Фрикционное сцепление - RU2714632C2

Чертежи

Описание

Данное изобретение относится к фрикционному сцеплению для трансмиссии автомобиля согласно пункту 1 ограничительной части формулы изобретения.

Из DE 43 11 908 A1 известно фрикционное сцепление трансмиссии автомобиля. Фрикционное сцепление имеет диск противодавления, соединенный с диском противодавления кожух картера сцепления и нажимной диск с возможностью ограниченного перемещения относительно диска противодавления в осевом направлении фрикционного сцепления для зажатия ведомого диска с фрикционным замыканием между диском противодавления и нажимным диском. В кожухе картера сцепления предусмотрены распределенные в направлении периферии фрикционного сцепления центровочные болты тарельчатой пружины, посредством которых тарельчатая пружина, расположенная в осевом направлении между нажимным диском и кожухом картера сцепления, фиксирована относительно оси вращения фрикционного сцепления в центрированном положении. В центровочных болтах тарельчатой пружины предусмотрены пластинчатые пружины, посредством которых нажимной диск присоединен без возможности поворота, а в осевом направлении с возможностью ограниченного перемещения к кожуху картера сцепления. Тарельчатая пружина имеет край усилия, опирающийся с возможностью качания на кожух сцепления с помощью двух расположенных снаружи проволочных колец в радиальном направлении фрикционного сцепления центровочных болтов тарельчатой пружины и воздействующий в радиальном направлении снаружи проволочных колец на нажимной диск для перемещения нажимного диска для фрикционного замыкания ведомого диска в направлении диска противодавления при не приведенной в действие тарельчатой пружине.

В DE 43 11 908 A1 тарельчатая пружина фиксирована в одном положении посредством двух проволочных колец в осевом направлении фрикционного сцепления. Первое проволочное кольцо выполнено, как проволочное кольцо со стороны кожуха картера сцепления и расположено между кожухом картера сцепления и тарельчатой пружиной. Второе проволочное кольцо выполнено как проволочное кольцо со стороны нажимного диска и расположено между тарельчатой пружиной и обращенными к кожуху картера сцепления поверхностями прилегания пластинчатых пружин. Центровочные болты тарельчатой пружины соединены заклепками на сторонах кожуха картера сцепления с кожухом картера сцепления и соединены заклепками на сторонах нажимного диска с пластинчатыми пружинами. При склепывании с кожухом картера сцепления и во взаимодействии с проволочными кольцами и поверхностями прилегания пластинчатых пружин центровочные болты тарельчатой пружины берут на себя, наряду с функцией центрирования для тарельчатой пружины, функцию реакции опоры для тарельчатой пружины, т.е. тарельчатые пружины поддерживаются относительно кожуха картера сцепления посредством проволочного кольца со стороны кожуха картера сцепления при не приведенном в действие положении тарельчатой пружины, а при приведенном в действие положении тарельчатой пружины - относительно нажимного диска посредством проволочного кольца со стороны нажимного диска.

В DE 43 11 908 A1 недостатком является то, что для инициирования реакции опоры в тарельчатой пружине требуются дополнительные конструктивные элементы в виде двух проволочных колец.

Задача предложенного изобретения состоит в создании фрикционного сцепления, в котором можно сократить количество необходимых конструктивных элементов, не повреждая фрикционное сцепление во время приведения его в действие.

Согласно изобретению эта задача решается с помощью фрикционного сцепления для трансмиссии автомобиля согласно пункту 1 формулы изобретения, по меньшей мере, с диском противодавления, по меньшей мере, с соединенным с диском противодавления кожухом картера сцепления и, по меньшей мере, с нажимным диском с возможностью ограниченного перемещения относительно диска противодавления в осевом направлении фрикционного сцепления для зажатия с фрикционным замыканием ведомого диска между диском противодавления и нажимным диском, причем в кожухе картера сцепления предусмотрены распределенные в направлении периферии фрикционного сцепления центровочные устройства тарельчатой пружины, посредством которых тарельчатая пружина, расположенная в осевом направлении между нажимным диском и кожухом картера сцепления, фиксирована относительно оси вращения фрикционного сцепления в центрированном положении, и в которых предусмотрены пластинчатые пружины, посредством которых нажимной диск присоединен без возможности вращения и с возможностью ограниченного перемещения в осевом направлении к кожуху картера сцепления, и причем тарельчатая пружина имеет край усилия, опирающийся с возможностью качания в радиальном направлении фрикционного сцепления с помощью расположенной снаружи центрирующих устройств тарельчатой пружины поворотной опоры на кожухе картера сцепления и воздействующий в радиальном направлении снаружи поворотной опоры на нажимной диск для перемещения нажимного диска в направлении диска противодавления при не приведенной в действие тарельчатой пружине для зажатия с фрикционным замыканием ведомого диска.

Для обеспечения работоспособности фрикционного сцепления при приведении в действие тарельчатой пружины, в частности, на ее участке превышении пути движения, т.е. если тарельчатая пружина выдвигается больше максимального пути выключения, и для предотвращения движения нажимного диска на участке превышения пути движения в направлении ведомого диска, а при необходимости, непроизвольного замыкания фрикционного сцепления, пластинчатые пружины и/или крепление пластинчатых пружин в нажимном диске образуют в приведенном в действие положении тарельчатой пружины упор для тарельчатой пружины, которого касается тарельчатая пружина, в частности, которого касается, по меньшей мере, один из язычков тарельчатой пружины, прежде чем край усилия тарельчатой пружины коснется в радиальном направлении снаружи поворотной опоры внутренней стороны кожуха картера сцепления.

Это предотвращает перемещение тарельчатой пружины при приведении в действие более максимального пути выключения на участке превышения пути движения в критический участок превышения пути движения, в котором передаваемая пластинчатыми пружинами через нажимной диск в тарельчатую пружину реакция опоры не достаточна для фиксации тарельчатой пружины в осевом направлении фрикционного сцепления в определенном положении. В зависимости от положения упора на пластинчатых пружинах и/или на креплении пластинчатых пружин на нажимном диске, упор можно, кроме того, использовать для увеличения передаваемой в радиальном направлении снаружи поворотной опоры в тарельчатую пружину реакции опоры посредством передачи дополнительной осевой компоненты усилия в направлении ведомого диска и в радиальном направлении внутри поворотной опоры. В любом случае, упор позволяет ограничивать участок превышения пути движения тарельчатой пружины при превышении максимального пути выключения на не критичную для функционирования фрикционного сцепления величину.

Предпочтительные примеры выполнения данного изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения.

Согласно предпочтительному примеру выполнения, нажимной диск имеет кулачковый участок, расположенный в радиальном направлении снаружи присоединения пластинчатых пружин к нажимному диску и к которому прилегает край усилия тарельчатой пружины. Пластинчатые пружины присоединены на некотором расстоянии друг от друга в направлении периферии к нажимному диску в радиальном направлении внутри кулачкового участка. Соединение можно выполнить, предпочтительно, посредством соединения заклепками пластинчатых пружин с нажимным диском, однако также привинчивая их, или прочеканивания.

Со стороны нажимного диска кулачковый участок может быть выполнен замкнутым или в виде прерывающейся в одном или нескольких местах кулачковой обоймы. Так же возможно, что кулачковый участок имеет несколько находящихся на некотором расстоянии друг от друга в направлении периферии и продолжающихся в осевом направлении кулачковых штифтов. Поверхность кулачкового участка, обращенная к тарельчатой пружине и к которой прилегает край усилия тарельчатой пружины, может быть выполнена плоской, однако, предпочтительно, закругленной для обеспечения качания тарельчатой пружины или для уменьшения трения между краем усилия тарельчатой пружины и поверхностью кулачкового участка.

Согласно другому предпочтительному примеру выполнения пластинчатые пружины имеют в направлении периферии, по существу, форму дугообразную участка. Возможно концентрическое присоединение имеющих на некоторых участках дугообразную форму пластинчатых пружин к оси вращения фрикционного сцепления. Однако, также возможно, что точки фиксации пластинчатых пружин расположены на нажимном диске, а точки фиксации пластинчатых пружин – на кожухе картера сцепления или на центрирующих устройствах тарельчатой пружины со стороны кожуха картера сцепления на разных диаметрах. В этом случае возможно, что концы со стороны нажимного диска и со стороны кожуха картера сцепления соседних пластинчатых пружин частично перекрывают друг друга, если смотреть в радиальном направлении.

Предпочтительно, если пластинчатые пружины расположены так, что они увеличивают усилие прижатия в режиме принудительного холостого хода трансмиссии. Если смотреть со стороны привода, коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания автомобиля вращается против направления движения часовой стрелки, вследствие чего фрикционное сцепление, если смотреть со стороны привода, также вращается против направления движения часовой стрелки. Для увеличения усилия прижатия нажимного диска, каждая пластинчатая пружина расположена так, что она опускается, если смотреть со стороны привода, против направления движения часовой стрелки от кожуха картера сцепления к нажимному диску, т.е. конец каждой пластинчатой пружины со стороны кожуха картера сцепления расположен навстречу направлению движения часовой стрелки перед концом со стороны нажимного диска соответствующей пластинчатой пружины.

В частности, предпочтительно, если пластинчатые пружины присоединены на первом диаметре к центрирующим устройствам тарельчатой пружины, а на втором диаметре, большим, чем первый диаметр, - к нажимному диску. Благодаря этому, пластинчатые пружины не расположены концентрически к оси вращения фрикционного сцепления, вследствие чего концы соседних пластинчатых пружин, если смотреть в радиальном направлении, могут частично перекрываться, что открывает возможность увеличения длины пластинчатых пружин.

Согласно другому предпочтительному примеру выполнения, реакция опоры фрикционного сцепления создается исключительно пластинчатыми пружинами и передается с помощью нажимного диска в край усилия тарельчатой пружины. Для этого предпочтительно, если усилие пластинчатых пружин увеличивают, например, используя, как многослойные пластинчатые пружины, или особенно толстые отдельные пластинчатые пружины.

Кроме того, предпочтительно, если тарельчатая пружина не поддерживается, по меньшей мере, в не приведенном в действие положении, на участке центровочных устройств тарельчатой пружины в осевом направлении. В частности, в этом участке не предусмотрены поддерживающие тарельчатую пружину проволочные кольца или опорные пружины. Это относится, в частности, к участку между нажимным диском и поверхностью тарельчатой пружины, обращенной к нажимному диску.

Предпочтительно, если центровочные устройства тарельчатой пружины выполнены в виде центровочных болтов тарельчатой пружины. Каждый центровочный болт тарельчатой пружины имеет, предпочтительно, первую головку болта, посредством которой центровочный болт тарельчатой пружины соединен с кожухом картера сцепления, и вторую головку болта, посредством которой центровочный болт тарельчатой пружины соединен, по меньшей мере, с одной из пластинчатых пружин. Кроме того, каждый центровочный болт тарельчатой пружины имеет расположенный в осевом направлении между первой и второй головкой болта центровочный участок, посредством которого тарельчатая пружина фиксирована относительно оси вращения фрикционного сцепления в центрированном положении. Предпочтительно, если центровочный участок выполнен выпуклым, т.е. имеет больший диаметр, чем обе головки болта. Центровочный участок продолжается в осевом направлении между двумя соседними язычками тарельчатой пружины, между которыми расположено окно тарельчатой пружины. Язычки тарельчатой пружины продолжаются в радиальном направлении наружу вплоть до края усилия тарельчатой пружины.

Согласно другому предпочтительному примеру выполнения, поворотная опора расположена в радиальном направлении, по меньшей мере, частично снаружи пластинчатых пружин. Это обеспечивает особенно компактную конструкцию фрикционного сцепления.

В частности, предпочтительно, если поворотная опора выполнена на кожухе картера сцепления. Предпочтительно, если поворотная опора выполнена в виде огибающего валика или множества расположенных на некотором расстоянии друг от друга в направлении периферии валиков. Поворотная опора расположена в радиальном направлении между кулачковыми участками со стороны нажимного диска и центровочными устройствами тарельчатой пружины со стороны кожуха картера сцепления.

Кроме того, предпочтительно, если нажимной диск выполнен, как, по меньшей мере, состоящий из двух частей конструктивный элемент из листовой стали и имеет, с одной стороны, диск сцепления для прилегания к ведомому диску, а с другой стороны, - имеющий кулачковую обойму, имеющую кулачковый участок, к которой прилегает край усилия тарельчатой пружины. Кулачковая обойма может быть неподвижно соединена с диском сцепления, предпочтительно, посредством силового замыкания и/или с кинематического замыкания и/или неразъемного соединения. Так как полная реакция опоры фрикционного сцепления создается пластинчатыми пружинами и передается через нажимной диск в край усилия тарельчатой пружины, точнее говоря, передается через диск сцепления в кулачковую обойму, а от кулачковой обоймы - в край усилия тарельчатой пружины, можно также соединять кулачковую обойму и диск сцепления с зазором, чтобы стопорение этого соединения с зазором могло осуществляться посредством усилия опоры пластинчатых пружин. Для этого, например, можно оснастить диск сцепления на его противоположной ведомому диску поверхности кольцеобразным пазом, в который кулачковая обойма вставлена с зазором. При необходимости кулачковую обойму можно фиксировать с силовым замыканием и/или с кинематическим замыканием и/или как неразъемное соединение для предотвращения ее выпадения при монтаже фрикционного сцепления.

Далее приводится более подробное разъяснение данного изобретения при помощи предпочтительных примеров выполнения со ссылкой на соответствующие чертежи. На чертежах представлено следующее:

фиг. 1 - вид в разрезе фрикционного сцепления с диском противодавления, соединенным с диском противодавления конструктивным узлом нажимных дисков и расположенным между нажимным диском конструктивного узла нажимных дисков и диском противодавления ведомым диском;

фиг. 2 - перспективный вид в разрезе конструктивного узла нажимных дисков по фиг. 1;

фиг. 3 - перспективный вид сборки нажимного диска по фиг. 1 и 2.

Фиг. 1 - 3 относятся к предпочтительным примерам выполнения фрикционного сцепления 1 или к конструктивному узлу нажимных дисков, содержащим нажимной диск 4 для трансмиссии автомобиля. Не отмеченные, как существенные для изобретения, в данном описании признаки, нужно рассматривать опциональными. Поэтому последующее описание относится также к другим примерам выполнения фрикционного сцепления 1 или к конструктивному узлу нажимных дисков, имеющему частичные комбинации разъясняемых далее признаков.

Фрикционное сцепление 1 установлено с возможностью вращения относительно оси D вращения. Наряду с нажимным диском 4, фрикционное сцепление 1 имеет, по меньшей мере, один диск 2 противодавления и, по меньшей мере, один расположенный в осевом направлении A фрикционного сцепления 1 между нажимным диском 4 и диском 2 противодавления ведомый диск 3. Диск 2 противодавления неподвижно соединен с одними или несколькими конструктивными элементами корпуса, в частности, с кожухом 5 картера сцепления, в частности, привинчен к нему. Нажимной диск 4 установлен относительно диска 2 противодавления и относительно кожуха 5 картера сцепления без возможности поворота и с возможностью ограниченного перемещения в осевом направлении A.

На кожухе 5 картера сцепления, в направлении U периферии фрикционного сцепления 1 предусмотрены распределенные в направлении U периферии фрикционного сцепления 1 центровочные устройства 13 тарельчатой пружины. Центровочные устройства 13 тарельчатой пружины выполнены, предпочтительно, в виде центровочных болтов 14 тарельчатой пружины, посредством которых тарельчатая пружина 6, расположенная в осевом направлении A между нажимным диском 4 и кожухом 5 картера сцепления, фиксирована относительно оси D вращения фрикционного сцепления 1 в центрированном положении.

Каждый из центровочных болтов 14 тарельчатой пружины имеет первую головку 15 болта, вторую головку 16 болта и расположенный в осевом направлении A между первой и второй головкой 15, 16 болта центровочный участок 17. Посредством первой головки 15 центровочный болт 14 тарельчатой пружины соединен с кожухом 5 картера сцепления. Посредством второй головки 16 болта центровочный болт 14 тарельчатой пружины соединен, по меньшей мере, с пластинчатой пружиной 9 фрикционного сцепления 1. Центровочный участок 17 центровочного болта 14 тарельчатой пружины выполнен выпуклым, т.е. имеет диаметр, больший, чем диаметр обеих головок 15, 16 болта. Тарельчатая пружина 6 фиксирована относительно оси D вращения фрикционного сцепления 1 центровочным участком 17 в центрированном положении.

Тарельчатая пружина 6 имеет на своем внешнем участке огибающий край 7 усилия. Отходя от края 7 усилия, в радиальном направлении R вовнутрь фрикционного сцепления 1, продолжаются язычки 8 тарельчатой пружины. Соседние язычки 8 тарельчатой пружины отстоят друг от друга через зазор, расширяющийся в радиальном направлении R наружу, т.е. в сторону края 7 усилия, в окно тарельчатой пружины, через которое в осевом направлении A продолжается центровочный болт 18 тарельчатой пружины для центрирования тарельчатой пружины 6 относительно оси D вращения фрикционного сцепления 1. На открытые концы язычков 8 тарельчатой пружины действует система управления, например, рабочий цилиндр привода сцепления, для включения и/или выключения фрикционного сцепления 1.

Посредством распределенных в направлении U периферии пластинчатых пружин 9 нажимной диск 4 присоединен без возможности поворота и с возможностью ограниченного перемещения в осевом направлении A к кожуху 5 картера сцепления. Пластинчатые пружины 9 выполнены для отодвигания нажимного диска 4 от ведомого диска 3 в осевом направлении A, т.е. для прерывания фрикционного замыкания между диском 2 противодавления и ведомым диском 3, или между ведомым диском 3 и нажимным диском 4 для выключения фрикционного сцепления 1. Пластинчатые пружины 9 имеют в направлении периферии форму дугообразных участков, причем они не расположены концентрически относительно оси D вращения фрикционного сцепления 1. Более того, пластинчатые пружины 9 присоединены на первом диаметре ко вторым головкам 16 болтов центровочных болтов 14 тарельчатой пружины, а на втором диаметре, отличающегося от первого диаметра, присоединены к нажимному диску 4. В изображенном примере выполнения второй диаметр больше первого диаметра. Более того, пластинчатые пружины 9 расположены так, что они увеличивают силу прижатия в режиме принудительного холостого хода трансмиссии.

При установке фрикционного сцепления 1 в трансмиссии автомобиля, фрикционное сцепление 1 имеет направление Т вращения, если смотреть со стороны привода, навстречу направлению движения часовой стрелки. Для пластинчатых пружин 9 значение увеличивающей силу прижатия компоновки в режиме принудительного холостого хода трансмиссии состоит в том, что первый конец каждой пластинчатой пружины 9 соединен с центровочным болтом 14 тарельчатой пружины, а расположенный навстречу направлению по часовой стрелке второй конец той же пластинчатой пружины 9 соединен с нажимным диском 4, т.е. со ссылкой на фиг. 1, пластинчатые пружины 9 ориентированы с понижением навстречу направлению движения по часовой стрелке.

Нажимной диск 4 имеет кулачковый участок, расположенный в радиальном направлении R снаружи соединения пластинчатых пружин 9 с нажимным диском и к которому прилегает край 7 усилия тарельчатой пружины 6. В изображенном примере выполнения нажимной диск 4 выполнен в виде состоящего из двух частей конструктивного элемента из листовой стали, имеющего диск 18 сцепления и кулачковую обойму 19. Диск 18 сцепления выполнен для прилегания к ведомому диску 3 для зажимания ведомого диска 3 с фрикционным замыканием между диском 18 сцепления нажимного диска 4 и диском 2 противодавления. Кулачковая обойма 19 выполнена в изображенном примере выполнения, как открытая кулачковая обойма 19, тем не менее, она может быть выполнена также в виде замкнутой кулачковой обоймы 19. К обращенной к тарельчатой пружине 6 поверхности кулачковой обоймы 19 прилегает край 7 усилия тарельчатой пружины.

Реакция опоры фрикционного сцепления 1 создается исключительно пластинчатыми пружинами 9 и передается через нажимной диск 4, точнее говоря, с помощью соединенного с концами пластинчатых пружин 9 со стороны нажимного диска 18 сцепления - в кулачковую обойму 19, а от кулачковой обоймы 19 - в край 7 усилия тарельчатой пружины 6. Вследствие этого больше не требуется, чтобы кулачковая обойма 19 была неподвижно соединена с диском 18 сцепления, например посредством силового замыкания и/или с кинематического замыкания и/или неразъемного соединения, а достаточно, если кулачковая обойма 19 соединена с зазором с диском 18 сцепления. Для этого в изображенном примере выполнения на противоположной к ведомому диску 3 поверхности диска 18 сцепления в диске 18 сцепления выполнен кольцеобразный паз, в который вставлена с зазором кулачковая обойма 19. Стопорение в осевом направлении осуществляется реакцией опоры пластинчатых пружин.

Тарельчатая пружина 6, по меньшей мере, в не приведенном в действие положении фрикционного сцепления 1, не опирается в осевом направлении A на участке центровочных устройств тарельчатой пружины 13, т.е. на участке центровочных участков 17 центровочных болтов 14 тарельчатой пружины. В частности, тарельчатая пружина 6 центрирована в этом участке только относительно оси D вращения фрикционного сцепления 1; тем не менее, в этом участке на тарельчатую пружину 6 не могут передаваться осевые усилия, или в этом участке тарельчатая пружина 6 не может передавать осевые усилия на расположенные рядом конструктивные элементы.

Кроме того, тарельчатая пружина 6 опирается с возможностью качания через поворотную опору 10, расположенную на кожухе 5 картера сцепления в радиальном направлении R снаружи центровочного болта 14 тарельчатой пружины. В радиальном направлении R, снаружи поворотной опоры 10, тарельчатая пружина 6, а именно край 7 усилия тарельчатой пружины 6, действует на кулачковую обойму 19 для перемещения нажимного диска 4 при не приведенной в действие тарельчатой пружине 6, для зажимания с фрикционным замыканием ведомого диска 3 навстречу действующей в направлении выключения реакции опоры пластинчатых пружин 9 в направлении диска 2 противодавления. Благодаря этому, фрикционное сцепление 1 выполнено, предпочтительно, как стандартно включаемое фрикционное сцепление 1.

При приведении в действие тарельчатой пружины 6 системой управления, например, рабочим цилиндром привода сцепления, уменьшается приложенное к нажимному диску 4 усилие тарельчатой пружины во время опрокидывания тарельчатой пружины 6 так, что пластинчатые пружины 9 могут перемещать нажимной диск 4 в направлении выключения для прерывания зажимания ведомого диска с фрикционным замыканием.

Поворотная опора 10 расположена в радиальном направлении R, по меньшей мере, частично снаружи пластинчатых пружин 9. В изображенном примере выполнения поворотная опора 10 выполнена на кожухе 5 картера сцепления и имеет множество, расположенных на некотором расстоянии друг от друга в направлении периферии валиков 12, выступающих с внутренней стороны 11 кожуха 5 картера сцепления в осевом направлении A, в направлении тарельчатых пружин 6, для опоры с возможностью качания тарельчатой пружины 6 на участке ее края 7 усилия. Вместо расположенных на некотором расстоянии друг от друга в направлении периферии валиков 12 предполагается также и один единственный огибающий валик.

Пластинчатые пружины 9 и/или крепление пластинчатых пружин 9 на нажимном диске 4 образуют в приведенном в действие положении тарельчатой пружины 6 упор для тарельчатой пружины 6, которого касается, по меньшей мере, один язычок 8 тарельчатой пружины тарельчатой пружины 6, прежде чем край 7 усилия тарельчатой пружины 6 коснется внутренней стороны 11 кожуха 5 картера сцепления в радиальном направлении R снаружи поворотной опоры 10. Это создает при превышении максимального пути выключения тарельчатой пружины 6 определенный участок превышения пути движения тарельчатой пружины 6, но одновременно препятствует дальнейшему перемещению тарельчатой пружины 6 на участке превышения пути движения, когда реакция опоры пластинчатых пружин будет уже не достаточной для опоры тарельчатой пружины 6, вследствие чего нажимной диск 4 стал бы передвигаться на участке превышения пути движения в направлении ведомого диска 3 для непроизвольного включения фрикционного сцепления 1.

Предыдущие примеры выполнения относятся к фрикционному сцеплению 1 для трансмиссии автомобиля, по меньшей мере, с диском 2 противодавления, по меньшей мере, с соединенным с диском 2 противодавления кожухом 5 картера сцепления и, по меньшей мере, с нажимным диском 4 с возможностью ограниченного перемещения в осевом направлении A фрикционного сцепления 1 относительно диска 2 противодавления для зажимания с фрикционным замыканием ведомого диска 3 между диском 2 противодавления и нажимным диском 4, причем на кожухе 5 картера сцепления предусмотрены распределенные в направлении периферии U фрикционного сцепления 1 центровочные устройства 13 тарельчатой пружины, посредством которых тарельчатая пружина 6, расположенная в осевом направлении A между нажимным диском 4 и кожухом 5 картера сцепления, фиксирована относительно оси D вращения фрикционного сцепления 1 в центрированном положении, и на которых предусмотрены пластинчатые пружины 9, посредством которых нажимной диск 4 присоединен к кожуху 5 картера сцепления без возможности поворота и с возможностью ограниченного перемещения в осевом направлении A, и, причем, тарельчатая пружина 6 имеет край 7 усилия, опирающийся на кожух 5 картера сцепления с возможностью качания в радиальном направлении R фрикционного сцепления 1 с помощью расположенной снаружи центрирующих устройств 13 тарельчатой пружины поворотной опоры 10 и воздействующий в радиальном направлении R снаружи поворотной опоры 10 на нажимной диск 4 для перемещения нажимного диска 4 при не приведенной в действие тарельчатой пружине 6 в направлении диска 2 противодавления для зажимания с фрикционным замыканием ведомого диска 3, причем пластинчатые пружины 9 и/или крепление пластинчатых пружин 9 на нажимном диске 4 образуют в приведенном в действие положении тарельчатой пружины 6 упор для тарельчатой пружины 6, которого касается тарельчатая пружина 6, прежде чем край 7 усилия тарельчатой пружины 6 в радиальном направлении R снаружи поворотной опоры 10 коснется внутренней стороны 11 кожуха 5 картера сцепления.

Реферат

Изобретение относится к фрикционному сцеплению для трансмиссии автомобиля. Фрикционное сцепление (1) для трансмиссии автомобиля имеет по меньшей мере диск (2) противодавления, кожух (5) картера сцепления с нажимным диском (4). Имеется возможность ограниченного перемещения в осевом направлении (A) фрикционного сцепления (1) относительно диска (2) противодавления для зажимания с фрикционным замыканием ведомого диска (3) между диском (2) противодавления и нажимным диском (4). Тарельчатая пружина (6), расположенная в осевом направлении (A) между нажимным диском (4) и кожухом (5) картера сцепления, фиксирована относительно оси (D) вращения фрикционного сцепления (1) в центрированном положении. Пластинчатые пружины (9) и/или крепление пластинчатых пружин (9) на нажимном диске (4) образуют в приведенном в действие положении тарельчатой пружины (6) упор для тарельчатой пружины (6), которого касается тарельчатая пружина (6), прежде чем край (7) усилия тарельчатой пружины (6) в радиальном направлении (R) снаружи поворотной опоры (10) коснется внутренней стороны (11) кожуха (5) картера сцепления. Достигается упрощение конструкции. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Формула