Устройство для автоматической регулировки тормоза преимущественно транспортного средства - RU2091626C1

Чертежи

Описание

Изобретение относится к машиностроению, в частности к устройствам для автоматической регулировки тормоза транспортного средства.

Известно устройство для автоматической регулировки тормоза транспортного средства, содержащее установленный на валу привода тормоза тормозной рычаг с регулировочным приспособлением, кинематически связанным с валом привода тормоза и выполненным с возможностью регулирования положения вала привода тормоза относительно тормозного рычага вокруг их оси вращения, расположенное между неподвижной относительно тормозного рычага опорной осью и регулировочным приспособлением приводное устройство регулировочного приспособления, выполненное в виде зубчатого венца, зубчатой рейки и находящейся в зацеплении с группой зубьев зубчатой рейки приводной шестерни, муфту свободного хода, связанную с регулировочным приспособлением через приводное устройство и установленную с возможностью совместного вращения с приводной шестерней во время торможения в направлении уменьшения зазора между колодками и барабаном тормоза и перемещения тормозного рычага посредством приводного устройства, а также устройство мертвого хода для прерывания вращения первого приводного устройства относительно регулировочного приспособления на время преодоления заданного рабочего зазора и окружающий первое приводное устройство кожух, выполненный за одно целое с рычагом и имеющий полость, расположенную со стороны торца рейки, обращенного к проушине рычага, соединенной с приводным устройством тормоза, и имеющую в продольном направлении зубчатой рейки размеры, превышающие ее ход при ходе тормозного рычага, соответствующему заданному зазору в тормозе.

Привод с зубчатой рейкой требует неподвижного относительно кожуха упора, определяющего его исходное положение.

Задачей изобретения является уменьшение затрат на юстировку при изменениях, вызываемых монтажом.

Поставленная задача обеспечивается тем, что в описанном выше устройстве в кожухе выполнена вторая полость, расположенная в продольном направлении зубчатой рейки со стороны ее торца, обращенного к неподвижной опорной оси, и имеющая размеры в указанном направлении, превышающие ход при ходе тормозного рычага, соответствующем заданному зазору в тормозе, при этом зубчатый венец жестко соединен с кожухом, а зубчатая рейка выполнена с второй группой зубьев, находящихся в зацеплении с зубчатым венцом.

Устройство мертвого хода выполнено в виде расположенного между шестерней и частью сцепления муфты свободного хода зубчатого сцепления, имеющего "мертвый ход", соответствующий заданному зазору в тормозе и определяемый зазором между его зубьями. Зубчатое сцепление выполнено в виде, по меньшей мере, одного зуба и одной выемки. Зубья или выемки расположены либо на внутренней поверхности шестерни, либо на внешней поверхности части сцепления муфты свободного хода.

На фиг. 1 изображено устройство привода тормоза; на фиг. 2 устройство по фиг. 1, вид сбоку в разрезе; на фиг. 3 частичный вид устройства по фиг. 1; на фиг. 4 устройство мертвого хода устройства по фиг. 1.

Устройство предназначено для компенсации износа тормозных накладок за счет автоматического регулирования тормозных тяг.

Тормозной рычаг 1 через червячное колесо 2 с шлицевым профилем 3 соединен с непоказанным валом привода тормоза.

Вал привода тормоза известным образом может качаться на ограниченный угол относительно своей продольной оси, за счет чего приводимые в действие S-образными кулачками тормозные колодки могут прижиматься к тормозным барабанам колес. Жестко связанное по вращению с валом привода тормоза червячное колесо 2 находится в зацеплении с червяком 4, а его червячный вал 5 и хвостовик вала 5 вращаются в корпусе тормозного рычага 1 и расположены под прямым углом к тормозному рычагу. Червячное колесо 2 и червяк образуют регулировочное приспособление устройства привода в действие тормоза.

Регулировочный рычаг 6, связанный с неподвижной относительно тормозного рычага 1 опорной точкой 7 транспортного средства, неподвижно связан с зубчатым венцом 8, расположенным соосно с продольной осью вала привода тормоза или осью вращения тормозного рычага 1.

Тормозной рычаг 1 может качаться относительно зубчатого венца 8. Зубчатая рейка 9 входит в зацепление своими первыми зубьями 10 с зубчатым венцом 8 и вторыми зубьями с шестерней 12, вращающейся на червячном валу 5 (фиг. 1 и 3). Неподвижное в окружном направлении соединение рычага 6 с зубчатым венцом 8 следует из фиг. 2.

Зубчатый венец 8, зубчатая рейка 9 и шестерня 12 образуют приводное устройство 8, 9, 12 на основе привода с зубчатой рейкой, которое через муфту свободного хода, содержащую детали 13, 14, 15, взаимодействует с регулировочным приспособлением 2, 4. Муфта свободного хода состоит из обойм сцепления 14 и 15, которые с возможностью вращения установлены на червячном валу 5.

Кожух 25, окружающий привод 8, 9, 12 тормозного рычага 1 в продольном направлении зубчатой рейки 9, имеет полости 30, 31, которые выполнены таким образом, что возможный ход тормозного рычага 1 относительно неподвижной опорной точки 7 может быть больше, чем это задано мертвым ходом тормоза.

Соединение первого приводного устройства 8, 9, 12 с регулировочным приспособлением 2, 4 осуществляется, как это следует из фиг.4, через устройство мертвого хода, которое подобно шлицевому соединению с большим люфтом. Шестерня 12 имеет, по меньшей мере, один зуб 16 или одну выемку для зуба 17, которые входят в зацепление с одной выемкой 28 для зуба или одним зубом 29 обоймы 14 муфты свободного хода. Зубья 16, 29 и выемки для зубьев 17, 28 могут быть расположены на внутренней поверхности 12 или внешней поверхности обоймы 14.

Зубчатое сцепление 16, 17, 28, 29 имеет люфт в зацеплении S. Шестерня 12 и обойма 14 могут проворачиваться друг относительно друга на оси на величину, соответствующую этому люфту S.

Люфт S соответствует угловому отклонению тормозного рычага 1 и вала привода тормоза, при котором тормозные колодки проходят так называемый воздушный зазор, и из исходного положения приводятся в положение прилегания к тормозному барабану.

Соединение обеих обойм 14 и 15 производится посредством пружины 13, которая с радиальным предварительным натягом примерно половиной своих витков прижимается к цилиндрическим участкам обеих обойм 14 и 15.

Червяк 4 имеет со стороны приводного устройства 8, 9, 12 конусную выемку 18, в которую входит конусный выступ 19 на обойме 16. Посредством нажимной пружины 20 через пружинную тарелку 21 червяк 4 и обоймы 14 и 15 в продольном их направлении прижимаются к крышке кожуха 22, выполненной в виде упорного подшипника. За этот счет на конусных поверхностях 18, 19 образуется силовое соединение червяка 4 с обоймой 15.

На удаленной от первого приводного устройства 8, 9, 12 стороне червяка 4 между упором 23 со стороны кожуха и торцевой поверхностью червяка 4 имеется зазор C, на который червяк 4 может перемещаться в направлении прижимной пружины 20.

Червячный вал 5 имеет на выступающем из кожуха 25 конце шестигранник 26 под ключ, с помощью которого регулировочное приспособление 2, 4 можно регулировать вручную. Тормозной рычаг 1 имеет проушину 27 для соединения с приводящим в действие элементом, например тормозным цилиндром.

Приспособление работает следующим образом.

При мягком торможении тормозной рычаг 1 с валом привода тормоза совершает соответствующее качательное движение, за счет чего тормозные колодки приходят в соприкосновение с тормозным барабаном. Тормозной рычаг 1 движется при этом относительно связанного с опорной точкой 7 рычага 6 и жестко связанного с ним зубчатого венца 8. Качательное движение тормозного рычага 1 ведет таким образом к относительному перемещению зубчатой рейки 9 и зубчатого венца 8, за счет чего качательное движение тормозного рычага 1 преобразуется в соответствующее вращательное движение шестерни 12. При идеальном воздушном зазоре тормоза между тормозной колодкой и тормозным барабаном при этом выбирается люфт S между зубьями сцепления 16, 17.

При дальнейшем повышении тормозного усилия на проушине 27 тормозного рычага 1 происходит вследствие имеющейся в механической части тормозного устройства упругости дальнейшее качательное перемещение тормозного рычага 1, что вызывает также дальнейший поворот шестерни 12. За счет полученного при этом повышенного момента торможения, который через вал привода тормоза и червячное колесо 2 передается на червяк 4 и появляется осевое усилие, направленное против прижимной пружины 20, которое при достаточной величине смещения червяка 4 на величину зазора C воздействует на упор 23. За этот счет снимается силовое соединение на конусных участках 18, 19 червяка 4 и обоймы 15. Обоймы 14, 15 поворачиваются за счет действующего в направлении привода в действие тормоза без вращения червяка.

При отпускании тормоза описанный выше процесс проходит в противоположном направлении, т. е. силовое соединение между конусными частями 18, 19 снова восстанавливается. Обойма 14 проворачивается под действием пружины 13, потому что устройство свободного хода в направлении отпускания тормоза проскальзывает
Если в тормозах за счет износа накладок и барабанов воздушный зазор между колодкой и барабаном увеличился, то при торможении рычаг тормоза совершает увеличенное качание, пока тормозные колодки полностью не прилягут к барабанам. Во время этой фазы торможения все детали привода регулировки соединены друг с другом имеющимися муфтами сцепления. За этот счет при каждом торможении автоматически как червяк 4, так и червячное колесо 2 с валом привода тормоза проворачиваются в направлении уменьшения люфта за счет регулировочного приспособления 2, 4, пока люфт между тормозными колодками и тормозными барабанами не уменьшится до желаемой величины.

Реферат

Использование: для автоматической регулировки тормоза транспортного средства. Сущность изобретения: рычаг 1 через червячное колесо 2 соединен с валом привода тормоза. Червячное колесо 2 и червяк 4 образуют регулировочное приспособление. Привод регулировочного приспособления выполнен в виде зубчатого венца 8 зубчатой рейки 9 и шестерни 12 и муфты свободного хода. В кожухе 25 с обоих торцов зубчатой рейки 9 выполнены полости для обеспечения ее хода, больше зазора в тормозе. Имеется устройство "мертвого хода" в виде зубчатого сцепления между шестерней 12 и обойной муфты свободного хода. При износе колодок и барабана воздушный зазор между ними увеличивается. Устройство обеспечивает автоматическое увеличение поворота рычага 1 до полного прилегания колодок к барабану. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Формула