Опора с гидравлической амортизациейдля двигателя транспортного средства - SU843718A3

Код документа: SU843718A3

Чертежи

Описание

(54) ОПОРА С ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ АМОРТИЗАЦИЕЙ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

с зазором, образующим указанное дроссельное отверстие.

При другой форме выполнения между болтом и гильзой выполнены каналы в виде пазов и отверстий, соединяющие главную и дополнительную камеры и образующие указанное дроссельное отверстие.

Перегородка снабжена кольцевым элементом, в котором выполнены указанные дроссельные отверстия, при этом он установлен в перегородке с зазором и возможностью аксиального перемещения относительноперегородки .

Одна из торцовых стенок выполнена двойной, состоящей из образующих полость жесткой наружной стенки и уплотненной относительно нее упруго внутренней стенки, опиракнцейся на наружную стенку посредством-резиновых эластичных выступов.

.Кроме того, предусмотрено такое выполнение, при котором полость между наружной и внутреннейстенкой сообщена с атмосферой вентиляционными отверстиями.

Одна из торцовых стенок может быть покрыта пенопластом, причем по крайней мере одна торцовая стен:ка выполнена с проемами, покрытыми эластичными элементами.

На фиг. 1 представлена опора двигателя с выполненной в виде пружины сжатия окружной стенкой и жесткой перегородкой; на фиг. 2 - то же, с эластичной перегородкой; на фиг. 3 - опора двигателя с эластичной перегородкой, выполненной за одно целое с окружной стенкой дополнительной камеры; на фиг. 4 вулканизированный резинометаллический элемент перед монтажом; на фиг. 5- опора двигателя, торцовые стенки которой выполнены двойными и связаны центральным болтом; на фиг. б - вариант выполнения двойной торцовой стенки опоры без центрального болта; на фиг, 7 - вариант выполнения торцовых стенок опоры; на фиг. 8 - опора двигателя с дискообразным кольцевым элементом и центральным болтом; на фиг. 9 - сечение опоры с кольцевым элементом, выполненным за одно целое с перегородкой; на фиг, 10 - опора двигателя с кольцевым элементом без центрального болта, вариант; на фиг. 11 опора с торцовой стенкой главной камеры, имекицей проемы, покрытые эластичными элементами; на фиг. 12 торцовая стенка главной камеры, вид сверху.

При выполнений-опоры (фиг. 1) окружная стенка 1 главной камеры по внешней окружности 2 связанас внутренней конической поверхностью 3, снабженного фланцем 4 корпуса 5 и по внутренней окружности 6 связана

с внешней конической поверхностью 7, обращенной к двигателю торцовой стенки. Окружная стенка 8 дополнительной камеры связана по внешней окружности 9 с внутренней конической поверхностью 10, снабженного фланцем 11 корпуса 12 и по внутренней окружности 13 связана с внешней коничеркой поверхностью 14 торцовой стенкой 15, жестко и с уплотнением удерживаемая между фланцами 4 и 11 посредством винтов 16 перегородка 17 отделяет с одной стороны образованную торцовую 18 и окружной 1 стенками главную камеру 19 и с другой стороны - образованную окружной стенкой 8 дополнительную камеру 20. Фланцы 4 и 11 образуют контропору 21, Сплошной болт 22 зажимает торцовую стенку 15, дистанционную втулку 23 и торцовую стенку 18 посредством гайки 24 и таким образом жестко соединяет обе торцовые стенки 15 и 18. Торцовая стенка 18 связана через удлинительный стержень 25 болта 22 и гайку 26 с корпусом 27 двигателя.

Контропора 21 -связана с рамой 28 двигателя посредством винтов 29. Перегородка 17 и дистанционная втулка 23 установлены с зазором 30. Гланая камера 19 и дополнительная камера 20 заполнены амортизирукядей жидкостью. Состоящей из 50% воды и 50% гликоля.

При колебаниях корпуса 27 двигателя .в направлении продольной оси болта 22 динамические силы опоры двгателя воспринимаются благодаря элатичной податливости окружных стенок 1 и 8, при этом изменяются объемы главной 19 и дополнительной каме 20, за счет чего соответствующие количества жидкости продавливаются через зазор 30 и вызывают гидравлические демпфирующие силы.

При выполнении опоры (фиг. 2) эластичная окружная стенка 1 по внешней окружности 2 связана с внутренней конической поверхностью 3 кольца 31 и по внутренней окружности 6 связана с внешней конической поверхностью 7 контропоры 21. Эластичная окружная стенка 8 по внешней окружности 9 связана с внутренней конической поверхностью 10 кольца 32 и по внутренней окружности 13 - с внешней конической поверхностью 14 приваренного элемента 33 контропоры 21 Перегородка 17 выполнена эластичной и соединена с внутренним кожухом 34 контропоры 21 и наружным кожухом гильзы 35, Эластичная перегородка 17 отделяет главную камеру 19 от дополнительной камеры 2Q.

Кольца 31 и 32 вместе с дисками 36 и 37 образуют торцовые стенки 18 и 15, Дистанционная втулка 23 выполйена из двух частей, между которыми зажата гильза 35. Болт 22 имеет окружные пазы 38 и 39 и продольные пазы 40, «оторые вм те с отверстиями 41 и 42 образуют действукяцие в качестве дросселирующих отверстий между главной Кс1мерой 19 и дополнительной камерой 20 соединительные , каналы, размеры и форма которых определяют гидравлическое демпфирование опоры двигателя. Болт 22 имеет закрытое запрессованным ша риком 43 отверстие 44, через которо может быть введена жидкость под дав ( Лением или без повышенного давления относительно окружающей среды. Вентиляционное отверстие (не показано) может быть размещено в любом месте. В главной камере предусмотрена полость 45, используемая для наполнения газом и закрытая мембраной 46. Данный вариант опоры работает также, как и первый. При. выполнении опорьа (фиг. 3) эластичная окружная стенка 1 связана с внутренней конической поверхностью 3 торцовой стенки 18 и с внешней конической поверхностью кол ца 47 контропоры 21. Эластичная окружная стенка 8 выполнена за одно целое с перегородкой 17 и связана с внутренней поверхностью 10 удаленной от двигателя торцовой стенки 15, с внешней поверхностью 14 гильзы 35 и с внутренней конической поверхностью 48 контропоры 21. Дис,танционная втулка 23 образует с гильзой 35 дроссельный зазор 49, форма и размеры которого в основном определяют величину демпфирующих сил. (Опора двигателя показана в ненагруженном состоянии) , При воз действии веса двигателя уменьшается расстояние торцовой стенки 18 от контропоры 21. От этого предполагае мого статического исходного положения опора двигателя имеет свободный ход в обоих направлениях.В одном направлении - до упора торцовой стен ки 18 в выступ 50 и в другом направлении - до упора торцовой стенки 15 в выступ 51..Выступ 50 расположен со стороны торца 52 кольца 47 и создаёт довольно жесткий упор торцовой стенки 18. Выступ 51 расположен в зоне гильзы 35 и создает мягкий упор торцовой стенки 15, причем, в этом направлении перегородка 17 работает в качестве пружины сжатия. Резинометаллический элемент (фиг. 4) до монтажа имеет аксиальную длину а, которая больше, чем соответствующая аксиальная длина в опоры двигателя (фиг. 3) после монтажа, так что окружная стенка 1 и окружная стенка 8 после монтажа имеют направленное друг к другу предварительное напряжение Величина напряжения задана длиной дистанционной втулки 23, благодаря чему-обеспечивается необходимая характеристика опоры. При выполнении опоры (фиг. 5) торцовые стенки выполнены двойными, кольца 31 и 32 посредством сгбортовок 53 и 54 скрепляют внешние и внутренние стенки между собой. Внешние стенки 55 и 56 имеют вентиляционные отверстия 57, а внутренние стенки представляют собой резинометаллические элементы, состоящие из внутренних металлических колец 58 и 59, наружных металлических колец 60 и 61 и металлических дисков 62 и 63, завулканизированных в резиновые диски 64 и 65 которые имеют кольцевые утолщения 66, 67, 68 и 69. Эластичная перегородка выполнена с шейкой 70, усиленной металлической прокладкой. Зазор 30 между дистанционной втулкой 23 и шейкой 70 служит в качестве дроссельного отверстия. На фиг. 6 изображен вариант выполнения двойной торцовой стенки опоры , не имеющей центрального болта. В этом случае внешняя стенка снабжена штифтом 71, а жесткая связь торцовых стенок основной и дополнительной камеры может быть осуществлена через С-образные элементы (фиг. 10). Внутренняя стенка при этом ссх;тоит из металлического диска 72 и окружающего его резинового борта 73, скрепленного с внешней стенкой 55 отбортовкой 54. Резиновый борт 73 имеет кольцевое утолщение 74, кроме этого диск 72 может иметь эластичные выступы 75. На фиг. 7 изображен вариант выполнения торцовых стенок опоры, при котором внутренние поверхности торцовых стенок 15 и 18 покрыты слоем 76 пенопласта. При выполнении опоры (фиг. 8) она не имеет дистанционной втулки и соединительного болта, их роль в этом случае выполняет соединительная шпилька 77, имеющая заплечики 78 и 79, которые обеспечивают жесткую связь между торцовыми стенками 15 и 18. Перегородка 17 выполнена с кольцевым пазом 80, который имеет эластичную торцовую поверхность 81 и жесткую торцовую поверхность 82, образованную закрепленной в перегородке шайбой 83. В этом пазу распо|ложен подвижный во всех направлениях эластичный кольцевой элемент 84, имеющий промежуточную стенку 85 с отверстием 86, через которое проходит соединительная шпилька 77. Внутренняя поверхность 87 отверстия 86 имеет дугообразный профиль, который относительно -легко деформируется в поперечном направлении при взаимодействии со шпилькой 77. Зазор между кольцевым элементом и шпилькой 77 служит в качестве дроссельного отверстия. На фиг. 9 изображен вариант с кольцевым элементом 84, выполненным за одно целое с перегородкой 17 и связанным с ней посредством тонкого фланца 88. При выполнении опоры (фиг. 10) торцовые стенки 15 и 18 снабжены штифтами 71, выполненными с ними за одно целое, а жесткая связь этих ст |нок между собой осуществляется С-об разными элементами 89. Кольцевой элемент выполнен в виде металлического кольца 90, имекяцего фланцы 91 и 92, с которыми адгезионно связана эластичная промежуточная стенка 85 с дроссельным зазором 49, у .которог /кромка 93, обращенная к главной камере 19, выполнена острой, а кромка 94, обращённая к дополнительной камере 20, выполнена закругленной. Кольцевой элемент установлен с зазором в перегородке 17 с возможное тью аксиального перемещения, .которое ограничено торцовыми -пов.ерхнос тями 95 и 96 перегородки 17. Контопора 21 связана с рамой двигателя (не показана). При варианте выполнения опоры (фиг. 11 и 12) торцовая стенка 18 главной камеры 19 имеет проемы 97 и состоит из обода 98 и четырех спиц 99. Проемы 97 покрыты мембраной 100 из эластичного материала, который покрывает спицы с двух сто рон, ход мембраны ограничен шайбой 101, установленной между корпусом 27 двигателя и торцовой стенкой 18 Торцовая стенка 15 дополнитель .ной камеры 20 имеет проемы 102, ко торые закрыты слоем 76 пенопласта. Окружная стенка 1 выполнена более толстой, .чем окружная стенка 8, и определяет основную несущую силу опоры. Окружная стенка.8 обеспечивает одинаковое изменение объемов главной 19 и дополнительной 20 камер при перемещении, торцовых стенок 15 и 18. Таким образом, предот вращается возникновение вакуума в одной -из камер, а, следовательно, возникновению по.лых пространств в жидкости, которое сопровождается ш мом. Формула изобретения 1,. Опора с гидравлической амортизацией для двигателя транспортногй средства, преимущественно автомобиля , содержащая главную и дополнительную камеры, первая из.которых ограничена-торцовой стенкой, соединяемой с корпусом двигателя, окружной стенкой, выполненной в ви де пружины сжатия, и одной стороно перегородки контропоры, ограничива щей другой стороной дополнительную камеру, имеющую эластичные стенки. причем обе камеры соединены посредством дроссельного отверстия, о тличающаяся тем, что с целью повышения эффекта гциортизацни и демпфирования, дополнительная камера снабжена металлической торцовой стенкой, имеющей коническую поверхность и жестко соединенной с торцовой стенкой главной камеры, окружная стенка дополнительной камеры выполнена в виде пружины сжатия, а контропора выполнена в виде фланца рамы двигателя с внутренней и наружной коническими поверхностями, 2.Опора по п. 1, отличающаяся тем, что окружная стенка дополнительной камеры адгезионно i связана с коническими поверхностями торцовой стенки и контропор1ы. 3.Опора поп. 2, oтличaющ а я с я тем, что торцовая стенка дополнительной камеры жестко соединена с торцовой стенкой главной камеры посредством болта с дистанционной втулкой. 4.Опора по п. .3, о т л. и ч а ющ а я с я тем, что перегородка выполнена из эластичного материала. 5.Опора по п. 4, о т л и ч а ющ а я с я тем, что дистанционная втулка выполнена из двух частей, между которыми згиката гильза, с которой адгезионно связана перегородка . 6.Опора по п. 4, отличающ а я с я тем, что окружная стенка дополнительной камеры выполнена за одно целое с перегородкой. 7. Опора по п. 3, отлича ющ а я с я тем, что дистанционная втулка и перегородка установлены с зазором. 8.Опора по п. 4, отлича ющ а я с я тем,- что перегородка выполнена с закраиной, при этом дистанционная втулка и закраина установлены с зазором, образуквдим указанное дроссельное отверстие. 9.Опора по п. 5, отличающ а я с я тем, что между болтом и гильзой выполнены каналы в виде пазов и отверстий, соединяющие главную и дополнительную камеры и образующие указанное дроссельное отверстие . . 10.Опора по п. 4, отличающая с я тем, что перегородка снабжена кольцевым элементом, в котором выполнены указанные дроссельные отверстия, и который установлен с возможностью аксиального перемещения относительно перегородки. 11.Опора поп. 10, отличающаяся тем, что кольцевой элемент установлен в перегородке с зазором . 12.Опора по п. 3, отличающаяся тем, что одна из торцовых стенок выполнена двойной, состоящей из образующих полость жесткой наружной стенки и уплотненной относительно нее упругой внутренней стенки , опирающейся на наружную стенку посредством резиновых эластичных выступов . .13. Опора поп, 12, отличающая с я тем, что полость между наружной и внутренней стенкой сообщена с атмосферой вентиляционными отверстиями . 14.Опора по п. 3, о т л и ч а ющ а я с я тем, что одна из торцовых стенок покрыта пенопластом. 15.Опора по пп. 1-14, отличающаяся сем, что по крайней

, IS м с н п ;К г

3 . е одна торцовая стенка выполнена роемами, которые покрыты эластичи элементами. Приоритет по пунктам: 27.04 ..76 по пп. 1-7 и 9; 19.10.76по пп. 8 и 14; 27.10.76 по пп. 12 и 13; 23.03.77по пп. 10 и llj 24.03.77 по п. 15. Источники информации, нятые во внимание при экспертизе 1. Патент ФРГ 945899, 63 С 40, 1956.