Шланг (варианты) и система удержания хомута - RU154482U1

Чертежи

Описание

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ

Настоящая полезная модель относится к шлангу и системе, в которой часть шланга может включать в себя один или более неотъемлемых признаков, таких как сгибаемая часть, которая может быть профилирована, для удержания хомута шланга на месте, и выполнена с возможностью обеспечения доступа к механизму регулировки хомута.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В сборке двигателя высокого объема может требоваться побуждать каналы и шланги прибывать для заключительного крепления с хомутами шлангов, предварительно позиционированными в требуемом местоположении и ориентации на шлангах. Таким образом, производственное время может использоваться наиболее эффективно, когда рабочие готовы затягивать хомуты на месте. Однако хомуты могут сбиваться с места и/или могут зацепляться на других краях или частях во время отгрузки или производства. Это может приводить к удалению или стягиванию хомутов с шлангов, вызывая задержки производства, и/или другие нежелательные последствия.

Были сделаны попытки предоставить хомуты шлангов, которые в большей степени склонны оставаться на месте. Например, в патенте США US 5,915,739 (опубл. 29.06.1999, МПК F16L 33/03) предложено устройство удерживания хомута для позиционирования и удерживания хомута шланга на шланге, чтобы хомут был готовым замыкаться на стыковочных компонентах. Устройство имеет держатель и фиксатор, расположенный на определенном расстоянии в осевом направлении от держателя во взаимном расположении бок о бок. Фиксатор приспособлен для фиксации хомута наряду с тем, что держатель приспособлен для сцепления с шлангом, чтобы сохранять устройство правильно расположенным на шланге.

СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Авторы в материалах настоящего описания выявили ряд проблем у такого подхода. Например, когда на месте на шланге, например, во время отгрузки или обращения, раскрытое устройство может зацепляться за или захватывать другие части. В дополнение, несмотря на то, что раскрытый фиксатор может иметь тенденцию фиксировать устройство на месте, если сбит и разориентирован в достаточной мере, фиксатор может иметь склонность затруднять повторную ориентацию хомута надлежащим образом.

В одном из аспектов предложен шланг, содержащий:

тело шланга;

концевой сегмент тела шланга, сгибаемый через область посадки хомута тела шланга; и

отверстие в концевом сегменте, имеющее размеры и профиль для обеспечения доступа к области посадки хомута.

В одном из вариантов предложен шланг, в котором область посадки хомута расположена с возможностью приема хомута в перекрывающем расположении с областью посадки хомута, причем хомут имеет механизм регулировки хомута, используемый для регулировки удерживания хомута, доступный через отверстие.

В одном из вариантов предложен шланг, в котором отверстие является выемкой, открытой на конце шланга.

В одном из вариантов предложен шланг, в котором отверстие является по существу прямоугольным окном, имеющим непрерывный периметрический край, выполненным за одно целое с концевым сегментом.

В одном из вариантов предложен шланг, дополнительно содержащий кольцо жесткости на оконечной стороне концевого сегмента.

В одном из вариантов предложен шланг, в котором концевой сегмент включает в себя круговой держатель, расположенный с возможностью ограничения движения хомута в пределах заданной величины.

В одном из вариантов предложен шланг, дополнительно содержащий кольцевой сегмент, обеспечивающий радиальное смещение концевого сегмента от тела шланга.

В одном из вариантов предложен шланг, в котором концевой сегмент является сгибаемым в двух или более разнесенных шарнирах, выполненных за одно целое с шлангом.

В одном из вариантов предложен шланг, в котором тело шланга имеет внутренний диаметр, выполненный размером для посадки на стыковочный элемент, содержащийся в канале подачи масла, установленном в узле двигателя.

В одном из дополнительных аспектов предложен шланг, содержащий:

тело шланга; и

один или более сгибаемых элементов удерживания хомута, выполненных за одно целое в теле шланга, для удержания хомута от перемещения относительно тела шланга сверх заданной величины перемещения.

В одном из вариантов предложен шланг, в котором один или более элементов удерживания хомута является сгибаемым концевым сегментом шланга, который при сгибе по меньшей мере частично закрывает хомут.

В одном из вариантов предложен шланг, дополнительно содержащий отверстие на сгибаемом конце, выполненное для обеспечения доступа к хомуту, когда сгибаемый концевой сегмент сгибается через хомут.

В одном из вариантов предложен шланг, в котором отверстие является выемкой, выполненным на конце шланга.

В одном из вариантов предложен шланг, в котором отверстие является окном.

В одном из дополнительных аспектов предложена система удержания хомута шланга, содержащая:

узел гибкого канала двигателя и хомута; корпус канала;

хомут, расположенный поверх части корпуса канала и имеющий механизм регулировки хомута для регулировки удерживания хомута; и

концевой сегмент тела шланга, сгибаемый через хомут, имеющий отверстие, обеспечивающее доступ к механизму регулировки хомута, когда концевой сегмент находится в согнутом состоянии.

В одном из вариантов предложена система, в которой гибкий канал двигателя является экструдированным корпусом.

В одном из вариантов предложена система, в которой гибкий канал двигателя является одним или более из:

топливной магистрали;

магистрали вентиляции картера двигателя;

канала подачи масла;

впускной магистрали;

выпускной магистрали; и

магистрали охлаждения; при этом система дополнительно содержит кольцо жесткости на оконечной стороне концевого сегмента.

В одном из вариантов предложена система, в которой гибкий канал двигателя является сгибаемым по одной или более линий сгиба, при этом одна или более линий сгиба являются шарнирами.

В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая круговой держатель, выполненный в теле канала, расположенный с возможностью контакта с хомутом для предотвращения перемещения хомута сверх заданной величины.

В одном из вариантов предложена система, в которой круговой держатель является прерывистым, или в которой круговой держатель является кольцевой вогнутостью, выполненной в концевом сегменте.

Варианты осуществления в соответствии с настоящим раскрытием могут предусматривать шланг, имеющий тело шланга. Концевой сегмент тела шланга может быть сгибаемым через область посадки хомута тела шланга. Может быть предусмотрено отверстие в концевом сегменте, имеющее размеры и профиль для обеспечения доступа к области посадки хомута. Хомут может быть расположен поверх области посадки хомута, и хомут может иметь механизм регулировки хомута, используемый для регулировки удерживания хомута, доступный через отверстие.

Таким образом, хомут может быть по меньшей мере частично защищен по меньшей мере частью сегмента и, таким образом, может быть в меньшей степени предрасположен к касанию другими близлежащими или прилегающими объектами, такими как другие шланги или хомуты, или другие объекты, которые могут присутствовать в условиях хранения или сборки. Например, каналы могут вероятнее прибывать на свои соответствующие заводские сборочные станции с хомутами шланга, расположенными поверх шланга в надлежащем местоположении и/или ориентации.

Некоторые варианты осуществления могут предусматривать шланг, имеющий тело шланга и один или более элементов удерживания хомута, выполненных за одно целое на теле шланга, для удержания хомута от перемещения относительно тела шланга сверх заданной величины перемещения. Таким образом, шланг может быть рационально профилирован, чтобы принимать хомут и фиксировать хомут в надлежащем местоположении и/или ориентации для готового и быстрого использования в заводских условиях, и тому подобного.

Некоторые варианты осуществления могут предусматривать систему, которая может включать в себя узел гибкого канала двигателя и хомута. Система также может включать в себя корпус канала и хомут, расположенный поверх части корпуса канала. Хомут может иметь механизм регулировки хомута для регулировки удерживания хомута. Концевой сегмент корпуса канала может быть сгибаемым через хомут. Концевой сегмент может иметь отверстие, обеспечивающее доступ к механизму регулировки хомута, когда концевой сегмент находится в согнутом состоянии. Таким образом, определенная ориентация, например, в заводских условиях может быть сделана более эффективной.

Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, представлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - схематичное изображение примерного двигателя в соответствии с настоящим раскрытием.

Фиг. 2 - общий вид конца шланга в соответствии с настоящим раскрытием.

Фиг. 3 - общий вид сзади шланга, проиллюстрированного на фиг. 2.

Фиг. 4 - общи вид еще одного примерного шланга или канала в соответствии с настоящим раскрытием.

Фиг. 5 - общий вид в поперечном разрезе шланга, проиллюстрированного на фиг. 4.

Фиг. 6 - еще один общий вид в поперечном разрезе шланга, проиллюстрированного на фиг. 4.

Фиг. 7-9 - соответствующие виды спереди, сбоку и сверху примерного шланга, проиллюстрированного на фиг. 4.

Фиг. 10 - местный вид в разрезе, взятый по линии 7D-7D на фиг. 8.

Фиг. 11-13 - соответствующие виды спереди, справа и слева еще одного примерного шланга или канала в соответствии с настоящим раскрытием.

Фиг. 14 - местный вид в разрезе шланга или канала, проиллюстрированного на фиг. 11-13.

Фиг. 2-14 начерчены приблизительно в масштабе, хотя, если требуется, могут использоваться другие относительные размеры. Кроме того, фигуры показывают различные компоненты и относительные размеры друг относительно друга, один или более из которых могут быть полезны в предоставлении компоновке хомута шланга, описанной в материалах настоящего описания, возможности функционировать эффективно.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Фиг. 1 - схема поперечного разреза, иллюстрирующая поперечный разрез двигателя 10 в соответствии с настоящим раскрытием. Различные признаки двигателя могут быть опущены или проиллюстрированы упрощенным образом для облегчения понимания текущего описания. Например, участки могут включать в себя непрерывную поперечную штриховку, которая, в противном случае, может указывать твердое тело, однако, реальные варианты осуществления могут включать в себя различные компоненты двигателя и/или полые или пустые части двигателя с заштрихованными поперечной штриховкой участки.

Двигатель 10 может включать в себя различные системы двигателя, в том числе, но не в качестве ограничения, система 11 впуска и система 13 выпуска, топливную систему 15 и систему 80 вентиляции картера двигателя, такую как система PCV. Системы двигателя, подробнее обсужденные ниже, могут включать в себя некоторое количество каналов 201, таких как шланги 200 или трубки, и тому подобное, чтобы направлять различные текучие среды из одного компонента двигателя в другой. Каналы 201 могут быть гибкими каналами 201 двигателя, такими как гибкие шланги, в том числе, резиновыми шлангами, пластмассовыми шлангами, гибкими металлорукавами, и т.д. Канал 201 может быть соединен со стыковочным компонентом посредством хомута шланга, который может быть выполнен с возможностью сжимать охватывающий конец шланга в уплотнительном зацеплении с охватываемым концом стыковочного компонента. Гибкость канала может быть относительно других компонентов, таких как более жесткие компоненты, в том числе, впускной коллектор, корпус дросселя, воздушная коробка, и т.д. Кроме того, гибкость компонента может быть такой, чтобы канал или шланг был способным сгибаться, когда подвергается манипуляции руками, так что канал или шланг может устанавливаться и/или сниматься из моторного отсека или другого местоположения.

Вид в поперечном разрезе, показанный на фиг. 1, может считаться взятым по одному цилиндру 12 двигателя 10. Различные компоненты двигателя 10 могут управляться, по меньшей мере частично, системой управления, которая может включать в себя контроллер (не показан), и/или входным сигналом от водителя транспортного средства через устройство ввода, такое как педаль акселератора (не показана). Цилиндр 12 может включать в себя камеру 14 сгорания. Поршень 16 может быть расположен внутри цилиндра 12 для возвратно-поступательного движения в нем. Поршень 16 может быть присоединен к коленчатому валу 18 через шатун 20, шатунную шейку 21 и радиус 22 кривошипа, здесь показанный объединенным с противовесом 24. Некоторые примеры могут включать в себя отдельные радиус 22 кривошипа и противовес 24. Возвратно-поступательное движение поршня 16 может преобразовываться во вращательное движение коленчатого вала 18. Коленчатый вал 18, шатун 20, шатунная шейка 21, радиус 22 кривошипа и противовес, и возможно, другие не проиллюстрированные элементы могут быть расположены в картере 26 двигателя. Картер 26 двигателя может удерживать масло. Коленчатый вал 18 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу транспортного средства через промежуточную систему трансмиссии. Кроме того, стартерный электродвигатель может быть присоединен к коленчатому валу 18 через маховик, чтобы давать возможность операции запуска двигателя 10.

Камера 14 сгорания может принимать всасываемый воздух из впускного канала 30 и может выпускать газообразные продукты сгорания через выпускной канал 32, которые соответственно указываться ссылкой как система 11 впуска и система 13 выпуска. Впускной канал 30 и выпускной канал 32 могут избирательно сообщаться с камерой 14 сгорания через соответствующие впускной клапан 34 и выпускной клапан 36. Дроссель 31 может быть включен в состав для управления количеством воздуха, который может проходить через впускной канал 30. В некоторых вариантах осуществления, камера 14 сгорания может включать в себя два или более впускных клапанов и/или два или более выпускных клапанов.

Впускной канал 30 и/или выпускной канал 32 могут быть шлангами 200 или каналами 201, которые могут быть присоединены к стыковочным компонентам двигателя соответствующими хомутами в местах 103 соединения или других местоположениях в соответствии с настоящим раскрытием. Хотя может быть не идентифицировано особым образом или не обсуждено во всех возможных случаях в обсужденных примерах, следует понимать, что шланг, канал и/или хомут, сконфигурированные в соответствии с настоящим раскрытием, могут использоваться как таковые в различных других частях различных двигателей.

В этом примере, впускной клапан 34 и выпускной клапан 36 могут управляться посредством приведения в действие кулачков через соответствующие системы 38 и 40 кулачкового привода. Каждая из систем 38 и 40 кулачкового привода может включать в себя один или более кулачков 42 и может использовать одну или более из систем переключения профиля кулачков (CPS), регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), регулируемой установки фаз клапанного распределения (VVT) и/или регулируемого подъема клапана (VVL), которые могут управляться контроллером для изменения работы клапанов. Кулачки 42 могут быть выполнены с возможностью вращаться на соответствующих вращающихся распределительных валах 44. Как изображено, распределительные валы 44 могут находиться в конфигурации двойного верхнего распределительного вала (DOHC), хотя альтернативные конфигурации также могут быть возможны. Положение впускного клапана 34 и выпускного клапана 36 может определяться датчиками положения (не показаны). В альтернативных вариантах осуществления, впускной клапан 34 и/или выпускной клапан 36 могут управляться посредством возбуждения клапанного распределителя с электромагнитным управлением. Например, цилиндр 16 может включать в себя впускной клапан, управляемый посредством приведения в действие клапанного распределителя с электромагнитным управлением, и выпускной клапан, управляемый через кулачковый привод, включающий в себя системы CPS и/или VCT.

В одном из вариантов осуществления, сдвоенная независимая VCT может использоваться в каждом ряду V-образного двигателя. Например, в одном ряду V-образной конфигурации, цилиндр может иметь независимо регулируемый кулачок впускного клапана и кулачок выпускного клапана, где установка фаз кулачкового распределения каждого из кулачков впускного и выпускного клапанов может независимо регулироваться относительно установки фаз распределения коленчатого вала.

Топливная форсунка 50 показана присоединенной непосредственно к камере 14 сгорания для впрыска топлива непосредственно в него пропорционально длительности импульса сигнала, который может приниматься из контроллера. Таким образом, топливная форсунка 50 может обеспечивать то, что известно в качестве непосредственного впрыска топлива в камеру 14 сгорания. Топливная форсунка 50, например, может быть установлена сбоку камеры 14 сгорания или сверху камеры 14 сгорания. Топливо может подаваться через топливную магистраль 51 в топливную форсунку 50 топливной системой 15, которая может включать в себя топливный бак, топливный насос и направляющую-распределитель для топлива (не показана). В некоторых вариантах осуществления, камера 14 сгорания, в качестве альтернативы или дополнительно, может включать в себя топливную форсунку, расположенную во впускном канале 30, в конфигурации, которая предусматривает то, что известно как впрыск топлива во впускное отверстие выше по потоку от камеры 14 сгорания. Топливная магистраль 51 может быть шлангом 200 или каналом 201, который может быть присоединен к стыковочному компоненту двигателя, такому как головка 60 блока цилиндров, хомутом (не показан) в местах 103 соединения или других местоположениях в соответствии с настоящим раскрытием.

Система 52 зажигания может выдавать искру зажигания в камеру 14 сгорания через свечу 54 зажигания в ответ на сигнал опережения зажигания из контроллера в выбранных рабочих режимах. Хотя показаны компоненты искрового зажигания, в некоторых вариантах осуществления, камера 14 сгорания или одна или более других камер сгорания двигателя 10 могут работать в режиме воспламенения от сжатия, с или без свечи зажигания.

Головка 60 блока цилиндров может быть присоединена к блоку 62 цилиндров. Головка 60 блока цилиндров может быть выполнена с возможностью оперативно вмещать и/или поддерживать впускной клапан(ы) 34, выпускной клапан(ы) 36, связанные системы 38 и 40 привода клапанов, и тому подобное. Головка 60 блока цилиндров также может поддерживать распределительные валы 44. Крышка 64 газораспределительного механизма может быть соединена с и/или установлена на головку 60 блока цилиндров и может вмещать связанные системы 38 и 40 привода клапанов, и тому подобное. Другие компоненты, такие как свеча 54 зажигания, также может вмещаться и/или поддерживаться головкой 60 блока цилиндров. Блок 62 цилиндров или блок двигателя может быть выполнен с возможностью вмещать поршень 16. В одном из примеров, головка 60 блока цилиндров может соответствовать цилиндру 12, расположенному на первом конце двигателя. Несмотря на то, что фиг. 1 показывает только один цилиндр 12 многоцилиндрового двигателя 10, каждый цилиндр 12 может подобным образом включать в себя свой собственный набор впускных/выпускных клапанов, топливную форсунку, свечу зажигания, и т.д.

Фиг. 1 также иллюстрирует маслоотделитель 70, который может включать в себя камеру 72 маслоотделения и нижнюю пластину 74, которая может определять дно камеры 72 маслоотделения. Маслоотделитель 70 может быть включен в крышку 64 газораспределительного механизма, как проиллюстрировано, или может быть расположен в другом местоположении в ее пределах, или связан с двигателем 10. Нижняя пластина 74 и/или камера 72 маслоотделения могут быть установлены в и/или поддерживаться головкой 64 блока цилиндров. Маслоотделитель 70 может продолжаться продольно вдоль части длины ряда двигателя, то есть, в направлении, по существу параллельном с осями распределительных валов 44. Маслоотделитель 70 может считаться заключающим в себе крышку 64 газораспределительного механизма. Один или более дефлекторов (не показаны) могут быть включены маслоотделителем 70.

Маслоотделитель 70 может быть включен в состав в качестве части системы 80 вентиляции картера двигателя. Система 80 вентиляции картера двигателя может быть системой принудительной вентиляции картера или системой 80 (PCV). Система 80 вентиляции картера двигателя может быть включена двигателем 10 для уменьшения количества нежелательных выхлопных газов, которые могут выделяться из двигателя 10. Во время работы, некоторое количество прорывных газов 82, как проиллюстрировано на фиг. 1 стрелками, могут проходить из камеры 14 сгорания в картер 26 двигателя. Некоторая часть прорывных газов 82 может быть не полностью сгоревшей и может повторно вводиться в камеру 14 сгорания через первую магистраль 84 вентиляции картера, вторую магистраль 86 вентиляции картера и впускной канал 30 в попытке сжечь их полнее. Однако, прорывные газы 82 могут включать в себя взвешенное масло, захваченное в потоке газов из одного или более местоположений в пределах двигателя, таких как картер 26 двигателя. В попытке отделить взвешенное масло от прорывных газов 82, смесь масла и прорывных газов 88, как проиллюстрировано стрелкой, сначала может пропускаться через маслоотделитель 70. Первая магистраль 84 вентиляции картера и/или вторая магистраль 86 вентиляции картера могут быть шлангами 200 или каналами 201, которые могут быть присоединены к соответствующим стыковочным компонентам двигателя хомутом в местах 103 соединения или других местоположениях в соответствии с настоящим раскрытием.

Уровень потока газов вентиляции картера через систему 80 вентиляции картера двигателя может регулироваться одним или более механизмом, который может включать в себя клапан 90. В некоторых случаях, клапан 90 может указываться ссылкой как клапан принудительной вентиляции картера (PCV). В некоторых случаях, сапунная трубка 92 или сапунный канал, или тому подобное, могут быть включены в состав, чтобы добавлять чистый воздух в картер 26 двигателя, чтобы продувать или уменьшать концентрацию нежелательных картерных газов. В некоторых случаях, сапунная трубка 92 может быть соединена по текучей среде с впускным коллектором и/или впускным каналом 30 в качестве источника чистого воздуха.

Турбокомпрессор 94 может быть расположен в такте 96 всасываемого воздуха для сжатия всасываемой текучей среды перед тем, как всасываемая текучая среда проведена во впускной канал 30 двигателя 10. В некоторых применениях, промежуточный охладитель (не показан) может быть включен в состав для охлаждения впускного заряда перед тем, как он поступает в двигатель. Турбокомпрессор 94 может приводиться в движение турбиной 98 с приводом от выхлопных газов, которая может приводиться в движение выхлопными газами, выходящими из выпускного коллектора 32. В некоторых случаях, дроссель 31 может находиться ниже по потоку от турбокомпрессора 94 вместо выше по потоку, как проиллюстрировано. Хотя не проиллюстрировано, двигатель 10 может включать в себя магистраль рециркуляции выхлопных газов, EGR, и/или систему EGR.

Поток выхлопных газов может стабилизироваться или регулироваться одним или более механизмов 99 направления потока выхлопных газов. Например, двигатель 10 может включать в себя регулятор 100 давления наддува, выполненный с возможностью отводить http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas" \o "Отработавшие газы от турбины 98 с приводом от выхлопных газов и в выпускную магистраль 102. Отведение выхлопных газов может помогать регулировать скорость вращения турбины 98 с приводом от выхлопных газов, которая, в свою очередь, может регулировать скорость работы турбокомпрессора 94. Регулятор 100 давления наддува может быть выполнен в виде клапана. Регулятор 100 давления наддува, например, может использоваться для стабилизации максимального давления http://en.wikipedia.org/wiki/Boost_(automotive_engineering)" \o "Наддув (автомобильная техника) в системе турбонагнетателя, что может помогать защищать двигатель и турбонагнетатель.

Выпускная магистраль 102 может включать в себя одно или более устройств 104 снижения токсичности выхлопных газов, которые могут быть установлены в плотно соединенном положении в выпускной магистрали 102. Одно или более устройств 104 снижения токсичности выхлопных газов, например, могут включать в себя трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, уловитель обедненных NOx, дизельный сажевый фильтр, окислительный каталитический нейтрализатор, и т.д.

Двигатель 10 может включать в себя систему 106 смазки двигателя, например, систему масляной смазки, которая может включать в себя масляный насос 108 или другое средство привода, чтобы накачивать и/или повышать давление масла для перемещения через систему 106 смазки. Масляный насос 108 может быть выполнен с возможностью всасывать масло из масляного резервуара, накопленного в масляном поддоне 110, через канал 112 подачи. Система 106 смазки может включать в себя различные ветви 114, 116, 118 для выдачи масла в различные масляные подсистемы. Масло может возвращаться через один или более обратных трактов, которые могут включать в себя обратный канал 120, в котором масло может идти или стекать обратно в масляный поддон 110. Масло может фильтроваться масляным фильтром 122. Масляные подсистемы могут использовать поток масла для выполнения некоторой функции, такой как смазка, приведение в действие исполнительного механизма, и т.д. Например, подсистемы могут включать в себя системы смазки, такие как перепускные каналы для подачи масла на движущиеся компоненты, такие как распределительные валы, клапаны цилиндров, и т.д. Другие масляные подсистемы могут включать в себя гидравлические системы с гидравлическими исполнительными механизмами и гидравлическими клапанами управления. Может быть большее или меньшее количество масляных подсистем, чем показанное в проиллюстрированном примере. Канал 112 подачи масла и/или различные ветви 114, 116, 118 могут быть шлангами 200 или каналами 201, которые могут быть присоединены к стыковочным компонентам двигателя хомутом в местах 103 соединения или других местоположениях в соответствии с настоящим раскрытием.

Одной из масляных подсистем может быть система 124 смазки подшипников турбины, которая может принимать масло через ветвь 118 подачи масла турбины. Турбокомпрессор 94 может быть присоединен для вращения турбиной 98 с приводом от выхлопных газов через вал 126 турбины. Вал 126 турбины может поддерживаться для вращения подшипниками 128 турбины и может смазываться системой 124 смазки подшипников турбины. Масло может возвращаться в другие части двигателя 10 для рециркуляции, фильтрации, например, через обратную масляную магистраль 130.

Фиг. 2 и фиг. 3 - общий вид сбоку и общий вид сзади примерного шланга 200 или канала 201 в соответствии с настоящим раскрытием. Шланг 200 может включать в себя тело 202 шланга. Концевой сегмент 204 тела 202 шланга может быть сгибаемым через область 206 посадки хомута тела 202 шланга. Отверстие 208 в концевом сегменте 204 может иметь размеры и форму для обеспечения доступа к области посадки хомута. Область 206 посадки хомута может быть расположена, чтобы принимать хомут 210 в перекрывающемся расположении с областью 206 посадки хомута. Хомут 210 может иметь механизм 212 регулировки хомута, используемый для регулировки удерживания хомута 210. Хомут 210 может быть доступным через отверстие 208. Угол отверстия 208, например, может иметь значение между 50 и 75 градусами и, например, может иметь значение приблизительно 67 градусов.

Фиг. 4 - общий вид еще одного примерного шланга 200 или канала 201 в соответствии с настоящим раскрытием. Фиг. 5 - соответствующий вид в поперечном разрезе шланга 200, проиллюстрированного на фиг. 4, взятый через механизм 212 регулировки хомута, и фиг. 6 - соответствующий вид в поперечном разрезе шланга 200, взятый через хомут в местоположении, расположенном на определенном расстоянии от механизма 212 регулировки хомута. Фиг. 7-9 - соответствующие виды спереди, сбоку и сверху примерного шланга 200. Фиг. 10 - местный вид в разрезе, взятый по линии 7D-7D на фиг. 8.

Фиг. 5 показывает относительные толщины различных сечений друг относительно друга. Кроме того, она показывает признаки профиля поперечного разреза шланга, дающие ему возможность сгибаться, а затем, сохранять перегнутое положение, в том числе, различные полукруглые выемки на углах сгиба. Например, смотрите дополнительное описание со ссылкой на фиг. 6.

Пример иллюстрирует некоторые примерные шланги, в которых кольцо 222 жесткости может быть расположено на оконечной стороне 224 концевого сегмента 204. Концевой сегмент 204 также может включать в себя круговой держатель 226, расположенный с возможностью ограничения движения хомута 210 в пределах заданной величины.

Шланг 200 также может включать в себя кольцевой сегмент 228, обеспечивающий радиальное смещение 230 (фиг. 10) концевого сегмента 204 от тела 202 шланга. Концевой сегмент 204 может быть сгибаемым в двух или более разнесенных шарнирах 232, которые могут быть выполнены за одно целое с шлангом 200.

В некоторых вариантах осуществления, тело 202 шланга может иметь внутренний диаметр или внутреннюю поверхность 236, выполненную размерами для посадки поверх стыковочного элемента, включенного в канал 112 подачи масла или другую магистраль, которая может быть выполнена с возможностью пропускать текучую среду из одного компонента двигателя в другой (также смотрите фиг. 1), установленного в узле двигателя.

Шланги 200, показанные на фигурах, обсуждаемых до сих пор, иллюстрируют примеры, в которых отверстие 208 может быть выемкой 214, открытой на конце 216 шланга 200. Может использоваться другая конфигурация отверстия. Фиг. 11-13 - соответствующие виды сверху, справа и слева еще одного примерного шланга 200 или канала 201. Фиг. 14 - местный вид в разрезе шланга 200 или канала 201. В проиллюстрированном примере, отверстие 208 может быть окном 218. В некоторых случаях, отверстие 208 может быть по существу прямоугольным окном 218, которое может иметь по существу непрерывный периметрический край 220, которое может быть выполнено за одно целое с концевым сегментом 204.

Различные варианты осуществления могут предусматривать шланг 200. Шланг 200 может включать в себя тело 202 шланга. Один или более элементов 234 удерживания хомута (фиг. 10 и 14) могут быть выполнены за одно целое в теле 202 шланга, для удержания хомута 210 от перемещения относительно тела 202 шланга сверх заданной величины перемещения. В некоторых случаях, один или более элементов 234 удерживания хомута может быть сгибаемым концевым сегментом 204 шланга 200, который когда перегнут, по меньшей мере частично закрывает хомут 210. Другие варианты осуществления могут иметь элементы, выполненные за одно целое с шлангом, которые могут давать части шланга возможность повторно позиционироваться поверх хомута способами, иными чем сгибание. Например, в некоторых случаях, конец может быть закатан или закручен через хомут. Некоторые варианты осуществления могут быть способны сгибаться и закатываться и/или сгибаться в первом месте и закатываться или закручиваться в другом. Шланг 200 может включать в себя отверстие 208 на сгибаемом конце 204, расположенное для обеспечения доступа к хомуту 210, когда сгибаемый концевой сегмент 204 перегнут через хомут 210. Отверстие 208, к тому же или взамен, может быть расположено на закатанной и/или закрученной части шланга.

Различные варианты осуществления могут предусматривать систему 240, которая может включать в себя узел 242 из гибкого канала двигателя и хомута. Система 240 также может включать в себя корпус 203 канала и хомут 210, расположенный поверх части корпуса 203 канала и имеющий механизм 212 регулировки хомута для регулировки удерживания хомута 210. Система 240 также может включать в себя концевой сегмент 204 корпуса 203 канала, сгибаемый через хомут 210. Концевой сегмент 204 может иметь отверстие 208, которое может обеспечивать доступ к механизму 212 регулировки хомута, когда концевой сегмент 204 находится в согнутом состоянии.

В некоторых случаях, гибкий канал 201 двигателя может быть экструдированным корпусом. Гибкий канал 201 двигателя, взамен или к тому же, может быть одним или более из: топливной магистрали; магистрали вентиляции картера двигателя; канала подачи масла; впускной магистрали; выпускной магистрали; и магистрали охлаждения.

Гибкий канал 201 двигателя может быть сгибаемым по одной или более линий 231 сгиба. Одна или более линий 231 сгиба могут быть шарнирами 232. Шарниры могут быть выполнены в или близко к моменту формирования гибкого канала.

Система 240 также может включать в себя круговой держатель 226, выполненный в теле 201 канала, расположенное, чтобы контактировать с хомутом 210 для предотвращения перемещения хомута 210 сверх заданной величины. В некоторых случаях, круговой держатель 226 может быть прерывистым. В других случаях, круговой держатель 226 может быть непрерывным. Круговой держатель 226 может быть кольцевой вогнутостью, выполненной в концевом сегменте 204.

Система 240 также может включать в себя кольцо 222 жесткости на оконечной стороне 224 концевого сегмента 204. В некоторых случаях, кольцо 222 жесткости может быть прерывистым. В других случаях, кольцо 222 жесткости может быть непрерывным.

Следует принимать во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящего описания, являются примерными по природе, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и не очевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящего описания.

Последующая формула полезной модели подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы полезной модели могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы полезной модели включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой полезной модели посредством изменения настоящей формулы полезной модели или представления новой формулы полезной модели в этой или родственной заявке. Такая формула полезной модели, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле полезной модели, также рассматривается в качестве включенной в предмет полезной модели настоящего раскрытия.

Реферат

1. Шланг, содержащий:тело шланга;концевой сегмент тела шланга, сгибаемый через область посадки хомута тела шланга; иотверстие в концевом сегменте, имеющее размеры и профиль для обеспечения доступа к области посадки хомута.2. Шланг по п. 1, в котором область посадки хомута расположена с возможностью приема хомута в перекрывающем расположении с областью посадки хомута, причем хомут имеет механизм регулировки хомута, используемый для регулировки удерживания хомута, доступный через отверстие.3. Шланг по п. 1, в котором отверстие является выемкой, открытой на конце шланга.4. Шланг по п. 1, в котором отверстие является, по существу, прямоугольным окном, имеющим непрерывный периметрический край, выполненный за одно целое с концевым сегментом.5. Шланг по п. 1, дополнительно содержащий кольцо жесткости на оконечной стороне концевого сегмента.6. Шланг по п. 1, в котором концевой сегмент включает в себя круговой держатель, расположенный с возможностью ограничения движения хомута в пределах заданной величины.7. Шланг по п. 1, дополнительно содержащий кольцевой сегмент, обеспечивающий радиальное смещение концевого сегмента от тела шланга.8. Шланг по п. 1, в котором концевой сегмент является сгибаемым в двух или более разнесенных шарнирах, выполненных за одно целое с шлангом.9. Шланг по п. 1, в котором тело шланга имеет внутренний диаметр, выполненный размером для посадки на стыковочный элемент, содержащийся в канале подачи масла, установленном в узле двигателя.10. Шланг, содержащий:тело шланга иодин или более сгибаемых элементов удерживания хомута, выполненных за одно целое в теле шланга, для удержания хомута от перемещения относительн�

Формула

20. Система по п. 19, в которой круговой держатель является прерывистым или в которой круговой держатель является кольцевой вогнутостью, выполненной в концевом сегменте.