эффекта, который снижает воздействие суммарных гироскопических или вращательных сил двигателя 72 и трансмиссии 74 на раму 50, таким образом способствуя жесткой установке двигателя 72 на раме 50. Более конкретно, противоположные вращательные силы компенсируют друг друга, таким образом снижая вращение вокруг оси крена транспортного средства (вокруг коленчатого вала 73 двигателя). Другими словами, вращательный (гироскопический) эффект транспортного средства снижается противодействующими моментами вращения между двигателем 72 и трансмиссией 74.
На фиг.12 и 21A-21C показаны дополнительные элементы иллюстративной ведущей муфты 98. Механизм 106 сцепления ведущей муфты 98 содержит первую или основную пружину 161 для смещения в нормальном положении подвижного блока 100 от неподвижного блока 102. Механизм 106 сцепления также содержит множество шарнирно установленных центробежных грузов 163, которые увлекают подвижный блок 100 к неподвижному блоку 102, реагируя на вращение ведущей муфты 98. Таким образом, приводной ремень 155 движется вблизи центра ведущей муфты 98, когда двигатель 72 (и, следовательно, ведущая муфта 98) вращается с малыми скоростями. При более высоких скоростях центробежные грузы 163 увлекают подвижный блок 100 к неподвижному блоку 102, таким образом сжимая ремень 155 и заставляя его перемещаться наружу между блоками 100 и 102.
Крестовина 164 прикреплена для вращения с входным валом 101 и заключена между подвижным блоком 100 и крышкой 165, которая, в свою очередь, прикреплена к подвижному блоку 100. Первая пружина 161 отжимает крышку 165 и, таким образом, подвижный блок 100 от неподвижного блока 102. Проходящие в радиальном направлении концы крестовины 164 имеют опорные поверхности 166, на которые воздействуют центробежные грузы 163 для поднятия подвижного блока 100 к неподвижному блоку 102 при скоростях вращения выше холостого хода двигателя.
Вторая или предварительно сжатая пружина 167 установлена между крестовиной 164 и подвижным блоком 100. Вторая пружина 167 выполнена с возможностью смещения подвижного блока 100 к неподвижному блоку 102 с достаточной силой для защемления ремня 155, когда отсутствует вращение или существует медленное вращение ведущей муфты 98 (то есть, когда центробежные грузы 163 не увлекают подвижный блок 100 к неподвижному блоку 102 с силой, большей, чем номинальная). Вторая пружина 167 также содействует плотному удерживанию ремня 155 между блоками 100 и 102, таким образом уменьшая протягивание или проскальзывание. Вторая пружина 167 также содействует компенсации износа ремня посредством поддержания его относительного положения между блоками 100 и 102, таким образом сохраняя передаточное отношение между муфтами 98 и 99.
На фиг.21A-21C показаны три различных положения ведущей муфты 98, соответствующие трем различным скоростям трансмиссии 74. На фиг.21A показана ведущая муфта 98 в полностью разомкнутом положении. Это разомкнутое положение возникает, когда натяжение ремня 155 достаточно для преодоления нагрузки второй пружины 167, в типичном случае, вследствие обратной связи по крутящему моменту от ведомой муфты 99.
На фиг.21B показана ведущая муфта 98 в статическом или частично замкнутом положении. Это статическое положение возникает, когда вращение центробежных грузов 163 поднимает подвижный блок 100 к неподвижному блоку 102. Дополнительная пружина 167 прилагает боковую силу к ремню 155. В этом положении нагрузка первой пружины 161 по существу равна нагрузке второй пружины 167 (без ремня 155). Если транспортное средство должно быть остановлено внезапно, ведущая муфта 98 будет открываться только до этого положения, и ремень 155 останется в контакте с блоками 100 и 102.
На фиг.21C показана ведущая муфта 98 в полностью сомкнутом положении. В таком положении вторая пружина 167 превышает ее длину в свободном состоянии. Как таковая, вторая пружина 167 больше не прилагает силу к подвижному блоку 100.
Ведущая муфта 99 выполнена с возможностью работы с оптимальной частотой вращения независимо от типа используемого двигателя 72. Более конкретно, трансмиссия 74 выполнена с возможностью облегчения замены зубчатых колес 148 и 152 таким образом, что муфты 98 и 99 соответственно работают с эффективными скоростями вращения для различных двигателей 72, которые могут быть соединены с трансмиссией 74. Это позволяет приспосабливать трансмиссию 74 к разным двигателям 72.
Как показано на фиг.12, 20A и 20B, когда приведенная в действие муфта 99 на валу 154 вращается, зубчатое колесо 156 на валу 154 вращает зубчатое колесо 158 на валу 159. Вал 159 также содержит звездочку 160, которая вращает ремень или цепь 162. Ремень 162 вращает звездочку 141 на валу 136. Вал 136 содержит шлицевую часть 137, которая передает мощность заднему дифференциалу 78. Вал 136 также вращает зубчатое колесо 142, которое, в свою очередь, вращает зубчатое колесо 140 на валу 138. Вал 138 содержит шлицевую часть 139, которая передает мощность переднему дифференциалу 80. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения зубчатые колеса 142 и 140 имеют разные диаметры для вращения валов 136 и 138 с разными скоростями. Следует отметить, что хотя в полости 144 в кожухе 124 показаны зубчатые колеса 156 и 158, в полости 144 может быть расположен любой подходящий набор зубчатых колес. Такие наборы зубчатых колес могут включать несколько передних передач и/или передачу заднего хода, которые могут приводиться в действие рычагом переключения передач, таким как рычаг 23 переключения передач, показанный на фиг.3. Следует понимать, что продольная ориентация валов 134, 146, 154, 159, 136 и 138 облегчает добавление и замену понижающих и повышающих передач в пределах линии привода, образованной двигателем 72 и трансмиссией 74, без негативного влияния на ширину 44 седла для водителя (фиг.5).
На фиг.22-25 показаны передний конец 11 и передняя подвеска 30 вездехода 10. Передняя подвеска 30 содержит верхние и нижние рычаги управления, в иллюстративном варианте, А-образные рычаги 172 и 170 на каждой стороне вездехода 10. Верхние А-образные рычаги 172 соединены одним концом при помощи верхних внутренних поворотных соединений 187 с кронштейнами 188 трубы 186 передней части 52 рамы 50. На противоположных концах верхние А-образные рычаги 172 соединены при помощи верхних внешних поворотных соединений 194, в иллюстративном варианте, шаровых шарниров, с цапфами 190. Нижние А-образные рычаги 170 соединены одним концом при помощи нижних внутренних поворотных соединений 189 с кронштейнами 184 передней части 52 рамы 50. На противоположных концах нижние А-образные рычаги 170 соединены при помощи нижних внешних поворотных соединений 196, в иллюстративном варианте, шаровых шарниров, с цапфами 190. Верхние А-образные рычаги 172 также включают кронштейны 182, которые соединены с амортизаторами 180. Амортизаторы 180 демпфируют направленное вверх и вниз движение рамы 50 относительно цапф 190 и, таким образом, колес 12, для обеспечения комфортабельной езды водителя вездехода 10. Ступица 174 колеса поддерживается для вращения относительно каждой цапфы 190 вокруг оси 191 вращения известным образом. Множество крепежных средств 198, взаимодействующих с гайками 207, соединяют колесо 12 со ступицей 174.
Передние оси или полуоси 116 проходят от переднего дифференциала 80 через цапфы 190 на каждой боковой стороне переднего конца 11 вездехода 10. Каждая полуось 116 функционально соединена с соответствующей ступицей 174 и, таким образом, с колесом 12. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения вездеход 10 имеет привод на четыре колеса. Как таковые, передние оси 116 вращаются передним дифференциалом 80 для привода передних колес 12, и задние оси 118 вращаются задним дифференциалом 78 для привода задних колес 16.
На фиг.22 и 23 показаны виды в сечении передних колес 12 и шин 14. Как показано на фиг.23, должным образом накачанные шины 14 определяют ширину 192, в то время как колеса 12 определяют ширину 193. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения ширина 192 равна приблизительно 203 мм (приблизительно 8 дюймов), в то время как ширина 193 равна приблизительно 173 мм (приблизительно 6,8 дюйма). Колеса 12 конфигурированы таким образом, что цапфа 190 расположена в пределах ширины 193. В этой конфигурации верхний и нижний рычаги 172 и 170 проходят в ширину относительно 193 колес 12 для соединения с шаровыми шарнирами 194 и 196 соответственно. В иллюстративном варианте осуществления изобретения верхний шаровой шарнир 194 углублен в поперечном направлении внутрь колеса 12 приблизительно на 48,3 мм (приблизительно на 1,9 дюйма). Это позволяет иметь верхний и нижний А-образные рычаги 172 и 170 существенно большей длины, чем если бы цапфы 190 выступали вне ширины 193 колес 12. Увеличение длины верхних и нижних рычагов 172 и 170 может уменьшать углы движения осей 116 при толчках в дополнение к увеличению вертикального хода колес 12 при толчках. Пример хода при толчке схематично показан на фиг.24B. Толчок происходит, когда, по меньшей мере, одно из передних колес 12 сталкивается с бугром.
Как показано на фиг.25, верхний и нижний шаровые шарниры 194 и 196 совместно образуют ось поворота, обычно называемую осью пальца 195 с шаровым наконечником. Поворот рулевого узла 26 приводит к повороту переднего колеса 12 вокруг оси пальца 195 с шаровым наконечником. Каждое переднее колесо 12 и шина 14 образуют центральную ось 197 переднего колеса. Смещение 199 пальца с шаровым наконечником определено как расстояние между осью 195 пальца с шаровым наконечником и центральной осью 197 колеса, измеренное вдоль оси 191 вращения. Улучшенные характеристики езды и управляемости, указанные выше, получены благодаря уменьшению смещения пальца 199 с шаровым наконечником. В иллюстративном варианте осуществления изобретения смещение пальца 199 с шаровым наконечником составляет меньше, чем приблизительно 30 мм (приблизительно 1,18 дюйма) и, в иллюстративном варианте, равно приблизительно 28,5 мм (приблизительно 1,12 дюйма).
Как показано на фиг.26A, расстояние 204 между передними колесами определено как расстояние в поперечном направлении между центральными осями 197a и 197b правого и левого передних колес. В иллюстративном варианте осуществления изобретения расстояние по ширине между передними колесами 204 составляет приблизительно от 474 мм (приблизительно 18,66 дюйма) до 523 мм (приблизительно 20,59 дюйма). Для облегчения получения вышеупомянутых характеристик езды и управляемости желательно высокое отношение длины нижнего А-образного рычага 205 к ширине 204 колеи. В иллюстративном варианте осуществления изобретения длина 205 каждого нижнего А-образного рычага 170 (между внутренним и внешним поворотными соединениями 189 и 196) составляет приблизительно 440 мм (приблизительно 17,32 дюйма). Как таковое, отношение длины 205 А-образного рычага к ширине 204 колеи в иллюстративном варианте составляет между приблизительно 0,84 и 0,93.
Как показано на фиг.25 и 27 и как отмечено выше, цапфа 190 соединена со ступицей 174. Ступица 174 содержит множество отверстий 200 и внутреннюю шлицевую часть 173. Внутренняя шлицевая часть 173 вмещает одну из передних осей 116. Тормозной диск 176 соединен со ступицей 174 крепежными средствами 198, которые проходят через отверстия 200. Зубчатые или шлицевые части 206 крепежных средств 198 запрессованы с фрикционным зацеплением со ступицей 174. Гайки 207 круглого сечения при помощи резьбы навинчиваются на резьбовые части 208 каждого крепежного средства 198 и закрепляют колесо 12. Как таковые, крепежные средства 198 действуют как шпильки крепления колеса и соединяют друг с другом тормозной диск 176, ступицу 174 и колесо 12. Благодаря крепежным средствам 198, крепящим тормозной диск 176 кроме колеса 12, повышается прочность благодаря распределению нагрузки при сокращении стоимости, веса, количества деталей и шумности тормозов. Известным образом, суппорт 178 тормоза может приводиться в действие для захвата или сжатия тормозного диска 176 при торможении или остановке вездехода 10. Большие (то есть 14-дюймовые) колеса 12 облегчают использование тормозных дисков 176 большего диаметра, таким образом образуя большую поверхность для зацепления суппортом 178 тормоза и улучшая эффективность торможения. В иллюстративном варианте осуществления изобретения каждый тормозной диск 176 имеет наружный диаметр приблизительно 240 мм (приблизительно 9,45 дюймов).
На фиг.28 показан типичный вариант конструкции нижнего А-образного рычага 170. Для этого иллюстративного варианта выполнения вездехода 10 нижний А-образный рычаг 170 образован трубами 201. Трубы 201 включают концы 202, которые могут использоваться для соединения нижнего А-образного рычага 170 с частью шарового шарнира 196. Концы 202 "сплющены" или "сжаты" для получения плоской части для формирования отверстий 203. Сплющенные концы, подобные концам 202 нижнего А-образного рычага 170, могут использоваться в любой другой подходящей сформированной из трубы конструкции вездехода, такой как рама 50 и верхние А-образные рычаги 172.
На фиг.29-32 показана задняя подвеска 210 вездехода 10. Задняя подвеска 210 содержит верхние и нижние рычаги управления, в иллюстративном варианте, А-образные рычаги 220 и 218 на каждой боковой стороне задней части 13 вездехода 10. Верхний и нижний А-образные рычаги 220 и 218 соединяют цапфы 216 с задней частью 56 рамы 50. Верхние А-образные рычаги 220 соединены одним концом при помощи верхних внутренних поворотных соединений 221 с верхним кронштейном 224 заднего конца рамы (фиг.31). Верхний кронштейн 224 заднего конца рамы также соединен с торсионным кронштейном 223, который удерживает торсион 226. На противоположном конце верхние А-образные рычаги 220 соединены при помощи верхних внешних поворотных соединений 227 с цапфами 216. Подобным образом нижние рычаги 218 соединены одним концом при помощи нижних внутренних поворотных соединений 229 с нижним кронштейном 222 заднего конца рамы и с цапфами 216 при помощи нижних внешних поворотных соединений 231 на противоположном конце.
Задние оси или полуоси 118 проходят от заднего дифференциала 78 к ступицам 216 для привода задних колес 16 вездехода 10. Задние оси 118 расположены между верхним и нижним А-образными рычагами 220 и 218. Амортизаторы 230 соединены между верхним кронштейном 233 рамы 50 и кронштейнами 217 нижних А-образных рычагов 218. Амортизаторы 230 проходят через отверстия в верхних А-образных рычагах 220 для соединения с кронштейнами 217 нижних А-образных рычагов 218. При работе амортизаторы 230 демпфируют направленные вверх и вниз движения рамы 50 относительно цапф 216 и, таким образом, колес 16 в диапазоне движения верхних и нижних А-образных рычагов 220 и 218 при толчках.
На фиг.30 показан вид сечения одного из задних колес 16 и шин 18. Ориентация цапф 216 в пределах задних колес 16 аналогична ориентации цапф 190 передних колес 12, описанных выше. Должным образом накачанные задние шины 18 образуют ширину 234, в то время как задние колеса 16 образуют ширину 235. В этом иллюстративном варианте осуществления изобретения ширина 234 равна приблизительно 279 мм (приблизительно 11 дюймам), в то время как ширина 235 равна приблизительно 223,5 мм (приблизительно 8,8 дюйма). Цапфы 216 расположены в соответствующих внутренних полостях задних колес 16. Цапфы 216 и часть верхних и нижних А-образных рычагов 220 и 218 расположены в поперечном направлении в пределах ширины 235 задних колес 16. Как описано выше, эта ориентация позволяет иметь более длинные верхний и нижний А-образные рычаги 220 и 218, чем рычаги в системе, в которой цапфы 216 полностью не заключены в пределах ширины колеса 16. Большие А-образные рычаги 220 и 218 могут обеспечивать больший диапазон движения задних колес 16 и уменьшать угол задних осей 118, соединяющихся с цапфами 216, относительно горизонтали.
Как показано также на фиг.31, заднее колесо 16 и шина 18 образуют центральную ось 236 заднего колеса. Ширина 238 задней колеи определена как расстояние в поперечном направлении между центральными осями 236a и 236b правого и левого задних колес. В иллюстративном варианте осуществления изобретения ширина 238 задней колеи составляет приблизительно между 455 мм (приблизительно 17,91 дюйма) и 502 мм (приблизительно 19,76 дюйма). В иллюстративном варианте осуществления изобретения длина 240 каждого нижнего А-образного рычага 218 (между поворотными соединениями 229 и 231) составляет приблизительно 424 мм (приблизительно 16,69 дюйма). Как таковое, отношение длины 240 рычага к ширине 238 колеи составляет в иллюстративном варианте между приблизительно 0,84 и 0,93.
Как показано на фиг.30 и 42, цапфы 216 соединены со ступицами 212, которые подобны ступицам 174 (на фиг.25 и 27). Тормозной диск 214 соединен со ступицей 212 крепежными средствами 198. Задние колеса 16 соединены со ступицами 212 гайками 207 круглого сечения, входящими в зацепление с крепежными средствами 198. Тормозные диски 214 сжимаются суппортами 239 тормозов, когда тормоза вездехода 10 приводятся в действие, и могут иметь такую же конструкцию, как и тормозные диски 176, описанные выше.
Передняя подвеска 30 и задняя подвеска 210 могут включать некоторые элементы вездехода Predator™ и вездехода Outlaw™, поставляемых компанией Polaris Industries, являющейся заявителем настоящего изобретения. Элементы подвески вездехода Predator™ описаны в патенте США № 6767022, патенте США № 7000931 и патенте США № 7004484, описания которых включены сюда посредством ссылки. Элементы подвески вездехода Outlaw™ описаны в заявке на патент США № 11/528889, поданной 27 сентября 2006 г., и в заявке на патент США № 11/543430, поданный 5 октября 2006 г., которые испрашивают приоритет по заявке на патент США № 60/813597, поданной 1 февраля 2006 г., описание которой включено сюда посредством ссылки.
Хотя это изобретение было описано как имеющее иллюстративную конструкцию, настоящее изобретение может быть дополнительно модифицировано в пределах сущности и объема этого описания. Эта заявка, таким образом, предназначена для охвата любых модификаций, вариантов использования или адаптаций изобретения с использованием его общих принципов. Кроме того, эта заявка предназначена для охвата таких отклонений от настоящего описания, которые находятся в пределах известной или общепринятой практики в данной области техники, к которой относится это изобретение.
Реферат
Изобретение относится к расположению поворотных шкворней квадроцикла. Сумма длин рычагов правого и левого нижних рычагов (170) подвески определяет объединенную длину рычагов (170). Ширина колеи передних колес определяется между вертикальными центральными осями (197) колес. Отношение объединенной длины рычагов (170) к ширине колеи передних колес составляет, по меньшей мере, приблизительно 0,84. При этом каждый рычаг управления наклонен от горизонтали менее, чем на приблизительно 30°. Ось (195) пальца (199) с шаровым наконечником каждого переднего колеса смещена от оси (197) переднего колеса при измерении вдоль оси (191) вращения менее чем на 30 мм. Поворотные соединения (194, 196) размещаются в поперечном направлении в колесе изнутри от центральной линии (197) в направлении от продольной оси транспортного средства, по меньшей мере, на 48 мм. Решение направлено на улучшение характеристик езды и управляемости. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 40 ил.
