Система топливного насоса непосредственного впрыска - RU149934U1

Чертежи

Показать все 9 чертежа(ей)

Описание

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

По настоящей заявке испрашивается приоритет по предварительной заявке на патент США № 61/763,881, поданной 12 февраля 2013 года, полное содержание которой включено в материалы настоящего описания посредством ссылки во всех смыслах.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ

Настоящая полезная модель относится к способам работы и системам топливного насоса непосредственного впрыска.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Топливные системы транспортного средства могут подавать топливо в двигатель в переменных количествах при работе транспортного средства. В некоторых условиях, топливо не впрыскивается в двигатель, но давление топлива в направляющей-распределителе для топлива, подающей топливо в двигатель, поддерживается, так чтобы сгорание могло быть инициировано повторно. Например, при замедлении транспортного средства, поток топлива в один или более цилиндров двигателя может прекращаться посредством вывода из работы топливных форсунок. Если потребность в крутящем моменте двигателя повышается после того, как прекращается поток топлива в один или более цилиндров, впрыск топлива повторно вводится в действие, и двигатель возобновляет выдачу положительного крутящего момента в привод на ведущие колеса транспортного средства. Однако если двигатель питается топливом посредством топливных форсунок непосредственного впрыска и топливного насоса высокого давления (см. например US 2011/146624, опубл. 23.06.2011), топливный насос высокого давления может ухудшать характеристики, когда поток топлива через насос высокого давления прекращается, в то время как топливные форсунки выведены из работы. Более точно, смазка и охлаждение насоса могут уменьшаться, в то время как насос высокого давления не работает, тем самым, приводя к ухудшению характеристик насоса.

СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Авторы в материалах настоящего описания выявили, что вышеуказанная проблема по меньшей мере частично может быть преодолена системой топливного насоса непосредственного впрыска, содержащей:

топливный насос непосредственного впрыска, содержащий поршень, камеру сжатия, кулачок для перемещения поршня, запорный клапан с соленоидным приводом, расположенный на впуске топливного насоса непосредственного впрыска, и клапан сброса давления, расположенный выше по потоку от запорного клапана с соленоидным приводом и смещенный для регулирования давления в камере сжатия.

В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая накопитель, расположенный между запорным клапаном и запорным клапаном с соленоидным приводом.

В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая запорный клапан, расположенный параллельно с клапаном сброса давления.

В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая контроллер, включающий в себя команды для осуществления работы запорного клапана с соленоидным приводом в режиме сквозного прохода при замедлении транспортного средства.

В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая контроллер, включающий в себя команды для вывода из работы топливной форсунки при замедлении транспортного средства.

В одном из вариантов предложена система, дополнительно содержащая кулачок для регулировки положения поршня.

Кроме того, предложен способ работы топливного насоса непосредственного впрыска, включающий в себя регулирование давления в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска единым давлением во время хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска, давление больше, чем давление на стороне низкого давления поршня. Это давление может быть давлением на выпуске насоса низкого давления, подающего топливо в топливный насос непосредственного впрыска.

Посредством регулирования давления в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска, может быть возможным смазывать цилиндр и поршень топливного насоса непосредственного впрыска, когда прекращен поток из топливного насоса непосредственного впрыска в топливные форсунки. Более точно, может обеспечиваться перепад давления топлива на поршне топливного насоса непосредственного впрыска, который предоставляет топливу возможность втекать в зазор поршня/диаметра цилиндра и смазывать поверхность. Кроме того, давление в камере сжатия меньше, чем давление в направляющей-распределителе для топлива, поэтому, нет потока из топливного насоса непосредственного впрыска в направляющую-распределитель для топлива. Таким образом, поршень может продолжать совершать возвратно-поступательные движения в пределах топливного насоса непосредственного впрыска с низким уровнем ухудшения работы и без подачи топлива в двигатель.

Настоящее описание может давать несколько преимуществ. Более точно, подход может улучшать смазку топливного насоса и снижать ухудшение работы топливного насоса. Дополнительно, давление в камере сжатия может регулироваться с более высоким давлением, чем давление топливного насоса низкого давления, так что работа двигателя может улучшаться в условиях ухудшения работы топливного насоса непосредственного впрыска. Кроме того, подход может применяться с низкой стоимостью и сложностью. Кроме того еще, подход может снижать шум топливного насоса, поскольку запорный клапан с соленоидным приводом на впуске топливного насоса непосредственного впрыска может выводиться из работы, когда прекращен поток топлива в двигатель.

Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и признаки настоящего описания будут без труда очевидны из последующего подробного описания, когда воспринимаются по отдельности или в связи с прилагаемыми чертежами.

Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, представлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 показывает примерный цилиндр двигателя внутреннего сгорания;

фиг.2 показывает пример топливной системы, которая может использоваться с двигателем по фиг.1;

фиг.3 показывает еще один пример топливной системы, которая может использоваться с двигателем по фиг.1;

фиг.4 показывает пример топливного насоса непосредственного впрыска высокого давления топливной системы по фиг.2 и 3;

фиг.5 показывает еще один пример топливного насоса непосредственного впрыска высокого давления топливной системы по фиг.2 и 3;

фиг.6-8 показывают примерные рабочие последовательности топливного насоса непосредственного впрыска высокого давления;

фиг.9 показывает примерную блок-схему последовательности операций способа работы топливного насоса непосредственного впрыска высокого давления;

фиг.10 показывает альтернативную примерную топливную систему, которая может использоваться с двигателем по фиг.1; и

фиг.11 показывает альтернативный примерный топливный насос непосредственного впрыска высокого давления топливной системы по фиг.10.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Последующее описание относится к способам и системам для работы топливного насоса непосредственного впрыска. Топливная система может быть выполнена с возможностью подавать один или более разных типов топлива в двигатель внутреннего сгорания, такой как двигатель по фиг.1. В качестве альтернативы, топливная система может подавать одиночный тип топлива, как показано в системе по фиг.3. Топливный насос непосредственного впрыска с встроенными клапанами сброса давления и запорными клапанами, как показанный на фиг.4, может быть включен в системы по фиг.2 и 3. В качестве альтернативы, клапаны сброса давления и запорные клапаны могут быть внешними по отношению к топливному насосу непосредственного впрыска. В некоторых примерах, топливный насос непосредственного впрыска дополнительно может включать в себя накопитель, как показано на фиг.5, чтобы дополнительно улучшать работу топливного насоса непосредственного впрыска. Топливные насосы непосредственного впрыска могут работать, как показано на фиг.6-8, когда топливо не подается в двигатель при вращении двигателя. Фиг.9 показывает способ работы топливного насоса непосредственного впрыска в системах по фиг.2 и 3, чтобы обеспечивать последовательности, показанные на фиг.7 и 8.

Фиг.1 изображает пример камеры или цилиндра сгорания двигателя 10 внутреннего сгорания. Двигатель 10 может управляться, по меньшей мере частично, системой управления, включающей в себя контроллер 12, и впускными сигналами от водителя 130 транспортного средства через устройство 132 ввода. В этом примере, устройство 132 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала PP положения педали. Цилиндр 14 (в материалах настоящего описания также «камера сгорания») двигателя 10 может включать в себя стенки 136 камеры сгорания с поршнем 138, расположенным в них. Поршень 138 может быть присоединен к коленчатому валу 140, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 140 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу пассажирского транспортного средства через систему трансмиссии. Кроме того, электродвигатель стартера (не показан) может быть присоединен к коленчатому валу 140 через маховик, чтобы давать возможность операции запуска двигателя 10.

Цилиндр 14 может принимать всасываемый воздух через последовательность впускных воздушных каналов 142, 144 и 146. Впускной воздушный канал 146 может сообщаться с другими цилиндрами двигателя 10 в дополнение к цилиндру 14. В некоторых примерах, один или более впускных каналов могут включать в себя устройство наддува, такое как турбонагнетатель или нагнетатель. Например, фиг.1 показывает двигатель 10, выполненный с турбонагнетателем, включающим в себя компрессор 174, расположенный между впускными каналами 142 и 144, и турбиной 176 с приводом от выхлопной системы, расположенной вдоль выпускного канала 148. Компрессор 174 может по меньшей мере частично приводиться в действие турбиной 176 с приводом от выхлопной системы через вал 180, где устройство наддува выполнено в виде турбонагнетателя. Однако, в других примерах, таких как где двигатель 10 снабжен нагнетателем, турбина 176 с приводом от выхлопной системы, по выбору, может быть не включена в состав, где компрессор может приводиться в действие механической подводимой мощностью от электродвигателя или двигателя. Дроссель 162, включающий в себя дроссельную заслонку 164, может быть установлен вдоль впускного канала двигателя для изменения расхода и/или давления всасываемого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. Например, дроссель 162 может быть расположен ниже по потоку от компрессора 174, как показано на фиг.1, или, в качестве альтернативы, может быть предусмотрен выше по потоку от компрессора 174.

Выпускной канал 148 может принимать выхлопные газы из других цилиндров двигателя 10 в дополнение к цилиндру 14. Датчик 128 выхлопных газов показан присоединенным к выпускному каналу 148 выше по потоку от устройства 178 снижения токсичности выхлопных газов. Датчик 128 может быть выбран из числа различных пригодных датчиков для выдачи показания топливно-воздушного соотношения в выхлопных газах, например, таких как линейный кислородный датчик или UEGO (универсальный или широкодиапазонный датчик количества кислорода в выхлопных газах), двухрежимный кислородный датчик или датчик EGO (который изображен), HEGO (подогреваемый EGO), NOx, HC, или CO. Устройство 178 снижения токсичности выхлопных газов может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC), уловителем NOx, различными другими устройствами снижения токсичности выхлопных газов или их комбинациями.

Каждый цилиндр двигателя 10 может включать в себя один или более впускных клапанов и один или более выпускных клапанов. Например, цилиндр 14 показан включающим в себя по меньшей мере один впускной тарельчатый клапан 150 и по меньшей мере один выпускной тарельчатый клапан 156, расположенные в верхней области цилиндра 14. В некоторых примерах, каждый цилиндр двигателя 10, в том числе, цилиндр 14, может включать в себя по меньшей мере два впускных тарельчатых клапана и по меньшей мере два выпускных тарельчатых клапана, расположенных в верхней области цилиндра.

Впускной клапан 150 может управляться контроллером 12 посредством исполнительного механизма 152. Подобным образом, выпускной клапан 156 может управляться контроллером 12 посредством исполнительного механизма 154. В некоторых условиях, контроллер 12 может изменять сигналы, выдаваемые на приводы 152 и 154, для управления открыванием и закрыванием соответствующих впускных и выпускных клапанов. Положение впускного клапана 150 и выпускного клапана 156 может определяться соответствующими датчиками положения клапана (не показаны). Исполнительные механизмы клапанов могут иметь тип электрического клапанного привода или тип кулачкового привода, либо их комбинацию. Установка фаз распределения впускных и выпускных клапанов может управляться одновременно, или может использоваться любая из возможности регулируемой установки фаз кулачкового распределения впускных клапанов, регулируемой установки фаз кулачкового распределения выпускных клапанов, сдвоенной независимой установки фаз кулачкового распределения или постоянной установки фаз кулачкового распределения. Каждая система кулачкового привода может включать в себя один или более кулачков и может использовать одну или более из систем переключения профиля кулачков (CPS), регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), регулируемой установки фаз клапанного распределения (VVT) и/или регулируемого подъема клапанов (VVL), которые могут управляться контроллером 12 для изменения работы клапанов. Например, цилиндр 14, в качестве альтернативы, может включать в себя впускной клапан, управляемый посредством приведения в действие электрического клапанного привода, и выпускной клапан, управляемый посредством кулачкового привода, в том числе, CPS и/или VCT. В других примерах, впускной и выпускной клапаны могут управляться системой золотникового клапанного исполнительного механизма или привода, либо системой исполнительного механизма или привода с переменной установкой фаз клапанного распределения.

Цилиндр 14 может иметь степень сжатия, которая является отношением объемов того, когда поршень 138 находится в нижней мертвой точке, к тому, когда в верхней мертвой точке. В одном из примеров, степень сжатия находится в диапазоне от 9:1 до 10:1. Однако, в некоторых примерах, где используется другое топливо, степень сжатия может быть увеличена. Это, например, может происходить, когда используется более высокооктановое топливо или топливо с более высоким скрытым теплосодержанием испарения. Степень сжатия также может быть повышена, если используется непосредственный впрыск, вследствие его воздействия на работу двигателя с детонацией.

В некоторых примерах, каждый цилиндр двигателя 10 может включать в себя свечу 192 зажигания для инициирования сгорания. Система 190 зажигания может выдавать искру зажигания в камеру 14 сгорания через свечу 192 зажигания в ответ на сигнал SA опережения зажигания из контроллера 12, в выбранных рабочих режимах. Однако, в некоторых вариантах осуществления, свеча 192 зажигания может быть не включена в состав, таких как где двигатель 10 может инициировать сгорание самовоспламенением или впрыском топлива, как может иметь место у некоторых дизельных двигателей.

В некоторых примерах, каждый цилиндр двигателя 10 может быть выполнен с одной или более топливных форсунок для подачи топлива в него. В качестве неограничивающего примера, показан цилиндр 14, включающий в себя две топливных форсунки 166 и 170. Топливные форсунки 166 и 170 могут быть выполнены с возможностью подавать топливо, принятое из топливной системы 8. Как конкретизировано со ссылкой на фиг.2 и 3, топливная система 8 может включать в себя один или более топливных баков, топливных насосов и направляющих-распределителей для топлива. Топливная форсунка 166 показана присоединенной непосредственно к цилиндру 14 для впрыска топлива непосредственно в него пропорционально ширине импульса сигнала FPW-1, принятого из контроллера 12 через электронный формирователь 168. Таким образом, топливная форсунка 166 обеспечивает то, что известно как непосредственный впрыск (в дальнейшем указываемый ссылкой как «DI») топлива в цилиндр 14 сгорания. Несмотря на то, что фиг.1 показывает форсунку 166 расположенную по одну сторону от цилиндра 14, она, в качестве альтернативы, может быть расположена выше поршня, к примеру, возле положения свечи 192 зажигания. Такое положение может улучшать смешивание и сгорание при работе двигателя на спиртосодержащем топливе вследствие низкой летучести некоторых спиртосодержащих видов топлива. В качестве альтернативы, форсунка может быть расположена выше и возле впускного клапана для улучшения смешивания. Топливо может подаваться в топливную форсунку 166 из топливного бака топливной системы 8 через топливный насос высокого давления и направляющую-распределитель для топлива. Кроме того, топливный бак может иметь измерительный преобразователь давления, выдающий сигнал в контроллер 12.

Топливная форсунка 170 показана расположенной скорее во впускном канале 146, нежели в цилиндре 14, в конфигурации, которая обеспечивает то, что известно в качестве впрыска во впускной канал топлива (в дальнейшем указываемого ссылкой как «PFI»), во впускное отверстие выше по потоку от цилиндра 14. Топливная форсунка 170 может впрыскивать топливо, принятое из топливной системы 8, пропорционально длительности импульса сигнала FPW-2, принятого из контроллера 12 через электронный формирователь 171. Отметим, что одиночный формирователь 168 или 171 может использоваться для обеих систем впрыска топлива, или многочисленные формирователи, например, формирователь 168 для топливной форсунки 166 и формирователь 171 для топливной форсунки 170, могут использоваться, как изображено.

В альтернативном примере, каждая из топливных форсунок 166 и 170 может быть выполнена в виде топливных форсунок непосредственного впрыска для впрыска топлива непосредственно в цилиндр 14. В кроме того еще одном примере, каждая из топливных форсунок 166 и 170 может быть выполнена в виде топливных форсунок впрыска во впускной канал для впрыска топлива выше по потоку от впускного клапана 150. В кроме того других примерах, цилиндр 14 может включать в себя только одну топливную форсунку, которая выполнена с возможностью принимать разное топливо из топливных систем в меняющихся относительных количествах в качестве топливной смеси, и дополнительно выполнена с возможностью впрыскивать эту топливную смесь непосредственно в цилиндр в качестве топливной форсунки непосредственного впрыска либо выше по потоку от впускных клапанов в качестве топливной форсунки впрыска во впускной канал. По существу, следует принимать во внимание, что топливные системы, описанные в материалах настоящего описания не должны ограничиваться конкретными конфигурациями топливной форсунки, описанными в материалах настоящего описания в качестве примера.

Топливо может подаваться обеими форсунками в цилиндр в течение одиночного цикла цилиндра. Например, каждая форсунка может подавать часть полного впрыска топлива, который подвергается сгоранию в цилиндре 14. Кроме того, распределение и/или относительное количество топлива, подаваемого из каждой форсунки, может меняться в зависимости от условий работы, таких как нагрузка, детонация и температура выхлопных газов двигателя, к примеру, описанных ниже. Впрыскиваемое в отверстие топливо может подаваться при открытом впускном клапане, закрытом впускном клапане (например, по существу после такта впуска), а также при работе как с открытым, так и закрытым впускным клапаном. Подобным образом, непосредственно впрыскиваемое топливо, например, может подаваться во время такта впуска, а также частично во время предшествующего такта выпуска, во время такта впуска и частично во время такта сжатия. По существу, даже для одиночного события сгорания, впрыскиваемое топливо может впрыскиваться с разными временными характеристиками из форсунки впрыска во впускной канал и непосредственного впрыска. Кроме того, для одиночного события сгорания, многочисленные впрыски подаваемого топлива могут выполняться за каждый цикл. Многочисленные впрыски могут выполняться в течение такта сжатия, такта впуска или любой надлежащей их комбинации.

Как описано выше, фиг.1 показывает только один цилиндр многоцилиндрового двигателя. По существу, каждый цилиндр, подобным образом, может включать в себя свой собственный набор впускных/выпускных клапанов, топливной форсунки(ок), свечи зажигания, и т.д. Следует принимать во внимание, что двигатель 10 может включать в себя любое подходящее количество цилиндров, в том числе, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 или более цилиндров. Кроме того, каждый из этих цилиндров может включать в себя некоторые или все из различных компонентов, описанных и изображенных фиг.1 со ссылкой на цилиндр 14.

Топливные форсунки 166 и 170 могут иметь разные характеристики. Таковые включают в себя отличия по размеру, например, одна форсунка может иметь большее отверстие для впрыска, чем другая. Другие отличия включают в себя, но не в качестве ограничения, разные углы факела распыла, разные рабочие температуры, разное нацеливание, разную установку момента впрыска, разные характеристики факела распыла, разные расположения, и т.д. Более того, в зависимости от коэффициента распределения впрыскиваемого топлива среди форсунок 170 и 166, могут достигаться разные эффекты.

Топливные баки в топливной системе 8 могут удерживать топливо разных типов топлива, таких как топливо с разными качествами топлива и разными составами топлива. Различия могут включать в себя разное содержание спиртов, разное содержание воды, разное октановое число, разную теплоту испарения, разные топливные смеси и/или их комбинации, и т.д. Один из примеров топлива с разной теплотой парообразования мог бы включать в себя бензин в качестве первого типа топлива с более низкой теплотой парообразования, а этиловый спирт в качестве второго типа топлива с большей теплотой парообразования. В еще одном примере, двигатель может использовать бензин в качестве первого типа топлива, и спиртосодержащую топливную смесь, такую как E85 (которая является приблизительно 85% этилового спирта и 15% бензина) или M85 (которая является приблизительно 85% метилового спирта и 15% бензина) в качестве второго типа топлива. Другие подходящие вещества включают в себя воду, метиловый спирт, смесь спирта и воды, смесь воды и метилового спирта, смесь спиртов, и т.д.

В кроме того еще одном примере, оба топлива могу быть спиртовыми смесями с переменным составом спиртов, при этом первый тип топлива может быть спиртобензиновой смесью с более низкой концентрацией спирта, такой как E10 (которая является приблизительно 10% этилового спирта), наряду с тем, что второй тип топлива может быть спиртобензиновой смесью с большей концентрацией спирта, такой как E85 (которая является приблизительно 85% этилового спирта). Дополнительно, первое и второе топливо также могут отличаться другими качествами топлива, такими как различие по температуре, вязкости и октановому числу, и т.д. Более того, характеристики топлива одного или обоих топливных баков могут часто меняться, например, вследствие изменений изо дня в день при дозаправке топливного бака.

Контроллер 12 показан на фиг.1 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 106, порты 108 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 110 долговременного постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере для хранения исполняемых команд, оперативное запоминающее устройство 112, энергонезависимую память 114 и шину данных. Контроллер 12 может принимать различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе, измерение вводимого массового расхода воздуха (MAF) с датчика 122 массового расхода воздуха; температуру хладагента двигателя (ECT) с датчика 116 температуры, присоединенного к патрубку 118 охлаждения; сигнал профильного считывания зажигания (PIP) с датчика 120 на эффекте Холла (или другого типа), присоединенного к коленчатому валу 140; положение дросселя (TP) с датчика положения дросселя; и сигнал абсолютного давления в коллекторе (MAP) с датчика 124. Сигнал скорости вращения двигателя, RPM, может формироваться контроллером 12 из сигнала PIP. Сигнал давления в коллекторе, MAP, с датчика давления в коллекторе может использоваться для выдачи показания разряжения или давления во впускном коллекторе.

Фиг.2 схематично изображает примерную топливную систему 8 по фиг.1. Топливная система 8 может работать для подачи топлива в двигатель, такой как двигатель 10 по фиг.1. Топливная система 8 может приводиться в работу контроллером для выполнения некоторых или всех из операций, описанных со ссылкой на поток обработки по фиг.9.

Топливная система 8 может выдавать топливо в двигатель из одного или более разных источников топлива. В качестве неограничивающего примера, могут быть предусмотрены первый топливный бак 202 и второй топливный бак 212. Несмотря на то, что топливные баки 202 и 212 описаны в контексте обособленных сосудов для хранения топлива, следует принимать во внимание, что эти топливные баки взамен могут быть выполнены в виде одиночного топливного бака, имеющего отдельные области хранения топлива, которые разделены стенкой или другой пригодной мембраной. Кроме того еще, в некоторых вариантах осуществления, эта мембрана может быть выполнена с возможностью избирательно переносить выбранные составляющие топлива между двумя или более областями хранения топлива, тем самым, давая топливной смеси возможность по меньшей мере частично разделяться мембраной на первый тип топлива в первой области хранения топлива и второй тип топлива во второй области хранения топлива.

В некоторых примерах, первый топливный бак 202 может хранить топливо первого типа топлива наряду с тем, что второй топливный бак 212 может хранить топливо второго типа топлива, при этом первый и второй типы топлива имеют отличающийся состав. В качестве неограничивающего примера, второй тип топлива, содержащийся во втором топливном баке 212, может включать в себя более высокую концентрацию одной или более составляющих, которые снабжают второй тип топлива большей относительной способностью подавления детонации, чем первое топливо.

В качестве примера, первое топливо и второе топливо каждое может включать в себя одну или более углеводородных составляющих, но второе топливо также может включать в себя более высокую концентрацию спиртовой составляющей, чем первое топливо. В некоторых условиях, эта спиртовая составляющая может обеспечивать подавление детонации для двигателя, когда подается в подходящем количестве относительно первого топлива, и может включать в себя любой пригодный спирт, такой как этиловый спирт, метиловый спирт, и т.д. Поскольку спирт может давать большее подавление детонации, чем некоторые основанные на углеводородах виды топлива, такие как бензин или дизельное топливо, вследствие повышенной скрытой теплоты парообразования и холодопроизводительности заряда спирта, топливо, содержащее в себе более высокую концентрацию спиртовой составляющей, может избирательно использоваться для обеспечения повышенного противодействия детонации двигателя во время выбранных условий работы.

В качестве еще одного примера, спирт (например, метиловый спирт, этиловый спирт) могут содержать воду, добавленную в него. По существу, вода снижает воспламеняемость спиртового топлива, обеспечивая повышенную гибкость в хранении топлива. Дополнительно, теплота парообразования содержания воды усиливает способность спиртового топлива действовать в качестве подавителя детонации. Кроме того, еще содержание воды может снижать общую стоимость топлива.

В качестве специфичного неограничивающего примера, первый тип топлива в первом топливном баке может включать в себя бензин, а второй тип топлива во втором топливном баке может включать в себя этиловый спирт. В качестве еще одного неограничивающего примера, первый тип топлива может включать в себя бензин, а второй тип топлива может включать в себя смесь бензина и этилового спирта. В кроме того других примерах, первый тип топлива и второй тип топлива каждый может включать в себя бензин и этиловый спирт, в силу чего, второй тип топлива включает в себя более высокую концентрацию составляющей этилового спирта, чем первое топливо (например, E10 в качестве первого типа топлива и E85 в качестве второго типа топлива). В качестве еще одного примера, второй тип топлива может иметь относительно большую октановую характеристику, чем первый тип топлива, тем самым, делая второе топливо более эффективным подавителем детонации, чем первое топливо. Следует принимать во внимание, что эти примеры должны считаться неограничивающими, так как могут использоваться другие пригодные виды топлива, которые обладают сравнительно разными характеристиками подавления детонации. Кроме того, в других примерах, каждый из первого и второго топливных баков может хранить одинаковое топливо. Несмотря на то, что изображенный пример иллюстрирует два топливных бака с двумя разными типами топлива, следует принимать во внимание, что, в альтернативных вариантах осуществления, может быть представлен единственный топливный бак с единым типом топлива.

Топливные баки 202 и 212 могут отличаться своей вместимостью хранения топлива. В изображенном примере, где второй топливный бак 212 хранит топливо с более высокой способностью подавления детонации, второй топливный бак 212 может иметь меньшую вместимость хранения топлива, чем первый топливный бак 202. Однако, следует принимать во внимание, что, в альтернативных вариантах осуществления, топливные баки 202 и 212 могут иметь идентичную вместимость хранения топлива.

Топливо может поставляться в топливные баки 202 и 212 через соответствующие каналы 204 и 214 заправки топливом. В одном из примеров, где топливные баки хранят разные типы топлива, каналы 204 и 214 заправки топливом могут включать в себя маркировку идентификации топлива для идентификации типа топлива, которое должно выдаваться в соответствующий топливный бак.

Первый топливный насос 208 низкого давления (LPP) в сообщении с первым топливным баком 202 может работать для подачи первого типа топлива из первого топливного бака 202 на первую группу форсунок 242 впрыска во впускной канал через первый топливный канал 230. В одном из примеров, первый топливный насос 208 может быть топливным насосом низкого давления с электроприводом, расположенным по меньшей мере частично внутри первого топливного бака 202. Топливо, поднимаемое первым топливным насосом 208, может подаваться под более низким давлением в первую направляющую-распределитель 240 для топлива, присоединенную к одной или более топливных форсунок первой группы форсунок 242 впрыска во впускной канал (в материалах настоящего описания также указываемой ссылкой как первая группа форсунок). Несмотря на то, что первая направляющая-распределитель 240 для топлива показана раздающей топливо по четырем топливным форсункам из первой группы 242 форсунок, следует принимать во внимание, что первая направляющая-распределитель 240 для топлива может раздавать топливо на любое пригодное количество топливных форсунок. В качестве одного из примеров, первая направляющая-распределитель 240 для топлива может раздавать топливо на одну топливную форсунку из первой группы 242 форсунок для каждого цилиндра двигателя. Отметим, что, в других примерах, первый топливный канал 230 может выдавать топливо в топливные форсунки первой группы 242 форсунок через две или более направляющих-распределителя для топлива. Например, в тех случаях, когда цилиндры двигателя выполнены в V-образной конфигурации, две направляющих-распределителя для топлива могут использоваться для распределения топлива из первого топливного канала на каждую из топливных форсунок первой группы форсунок.

Топливный насос 228 непосредственного впрыска, который включен во второй топливный канал 232, может питаться топливом через LPP 208 или LPP 218. В одном из примеров, топливный насос 228 непосредственного впрыска может быть вытеснительным насосом с механическим приводом. Топливный насос 228 непосредственного впрыска может находиться в сообщении с группой форсунок 252 непосредственного впрыска через вторую направляющую-распределитель 250 для топлива и группой форсунок 242 впрыска во впускной канал через соленоидный клапан 236. Таким образом, топливо низкого давления, поднятое первым топливным насосом 208, может подвергаться дополнительному повышению давления, чтобы подавать топливо высокого давления для непосредственного впрыска во вторую направляющую-распределитель 250 для топлива, присоединенную к одной или более топливных форсунок 252 непосредственного впрыска (в материалах настоящего описания также указываемых ссылкой как вторая группа форсунок). В некоторых примерах, топливный фильтр (не показан) может быть расположены выше по потоку от топливного насоса 228 непосредственного впрыска, чтобы удалять частицы из топлива Кроме того, в некоторых примерах, накопитель давления топлива (не показан) может быть присоединен ниже по потоку от топливного фильтра между насосом низкого давления и насосом высокого давления.

Второй топливный насос 218 низкого давления в сообщении с вторым топливным баком 212 может работать для подачи второго типа топлива из второго топливного бака 202 на форсунки 252 непосредственного впрыска через второй топливный канал 232. Таким образом, второй топливный канал 232 присоединяет по текучей среде каждый из первого топливного бака и второго топливного бака к группе форсунок непосредственного впрыска. В одном из примеров, третий топливный насос 218 также может быть топливным насосом низкого давления (LPP) с электроприводом, расположенным по меньшей мере частично внутри второго топливного бака 212. Таким образом, топливо низкого давления, поднятое топливным насосом 218 низкого давления, может подвергаться дополнительному повышению давления топливным насосом 228 высокого давления, чтобы подавать топливо высокого давления для непосредственного впрыска во вторую направляющую-распределитель 250 для топлива, присоединенную к одной или более топливных форсунок непосредственного впрыска. В одном из примеров, второй топливный насос 218 низкого давления и топливный насос 228 непосредственного впрыска могут работать для выдачи второго типа топлива под более высоким давлением топлива во вторую направляющую-распределитель 250 для топлива, чем давление топлива первого типа топлива, которое выдается в первую направляющую-распределитель 240 для топлива первым топливным насосом 208 низкого давления.

Сообщение по текучей среде между первым топливным каналом 230 и вторым топливным каналом 232 может достигаться через первый и второй перепускные каналы 224 и 234. Более точно, первый перепускной канал 224 может присоединять первый топливный канал 230 к второму топливному каналу 232 выше по потоку от топливного насоса 228 непосредственного впрыска наряду с тем, что второй перепускной канал 234 может присоединять первый топливный канал 230 к второму топливному каналу 232 ниже по потоку от топливного насоса 228 непосредственного впрыска. Один или боле клапанов сброса давления могут быть включены в топливные каналы и/или перепускные каналы, чтобы противодействовать или сдерживать поток топлива обратно в топливные баки-резервуары. Например, первый клапан 226 сброса давления может быть предусмотрен в первом перепускном канале 224 для снижения или предотвращения обратного потока топлива из второго топливного канала 232 в первый топливный канал 230 и первый топливный бак 202. Второй клапан 222 сброса давления может быть предусмотрен во втором топливном канале 232 для снижения или предотвращения обратного потока топлива из первого или второго топливных каналов во второй топливный бак 212. В одном из примеров, насосы 208 и 218 низкого давления могут иметь клапаны сброса давления, встроенные в насосы. Встроенные клапаны сброса давления могут ограничивать давление в соответствующих топливопроводах подъемного насоса. Например, клапан сброса давления, встроенный в первый топливный насос 208 может ограничивать давление, которое в ином случае формировалось бы в первой направляющей-распределителе 240 для топлива, если бы соленоидный клапан 236 был бы (преднамеренно или непреднамеренно) открыт и наряду с тем, что топливный насос 228 непосредственного впрыска осуществлял накачку.

В некоторых примерах, первый и/или второй перепускные каналы также могут использоваться для перемещения топлива между топливными баками 202 и 212. Перемещение топлива может облегчаться посредством включения дополнительных запорных клапанов, клапанов сброса давления, соленоидных клапанов и/или насосов в первый или второй перепускной канал, например, соленоидного клапана 236. В кроме того других примерах, один из топливных баков-резервуаров может быть расположен на более высоком возвышении, чем другой топливный бак-резервуар, в силу чего, топливо может перемещаться из верхнего топливного бака-резервуара в нижний топливный бак-резервуар через один или более перепускных каналов. Таким образом, топливо может перемещаться между топливными баками-резервуарами под действием силы тяжести без непременного требования, чтобы топливный насос содействовал перемещению топлива.

Различные компоненты топливной системы 8 поддерживают связь с системой управления двигателем, такой как контроллер 12. Например, контроллер 12 может принимать показание условий работы с различных датчиков, связанных с топливной системой 8, в дополнение к датчикам, описанным ранее со ссылкой на фиг.1. Различные впускные сигналы, например, могут включать в себя показание количества топлива, хранимого в каждом из топливных баков-резервуаров 202 и 212, посредством датчиков 206 и 216 уровня топлива, соответственно. Контроллер 12 также может принимать показание состава топлива из одного или более датчиков состава топлива в дополнение к или в качестве альтернативы показанию состава топлива, которое логически выводится по датчику выхлопных газов (такому как датчик 126 по фиг.1). Например, показание состава топлива у топлива, хранимого в топливных баках-резервуарах 202 и 212, может выдаваться датчиками 210 и 220 состава топлива соответственно. Дополнительно или в качестве альтернативы, один или более датчиков состава топлива могут быть предусмотрены в любом пригодном местоположении вдоль топливных каналов между топливными баками-резервуарами и их соответствующими группами топливных форсунок. Например, датчик 238 состава топлива может быть предусмотрен в первой направляющей-распределителе 240 для топлива или вдоль первого топливного канала 230, и/или датчик 248 состава топлива может быть предусмотрен во второй направляющей-распределителе 250 для топлива или вдоль второго топливного канала 232. В качестве неограничивающего примера, датчики состава топлива могут снабжать контроллер 12 показанием концентрации составляющей подавления детонации, содержащейся в топливе, или показанием октановой характеристики топлива. Например, один или более датчиков состава топлива могут выдавать показание содержания спиртов топлива.

Отметим, что относительное расположение датчиков состава топлива в пределах системы подачи топлива может давать разные преимущества. Например, датчики 238 и 248, расположенные в направляющих-распределителях для топлива или вдоль топливных каналов, соединяющих топливные форсунки с одним или более топливных баков-резервуаров могут выдавать показание получающегося в результате состава топлива, где два или более разных вида топлива комбинируются перед подачей в двигатель. В противоположность, датчики 210 и 220 могут выдавать показание состава топлива в топливных баках-резервуарах, которые могут отличаться от состава топлива, фактически подаваемого в двигатель.

Контроллер 12 также может управлять работой каждого из топливных насосов 208, 218 и 228, чтобы регулировать количество, давление, расход, и т.д., топлива, подаваемого в двигатель. В качестве одного из примеров, контроллер 12 может изменять регулировку давления, величину хода насоса, команду относительной продолжительности времени включения насоса и/или расход топлива топливных насосов для подачи топлива в разные местоположения топливной системы. Формирователь (не показан), присоединенный электронным образом к контроллеру 12, может использоваться для отправки сигнала управления на каждый из насосов низкого давления, по мере надобности, для регулировки отдачи (например, скорости работы) соответствующего насоса низкого давления. Количество первого или второго типа топлива, который подается в группу форсунок непосредственного впрыска через насос непосредственного впрыска, может регулироваться посредством регулировки и координирования отдачи первого или второго LPP и насоса непосредственного впрыска. Например, топливный насос низкого давления и топливный насос высокого давления могут работать для поддержания предписанного давления в направляющей-распределителе для топлива. Датчик давления в направляющей-распределителе для топлива, присоединенный к второй направляющей-распределителю для топлива, может быть выполнен с возможностью выдавать оценку давления топлива, имеющегося в распоряжении в группе форсунок непосредственного впрыска. Затем, на основании разности между оцененным давлением в направляющей-распределителе и требуемым давлением в направляющей-распределителе, могут регулироваться отдачи насосов. В одном из примеров, в тех случаях, когда топливный насос высокого давления является топливным насосом объемной производительности, контроллер может регулировать клапан регулирования расхода насоса высокого давления для изменения рабочего объема насоса каждого хода насоса.

По существу, в то время как топливный насос непосредственного впрыска является работающим, поток топлива через него обеспечивает достаточные смазку и охлаждение насоса. Однако, в условиях, когда работа топливного насоса непосредственного впрыска не запрошена, таких как когда не запрошен непосредственный впрыск топлива, и/или когда уровень топлива во втором топливном баке 212 находится ниже порогового значения (то есть, нет достаточного имеющегося в распоряжении топлива подавления детонации), топливный насос непосредственного впрыска может не смазываться в достаточной мере, если прекращен поток топлива через насос.

Далее, со ссылкой на фиг.3, показана вторая примерная топливная система для подачи топлива в двигатель 10 по фиг.1. Многие устройства и/или компоненты в топливной системе по фиг.3 являются такими же, как устройства и/или компоненты, показанные на фиг.2. Поэтому, ради краткости, устройства и компоненты топливной системы по фиг.2, и те, которые включены в топливную систему по фиг.3, помечены одинаково, а описание этих устройств и компонентов опущено в описании фиг.3.

Топливная система по фиг.3 подает топливо из одиночного топливного бака на форсунки 252 непосредственного впрыска и форсунки 242 впрыска во впускной канал. Однако, в других примерах, топливо может подаваться только на форсунки 252 непосредственного впрыска, а форсунки 242 впрыска во впускной канал могут пропускаться. В этой примерной системе, топливный насос 208 низкого давления подает топливо в топливный насос 228 непосредственного впрыска через топливный канал 302. Контроллер 12 регулирует отдачу топливного насоса 228 непосредственного впрыска посредством регулировки клапана регулирования расхода насоса 228 непосредственного впрыска. Насос непосредственного впрыска может прекращать подачу топлива в направляющую-распределитель 250 для топлива во время выбранных условий, таких как при замедлении транспортного средства, или в то время как транспортное средство движется вниз по склону. Кроме того, при замедлении транспортного средства или в то время как транспортное средство движется вниз по склону, одна или более топливных форсунок 252 непосредственного впрыска могут выводиться из работы.

Фиг.4 показывает первый примерный топливный насос 228 непосредственного впрыска, показанный в системах по фиг.2 и 3. Впуск 403 камеры 408 сжатия топливного насоса непосредственного впрыска питается топливом через топливный насос низкого давления, как показано на фиг.2 и 3. Топливо может поддерживаться под давлением по своему каналу через топливный насос 228 непосредственного впрыска и подаваться в направляющую-распределитель для топлива через выпуск 404 насоса. В изображенном примере, насос 228 непосредственного впрыска может быть поршневым насосом с механическим приводом, который включает в себя поршень 406 насоса и шток 420 поршня, камеру 408 сжатия насоса (в материалах настоящего описания также указываемую ссылкой как камера сжатия) и переходное пространство 418. Поршень 406 включает в себя верх 405 и днище 407. Переходное пространство и камера сжатия могут включать в себя полости, расположенные по противоположные стороны от поршня насоса. В одном из примеров, контроллер 12 двигателя может быть выполнен с возможностью приводить в движение поршень 406 в насосе 228 непосредственного впрыска посредством ведущего кулачка 410. Кулачок 410 включает в себя четыре рабочих выступа и выполняет один оборот за каждые два оборота коленчатого вала двигателя.

Впускной запорный клапан 412 с соленоидным приводом может быть присоединен к впуску 403 насоса. Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью регулировать поток топлива через впускной запорный клапан 412 посредством включения тока или выключения тока соленоидного клапана (на основании конфигурации соленоидного клапана) синхронно с ведущим кулачком. Соответственно, впускной запорный клапан 412 с соленоидным приводом может работать в двух режимах. В первом режиме, запорный клапан 412 с соленоидным приводом установлен во впуске 403, чтобы ограничивать (например, сдерживать) количество топлива, проходящего выше по потоку от запорного клапана 412 с соленоидным приводом. В сравнении, во втором режиме, запорный клапан 412 с соленоидным приводом фактически выведен из работы, и топливо может проходить выше по потоку и ниже по потоку от впускного запорного клапана.

По существу, запорный клапан 412 с соленоидным приводом может быть выполнен с возможностью регулировать массу топлива, сжимаемого в топливном насосе непосредственного впрыска. В одном из примеров, контроллер 12 может регулировать установку момента закрывания запорного клапана с соленоидным приводом для регулирования массы сжимаемого топлива. Например, позднее закрывание впускного запорного клапана может снижать величину массы топлива, засасываемого в камеру 408 сжатия. Установки момента открывания и закрывания запорного клапана с соленоидным приводом могут координироваться относительно временных характеристик хода топливного насоса непосредственного впрыска. Посредством непрерывного дросселирования потока в топливный насос непосредственного впрыска из топливного насоса низкого давления, топливо может засасываться в топливный насос непосредственного впрыска, не требуя отмеривания массы топлива.

Впуск 499 насоса пропускает топливо к запорному клапану 402 и клапану 401 сброса давления. Запорный клапан 402 расположен выше по потоку от запорного клапана 412 с соленоидным приводом вдоль канала 435. Запорный клапан 402 подвергнут смещению, чтобы предотвращать поток топлива из запорного клапана 412 с соленоидным приводом и впуска 499 насоса. Запорный клапан 402 предоставляет возможность потока из топливного насоса низкого давления в запорный клапан 412 с соленоидным приводом. Запорный клапан 402 соединен параллельно с клапаном 401 сброса давления. Клапан 401 сброса давления предоставляет возможность потока топлива из запорного клапана 412 с соленоидным приводом в направлении топливного насоса низкого давления, когда давление между клапаном 401 сброса давления и запорным клапаном 412 с соленоидным приводом больше, чем заданное давление (например, 10 бар). Когда запорный клапан 412 с соленоидным приводом выведен из работы (например, не находится под электрическим током), запорный клапан с соленоидным приводом действует в режиме сквозного прохода, и клапан 401 сброса давления регулирует давление в камере 408 сжатия единой регулировкой сброса давления клапана 401 сброса давления (например, 15 бар). Регулирование давления в камере 408 сжатия обеспечивает формирование перепада давления от верха 405 поршня к днищу 407 поршня. Давление в переходном пространстве 418 находится под давлением выпуска насоса низкого давления (например, 5 бар) наряду с тем, что давление на верхе поршня находится под давлением регулирования клапана сброса давления (например, 15 бар). Перепад давления предоставляет топливу возможность просачиваться с верха 405 поршня до днища 407 поршня через зазор между поршнем 406 и стенкой 450 цилиндра насоса, тем самым, смазывая топливный насос 228 непосредственного впрыска.

Поршень 406 совершает возвратно-поступательные движения вверх и вниз. Топливный насос 228 непосредственного впрыска находится в ходе сжатия, когда поршень 406 движется в направлении, которое уменьшает объем камеры 408 сжатия. Топливный насос 228 непосредственного впрыска находится в ходе всасывания, когда поршень 406 движется в направлении, которое увеличивает объем камеры 408 сжатия.

Выпускной запорный клапан 416 прямого потока может быть присоединен ниже по потоку от выпуска 404 камеры 408 сжатия. Выпускной запорный клапан 416 открывается, чтобы предоставлять топливу возможность течь из выпуска 404 камеры сжатия в направляющую-распределитель для топлива, только когда давление на выпуске топливного насоса 228 непосредственного впрыска (например, давление на выпуске камеры сжатия) находится выше, чем давление в направляющей-распределителе для топлива. Таким образом, в условиях, когда работа топливного насоса непосредственного впрыска не запрошена, контроллер 12 может выводить из работы впускной запорный клапан 412 с соленоидным приводом, и клапан 401 сброса давления регулирует давление в камере сжатия единым по существу постоянным +0,5 бар) давлением. Контроллер 12 просто выводит запорный клапан 412 с соленоидным приводом из работы для смазки топливного насоса 228 непосредственного впрыска. Один из результатов этого способа регулирования включает в себя этап, на котором направляющая-распределитель для топлива регулируется приблизительно сбросом давления 402. Таким образом, если клапан 402 имеет регулировку сброса давления 10 бар, давление в направляющей-распределителе для топлива становится 15 бар, так как эти 10 бар прибавляются к 5 бар давления подъемного насоса. Более точно, давление топлива в камере 408 сжатия регулируется во время хода сжатия топливного насоса 228 непосредственного впрыска. Таким образом, во время по меньшей мере хода сжатия топливного насоса 228 непосредственного впрыска, смазка обеспечивается для насоса. Когда топливный насос непосредственного впрыска попадает в ход всасывания, давление топлива в камере сжатия может снижаться наряду с тем, что некоторый уровень смазки по-прежнему может обеспечиваться, пока остается перепад давления.

Далее, с обращением к фиг.5, показан еще один примерный топливный насос 228 непосредственного впрыска. Многие устройства и/или компоненты в топливном насосе непосредственного впрыска по фиг.5 являются такими же, как устройства и/или компоненты, показанные на фиг.4. Поэтому, ради краткости, устройства и компоненты топливного насоса непосредственного впрыска по фиг.4, и те, которые включены в топливный насос непосредственного впрыска по фиг.5, помечены одинаково, а описание этих устройств и компонентов опущено в описании фиг.5.

Топливный насос 228 непосредственного впрыска включает в себя накопитель 502, расположенный вдоль насосного канала 435 между запорным клапаном 412 с соленоидным приводом и клапаном 401 сброса давления. В одном из примеров, накопитель 502 является накопителем 15 бар. Таким образом, накопитель 502 сконструирован, чтобы быть действующим в диапазоне давлений, который накрывает клапан 401 сброса давления. Накопитель 502 накапливает топливо, когда поршень 406 находится в ходе сжатия, и выпускает топливо, когда поршень находится в ходе всасывания. Следовательно, перепад давления от верха 405 поршня к днищу 407 поршня существует во время ходов сжатия и всасывания топливного насоса 228 непосредственного впрыска. Кроме того, когда шток находится в связи с поршнем, давая минимальный подъем от кулачка 410 перепад давления является по существу таким же, как когда топливный насос 228 непосредственного впрыска находится в ходе сжатия. Клапан 401 сброса давления и накопитель 502 накапливают и выпускают топливо из камеры 408 сжатия, когда запорный клапан с соленоидным приводом выведен из работы.

Далее, со ссылкой на фиг.6, показан пример рабочей последовательности топливного насоса непосредственного впрыска предшествующего уровня техники. Последовательность иллюстрирует работу топливного насоса непосредственного впрыска, когда поток топлива из топливного насоса непосредственного впрыска в направляющую-распределитель для топлива непосредственного впрыска прекращается.

Первый график сверху по фиг.6 показывает подъем кулачка топливного насоса непосредственного впрыска в зависимости от времени. Ось Y представляет подъем кулачка топливного насоса непосредственного впрыска. Ось X представляет время, и время увеличивается с левой стороны по фиг.6 к правой стороне по фиг.6. Подъем кулачка увеличивается во время хода сжатия в течение 100 градусов угла поворота коленчатого вала. Подъем кулачка уменьшается во время хода всасывания в течение 80 градусов угла поворота коленчатого вала.

Второй график сверху по фиг.6 показывает давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска в зависимости от времени. Ось Y представляет давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска. Ось X представляет время, и время увеличивается с левой стороны по фиг.6 к правой стороне по фиг.6. Горизонтальная линия 602 представляет давление на выпуске насоса низкого давления в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска, когда насос низкого давления является работающим, запорный клапан с соленоидным приводом находится в состоянии сквозного прохода, и нет результирующего потока топлива в направляющую-распределитель для топлива.

Вертикальные метки T₁-T₄ указывают интересующее время в течение рабочей последовательности топливного насоса непосредственного впрыска. Момент T₁ времени представляет начало первого хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска. Момент T₂ времени представляет окончание первого хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска и начало хода всасывания топливного насоса непосредственного впрыска. Момент T₃ времени представляет окончание первого хода всасывания топливного насоса непосредственного впрыска и начало второго хода сжатия. Момент T₄ времени представляет окончание второго хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска.

Фиг.6 показывает, что камера сжатия топливного насоса непосредственного впрыска находится около давления на выпуске топливного насоса низкого давления во время первого и второго ходов сжатия, а также во время первого и второго ходов всасывания. Запорный клапан с соленоидным приводом работает в состоянии сквозного прохода, так что топливный насос непосредственного впрыска не накачивает топливо в направляющую-распределитель для топлива. Давление топлива в переходной камере находится под давлением на выпуске топливного насоса низкого давления. Таким образом, обеспечивается небольшая, если вообще обеспечивается, смазка топливного насоса непосредственного впрыска.

Далее, со ссылкой на фиг.7, показана примерная рабочая последовательность топливного насоса непосредственного впрыска у топливного насоса, показанного на фиг.4. Последовательность иллюстрирует работу топливного насоса непосредственного впрыска, когда поток топлива из топливного насоса непосредственного впрыска в направляющую-распределитель для топлива непосредственного впрыска прекращается.

Первый график сверху по фиг.7 показывает подъем кулачка топливного насоса непосредственного впрыска в зависимости от времени. Ось Y представляет подъем кулачка топливного насоса непосредственного впрыска. Ось X представляет время, и время увеличивается с левой стороны по фиг.7 к правой стороне по фиг.7.

Второй график сверху по фиг.7 показывает давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска в зависимости от времени. Ось Y представляет давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска. Ось X представляет время, и время увеличивается с левой стороны по фиг.7 к правой стороне по фиг.7. Горизонтальная линия 702 представляет давление на выпуске насоса низкого давления. Горизонтальная линия 704 представляет клапан 401 сброса давления по фиг.4, который установлен для регулирования.

Вертикальные метки T₁₀-T₁₃ указывают интересующее время в течение рабочей последовательности топливного насоса непосредственного впрыска. Момент T₁₀ времени представляет начало первого хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска. Момент T₁₁ времени представляет окончание первого хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска и начало хода всасывания топливного насоса непосредственного впрыска. Момент T₁₂ времени представляет окончание первого хода всасывания топливного насоса непосредственного впрыска и начало второго хода сжатия. Момент T₁₃ времени представляет окончание второго хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска.

Фиг.7 показывает, что давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска возрастает в течение первого и второго ходов сжатия. Давление в переходной камере (не показана) находится под давлением на выпуске топливного насоса низкого давления во время первого и второго ходов сжатия, а также во время первого и второго ходов всасывания. Следовательно, развивается перепад давлений между верхом поршня и днищем поршня, предоставляющий топливу возможность выдавливаться между поршнем и стенками камеры сжатия, смазывая насос. Перепад давления снижается во время первого хода всасывания. Следовательно, пониженная величина смазки может обеспечиваться во время хода всасывания. Кроме того, когда подъем кулачка является нулевым, и основная окружность кулачка находится в механической связи с поршнем, давление в камере сжатия снижается до давления на выпуске насоса низкого давления, подающего топливо в топливный насос непосредственного впрыска. Запорный клапан с соленоидным приводом работает в состоянии сквозного прохода, так что топливный насос непосредственного впрыска не накачивает топливо в направляющую-распределитель для топлива. Таким образом, во время хода сжатия и части хода всасывания, давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска больше, чем давление на выпуске насоса низкого давления. Следовательно, смазка топливного насоса непосредственного впрыска повышается по сравнению с уровнем техники.

Далее, со ссылкой на фиг.8, показана примерная рабочая последовательность топливного насоса непосредственного впрыска у топливного насоса, показанного на фиг.5. Последовательность иллюстрирует работу топливного насоса непосредственного впрыска, когда поток топлива из топливного насоса непосредственного впрыска в направляющую-распределитель для топлива непосредственного впрыска прекращается.

Первый график сверху по фиг.8 показывает подъем кулачка топливного насоса непосредственного впрыска в зависимости от времени. Ось Y представляет подъем кулачка топливного насоса непосредственного впрыска. Ось X представляет время, и время увеличивается с левой стороны по фиг.8 к правой стороне по фиг.8.

Второй график сверху по фиг.8 показывает давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска в зависимости от времени. Ось Y представляет давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска. Ось X представляет время, и время увеличивается с левой стороны по фиг.8 к правой стороне по фиг.8. Горизонтальная линия 802 представляет давление на выпуске насоса низкого давления.

Вертикальные метки T₂₀-T₂₃ указывают интересующее время в течение рабочей последовательности топливного насоса непосредственного впрыска. Момент T₂₀ времени представляет начало первого хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска. Момент T₂₁ времени представляет окончание первого хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска и начало хода всасывания топливного насоса непосредственного впрыска. Момент T₂₂ времени представляет окончание первого хода всасывания топливного насоса непосредственного впрыска и начало второго хода сжатия. Момент T₂₃ времени представляет окончание второго хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска.

Фиг.8 показывает, что давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска повышается в течение первого и второго ходов сжатия и во время первого хода всасывания. Таким образом, давление в камере сжатия топливного насоса непосредственного впрыска является по существу постоянным при давлении, большем чем давление на выпуске насоса низкого давления. Давление в топливном насосе непосредственного впрыска находится под постоянным повышенным давлением после первого хода сжатия топливного насоса непосредственного впрыска после того, как запорный клапан с соленоидным приводом установлен в режим сквозного прохода. Следовательно, развивается перепад давлений между верхом поршня и днищем поршня, предоставляя топливу возможность выдавливаться между поршнем и стенками камеры сжатия, смазывая насос. Накопитель 502 на фиг.5 обеспечивает по существу постоянство давления в камере сжатия во время хода всасывания насоса.

Несмотря на то, что эта стратегия смазки устраняет проблему прекращения мазки, когда система DI была без использования, смазка, которая происходит на фиг.7 и 8, может давать даже еще лучшую смазку, чем если бы только малая доля полного рабочего объема насоса выкачивалась в направляющую-распределитель для топлива.

Еще один признак состоит в том, что, на фиг.8, поскольку давление в накопителе используется для «выталкивания» поршня, система сберегает большее количество энергии, чем было бы, если бы она управлялась как показано на фиг.7.

Далее, со ссылкой на фиг.9, показан способ работы топливного насоса непосредственного впрыска. Способ по фиг.9 может храниться в качестве выполняемых команд в постоянной памяти контроллера 12, показанного на фиг.1-5. Способ по фиг.9 может предусматривать последовательности, показанные на фиг.7 и 8.

На этапе 902 способа 900 определяют условия работы. Условия работы могут включать в себя, но не в качестве ограничения, скорость вращения двигателя, нагрузку двигателя, скорость транспортного средства, положение тормозной педали, температуру двигателя, температуру окружающего воздуха и давление в направляющей-распределителе для топлива. Способ 900 переходит на этап 904 после того, как определены условия работы.

На этапе 904 способа 900 оценивают, является или нет топливная система системой только непосредственного впрыска. Если способ 900 делает вывод, что форсунок впрыска во впускной канал нет, и система является системой только непосредственного впрыска, ответом является «Да», и способ 900 переходит на этап 906. Иначе, ответом является «Нет», и способ 900 переходит на этап 908.

На этапе 906 способа 900 оценивают, является ли поршень в топливном насосе непосредственного впрыска совершающим возвратно-поступательные движения наряду с тем, что пороговое количество топлива втекает в направляющую-распределитель для топлива непосредственного впрыска из топливного насоса непосредственного впрыска. В одном из примеров, пороговое количество топлива является нулевым. В еще одном примере, пороговое количество топлива является количеством топлива, меньшим, чем количество топлива для работы двигателя на холостом ходу. Если способ 900 делает вывод, что поршень в топливном насосе непосредственного впрыска является совершающим возвратно-поступательные движения, и меньшее, чем пороговое, количество топлива втекает в направляющую-распределитель для топлива непосредственного впрыска из топливного насоса непосредственного впрыска, ответом является «Да», и способ 900 переходит на этап 918. Иначе, ответом является «Нет», и способ 900 переходит на выход.

На этапе 908 способа 900 определяют количество топлива для подачи в двигатель через форсунки непосредственного впрыска и количество топлива для подачи в двигатель через топливные форсунки впрыска во впускной канал. В одном из примеров, количество топлива, которое должно подаваться через форсунки оконного и непосредственного впрыска, определяется опытным путем и сохраняется в двух таблицах или функциях, одной таблице для величины впрыска во впускной канал и одной таблице для величины непосредственного впрыска. Две таблицы индексируются посредством скорости вращения и нагрузки двигателя. Таблицы выводят количество топлива для впрыска в цилиндры двигателя в каждом цикле цилиндра. Способ 900 переходит на этап 910 после определения количеств топлива для непосредственного впрыска и впрыска во впускной канал.

На этапе 910 определяют, подавать или нет топливо в двигатель посредством форсунок впрыска во впускной канал и непосредственного впрыска или исключительно посредством форсунок непосредственного впрыска. В одном из примеров способа 900 оценивают, подавать или нет топливо в двигатель посредством форсунок впрыска во впускной канал и непосредственного впрыска или исключительно посредством форсунок непосредственного впрыска, на основании выпускных данных из таблиц на этапе 908. Если способ 900 делает вывод, что следует подавать топливо в двигатель через форсунки оконного и непосредственного впрыска или исключительно через форсунки непосредственного впрыска, ответом является «Да», и способ 900 переходит на этап 912. Иначе, ответом является «Нет», и топливо не впрыскивается через форсунки непосредственного впрыска наряду с тем, что двигатель вращается, и поршень топливного насоса непосредственного впрыска совершает возвратно-поступательные движения. Способ 900 переходит на этап 914, когда ответом является «Нет».

На этапе 912 способа 900 регулируют относительную продолжительность времени включения сигнала, подаваемого на запорный клапан 412 с соленоидным приводом на фиг.4 и 5, чтобы регулировать поток через топливный насос непосредственного впрыска, чтобы выдавать количество топлива, требуемое для непосредственного впрыска, и выдавать требуемое давление топлива в направляющей-распределителе для топлива непосредственного впрыска. Относительная продолжительность времени включения запорного клапана с соленоидным приводом управляет тем, сколько от фактического рабочего объема насоса занято перекачкой топлива. В одном из примеров, относительная продолжительность времени включения увеличивается для усиления потока через топливный насос непосредственного впрыска и в направляющую-распределитель для топлива непосредственного впрыска. Если топливная система включает в себя одиночный топливный насос низкого давления, команда топливного насоса низкого давления регулируется в ответ на количество топлива, которое должно подаваться в двигатель. Например, отдача топливного насоса низкого давления повышается по мере того, как увеличивается количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Если топливная система включает в себя два топливных насоса низкого давления, отдача первого топливного насоса низкого давления регулируется в ответ на количество топлива, впрыскиваемого топливными форсунками впрыска во впускной канал. Отдача второго топливного насоса низкого давления регулируется в ответ на количество топлива, впрыскиваемого топливными форсунками непосредственного впрыска. Затем, топливо подается в двигатель через топливные форсунки оконного и непосредственного впрыска. Способ 900 переходит на выход после того, как настроены насосы непосредственного впрыска и низкого давления.

На этапе 914 способа 900 оценивают, следует или нет подавать топливо в двигатель через форсунки впрыска во впускной канал. В одном из примеров способа 900 оценивают, подавать ли топливо в двигатель только через форсунки впрыска во впускной канал, на основании выпускных данных из двух таблиц этапа 908. Если величина непосредственного впрыска топлива является нулевой или меньшей, чем пороговое количество топлива, необходимое, чтобы двигатель работал на скорости вращения холостого хода, и запрошен впрыск во впускной канал, способ 900 переходит на этап 916. Иначе, впрыск топлива во впускной канал и непосредственный впрыск топлива не запрошены, и способ 900 переходит на этап 918. Впрыск топлива во впускной канал и непосредственный впрыск топлива могут не запрашиваться в условиях низкой нагрузки двигателя, таких как когда транспортное средство замедляется или движется вниз по склону.

На этапе 916 способа 900 регулируют отдачу топливного насоса низкого давления. Если топливная система включает в себя всего лишь один топливный насос низкого давления, отдача топливного насоса низкого давления регулируется в ответ на количество топлива впрыска во впускной канал и требуемое давление в направляющей-распределителе для топлива впрыска во впускной канал. Если топливная система включает в себя два топливных насоса низкого давления, отдача первого топливного насоса низкого давления регулируется в ответ на количество топлива, впрыскиваемого топливными форсунками впрыска во впускной канал, и давление в направляющей-распределителе впрыска во впускной канал. Отдача второго топливного насоса низкого давления регулируется в ответ на давление топлива в канале, который обеспечивает сообщение по текучей среде между топливным насосом низкого давления и топливным насосом непосредственного впрыска. В частности, команда насоса низкого давления регулируется в ответ на давление топлива между топливным насосом низкого давления и топливным насосом непосредственного впрыска. Затем, топливо впрыскивается в двигатель через топливные форсунки впрыска во впускной канал, а не через топливные форсунки непосредственного впрыска.

На этапе 918 способа 900 оценивают, следует или нет подавать смазку топливного насоса на полном ходе кулачка (например, ходе сжатия и ходе всасывания, а в некоторых примерах, в то время как поршень находится в связи с основной окружностью кулачка) топливного насоса непосредственного впрыска. В одном из примеров способа 900 оценивают, следует или нет подавать смазку на полном ходе кулачка топливного насоса непосредственного впрыска, на основании того, включен или нет накопитель 502 по фиг.5 в топливный насос или топливную систему непосредственного впрыска. Если присутствует накопитель, и поток топлива из топливного насоса непосредственного впрыска меньше, чем пороговый расход топлива, ответом является «Да», и способ 900 переходит на этап 920. Иначе, ответом является «Нет», и способ 900 переходит на этап 922.

На этапе 920 способа 900 регулируют давление топлива в камере давления топливного насоса непосредственного впрыска посредством клапана 401 сброса давления и накопителя 502, как показано на фиг.5, хотя также предвидятся другие схемы регулирования. Давление топлива в камере сжатия регулируется единым давлением, которое больше, чем давление на выпуске топливного насоса низкого давления, который подает топливо в топливный насос непосредственного впрыска. Посредством регулирования давления в камере сжатия, развивается перепад давления между верхом и днищем поршня топливного насоса непосредственного впрыска, и поток топлива от верха к днищу поршня обеспечивает смазку для топливного насоса непосредственного впрыска. Одновременно, поток топлива из топливного насоса непосредственного впрыска в направляющую-распределитель для топлива непосредственного впрыска прекращается, так как давление в направляющей-распределителе для топлива непосредственного впрыска топлива больше, чем давление на выпуске топливного насоса непосредственного впрыска. Следовательно, топливный насос непосредственного впрыска смазывается без повышения давления в направляющей-распределителе для топлива непосредственного впрыска. Дополнительно, смазка топливного насоса непосредственного впрыска обеспечивается, когда прекращен поток топлива через топливные форсунки непосредственного впрыска. Таким образом, топливный насос непосредственного впрыска может смазываться, в то время как отдача топливного насоса непосредственного впрыска топлива в направляющую-распределитель для топлива является нулевым или меньшим, чем пороговый расход топлива. Способ 900 переходит на выход после того, как начинается смазка на полном ходе кулачка.

На этапе 922 способа 900 оценивают, следует или нет подавать смазку топливного насоса на половине хода кулачка (например, хода сжатия) топливного насоса непосредственного впрыска. В одном из примеров способа 900 оценивают, следует или нет подавать смазку на полном ходе кулачка топливного насоса непосредственного впрыска, на основании того, включен или нет клапан 401 сброса давления по фиг.4 в топливный насос или топливную систему непосредственного впрыска. Если присутствует клапан сброса давления, и поток топлива из топливного насоса непосредственного впрыска меньше, чем пороговый расход топлива, ответом является «Да», и способ 900 переходит на этап 924. Иначе, ответом является «Нет», и способ 900 переходит на этап 930.

На этапе 930 способа 900 открывают запорный клапан 412 с соленоидным приводом, показанный на фиг.4 и 5, чтобы предоставлять запорному клапану возможность работать в качестве устройства сквозного прохода. Топливный насос непосредственного впрыска не развивает давление топлива на выпуске 404, когда запорный клапан с соленоидным приводом работает в режиме сквозного прохода. Следовательно, давление в направляющей-распределителе для топлива непосредственного впрыска не повышается; однако, топливный насос непосредственного впрыска может работать в этом состоянии в течение ограниченного времени, чтобы ограничивать ухудшение работы топливного насоса непосредственного впрыска. Способ 900 переходит на выпуск после того, как запорный клапан с соленоидным приводом работает в режиме сквозного прохода.

На этапе 924 способа 900 регулируют давление топлива в камере давления топливного насоса непосредственного впрыска посредством клапана 401 сброса давления, как показано на фиг.4, хотя также предвидятся другие схемы регулирования. Давление топлива в камере сжатия регулируется единым давлением во время хода сжатия насоса, которое больше, чем давление на выпуске топливного насоса низкого давления, который подает топливо в топливный насос непосредственного впрыска. Посредством регулирования давления в камере сжатия, развивается перепад давления между верхом и днищем поршня топливного насоса непосредственного впрыска, и поток топлива от верха к днищу поршня обеспечивает смазку для топливного насоса непосредственного впрыска. Одновременно, поток топлива из топливного насоса непосредственного впрыска в направляющую-распределитель для топлива непосредственного впрыска прекращается, так как давление в направляющей-распределителе для топлива непосредственного впрыска топлива больше, чем давление на выпуске топливного насоса непосредственного впрыска. Следовательно, топливный насос непосредственного впрыска смазывается без повышения давления в направляющей-распределителе для топлива непосредственного впрыска. Дополнительно, смазка топливного насоса непосредственного впрыска обеспечивается, когда прекращен поток топлива через топливные форсунки непосредственного впрыска. Таким образом, топливный насос непосредственного впрыска может смазываться, в то время как отдача топливного насоса непосредственного впрыска топлива в направляющую-распределитель для топлива является нулевым или меньшим, чем пороговый расход топлива. Способ 900 переходит на выход после того, как начинается смазка на половине хода кулачка.

Далее, со ссылкой на фиг.10, показана вторая примерная топливная система для подачи топлива в двигатель 10 по фиг.1. Многие устройства и/или компоненты в топливной системе по фиг.10 являются такими же, как устройства и/или компоненты, показанные на фиг.2. Поэтому, ради краткости, устройства и компоненты топливной системы по фиг.2, и те, которые включены в топливную систему по фиг.10, помечены одинаково, а описание этих устройств и компонентов опущено в описании фиг.10.

Топливная система по фиг.10 показывает топливный канал 1002, ведущий из топливного насоса 228 в направляющую-распределитель 240 и топливные форсунки 242 впрыска во впускной канал топлива. Топливный канал 1002 предоставляет топливу возможность вступать в контакт как с переходным пространством, так и камерой сжатия насоса. Топливо, в таком случае, может забирать тепло и выходить в топливную систему PI (впрыска во впускной канал), как показано. Такое топливо входит в и выходит из насоса высокого давления; однако, топливо входит и выходит под давлением подъемного насоса (например, таким же давлением, как производится топливным насосом 208 низкого давления).

Фиг.11 показывает еще один примерный топливный насос 228 непосредственного впрыска. Многие устройства и/или компоненты в топливном насосе непосредственного впрыска по фиг.11 являются такими же, как устройства и/или компоненты, показанные на фиг.4. Поэтому, ради краткости, устройства и компоненты топливного насоса непосредственного впрыска по фиг.4, и те, которые включены в топливный насос непосредственного впрыска по фиг.11, помечены одинаково, а описание этих устройств и компонентов опущено в описании фиг.11.

Топливный насос по фиг.11 включает в себя топливный канал 1002, который предоставляет топливу возможность вступать в контакт с переходным пространством 418 и камерой 408 сжатия насоса перед отправкой в топливные форсунки впрыска во впускной канал. Посредством предоставления топливу возможности входить в контакт с частями топливного насоса 228 высокого давления, может быть возможным охлаждать топливный насос 228 высокого давления и улучшать распыление топлива.

Таким образом, может быть выбран любой из примерных насосов, показанных на фиг.4, 5 или 11, и давление в направляющей-распределителе для топлива, большее, чем давление подъемного насоса, может выдаваться посредством включения запорного клапана с соленоидным приводом.

Отметим, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящего описания, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящего описания, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован на машинно-читаемый запоминающий носитель в системе управления двигателем.

Следует принимать во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящего описания, являются примерными по природе, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящего описания.

Последующая формула полезной модели подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы полезной модели могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы полезной модели включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой полезной модели посредством изменения настоящей формулы полезной модели или представления новой формулы полезной модели в этой или родственной заявке. Такая формула полезной модели, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле полезной модели, также рассматривается в качестве включенной в предмет полезной модели настоящего раскрытия.

Реферат

1. Система топливного насоса непосредственного впрыска, содержащая:топливный насос непосредственного впрыска, содержащий поршень, камеру сжатия, кулачок для перемещения поршня, запорный клапан с соленоидным приводом, расположенный на впуске топливного насоса непосредственного впрыска, и клапан сброса давления, расположенный выше по потоку от запорного клапана с соленоидным приводом и смещаемый для регулирования давления в камере сжатия.2. Система топливного насоса непосредственного впрыска по п. 1, дополнительно содержащая накопитель, расположенный между запорным клапаном и запорным клапаном с соленоидным приводом.3. Система топливного насоса непосредственного впрыска по п. 1, дополнительно содержащая запорный клапан, расположенный параллельно с клапаном сброса давления.4. Система топливного насоса непосредственного впрыска по п. 1, дополнительно содержащая контроллер, включающий в себя команды для осуществления работы запорного клапана с соленоидным приводом в режиме сквозного прохода при замедлении транспортного средства.5. Система топливного насоса непосредственного впрыска по п. 1, дополнительно содержащая контроллер, включающий в себя команды для вывода из работы топливной форсунки при замедлении транспортного средства.6. Система топливного насоса непосредственного впрыска по п. 1, дополнительно содержащая кулачок для регулировки положения поршня.

Формула

6. Система топливного насоса непосредственного впрыска по п. 1, дополнительно содержащая кулачок для регулировки положения поршня.