Способ эксплуатации силового агрегата транспортного средства - RU2569212C1

Чертежи

Описание

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к способам и системам для работы двигателя, которые создают вакуум для транспортного средства. В частности, описываемые системы и способы могут быть использованы в двигателях с наддувом и двигателях, работающих на больших высотах.

Уровень техники

Габариты и масса двигателей транспортных средств могут быть уменьшены для экономии топлива и уменьшения выбросов двигателя. Более компактные двигатели способны работать с большей частотой при более высоком давлении во впускном коллекторе по сравнению с более габаритными двигателями в случае того же транспортного средства. Потери двигателя на прокачивание могут быть снижены за счет работы двигателя при более высоком давлении впускного коллектора, но возможностей создания вакуума двигателя в вакуумной системе транспортного средства будет при этом меньше. Некоторые попытки увеличения вакуума предусматривали эжекторы, способы предпочтительного управления положением дроссельной заслонки двигателя и другие различные схемы. Однако многие из этих систем и способов требуют наличия аппаратного обеспечения, которое для большинства стандартных двигателей является дополнительным. В результате стоимость транспортного средства может быть увеличена из-за подобных систем.

Раскрытие изобретения

Авторы настоящего изобретения приняли во внимание вышеуказанные недостатки и разработали способ эксплуатации силового агрегата транспортного средства, в котором уменьшают крутящий момент, используя описанный способ, можно уменьшить время, требуемое двигателю для создания вакуума нужной величины.

Вышеуказанные и другие преимущества, а также отличительные признаки данного изобретения явно указаны в следующем подробном описании, которое может быть рассмотрено как отдельно, так и со ссылкой на сопроводительные чертежи.

Следует понимать, что краткое описание приводится выше с целью представления в упрощенной форме отдельных принципов, которые далее изложены в подробном описании. Краткое раскрытие сущности изобретения не предназначено для определения ключевых или основных особенностей заявленного объекта, область применения которого однозначно определена формулой изобретения. Кроме того, заявленный объект изобретения не ограничен вариантами, которые устраняют недостатки, указанные выше или упомянутые в любой части данного описания.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показано схематическое изображение двигателя.

На фиг. 2 показан пример схемы системы силовой передачи.

На фиг. 3 показан пример структурной схемы муфты трансмиссии.

На фиг. 4 изображен пример графика рабочего цикла двигателя.

На фиг. 5 изображен пример блок-схемы способа управления силовой передачей.

Осуществление изобретения

Настоящее изобретение относится к созданию вакуума для вакуумных устройств транспортного средства. Может быть увеличена пробуксовка первичной муфты сцепления при запросе на увеличение вакуума. Нагрузка на двигатель может быть уменьшена за счет увеличения пробуксовки сцепления таким образом, чтобы увеличить создаваемый двигателем вакуум. Двигатель может представлять собой двигатель, передаваемый от двигателя колесам транспортного средства за счет уменьшения крутящего момента, передаваемого муфтой трансмиссии при запросе увеличения вакуума.

При очень низкой скорости движения транспортного средства (например, менее 6-10 км/ч) крутящий момент или сила, создаваемая двигателем транспортного средства, целенаправленно стремится ускорить транспортное средство, хотя нога водителя не находится на педали газа. Эту силу называют силой ползучести. Уменьшая передаваемый колесам транспортного средства крутящий момент двигателя (силу ползучести) при отсутствии команды со стороны водителя, можно достичь технический результат, заключающийся в создании дополнительного вакуума для вакуумных устройств. Например, если двигатель эксплуатируют на холостом ходу и если для поддержания положительного крутящего момента колесам транспортного средства от двигателя передается крутящий момент величиной XHм, то крутящий момент двигателя может быть уменьшен от XHм до YHм, не меняя частоту вращения двигателя на холостом ходу и обеспечивая тем самым дополнительный вакуум во впускном коллекторе. В частности, поскольку крутящий момент двигателя YHм меньше, чем момент XHм, двигатель может работать при уменьшенном заряде воздуха, который, в свою очередь, создают путем дросселирования двигателя и уменьшения объема воздуха, поступающего во впускной коллектор двигателя, в результате чего давление во впускном коллекторе уменьшается и увеличивается вакуум. Таким образом, можно достигнуть желаемого технического результата увеличения вакуума.

Настоящее изобретение обеспечивает ряд преимуществ. В частности, при использовании описанного способа, можно увеличить доступную величину вакуума для транспортного средства. Кроме того, применение данного способа может проходить незаметно для водителя. Также, представленный на фиг. 1. Кроме того, двигатель может быть частью силовой передачи транспортного средства, как показано на фиг. 2. На фиг. 3 изображен пример первичной муфты сцепления для ручной трансмиссии с автоматическим переключением. Первичная муфта (муфты) сцепления может иметь электропривод. Первичная муфта сцепления может иметь гидравлический привод. На фиг. 4 изображен пример схемы рабочего цикла двигателя, при котором способ по фиг. 5 выполняется контроллером, как показано на фиг. 1 и 2.

На фиг. 1 изображен двигатель 10 внутреннего сгорания, содержащий несколько цилиндров, один из которых, как показано на фиг. 1, управляется электронным контроллером 12 двигателя. Двигатель 10 содержит камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, который соединен с коленчатым валом 40. Изображенная камера 30 сгорания соединена с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48, которые подсоединены к ней с помощью впускного клапана 52 и выпускного клапана 54 соответственно. Впускной и выпускной клапаны могут управляться с помощью впускного кулачка 51 и выпускного кулачка 53 соответственно. Положение впускного кулачка 51 может быть определено датчиком 55 положения впускного кулачка. Положение выпускного кулачка 53 может быть определено датчиком 57 положения выпускного кулачка.

Изображенная топливная форсунка 66 расположена с возможностью обеспечивать прямой впрыск топлива в цилиндр 30, что известно специалистам в данной области техники как «прямой впрыск». По варианту впрыск топлива может осуществляться во впускной канал, что известно специалистам в данной области техники как «впрыск во впускной канал». Топливная форсунка 66 подает жидкое топливо в объеме, пропорциональном длительности импульса сигнала FPW, поступающего от контроллера 12. Топливо подается в топливную форсунку 66 с помощью топливной системы (не показана), содержащей топливный бак, топливный насос и топливную рампу (не показаны). Привод 68 подает на топливную форсунку 66 рабочий ток в зависимости от сигналов контроллера 12. Кроме того, изображен впускной коллектор 44, который соединен с дополнительным дросселем 62 с электроприводом, регулирующим положение дроссельной пластины 64, изменяя расход воздуха из впускной камеры наддува 46.

Компрессор 162 подает воздух из впускного отверстия 42 к камере наддува 46. Выхлопные газы вращают турбину 164, соединенную с компрессором 162 с помощью вала 161. Исполнительный механизм 72 перепускной заслонки с вакуумным приводом позволяет направлять выхлопные газы в обход турбины 164, что позволяет управлять давлением наддува при различных условиях работы. Подачу вакуума на исполнительный механизм 72 перепускной заслонки осуществляют из вакуумного бачка 138. Вакуум может подаваться в вакуумный бачок 138 из впускного коллектора 44 с помощью клапана 24 регулировки потока вакуума во впускной коллектор и запорного клапана 60. Клапан 24 регулировки потока вакуума во впускной коллектор работает при помощи электрического сигнала от контроллера 12. Запорный клапан 60 может отсутствовать.

Вакуум может подаваться в вакуумный бачок 138 с помощью эжектора 20. Клапан 22 регулировки потока вакуума в эжектор может быть открыт, чтобы поступающий из компрессора 162 сжатый воздух мог пройти через эжектор 20. Сжатый воздух проходит через эжектор 20 и создает в ней зону низкого давления, что позволяет создать источник вакуума для вакуумного бачка 138. Воздух, проходящий через эжектор 20, поступает обратно во впускную систему выше по потоку относительно компрессора 162. По другому варианту воздух, проходящий через эжектор 20, поступает обратно во впускную систему по каналам и далее во впускной коллектор ниже по потоку относительно дросселя 62 и выше по потоку относительно компрессора 162. Клапаны могут быть расположены между выпускным отверстием эжектора 20 и впускным коллектором 44, а также между выпускным отверстием эжектора 20 и впускным отверстием 42. Запорный клапан 63 блокирует подачу воздуха из эжектора 20 в вакуумный бачок 138. Воздух выходит из эжектора 20 и поступает обратно во впускную систему двигателя выше по потоку относительно компрессора 162.

Хотя эжектор 20 может быть использован для увеличения величины вакуума во впускном коллекторе и увеличения уровня вакуума, он может быть неспособен за короткий промежуток времени создать достаточную величину вакуума. Кроме того, производительность эжектора 20 может быть уменьшена, когда нажата педаль газа 130 или когда для работы двигателя требуется низкий крутящий момент, поскольку величина вакуума, создаваемая эжектором 20, увеличивается по мере увеличения расхода воздуха, проходящего через эжектор 20. В результате может потребоваться увеличить вакуум во впускном коллекторе, выполнив ряд регулировок, в том числе, уменьшив и (или) устранив силу ползучести, создавая при этом вакуум с помощью эжектора 20. Таким образом, эжектор 20 сможет обеспечить большую величину вакуума для вакуумной системы транспортного средства.

Вакуумный бачок 138 создает вакуум для усилителя 140 тормозной системы при помощи перепускного клапана 65. Вакуумный бачок 138 может также создавать вакуум для других вакуумных устройств, таких как исполнительные механизмы перепускной заслонки турбокомпрессора, исполнительные механизмы систем отопления и вентиляции, исполнительные механизмы силового агрегата (например, исполнительные механизмы полного привода), системы продувки паров топлива, системы вентиляции картера двигателя и устройства проверки герметичности топливной системы. Перепускной клапан 61 ограничивает поток воздуха из вакуумного бачка 138 во вторичные вакуумные устройства (например, вакуумные устройства, не входящие в состав тормозной системы транспортного средства). В состав усилителя 140 тормозной системы может входить внутренний вакуумный бачок, и он может увеличивать усилие на тормозную камеру 148, создаваемое ногой 152 с помощью тормозной педали 150 для торможения транспортного средства (не показано).

Бесконтактная система зажигания 88 создает искру зажигания в камере сгорания 30 с помощью запальной свечи 92 в зависимости от сигнала контроллера 12. Универсальный датчик (UEGO) 126 содержания кислорода в выхлопных газах соединен с выпускным коллектором 48 выше по потоку относительно каталитического нейтрализатора 70. Датчик UEGO 126 может быть заменен бистабильным датчиком кислорода.

В состав каталитического нейтрализатора 70 может входить несколько каталитических блоков. Может быть использовано несколько устройств для снижения токсичности выхлопа, каждое из которых содержит несколько блоков. По возможному варианту каталитический нейтрализатор 70 может быть трехкомпонентным.

Контроллер 12 по фиг. 1 представляет собой микрокомпьютер, содержащий: блок 102 микропроцессора, порты ввода/ вывода 104, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимое запоминающее устройство 110 и стандартную шину данных. Помимо вышеописанных сигналов, контроллер 12 принимает различные сигналы от соединенных с двигателем 10 датчиков, включая: значение температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) от датчика температуры 112, соединенного с охлаждающим рукавом 114; положение педали газа, регулируемой ногой 132, от датчика положения 134, соединенного с педалью газа 130; положение педали тормоза от датчика положения 154, соединенного с педалью 150 тормоза; величину сгорания отработавших газов от датчика детонации (не показан); давление в коллекторе двигателя (MAP) от датчика давления 121, соединенного с впускным коллектором 44; давление наддува от датчика давления 122, соединенного с камерой наддува 46; положение двигателя от датчика Холла 118, определяющего положение коленчатого вала 40; массовый расход воздуха, поступающего в двигатель, от датчика 120 (например, от термоанемометра); положение дросселя от датчика 58. Для измерения атмосферного давления может быть также использован датчик 183 с целью последующей обработки контроллером 12. В предпочтительном варианте при каждом повороте коленчатого вала датчик 118 положения двигателя генерирует предварительно установленное количество импульсов через равные промежутки времени, с помощью которых можно определить частоту вращения двигателя (об/мин).

В гибридных транспортных средствах двигатель может быть соединен с электродвигателем / аккумуляторной системой. В гибридном автомобиле соединение может быть параллельным, последовательным, а также их вариациями или сочетаниями. Кроме того, могут быть использованы и другие конфигурации двигателя, например, дизельный двигатель.

Во время работы каждый цилиндр в двигателе 10 обычно проходит четырехтактный цикл: цикл содержит такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска. В общем случае во время такта впуска выпускной клапан 54 закрыт, а впускной клапан 52 открыт.Воздух поступает в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, при этом поршень 36 перемещается в нижнюю часть цилиндра таким образом, чтобы увеличить объем внутри камеры 30 сгорания. Положение, в котором поршень 36 находится в нижней части цилиндра в конце своего хода (например, при наибольшем объеме камеры 30 сгорания), как правило, известно специалистам в данной области техники как нижняя мертвая точка (BDC). При такте сжатия впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 перемещается к головке цилиндра таким образом, чтобы сжать воздух внутри камеры 30 сгорания. Точка, в которой поршень 36 находится в конце своего такта и наиболее близок к головке цилиндра (например, при наименьшем объеме камеры 30 сгорания), как правило, известен специалистам в данной области техники как верхняя мертвая точка (TDC). Во время процесса, называемого в данном описании впрыском, топливо поступает в камеру сгорания. Во время процесса, называемого в данном описании зажиганием, впрыснутое топливо зажигается с помощью известного средства зажигания, например, запальной свечи 92, что приводит к горению. При такте расширения расширяющиеся газы толкают поршень 36 назад в BDC. Коленчатый вал 40 преобразует движение поршня в крутящий момент вращающегося вала. Наконец, при такте выпуска выпускной клапан 54 открывается для выпуска сгоревшей воздушно-топливной смеси в выпускной коллектор 48, поршень возвращается в TDC. Следует заметить, что все вышеописанное приведено исключительно для примера и что моменты открытия и (или) закрытия впускного или выпускного клапанов могут быть изменены для того, чтобы обеспечить положительное или отрицательное перекрытие клапана, позднее закрытие впускного клапана или различные другие примеры.

На фиг. 2 изображен пример схемы системы силовой передачи 200 транспортного средства. Силовая передача 200 может быть приведена в движение двигателем 10. Запуск двигателя 10 может быть осуществлен пусковой системой двигателя (как показано на фиг. 1). Кроме того, двигатель 10 может создавать или регулировать крутящий момент с помощью механизма 204 передачи крутящего момента, например, топливной форсунки, дроссельной заслонки на впуске и так далее. Предохранительная муфта 206 ручной трансмиссии с автоматическим переключением для имитации силы ползучести используют исторически, как в автоматических передачах с преобразователями момента вращения или гидродинамических муфтах.

Крутящий момент на выходе двигателя может быть передан первичной муфте 206 сцепления и привести в действие ручную трансмиссию 208 с автоматическим переключением с помощью ведущего вала 236 коробки передач. Муфта 206 может состоять из одного или нескольких наборов дисков сцепления и одного или нескольких нажимных дисков, как показано на фиг. 3. Кроме того, один или несколько передаточных механизмов 230, соединенных с первым горизонтальным валом 278 или вторым горизонтальным валом 277, могут выборочно приводиться в действие и продвигать транспортное средство вперед. По варианту муфта 206 может рассматриваться как компонент трансмиссии. Положение муфты 206 можно регулировать, изменяя, тем самым, силу, прилагаемую к муфте 206 для соединения двигателя 10 с ручной трансмиссией 208 с автоматическим переключением. Муфта 206 может иметь электрический или гидравлический привод.

Выходной крутящий момент, создаваемый ручной трансмиссией 208 с автоматическим переключением, в свою очередь, может быть передан колесам 216 и продвигать транспортное средство вперед с помощью выходного вала 234 коробки передач. В частности, ручная трансмиссия 208 с автоматическим переключением может передавать крутящий момент на входном ведущем валу 236 в зависимости от условий движения транспортного средства, прежде чем передать крутящий момент на выходном ведущем валу колесам.

Если ручная трансмиссия с автоматическим переключением прекращает создавать крутящий момент, желательно, чтобы тормозная система создавала крутящий момент, который противодействовал бы обратному ходу транспортного средства в случае, если включена передняя передача, и переднему ходу транспортного средства, если включена задняя передача. При таких условиях давление в тормозной системе может увеличиваться. Фактически, тормозная система транспортного средства может действовать в качестве продольной храповой передачи. Это может быть осуществлено различными способами, одним из которых является использование трансмиссии или колесных тормозов прямого действия таким образом, чтобы противодействие намеренному движению происходило с гораздо меньшим крутящим моментом, чем противодействие ненамеренному действию. Кроме того, при контакте колесных тормозов 218 с колесами 216 будет действовать сила трения. По варианту колесные тормоза 218 могут срабатывать при нажатии водителем на педаль тормоза (не показана). Аналогичным образом, сила трения на колеса 216 может быть уменьшена с помощью расцепления колесных тормозов 218 при отпускании педали тормоза водителем. Колесные тормоза транспортного средства также могут вызывать действие силы трения на колеса 216 в рамках автоматизированного порядка остановки двигателя.

Исполнительный механизм 233 передачи может выборочно включать зубчатое сцепление 230. Исполнительный механизм 233 передачи может иметь электрический или гидравлический привод. Муфта 206 может приходить в выключенное состояние, если исполнительный механизм 233 передачи переключают между передаточными соотношениями.

Контроль первичных оборотов коробки передач может быть осуществлен с помощью датчика 240 оборотов первичного вала коробки передач. Контроль вторичных оборотов коробки передач может быть осуществлен с помощью датчика 244 оборотов вторичного вала коробки передач. Уклономер 250 может передавать на контроллер 12 данные об уклоне дорожного покрытия, чтобы контроллер 12 мог управлять муфтой 206 (например, увеличить или уменьшать сцепление и регулировать время его включения). Датчик крутящего момента 245 может определять крутящий момент, передаваемый по трансмиссии 208.

Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью приема входных сигналов от двигателя 10, как показано подробнее на фиг. 1, и соответственно контролировать крутящий момент на выходе двигателя и/или работу преобразователя крутящего момента, трансмиссии, муфт и/или тормозной системы. Выходной крутящий момент можно контролировать путем регулировки набора параметров: установки моментов зажигания, длительности импульса сигналов топливного насоса, синхронизации импульсов сигналов топливного насоса и/или заряда воздуха; регулировки открытия впускной дроссельной заслонки и/или фаз газораспределения, высоты подъема клапана и наддува двигателей с наддувом и турбонаддувом. В случае с дизельными двигателями контроллер 12 может контролировать крутящий момент на выходе двигателя путем регулировки набора параметров: длительности импульса сигналов топливного насоса, синхронизации импульсов сигналов топливного насоса и заряда воздуха. Во всех случаях регулировку двигателя можно осуществлять для каждого отдельного цилиндра, чтобы управлять крутящим моментом на выходе двигателя.

Колесные тормоза 218 могут удерживаться в выбранном положении после того, как водитель отпустит педаль тормоза, и до того, как будет достигнут заданный водителем предельный крутящий момент. Путем удержания колесных тормозов 218 в выбранном положении может быть уменьшен возможный крен транспортного средства при отпускании водителем педали тормоза на склоне.

Трансмиссия 208 может быть автоматической и содержать несколько зубчатых муфт 230. Если в качестве трансмиссии 208 используют автоматическую трансмиссию, то в качестве 206 трансмиссии будет использован преобразователь крутящего момента, а не автоматическая муфта. Сила ползучести в случае с автоматической трансмиссией может быть уменьшена путем пробуксовки сцепления зубчатой муфты 230. Например, при остановке транспортного средства путем пробуксовки зубчатой муфты (например, 1-й, 2-й, 3-й или 4-й зубчатой муфты) можно уменьшить силу ползучести.

На Фиг. 1 и 2 показана система работы силовой передачи транспортного средства, в состав которой входит двигатель; соединенная с двигателем трансмиссия с муфтой с электроприводом; и контроллер с сохраненными на постоянном запоминающем устройстве исполняемыми инструкциями по уменьшению силы срабатывания муфты с электроприводом при запросе на увеличение вакуума. Кроме того, запрос на увеличение вакуума зависит от давления в вакуумном бачке. Система также содержит уклономер, и дополнительные исполняемые инструкции по определению уклона дорожного покрытия по показаниям уклономера. Более того, система содержит дополнительные инструкции по регулировке силы срабатывания муфты (которая в свою очередь регулирует силу ползучести) в зависимости от уклона дорожного покрытия. Кроме того, система также содержит дополнительные инструкции по регулировке силы срабатывания муфты в зависимости от высоты, на которой работает двигатель. Помимо этого, система содержит двигатель с турбонаддувом и дополнительные инструкции по регулировке силы срабатывания муфты в зависимости от уклона дорожного покрытия, когда тормоз транспортного средства не используется.

На фиг. 3 изображен пример муфты 206. Первичная муфта 206 трансмиссии содержит фрикционные накладки 318, создающие усилие для передачи крутящего момента на вал 340 по шлицу 346. Амортизирующая пружина 322 уменьшает вибрацию трансмиссии при воздействии силы на фрикционные накладки 318. Электродвигатель 302 вращает винт 304 и заставляет ролик 308 двигаться прямолинейно в направлении, показанном стрелками 350. Ролик 308 воздействует на рычаг 312, регулируя положение нажимной пластины 316, как показано стрелками 352. Возвратная пружина 306 создает усилие, противодействующее силе, прикладываемой электродвигателем 302 на рычаг 312 посредством ролика 308. Таким образом, возвратная пружина 306 отпускает нажимную пластину 316, и воздействие силы на фрикционные накладки 318 прекращается, когда ролик 308 находится в указанном положении. Рычаг 312 передает усилие от электродвигателя 302 на нажимную пластину 316 по подшипнику сцепления 320.

На Фиг. 4 показан пример способа, изображенного на Фиг. 6, в случае с системой, показанной на Фиг. 1 и 2, путем исполнения инструкций, сохраненных на постоянном запоминающем устройстве контроллера 12. Вертикальные маркеры в моментах T₀-T₈ времени обозначают конкретные рассматриваемые зоны во время выполнения способа.

Первый график сверху на Фиг. 4 представляет собой график состояния тормоза транспортного средства в зависимости от времени. Ось Х - ось времени, значение которого увеличивается слева направо. Ось Y - состояние тормоза транспортного средства, причем включению тормоза соответствует верхний уровень. Выключению тормоза транспортного средства соответствует нижний уровень.

Второй график сверху на Фиг. 4 представляет собой линию запроса на регулировку вакуума. Ось Х - ось времени, значение которого увеличивается слева направо. Ось Y - состояние запроса на регулировку вакуума (например, получен запрос на увеличение вакуума), причем запросу на регулировку вакуума соответствует верхний уровень. Отсутствию запроса на регулировку вакуума соответствует нижний уровень.

Третий график сверху на Фиг. 4 представляет собой график зависимости уклона дорожного покрытия от времени. Ось Х - ось времени, значение которого увеличивается слева направо. Ось Y - уклон дорожного покрытия, значение которого положительно, если линия проходит над осью X, и увеличивается в направлении оси Y.

Четвертый график сверху на Фиг. 4 представляет собой график зависимости скорости движения транспортного средства от времени. Ось Х - ось времени, значение которого увеличивается слева направо. Ось Y - скорость транспортного средства, значение которой увеличивается в направлении оси Y.

Пятый график сверху на Фиг. 4 отражает команду на увеличение силы срабатывания первичной муфты сцепления. Ось Х - ось времени, значение которого увеличивается слева направо. Ось Y - команда на увеличение силы срабатывания первичной муфты сцепления, значение которой увеличивается в направлении оси Y. Чем больше сила срабатывания первичной муфты сцепления, тем больше крутящий момент двигателя, передаваемый от двигателя трансмиссии.

В момент Т₀ времени обороты двигателя постоянны, сила срабатывания первичной муфты сцепления находится на верхнем уровне. Уклон дорожного покрытия равен нулю, а запрос на увеличение вакуума отсутствует. Линия состояния тормоза находится на низком уровне, что говорит о том, что он не применяется.

В момент T₁ времени водитель (не показан) включает тормоз, скорость транспортного средства начинает уменьшаться. При включении тормоза величина вакуума в вакуумном бачке уменьшается. Уклон дорожного покрытия остается равным нулю, запрос на увеличение вакуума остается неподтвержденным. Сила срабатывания первичной муфты сцепления по-прежнему отображается на более высоком уровне.

Между моментом T₁ времени и моментом T₂ времени скорость транспортного средства продолжает уменьшаться, сила срабатывания первичной муфты сцепления по графику увеличивается и уменьшается по мере переключения на низшую передачу в зависимости от скорости движения транспортного средства и крутящего момента, заданного водителем. Тормоз транспортного средства остается в нажатом состоянии, требуемая величина вакуума остается на низком уровне, а запрос на увеличение вакуума не подтверждается. По мере приближения скорости транспортного средства к нулю сила срабатывания первичной муфты сцепления уменьшается до первоначального уровня, что достаточно для движения транспортного средства вперед на низкой скорости (например, ниже 8 км/ч), когда тормоз транспортного средства не используется, при этом транспортное средство движется по дорожному покрытию с нулевым уклоном. Сила срабатывания первичной муфты сцепления изменяется в зависимости от скорости транспортного средства и задаваемого водителем крутящего момента.

В момент T₂ времени транспортное средство останавливается, уклон дорожного покрытия остается равным нулю, а запрос на увеличение вакуума остается неподтвержденным. Тормоз остается нажатым, а сила срабатывания первичной муфты сцепления сохраняется на первоначальном уровне.

В момент T₃ времени водитель отпускает тормоз, сила срабатывания первичной муфты сцепления увеличивается по мере увеличения задаваемого водителем (не показан) крутящего момента. Уклон дорожного покрытия остается равным нулю, запрос на увеличение вакуума остается неподтвержденным.

Между моментом T₃ времени и моментом Т₄ времени транспортное средство ускоряется, первичная муфта сцепления включается и выключается по мере переключения передачи. Уклон дорожного покрытия остается равным нулю, запрос на увеличение вакуума остается неподтвержденным. Тормоз не используется.

В момент Т₄ времени включается тормоз транспортного средства, скорость транспортного средства начинает уменьшаться. Сила срабатывания первичной муфты сцепления увеличивается и уменьшается по мере переключения на низшую передачу в зависимости от скорости движения транспортного средства и крутящего момента, заданного водителем. Уклон дорожного покрытия остается равным нулю, а запрос на увеличение вакуума остается неподтвержденным.

Между моментом Т₄ времени и моментом Т₅ времени сила срабатывания первичной муфты сцепления уменьшается и увеличивается несколько раз по мере переключения на низшую передачу в зависимости от скорости движения транспортного средства и крутящего момента, заданного водителем. Скорость транспортного средства продолжает уменьшаться, а запрос на регулировку вакуума остается неподтвержденным. По мере приближения скорости транспортного средства к нулю сила срабатывания первичной муфты сцепления уменьшается до первоначального значения в зависимости от скорости движения транспортного средства и крутящего момента, заданного водителем.

В момент Т₅ времени запрос на регулировку вакуума подтверждается (например, при переходе на более высокий уровень) в зависимости от давления в вакуумном бачке (не показан). Измеренный вакуум может быть либо вакуумом усилителя тормозной системы, вакуумом в вакуумном бачке, узлом вакуумного трубопровода или вакуумом впускного коллектора двигателя. Таким образом, вакуумная система передает запрос на подпитку вакуумных устройств, таких как усилитель тормозной системы. При поступлении запроса на увеличение вакуума сила срабатывания первичной муфты сцепления уменьшается. За счет уменьшения силы срабатывания муфты для вращения двигателя на холостом ходу требуется меньший крутящий момент и, соответственно, во впускной коллектор поступает меньше воздуха, что создает дополнительный вакуум для вакуумной системы. Уклон дорожного покрытия остается равным нулю, а тормоз по-прежнему нажат.

При торможении и остановке транспортного средства оператор может не чувствовать уровень силы ползучести (за исключением третичных эффектов), поскольку сила срабатывания тормоза намного превышает силу ползучести. Таким образом, впервые почувствовать уменьшенный уровень силы ползучести оператор сможет после того, как отпустит тормоз, и до того, как нажмет на педаль газа. Если вакуум повторно увеличится до нужного уровня прежде, чем водитель отпустит тормоз, первоначальная сила ползучести (например, сила ползучести при отсутствии запроса на увеличение вакуума) может быть восстановлена.

Между моментом Т₅ времени и моментом Т₆ времени сила срабатывания первичной муфты сцепления остается уменьшенной, и двигатель создает вакуум для вакуумной системы. В условиях, когда двигатель способен обеспечить вакуум, тогда как сила срабатывания первичной муфты сцепления остается на первоначальном уровне, вакуум двигателя возрастает. Тормоз остается нажатым, а запрос на увеличение вакуума остается подтвержденным.

В момент Т₆ времени водитель отпускает педаль тормоза, и сила срабатывания первичной муфты сцепления при этом увеличивается до уровня ниже первоначальной силы срабатывания первичной муфты сцепления. Сила срабатывания первичной муфты сцепления увеличивается, уменьшая зазор зубьев ведущей шестерни и передавая небольшой крутящий момент колесам. Двигатель создает вакуум меньшей величины по сравнению со случаем между моментом T₅ времени и моментом Т₆ времени; при этом зазор зубьев ведущей шестерни может быть уменьшен, а ускорение транспортного средства увеличено.

Между моментом Т₆ времени и моментом T₇ времени сила срабатывания первичной муфты сцепления увеличивается и уменьшается несколько раз по мере переключения передачи при увеличении скорости движения транспортного средства и крутящего момента, заданного водителем (не показан). Запрос на регулировку вакуума остается неподтвержденным, а тормоз транспортного средства не используется. Уклон дорожного покрытия увеличивается, а затем стабилизируется на уровне выше нуля. Положительный уклон дорожного покрытия говорит о том, что транспортное средство движется вверх по склону.

В момент T₇ времени водитель применяет тормоз, и транспортное средство начинает замедлять движение. Запрос на регулировку вакуума остается неподтвержденным, а уклон дорожного покрытия увеличенным.

Между моментом Т₇ времени и моментом T₈ времени сила срабатывания первичной муфты сцепления уменьшается и увеличивается по мере переключения на низшую передачу в зависимости от скорости движения транспортного средства и крутящего момента, заданного водителем (не показано). По мере приближения скорости транспортного средства к нулю сила срабатывания первичной муфты сцепления также уменьшается до первоначального значения. Уклон дорожного покрытия остается положительным и увеличенным.

В момент T₈ времени запрос на увеличение вакуума подтверждается по причине низкого уровня вакуума в вакуумном бачке. При этом если транспортное средство движется медленно или стоит, при движении транспортного средства вверх по склону на передней передаче низкий уровень вакуума в усилителе тормозной системы может не представлять собой проблему, так как уклон дорожного покрытия противодействует движению транспортного средства вперед. Может быть целесообразным уменьшить возможность отката транспортного средства назад. Таким образом, обеспечивается первоначальный крутящий момент вместо компенсации возможного недостатка вакуума в усилителе тормозной системы. То же самое относится к движению вверх по склону на задней передаче. С другой стороны, если транспортное средство движется вниз по склону в направлении, соответствующем выбранному направлению передачи (например, на передней передаче), вакуум увеличивается за счет уменьшения первоначального уровня (например, нулевого) силы ползучести.

Кроме того, величина силы ползучести может быть отрегулирована в зависимости от уклона дорожного покрытия. Например, если уклон дорожного покрытия положителен и соответствует крутому склону, а транспортное средство при этом движется вверх по склону на передней передаче, то при запросе увеличения вакуума обеспечивается первоначальная сила ползучести. Если уклон дорожного покрытия положителен и соответствует склону средней крутизны, а транспортное средство при этом движется вверх по склону на передней передаче, то при запросе увеличения вакуума первоначальная сила ползучести уменьшается (например, на 1/3 от первоначального значения). Если уклон дорожного покрытия положителен и соответствует склону небольшой крутизны, а транспортное средство при этом движется вверх по склону на передней передаче, то при запросе увеличения вакуума первоначальная сила ползучести уменьшается еще сильнее и приближается к нулевому значению (например, 1/5 от первоначального значения). С другой стороны, если уклон дорожного покрытия отрицателен и соответствует крутому склону, а транспортное средство при этом движется вниз по склону на передней передаче, то при запросе увеличения вакуума первоначальная сила ползучести может уменьшиться еще сильнее (например, достигнуть нуля). Если уклон дорожного покрытия отрицателен и соответствует склону средней крутизны, а транспортное средство при этом движется вниз по склону на передней передаче, то при запросе увеличения вакуума первоначальная сила ползучести уменьшается на меньшее значение (например, становится равной 1/16 от первоначального значения). Если уклон дорожного покрытия отрицателен и соответствует склону небольшой крутизны, а транспортное средство при этом движется вниз по склону на передней передаче, то при запросе увеличения вакуума первоначальная сила ползучести уменьшается на еще меньшее значение (например, становится равной 1/8 от первоначального значения). Аналогичные действия могут выполняться при переключении трансмиссии в обратном направлении при движении вверх или вниз по склону. При отсутствии запроса на увеличение вакуума может быть обеспечена первоначальная сила ползучести.

Таким образом, силу ползучести можно выборочно регулировать в зависимости от уклона дорожного покрытия и передачи. Кроме того, силу ползучести в вышеперечисленных примерах можно регулировать по разности между требуемой и фактической величинами вакуума в вакуумной системе. Например, при большей разности между требуемой и фактической величинами вакуума в вакуумной системе во время движения транспортного средства на передней передаче вниз по склону, сила ползучести может быть уменьшена на дополнительную величину в зависимости от разности между требуемой и фактической величинами вакуума. При меньшей разности между требуемой и фактической величинами вакуума в вакуумной системе во время движения транспортного средства на передней передаче вниз по склону, сила ползучести может быть уменьшена на дополнительную величину в зависимости от разности между требуемой и фактической величинами вакуума.

Как было упомянуто выше, силу ползучести можно регулировать в случае с ручной трансмиссией с автоматическим переключением путем пробуксовки автоматически срабатывающей муфты, в то время как сила ползучести в случае с автоматической трансмиссией может быть уменьшена путем увеличения пробуксовки зубчатых муфт. Таким образом, силу ползучести можно регулировать при движении в горной местности.

Сила срабатывания первичной муфты сцепления уменьшается до уровня, меньше уровня срабатывания в момент Т₂ времени и больше уровня срабатывания между моментом Т₅ времени и моментом Т₆ времени. Сила срабатывания первичной муфты сцепления изменяется от первоначального уровня в зависимости от уклона дорожного покрытия и запроса на увеличение вакуума, чтобы уменьшить возможность отката транспортного средства назад при отпускании тормозов во время создания вакуума двигателем. Тормоза транспортного средства остаются нажатыми.

На Фиг. 5 показан пример способа управления силовой передачей. Способ, показанный на Фиг. 5, может быть реализован в системе, изображенной на Фиг. 1 и 2, с исполнением инструкций, сохраненных на постоянном запоминающем устройстве. Способ, показанный на Фиг. 5, может предусматривать действия, изображенные на Фиг. 4.

На этапе 502 способа 500 проверяют, является ли заданный водителем крутящий момент меньше требуемого порогового значения. Водитель может задавать крутящий момент нажатием педали газа или с помощью другого устройства ввода. Если заданный водителем крутящий момент меньше порогового значения, то ответ будет положительным, а способ 500 перейдет на этап 504. В противном случае ответ будет отрицательным, выполнение способа 500 продолжится. В простейшем случае, если оператор не нажимает на педаль газа, ответ будет положительным, а способ 500 перейдет на этап 504.

На этапе 504 в способе 500 проверяют, является ли скорость транспортного средства меньше порогового значения. Скорость транспортного средства может быть определена по показаниям датчика скорости вращения колеса или датчика скорости вращения вала трансмиссии. Если скорость транспортного средства меньше порогового значения, то ответ будет положительным, а способ 500 перейдет на этап 506. В противном случае ответ будет отрицательным, выполнение способа 500 продолжится.

Этап 504 может переходить на этап 506 или завершать способ в зависимости от синхронной частоты вращения. Если входной вал муфты и выходной вал вращаются с одной скоростью, то частота их вращения является синхронной. Если со стороны двигателя муфта вращается медленнее, чем со стороны трансмиссии (колеса транспортного средства), то производится торможение двигателем, после чего способ 500 завершится. Если со стороны двигателя муфта вращается быстрее, чем со стороны трансмиссии, колесам может быть передан крутящий момент двигателя, в результате чего возникнет сила ползучести, а способ 500 перейдет на этап 506. В случае с транспортным средством, оснащенным ручной трансмиссией с автоматическим переключением, автоматически срабатывающая муфта регулируется таким образом, чтобы обеспечить целевую характеристику ползучести по крутящему моменту, ускорению или скорости.

На этапе 506 в способе 500 к первичной муфте сцепления прикладывают первоначальную силу срабатывания. Первоначальная сила срабатывания является величиной силы, которая позволяет крутящему моменту двигателя продвигать транспортное средство вперед на заданной скорости (например, меньше 8 км/ч), когда заданный водителем крутящий момент равен нулю. Первоначальную силу срабатывания могут определять эмпирически и сохранять в памяти. Способ 500 переходит на этап 508 после того, как к первичной муфте сцепления будет приложена первоначальная сила срабатывания.

На этапе 508 в способе 500 проверяют поступление от вакуумной системы запроса на увеличение вакуума. Вакуумная система может выдать запрос на увеличение вакуума, когда давление в вакуумном бачке превысит пороговое значение. Если в способе 500 поступает запрос на увеличение вакуума, то ответ будет положительным, а способ 500 перейдет на этап 510. В противном случае ответ будет отрицательным, выполнение способа 500 продолжится.

На этапе 510 в способе 500 проверяют включение тормоза транспортного средства. Выходной сигнал датчика педали тормоза может быть использован для того, чтобы определить, включены ли тормоза транспортного средства. Если в способе 500 тормоза включены, то ответ будет положительным, а способ 500 перейдет на этап 512. В противном случае ответ будет отрицательным, а способ 500 перейдет на этап 516.

В цепочке этапов 512-514 движение транспортного средства контролируется тормозом, и сила ползучести может быть существенно уменьшена, чтобы выполнить запрос на увеличение вакуума. На этапе 512 в способе 500 определяют высоту движения и (или) атмосферное давление. По варианту в способе 500 атмосферное давление определяют по показаниям датчика атмосферного давления. В других примерах в способе 500 по показаниям глобальной спутниковой системы позиционирования может быть определена высота движения транспортного средства. После определения атмосферного давления и (или) высоты движения транспортного средства способ 500 переходит на этап 514.

На этапе 514 в способе 500 регулируют первоначальную силу срабатывания первичной муфты сцепления при запросе увеличения вакуума и в зависимости от атмосферного давления или высоты. Также может быть определена разность между требуемым и фактическим уровнем вакуума путем вычитания значения текущего уровня вакуума в вакуумном бачке из значения требуемого уровня вакуума. Полученный результат используют для добавления в таблицу или функцию с эмпирическими корректировками первоначальной силы срабатывания первичной муфты сцепления. При малой разности между текущей и требуемой величиной вакуума первоначальная сила срабатывания первичной муфты сцепления может быть уменьшена на небольшую величину, чтобы уменьшить крутящий момент на выходе двигателя. При большой разности между требуемой и фактической величинами вакуума первоначальная сила срабатывания первичной муфты сцепления может быть уменьшена на большую величину, чтобы сильнее уменьшить крутящий момент на выходе двигателя. При уменьшении силы срабатывания первичной муфты сцепления увеличивается пробуксовка сцепления и уменьшается крутящий момент, передаваемый от двигателя колесам транспортного средства. При увеличении силы срабатывания первичной муфты сцепления пробуксовка сцепления уменьшается и крутящий момент, передаваемый от двигателя колесам транспортного средства, увеличивается.

При эксплуатации двигателя на высоте, примерной равной уровню моря, первоначальная сила срабатывания первичной муфты сцепления не корректируется на атмосферное давление. При эксплуатации двигателя на большей высоте сила срабатывания первичной муфты сцепления увеличивается в сторону первоначальной силы срабатывания первичной муфты сцепления, если первоначальная сила срабатывания первичной муфты сцепления была уменьшена при запросе увеличения вакуума. Точная величина коррекции силы срабатывания первичной муфты сцепления может варьироваться в зависимости от типа применения. После корректировки силы срабатывания первичной муфты сцепления способ 500 завершается.

Таким образом, сила срабатывания первичной муфты сцепления может быть уменьшена в зависимости от запроса увеличения вакуума; при этом степень уменьшения силы срабатывания первичной муфты может быть сокращена в зависимости от высоты движения транспортного средства за счет меньшего объема воздуха, доступного при низком атмосферном давлении. Следовательно, величина вакуума, который может создать двигатель, может быть ограничен при работе двигателя на заданном холостом ходу.

На этапе 516 в способе 500 определяют высоту движения транспортного средства и/или атмосферное давление, как описано на этапе 512. Кроме того, по давлению тормозной жидкости или по положению педали тормоза может быть определена тормозная сила. После определения высоты движения транспортного средства и(или) атмосферного давления способ 500 переходит на этап 518.

На этапе 518 в способе 500 определяют уклон дорожного покрытия. По варианту выходной сигнал уклономера преобразуют в значение уклона дорожного покрытия. Уклон дорожного покрытия является положительным, если транспортного средства движется вверх по склону на передней передаче. Уклон дорожного покрытия является отрицательным, если транспортное средство движется вниз по склону на передней передаче. После определения уклона дорожного покрытия способ 500 переходит на этап 520.

На этапе 520 в способе 500 выбирают зубчатую передачу для удержания транспортного средства на склоне. Выбранная зубчатая передача выше 1-й передачи (например, выбрана третья передача), поэтому воспринимаемая масса транспортного средства возрастает, и для удержания транспортного средства на склоне используется меньший крутящий момент. При увеличении заданного водителем крутящего момента может произойти переключение на более низкую передачу для ускорения движения транспортного средства. После выбора передачи способ 500 перейдет на этап 522.

На этапе 522 способа 500 определяют величину крутящего момента, передаваемого первичной муфтой сцепления от двигателя трансмиссии для удержания транспортного средства на дорожном покрытии с уклоном, определенным на этапе 518. При отрицательном уклоне величина крутящего момента уменьшается от первоначального значения ползучести к нулевому значению, в зависимости от разности между требуемым системой уровнем вакуума и фактическим уровнем вакуума в системе, а также от расчетного значения уклона. При положительном уклоне крутящий момент колеса определяется по следующему уравнению:

где: Tw - крутящий момент колеса при уклоне Θ, RR - радиус качения ведомого колеса, Mv - масса транспортного средства, g - гравитационное ускорение, Θ - уклон, Tr - крутящий момент нагрузки ведомого колеса на дорогу при уклоне Θ.

Крутящий момент нагрузки ведомого колеса затем корректируют в зависимости от выбранной передачи для определения передаваемого по первичной муфте сцепления крутящего момента, необходимого для удержания транспортного средства на склоне. Таким образом, силу ползучести корректируют по уклону. Кроме того, крутящий момент колеса может быть скорректирован по разности между фактическим уровнем вакуума и требуемым уровнем вакуума в вакуумной системе, как описано на Фиг. 4. Далее на Фиг. 4 описано несколько примеров корректировки силы ползучести по способу 500. Более того, сила ползучести может быть уменьшена при приложении тормозного усилия, определенного по давлению тормозной линии. Например, если приложенное тормозное усилие превышает пороговое значение, то первоначальная сила ползучести может быть уменьшена на первую величину. Если приложенное тормозное усилие меньше порогового значения, то первоначальная сила ползучести может быть уменьшена на вторую величину, которая, в свою очередь, является меньше первой. После определения передаваемого по первичной муфте сцепления крутящего момента, необходимого для удержания транспортного средства на склоне способ 500 переходит на этап 524.

На этапе 524 способа 500 регулируют первоначальную силу срабатывания первичной муфты сцепления или зубчатой муфты при запросе увеличения вакуума, в зависимости от атмосферного давления или высоты, а также от уклона дорожного покрытия. Определяют коррекцию первоначальной силы срабатывания первичной муфты сцепления в зависимости от запроса увеличения вакуума, как это описано на этапе 514. Далее, при эксплуатации двигателя на высоте, примерно равной уровню моря, первоначальную силу срабатывания первичной муфты сцепления не корректируют на атмосферное давление. При эксплуатации двигателя на большей высоте силу срабатывания первичной муфты сцепления увеличивают в сторону первоначальной силы срабатывания первичной муфты сцепления, если первоначальная сила срабатывания первичной муфты сцепления была уменьшена при запросе увеличения вакуума. Точная величина коррекции силы срабатывания первичной муфты сцепления может варьироваться в зависимости от типа применения. Кроме того, первоначальную силу срабатывания первичной муфты сцепления корректируют в зависимости от передаваемого по первичной муфте сцепления крутящего момента, необходимого для удержания транспортного средства на склоне. В частности, передаваемый по первичной муфте сцепления крутящий момент, необходимый для удержания транспортного средства на склоне, используется для добавления в таблицу с эмпирическими значениями силы срабатывания первичной муфты сцепления с применением передаваемого по первичной муфте сцепления крутящего момента, необходимого для удержания транспортного средства на склоне, и данными в таблице для корректировки первоначальной силы срабатывания первичной муфты сцепления. После корректировки силы срабатывания первичной муфты сцепления способ 500 завершается.

Таким образом, силу срабатывания первичной муфты трансмиссии могут регулировать в зависимости от уровня вакуума, высоты, на которой работает двигатель, и уклона дорожного покрытия. По варианту запрос на увеличение вакуума может иметь более высокий приоритет, чем регулировка в зависимости от уклона дорожного покрытия, в результате чего при поступлении запроса на увеличение вакуума регулировка в зависимости от уклона дорожного покрытия является незначительной или отсутствует вовсе.

Таким образом, способ работы силовой передачи двигателя, изображенный на Фиг. 5, предусматривает уменьшение крутящего момента, передаваемого от двигателя колесам транспортного средства, с помощью уменьшения крутящего момента, передаваемого муфтой, при запросе увеличения вакуума. Способ предусматривает запрос на увеличение вакуума в зависимости от давления в вакуумном бачке. Способ также предусматривает уменьшение крутящего момента, передаваемого от двигателя колесам транспортного средства, при работе двигателя на холостом ходу. Кроме того, в соответствии со способом выполняют автоматическую регулировку муфты контроллером. Также в соответствии со способом уменьшают передаваемый муфтой крутящий момент путем пробуксовки сцепления и уменьшения силы срабатывания муфты. Может быть использована первичная муфта трансмиссии. Способ также предусматривает создание вакуума в вакуумном бачке, используя впускной коллектор двигателя, в зависимости от запроса увеличения вакуума.

Способ работы силовой передачи двигателя, изображенный на Фиг. 5, предусматривает передачу первого крутящего момента от двигателя колесам транспортного средства при остановке последнего без запроса на увеличение вакуума; передачу второго крутящего момента от двигателя колесам транспортного средства при остановке последнего при запросе увеличения вакуума, при этом второй крутящий момент по величине меньше первого. В соответствии со способом включают тормоза, когда транспортное средство не двигается. Способ также предусматривает регулировку второго крутящего момента в зависимости от высоты, на которой работает двигатель. Также регулируют второй крутящий момент в зависимости от наклона дорожного покрытия, по которому движется транспортное средство.

Запрос на увеличение вакуума может зависеть от уровня вакуума в вакуумном бачке. В данном случае второй крутящий момент зависит от разности между уровнем вакуума в вакуумном бачке и желаемым уровнем вакуума. При использовании данного способа передачу первого и второго крутящих моментов колесам транспортного средства осуществляют путем автоматического переключения ручной трансмиссии.

Кроме того, на Фиг. 5 изображен способ работы силовой передачи двигателя, который предусматривает уменьшение крутящего момента, передаваемого от двигателя колесам транспортного средства за счет уменьшения крутящего момента, передаваемого муфтой трансмиссии, при включении передней передачи и движении вниз по склону. Кроме того, способ также предусматривает уменьшение крутящего момента, передаваемого от двигателя колесам транспортного средства, при запросе увеличения вакуума в зависимости от давления в вакуумном бачке. Способ дополнительно предусматривает уменьшение крутящего момента, передаваемого от двигателя колесам транспортного средства, при работе двигателя на холостом ходу с последующим уменьшением крутящего момента, передаваемого от двигателя колесам транспортного средства, в ответ на тормозное усилие. Способ также предусматривает автоматическую регулировку муфты контроллером, а также передачу первоначального крутящего момента от двигателя колесам при включении передней передачи и движении вверх по склону. Уменьшают передаваемый муфтой крутящий момент путем пробуксовки сцепления и уменьшения силы срабатывания муфты, а также передачу первоначального крутящего момента от двигателя колесам при включении передней передачи и движении по ровной дороге.

Как будет ясно средним специалистам в данной области техники, конкретные процедуры, описанные на Фиг. 5, могут представлять собой одну или несколько стратегий обработки, например, управление по событиям, управление по прерываниям, многозадачность, многопоточность и так далее. Также различные действия, операции или функции могут быть выполнены в указанной последовательности или параллельно, а некоторые из них могут быть опущены. Аналогичным образом порядок управления необязательно должен сохраняться для достижения отличительных признаков и преимуществ иллюстративного варианта, описанного в данном документе, поскольку он был приведен для наглядности и упрощения описания. Хотя это явно и не указано, специалистам в данной области техники будет понятно, что одно или несколько представленных действий или функций может быть выполнено несколько раз в зависимости от конкретной используемой стратегии.

Специалистам в данной области техники будут очевидны различные возможные вариации и модификации без отступления от сущности и объема изобретения. Например, описанная технология может быть успешно реализована для двигателей типов I3, I4, I5, V6, V8, V10 и V12, работающих на природном газе, бензине, дизельном топливе или на альтернативном топливе.

Реферат

Изобретение относится к управлению двигателем транспортного средства. В способе эксплуатации силового агрегата транспортного средства при включении передней передачи и движении на спуске уменьшают крутящий момент, передаваемый от двигателя к колесам транспортного средства, путем уменьшения крутящего момента, передаваемого муфтой трансмиссии. В другом варианте в способе эксплуатации силового агрегата транспортного средства при остановке транспортного средства в отсутствие запроса на увеличение вакуума передают первый крутящий момент от двигателя к колесам. При остановке транспортного средства с поступлением запроса на увеличение вакуума передают второй крутящий момент от двигателя к колесам. Второй крутящий момент меньше первого. Система эксплуатации силового агрегата транспортного средства содержит двигатель, соединенную с двигателем трансмиссию, содержащую муфту с электроприводом и контроллер. Уменьшается время для создания вакуума нужной величины. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.

Формула