Способ оценки барометрического давления и система управления движительным комплексом транспортного средства - RU2646039C2

Чертежи

Описание

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к способам определения барометрического давления в транспортном средстве. Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано при эксплуатации, испытании и диагностировании транспортных средств.

Уровень техники

Точная оценка барометрического давления (BP) может быть полезной для улучшения эксплуатации транспортного средства. Например, оценка барометрического давления целесообразна для функций диагностики и регулирования способов работы двигателя.

В соответствии с одним из известным подходов для определения барометрического давления на основе сигналов от имеющихся на транспортном средстве датчиков, давление впускного коллектора приравнивают к барометрическому давлению при выключенном двигателе. В другом примере связь между положением дросселя, массовым расходом воздуха в двигателе и барометрическим давлением может быть использована совместно с данными системы всасывания двигателя.

Авторы изобретения обнаружили различные недостатки, связанные с указанными известными подходами, особенно в отношении гибридных электромобилей. Например, транспортное средство в течение длительных периодов может работать в режиме выключенного двигателя, но без датчика давления коллектора, и таким образом точное определение барометрического давления невозможно. Данная проблема усугубляется в случае, если транспортное средство спускается с возвышенности, так как двигатель вероятнее всего будет выключен на значительном участке спуска. Кроме того, даже в рабочем состоянии двигателя условия работы могут быть такими, что их связь со значением барометрического давления будет незначительной, что влечет за собой низкую точность из-за особых скоростей и нагрузок, при которых работает двигатель гибридного электромобиля.

Раскрытие изобретения

Такие проблемы могут быть решены, по одному примеру, с помощью способа, при котором настраивают работу двигателя в зависимости от барометрического давления, причем значение барометрического давления обусловлено изменением давления в участке топливной системы, когда этот участок изолирован во время движения транспортного средства. Изменение давления в участке топливной системы может являться манометрическим давлением внутри изолированного участка, измеренным манометрическим датчиком избыточного давления. Таким образом, возможно использовать изменение давления в изолированном участке топливной системы, например, в топливном баке, для определения барометрического давления, даже при выключенном двигателе в течение длительных периодов движения транспортного средства. По варианту реализации топливный бак выступает в качестве герметичного сосуда, а изменение наружного давления может быть определено с помощью изменения манометрического (относительного) давления внутри топливного бака, так как топливный бак герметичен. В связи с этим при спуске гибридного электромобиля с возвышенности, во время которого двигатель выключен, барометрическое давление также может быть определено. Кроме того, при длительном подъеме на возвышенность двигатель работает, и топливный бак может быть не герметичным, и тем не менее барометрическое давление может быть определено, например, с помощью составления графика характеристик двигателя посредством массового расхода воздуха и положения дросселя.

Следует понимать, что вышеизложенное описание представлено в упрощенной форме и далее будет изложено более подробно в детальном описании. Более того, заявленный объект изобретения не ограничивается способами реализации, в которых устранены недостатки, указанные выше, или в любой из частей данного описания.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 представлена блок-схема двигательной системы гибридного электромобиля, описанной в настоящем документе;

На фиг.2 изображена схема предпочтительного варианта реализации топливной системы и системы улавливания топливных паров по фиг.1;

На фиг.3 представлена блок-схема контроля двигательной системы гибридного электромобиля;

На фиг.4 представлена блок-схема определения барометрического давления в гибридном электромобиле;

На фиг.5 представлена блок-схема дополнительного способа определения барометрического давления в гибридном электромобиле;

На фиг.6 изображен временной график работы транспортного средства и определения барометрического давления.

Осуществление изобретения

Следующее описание относится к системам и способам определения барометрического давления в транспортном средстве, например, в системе автомобиля с гибридным приводом по фиг.1. Как показано на фиг.2, система транспортного средства может содержать систему улавливания паров топлива, в которую может входить топливный бак, изолированный от двигателя, и (или) система снижения токсичности выхлопных газов (например, фильтр паров топлива) с запорным клапаном топливного бака (FTIV). Система снижения токсичности выхлопных газов может быть соединена с впуском двигателя посредством продувочного клапана фильтра (CPV) и с воздухозаборником посредством впускного клапана фильтра (CVV). Контроллер может принимать сигналы от различных датчиков, в том числе от датчика давления, датчика температуры, уровня топлива и глобальных навигационных систем, и соответствующим образом управлять приводами, в том числе вышеупомянутыми клапанами, путем выполнения различных программ во время работы транспортного средства, как показано на фиг.3-5. С помощью объединения сигналов от различных датчиков контроллер может определять изменение внешнего барометрического давления через соответствующие изменения в давлении, зарегистрированные датчиками давления, расположенными в топливном баке или фильтре паров топлива, когда окружающие клапаны закрыты, а топливный бак или фильтр паров топлива изолирован. На фиг.6 изображен пример изменений в давлениях системы, обнаруженных различными датчиками топливной системы. Применяя взаимосвязанные комплексы мер, можно достигнуть точных измерений барометрического давления при различных условиях работы транспортного средства, тем самым повышая диагностические функции и программу работы двигателя.

На фиг.1 изображен пример движительной системы 100 транспортного средства. Движительная система 100 транспортного средства включает двигатель 10, работающий на топливе, и электромотор 120. В качестве неограничивающего примера, двигатель 10 представляет собой двигатель внутреннего сгорания (ДВС), а мотор 120 представляет собой электродвигатель. Мотор 120 может быть выполнен с возможностью использования или потребления источника энергии, отличного от двигателя 10. Например, двигатель 10 может потреблять жидкое топливо (например, бензин) для получения выходной мощности, в то время как мотор 120 может потреблять электроэнергию. Таким образом, транспортное средство с двигательной системой 100 может быть рассмотрено как гибридный электромобиль (HEV).

Движительная система 100 транспортного средства содержит колеса 102. Крутящий момент передается на колеса 102 посредством двигателя 10 и трансмиссии 104. По варианту мотор 120 может также передавать крутящий момент колесам 102.

В движительной системе 100 транспортного средства может быть использовано несколько различных режимов работы в зависимости от условий работы. Некоторые из этих режимов могут позволять двигателю 10 находиться в выключенном состоянии, при котором сгорание топлива прекращается. Например, при выбранных условиях работы мотор 120 может приводить в движение транспортное средство посредством трансмиссии 104, как показано стрелкой 122, при выключенном двигателе 10.

При других условиях работы электромотор 120 может работать для зарядки устройства накопления энергии, например, аккумулятора 108. Например, мотор 120 может принимать энергию вращения колес через трансмиссию 104, как показано стрелкой 122, и преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для ее сохранения в аккумуляторе 108. Таким образом, по варианту, мотор 120 может обеспечивать функцию генератора. Однако в других вариантах генератор 110 может принимать энергию вращения колес через трансмиссию 104, или энергию от двигателя 10, и преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для ее последующего сохранения в аккумуляторе 108.

При других условиях работы двигатель 10 может приводиться в движение путем сжигания топлива, получаемого от топливной системы (не показано на фиг.1). Например, двигатель 10 может приводить в движение транспортное средство посредством трансмиссии 104, как показано стрелкой 112, при выключенном электромоторе 120. При других условиях работы двигатель 10 и электромотор 120 могут совместно приводить в движение транспортное средство посредством трансмиссии 104, как показано стрелками 112 и 122 соответственно. Вариант, при котором оба, двигатель и мотор, могут избирательно приводить в движение транспортное средство можно рассматривать как движительную систему транспортного средства параллельного типа. Следует отметить, что в некоторых вариантах мотор 120 может приводить в движение транспортное средство посредством первой системы привода, а двигатель 10 может приводить в движение транспортное средство посредством второй системы привода.

Контроллер 12 может управлять вышеизложенными режимами работы. Контроллер 12 будет рассмотрен более подробно со ссылкой на фиг.2.

На фиг.2 показан пример системы 6 транспортного средства, которая может содержать систему 8 двигателя. Система 8 двигателя может содержать двигатель 10 с несколькими цилиндрами 30. Двигатель 10 содержит впускное устройство 23 и выпускное устройство 25. Впускное устройство 23 двигателя содержит дроссель 62, гидравлически соединенный с впускным коллектором 44 двигателя посредством впускного канала 42. Выпускное устройство 25 двигателя содержит выпускной коллектор 48, выходящий к выпускному каналу 35, по которому отработавшие газы выбрасываются в атмосферу. Выпускное устройство 25 двигателя может иметь одно или несколько устройств 70 снижения токсичности выхлопных газов, соединенных вместе. Система 8 двигателя может быть соединена с топливной системой 18. Топливная система 18 может содержать топливный бак 20, соединенный с системой 21 топливного насоса и системой 22 улавливания паров топлива. В топливном баке 20 может быть несколько топливных смесей, к которым относится топливо с различными концентрациями спирта, например, различные этиловые бензины, включая марки E10, E85, бензин, другие и их сочетание. Система 21 топливного насоса может содержать один или более насосов для накачки топлива к форсункам двигателя 10, например, топливной форсунке 66. Несмотря на то, что изображена одна форсунка 66, для каждого цилиндра предусмотрены дополнительные форсунки. Следует понимать, что топливная система 18 может являться системой без возврата топлива, системой с возвратом топлива или топливной системой другого типа. Пары топлива, образующиеся в топливном баке 20, могут быть направлены в систему 22 улавливания топливных паров, описанную ниже, через трубку 31 перед всасыванием во впускное устройство 23 двигателя.

Система 22 улавливания паров топлива топливной системы 18 может содержать одно или более устройств улавливания топлива, например, один или несколько фильтров, заполненных соответствующим адсорбентом, для временного улавливания топливных паров (в том числе и газообразные углеводороды), возникающих при дозаправке топлива в бак, а также в обычном режиме работы. По варианту используемым адсорбентом является активированный уголь. При выполнении условий продувки, например, при насыщении фильтра, пары, хранящиеся в системе 22 улавливания паров топлива, могут быть удалены во впускное устройство 23 двигателя путем открытия продувочного клапана 144 фильтра.

Система 22 улавливания паров топлива может также содержать клапан 27, который может направлять газы из системы 22 улавливания паров топлива в атмосферу при хранении или улавливании топливных паров из топливного бака 20. Клапан 27 может также всасывать свежий воздух в систему 22 улавливания топливных паров при всасывании накопившихся паров во впускное устройство 23 двигателя через спускную линию 28 и продувочный клапан 144. Дополнительно в спускную линию 28 может быть включен обратный клапан 146 фильтра для предотвращения протекания газов с давлением впускного коллектора через спускную линию в обратном направлении. Так как в данном примере клапан 27 связан со свежим не нагретым воздухом, также могут быть использованы различные модификации. Подробно устройство топливной системы 18 вместе с системой 22 улавливания топливных паров описано ниже со ссылкой на фиг.2, в том числе различные дополнительные компоненты, которые могут включены во впускное и выпускное устройства.

Таким образом, система 6 гибридного электромобиля может снижать время работы двигателя из-за того, что транспортное средство при одних условиях работает от системы 8 двигателя, а при других условиях - от устройства хранения энергии. В то время как уменьшенные периоды работы двигателя уменьшают общий выброс углерода, они также могут привести к недостаточной продувке топливных паров из системы снижения токсичности выхлопных газов транспортного средства. Для решения данной проблемы топливный бак 20 может иметь конструкцию, способную противостоять воздействию высокого давления внутри бака. В частности, запорный клапан 140 топливного бака включен в канал 31 таким образом, что топливный бак 20 соединен с фильтром системы 22 улавливания топливных паров посредством клапана. Запорный клапан 140 может быть закрыт в условиях обычной эксплуатации для ограничения объема топливных паров, поглощаемых фильтром из топливного бака. В частности, закрытый запорный клапан разделяет накопленные пары дозаправки и пары топлива, накопленные за день работы, при этом он открыт при дозаправке, чтобы направить пары дозаправки в фильтр. По другому варианту, обычно закрытый запорный клапан, может быть открыт при выбранных условиях продувки, например, когда давление топливного бака выше порогового значения (например, механический предел давления топливного бака, выше которого топливный бак и другие компоненты топливной системы могут получить повреждение) для направления паров топлива дозаправки в фильтр и сохранения давления топливного бака в пределах нормы. Запорный клапан 140 может также быть закрыт во время обнаружения утечки для изолирования топливного бака от впускного устройства двигателя. По варианту, когда в топливном баке 20 создан значительный вакуум, запорный клапан может быть закрыт для изолирования топливного бака; а сброс вакуума (то есть отрицательного градиента вакуума топливного бака, или скорость повышения давления топливного бака) в баке можно контролировать для обнаружения в нем утечки.

По вариантам реализации, запорный клапан 140 может быть электромагнитным клапаном, работа которого может быть настроена путем регулировки управляющего сигнала (или ширины импульсов) для соответствующего электромагнитного клапана (не показан). В другом варианте топливный бак 20 может также быть выполнен из материала, способного противостоять высоким давлениям в топливном баке, например давлению в топливном баке, превышающим пороговое значение и меньше атмосферного давления.

Один или более датчиков давления, например, датчик 145 давления топливного бака (FTPT), который измеряет давление топливного бака по отношению к давлению окружающей среды (например, манометрическому давлению), может быть соединен с топливным баком выше и (или) ниже по потоку относительно запорного клапана 140 для оценки давления топливного бака, либо уровня вакуума в топливном баке. Топливный бак 20 может содержать датчик 130 температуры для оценки температуры в топливном баке. Датчик 130 температуры может быть соединен с датчиком 145 давления топливного бака, как показано на фиг.2, либо с топливным баком на определенном расстоянии от датчика 145 давления топливного бака. Один или несколько кислородных датчиков могут быть соединены с фильтром (например, ниже по потоку относительно фильтра), либо расположены во впускном устройстве и (или) в выпускном устройстве двигателя для оценки нагрузки фильтра (то есть объема топливных паров, накопленных в фильтре). На основании данных о нагрузке фильтра, а также условиях работы двигателя, например, условиях скорости/нагрузки, можно определить скорость продувочного потока.

Система 6 транспортного средства может дополнительно содержать систему 14 управления. Система 14 управления получает информацию от нескольких датчиков 16 (различные примеры указаны в данном описании) и отправляет управляющие сигналы приводам 81 (различные примеры указаны в данном описании). По варианту датчики 16 могут включать датчик 126 выхлопных газов, расположенный выше по потоку относительно устройства снижения токсичности выхлопных газов; датчик 128 температуры; датчик 129 давления; датчик 131 объемного расхода воздуха (MAF). Другие датчики, например, дополнительные датчики давления, температуры, воздушно-топливного соотношения, GPS и состава топливной смеси могут быть соединены с различными местоположениями системы 6 транспортного средства, как показано более подробно на фиг.2. По другому варианту приводы могут содержать топливную форсунку 66, запорный клапан 140, продувочный клапан 144 и дроссель 62. Система 14 управления может содержать контроллер 12. Контроллер может принимать входные данные от различных датчиков, обрабатывать их и активировать приводы в зависимости от результатов обработки данных на основе инструкций или программного кода, соответствующих одной или нескольким рассмотренным здесь программам. Пример программы управления приведен со ссылкой на фиг.3.

На фиг.3 показан способ 300 высокого уровня для работы двигательной системы гибридного электромобиля, например, двигательной системы 100 по фиг.1. Способ 300 может быть выполнен при включенном зажигании и далее повторно для определения режима работы двигательной системы. По варианту способ 300 может быть использован для определения режима работы двигательной системы при включенном зажигании, а также для оценки основного барометрического давления и установки исходных значений для точного определения барометрического давления в случае необходимости. Способ 300 может быть применен для регулирования работы двигателя в зависимости от барометрического давления, при этом уровень барометрического давления обуславливается изменением давления в участке топливной системы, когда этот участок изолирован во время движения транспортного средства.

Способ 300 может быть начат с этапа 302, на котором контроллер 12 оценивает степень заряда (SOC) аккумулятора 108 либо другого устройства накопления энергии, которое способно обеспечить энергией мотор 120. Контроллер может также считывать другие рабочие параметры указанного аккумулятора, например, напряжение или емкость. Далее на этапе 304 контроллер может считывать скорость транспортного средства с датчика скорости транспортного средства. Далее на этапе 306 контроллер 12 может определять требуемый водителю крутящий момент. Требуемый водителю крутящий момент может соответствовать положению педали газа, определяемого датчиком положения педали, и также может соответствовать скорости транспортного средства, определяемой на этапе 304, а также может использовать другие измерения дополнительных датчиков 16. На этапе 307 контроллер 12 может считывать другие условия работы. В другие условия работы могут входить уровень топлива; условия окружающей среды, например, температура и влажность; расход топлива; положение транспортного средства, определяемое с помощью GPS; или другие условия либо измерения, выполняемые дополнительными датчиками 16.

Затем на этапе 308 контроллер 12 может выбрать режим работы на основании значений параметров работы, определенных на этапах 302-307. Для простоты показаны три режима работы, но могут быть доступны и дополнительные режимы в зависимости от транспортного средства, двигательной системы, топливной системы, системы двигателя и других конструкционных параметров, в частности наличие альтернативных или дополнительных источников топлива, несколько аккумуляторов или другие устройства хранения энергии, либо наличие или отсутствие турбонагнетателя. Способ 300 может перейти к этапу 310, если будет обнаружено, что двигатель должен быть включен, а электромотор - выключен. Способ 300 может перейти на этап 312, если будет обнаружено, что двигатель и электромотор должны быть оба включены. Способ 300 может перейти на этап 314, если будет обнаружено, что электромотор должен быть включен, а двигатель выключен. По варианту выполнения транспортного средства контроллер 12 выполнен с возможностью выборочно активировать некоторые или все цилиндры 30. В этих системах при включенном двигателе 10 на этапе 310 или 312 могут быть задействованы один или более цилиндров, а один или несколько цилиндров могут быть не задействованы согласно определенным на этапе 308 параметрам работы.

В условиях, когда двигатель включен (например, на этапе 310 или 312) способ может перейти на этап 316 для определения положения дросселя 62. Положение дросселя может быть определено с помощью датчика положения дросселя либо с помощью других имеющихся датчиков. Положение дросселя можно сравнить с заданным или пороговым значением для определения того, превысило ли положение дросселя данное пороговое значение. Пороговое значение может быть больше или равно минимальному значению для получения точного значения барометрического давления с использованием измерения массового расхода воздуха, выполняемого датчиком 131 MAF или другим имеющимся датчиком. Если определено, что положение дросселя превышает пороговое значение, то способ 300 может перейти на этап 317. Если на этапе 316 определено, что положение дросселя ниже порогового значения, то способ 300 может перейти на этап 320. Способ 300 может также перейти на этап 320, если он уже перешел на этап 314, когда в соответствии с условиями работы электромотор должен быть включен, а двигатель выключен.

Если способ 300 перешел на этап 317, то контроллер 12 может считывать массовый расход воздуха, определяемый датчиком 131 MAF. Далее на этапе 318 контроллер 12 может сгенерировать первое значение барометрического давления, зависимое от значения массового расхода воздуха, скорости транспортного средства, температуры окружающей среды и положения дросселя. Первое значение барометрического давления может быть использовано для регулирования управляющих параметров двигателя, таких как требуемое воздушно-топливное соотношение, регулировка момента зажигания или требуемый уровень рециркуляции выхлопных газов (EGR), а также можно обновить эти значения в контроллере 12. Способ далее может перейти на этап 328, на котором контроль работы двигателя осуществляется на основании обновленных значений вышеизложенных параметров.

Если способ 300 перешел на этап 320, то значение барометрического давления может быть обновлено для соответствия последним полученным данным. Новое значение барометрического давления может соответствовать последним полученным данным, принимая во внимание дополнительные данные, полученные имеющимися датчиками. При включенном зажигании оно может быть равно последнему значению, полученному до выключения транспортного средства, либо другому значению, определенному имеющимися датчиками. По варианту оценка положения транспортного средства может быть выполнена с помощью системы GPS для определения того, изменилось ли положение или высота транспортного средства с момента получения последнего значения барометрического давления, например, если транспортное средство было отбуксировано при выключенном зажигании. По другому варианту контроллер 12 может определять, был ли запорный клапан топливного бака (FTIV) закрыт с момента получения последнего значения барометрического давления и был ли топливный бак изолирован от двигателя и окружающей среды с этого момента. Как показано более подробно на фиг.5, изменение давления в изолированном топливном баке при постоянной температуре может обуславливать изменение барометрического давления.

Например, если FTIV оставался закрытым с момента получения последнего значения барометрического давления и если высота транспортного средства или условия окружающей среды изменились с момента последнего полученного значения барометрического давления, то можно определить разницу в давлении топливного бака с помощью датчика 145 давления. Контроллер может считывать текущую температуру и сравнивать ее со значением температуры, сохраненным при последнем измерении барометрического давления. По варианту, если температура не изменилась с момента получения последнего значения барометрического давления, то изменение давление топливного бака может указывать на изменение барометрического давления. По другому варианту, если температура изменилась, контроллер может определить прогнозируемое значение для давления топливного бака на основании данного изменения температуры и сравнить с действительным давлением в топливном баке. Разница этих двух значений может указывать на изменение барометрического давления. Это изменение давления может быть получено контроллером 12 и применено для установки нового значения барометрического давления в зависимости от предыдущего значения барометрического давления, предыдущего и текущего показаний давления в топливном баке и предыдущего и текущего показаний температуры.

Способ 300 может далее перейти на этап 322, на котором может быть запущен вспомогательный способ 400 для проведения второго измерения или оценки барометрического давления (см. подробное описание ниже и на фиг.4). Данный вспомогательный способ может также обновлять значения параметров, зависящих от барометрического давления, например, воздушно-топливное соотношение. Способ 300 далее может перейти на этап 324, на котором контроль работы электромотора осуществляют на основании обновленных значений вышеизложенных параметров. Способ 300 может перейти на этап 326. На этапе 326, если определенный на этапе 308 режим работы приводит к включению двигателя, то способ может перейти к этапу 328, на котором контроль работы двигателя осуществляют на основании обновленных значений вышеизложенных параметров. Способ 300 может быть завершен после запуска работы двигателя и электромотора.

На фиг.4 изображен вариант реализации подхода к определению барометрического давления. Способ 400 может быть выполнен независимо либо в качестве вспомогательного способа, например, для способа 300 по фиг.3, либо для другого похожего способа. Способ 400 может быть выполнен повторно, чтобы обеспечить точное измерение барометрического давления и обновить значение барометрического давления в процессе работы транспортного средства 6.

Способ 400 может быть запущен на этапе 402, на котором контроллер 12 может считывать температуру окружающей транспортное средство 6 среды. Наружная температура может быть определена с помощью датчика температуры, установленного на внешней поверхности транспортного средства 6. Способ 400 может далее перейти на этап 404, на котором контроллер 12 может считывать температуру внутри топливного бака, фильтра 22 топливных паров, либо других изолированных элементов внутри системы 8 продувки топливных паров. Внутренние температуры могут быть определены с помощью датчика 130 температуры топливного бака, либо другими датчиками температуры, соединенными с топливным баком 20, фильтром 22 топливных паров, или где-либо еще в системе 8. Далее на этапе 406 контроллер 12 может получить информацию о расположении транспортного средства с помощью бортовой системы GPS. Текущую высоту транспортного средства, а также предстоящее изменение высоты можно определить на основании запланированного маршрута или траектории движения транспортного средства 6. Далее на этапе 407 имеющиеся датчики могут считывать другие условия работы. В эти условия работы может входить определение значения уровня топлива, условий окружающей среды (например, влажность), дополнительные значения температуры или давления, либо другие условия, получаемые имеющимися датчиками 16.

Далее на этапе 408 контроллер 12 может определять текущий режим работы двигательной системы 100 транспортного средства. Для простоты показаны три режима работы, но могут быть доступны и дополнительные режимы, в зависимости от транспортного средства, двигательной системы, топливной системы, системы двигателя и других конструкционных параметров. Способ 400 может перейти на этап 410, если обнаружено, что двигатель включен, а электромотор выключен. Способ 400 может перейти на этап 414, если обнаружено, что двигатель и электромотор включены. Способ 400 может перейти на этап 412, если обнаружено, что электромотор включен, а двигатель выключен.

В условиях, когда определено, что двигатель должен быть включен на этапе 410 или 414, способ 400 может перейти на этап 416 для определения положения дросселя 62. Положение дросселя можно определить с помощью датчика положения дросселя, либо с помощью других имеющихся датчиков. Положение дросселя можно сравнить с заданным или пороговым значением для определения, превысило ли положение дросселя данное пороговое значение. Пороговое значение может быть больше или равно минимальному значению для получения точного значения барометрического давления с использованием измерения массового расхода воздуха, выполняемого датчиком 131 MAF, либо другим имеющимся датчиком. Если было определено, что положение дросселя превышает пороговое значение, то способ 400 может перейти на этап 418. Если на этапе 416 было определено, что положение дросселя ниже порогового значения, то способ 400 может перейти на этап 420. Способ 400 может также перейти на этап 420, если он уже перешел на этап 412, когда электромотор включен, а двигатель выключен. На этапе 420 способ 400 может перейти к вспомогательному способу 500 (как показано подробно на фиг.5) для осуществления оценки барометрического давления, когда дроссель закрыт либо находится ниже порогового значения, необходимого для получения измерения с помощью датчика 131 MAF.

Если способ 400 перешел на этап 418, то контроллер 12 может считать показания датчика 131 MAF и обновить текущее значение барометрического давления. На этапе 422 контроллер 12 может определить, изолирован ли топливный бак, определив герметичность FTIV 140. Если FTIV не закрыт, то способ 400 может перейти на этап 432, на котором контроллер 12 обновит значения и переменные, полученные в способах 300 и 400. Если FTIV 140 закрыт, то способ 400 может перейти на этап 424, на котором контроллер 12 может считать первое показание давления топливных паров в топливном баке, определенное FTPT 145 или другим датчиком. Контроллер может также считать первое показание температуры топливных паров в топливном баке, определяемое датчиком 130 температуры или другим датчиком. По варианту эти показания давления и температуры топливного бака могут быть использованы во вспомогательном способе 500 при определении барометрического давления, если второе показание давления и температуры топливного бака возникнет раньше следующего открытия FTIV. По другому варианту эти показания давления и температуры топливного бака можно использовать в способе 300, если эти показания представляют известную температуру топливного бака до выключения транспортного средства. По другому варианту эти показания давления и температуры топливного бака можно использовать, чтобы связать текущее значение барометрического давления с текущими значениями температуры и давления топливного бака для обновления модели или уравнения для последующего использования в другом способе, например, в способе 500.

Далее способ 400 может перейти на этап 426 для определения непрерывности выполнения процедуры продувки. Если процедура продувки выполняется непрерывно, то способ 400 может перейти на этап 432, на котором контроллер 12 обновит значения и переменные, полученные в способах 300 и 400. Если процедура продувки не является непрерывной, способ 400 может перейти на этап 428, на котором контроллер 12 может определить, изолирован ли модуль 22 проверки утечки испарений (ELCM) путем определения герметичности продувочного клапана фильтра 144 (CPV) и впускного клапана фильтра 142 (CVV). Если любой из клапанов не закрыт, то способ 400 может перейти на этап 432, на котором контроллер 12 обновит значения и переменные, полученные в способах 300 и 400. Если впускной клапан 142 фильтра и продувочный клапан 144 фильтра закрыты, то способ 400 может перейти на этап 430, на котором контроллер 12 может считать первое показание давления топливных паров в модуле 22 проверки утечки испарений (ELCM), определенное датчиком давления, и первое показание температуры топливных паров в ELCM 22, определенное датчиком температуры. По варианту эти показания давления и температуры ELCM могут быть использованы во вспомогательном способе 500 при определении барометрического давления, если второе показание давления и температуры ELCM возникнет раньше следующего открытия ELCM. По другому варианту эти показания давления и температуры ELCM могут быть использованы в способе 300, если эти показания представляют собой последнее известное значение давления и температуры ELCM перед выключением транспортного средства. По еще одному варианту эти показания давления и температуры ELCM можно использовать, чтобы связать текущее барометрическое давление с текущими значениями температуры и давления ELCM, чтобы обновить модель или уравнение для использования в другом способе в будущем, например, в способе 500. Далее способ 400 может перейти на этап 432, на котором контроллер 12 обновит значения и переменные, полученные в способах 300 и 400. Способ 400 может быть завершен или возвращен к началу после обновления всех значений.

На фиг.5 показан вариант вспомогательного способа определения барометрического давления. Способ 500 может быть выполнен независимо либо в качестве вспомогательного способа для способа 400 по фиг.4, или другого похожего способа. Способ 500 может быть выполнен повторно, чтобы обеспечить точное измерение барометрического давления и обновление в точках, в которых двигатель 10 выключен и (или) значение положения дросселя 62 ниже заданного порогового значения.

Способ 500 может начинаться с этапа 505, на котором контроллер 12 может определить, изолирован ли топливный бак, определив герметичность FTIV 140. Если FTIV 140 не закрыт, то способ 500 завершается. Если FTIV 140 закрыт, то способ 500 переходит на этап 510, на котором контроллер 12 может считать первое показание давления топливных паров в топливном баке, определяемое FTPT 145 или другим датчиком, либо первое показание температуры, определяемое датчиком 130 температуры топливного бака, либо другим датчиком. Далее способ 500 может перейти на этап 512, на котором контроллер 12 может определить, сохранены ли условия, необходимые для оценки давления и температуры топливного бака, в пределах заданного порогового значения. К таким условиям может относиться состояние FTIV, остается ли он закрытым и не открывался ли с момента считывания последнего показания на этапе 510. Эти условия могут также включать изменение пороговой температуры, и в связи с этим изменение температуры, превышающее пороговое значение, может привести к завершению способа 500. Указанным заданным пороговым значением может быть заранее определенный период времени, измеряемый часами или таймером. В другом примере заданное пороговое значение может соответствовать расстоянию, измеряемому датчиком колес или другим имеющимся датчиком. Если условия не были сохранены в рамках порогового предела, то способ 500 может завершиться. Если условия остались в рамках порогового значения, то способ 500 переходит на этап 514, на котором контроллер 12 может считать второе показание давления топливных паров в топливном баке, определяемое FTPT 145 или другим датчиком, либо второе показание температуры, определяемое датчиком 130 температуры топливного бака, либо другим датчиком.

Далее способ 500 может перейти на этап 515, на котором контроллер 12 может определить, закрыты ли клапаны CPV 144 и CVV 142. Если клапан CPV 144 или CVV 142 не закрыт, способ 500 переходит на этап 525, на котором давление и температура топливного бака, определенные на этапах 510 и 514, могут быть использованы совместно с другими данными, полученными от имеющихся датчиков при выполнении способов 300 и 400 для вывода предлагаемой оценки барометрического давления. Если клапаны CPV 144 и CPV 142 закрыты, то способ 500 может перейти на этап 520, на котором контроллер 12 может считать первое показание давления топливных паров в ELCM 22, определяемое датчиком давления и первое показание температуры топливных паров, определяемое датчиком температуры. Далее способ 500 может перейти на этап 522, на котором контроллер 12 может определить, сохранены ли условия, необходимые для оценки давления и температуры ELCM 22, в пределах заданного порогового значения. К условиям может относиться состояние FTIV, CPV и CVV, то есть остаются ли все клапаны закрытыми и не открывались ли они с момента считывания начального показания на этапе 520. Указанным пороговым значением может быть заранее определенный период времени, измеряемый часами или таймером. В другом примере заданное пороговое значение может соответствовать расстоянию, измеряемому датчиком колес или другим имеющимся датчиком. Если условия не были сохранены в пороговых пределах, способ 500 переходит на этап 525, на котором давление и температура топливного бака, определенные на этапе 510 и 514, могут быть использованы совместно с другими данными, полученными от имеющихся датчиков при выполнении способов 300 и 400 для вывода предлагаемой оценки барометрического давления. Если условия были сохранены в пороговых пределах, то способ 500 может перейти на этап 524, на котором контроллер 12 может считать второе показание давления топливных паров в ELCM 22, определяемое датчиком давления и второе показание температуры топливных паров, определяемое датчиком 130 температуры или другим датчиком.

Далее способ 500 может перейти на этап 525 и вывести предполагаемую оценку барометрического давления на основе показаний давления и температуры паров, считанных на этапах 510, 514, 520 и 524 вместе с другими данными, полученными в способах 300 и 400. Изменение между первым и вторым показаниями давления можно сравнить с изменением порогового давления для определения правильности показаний. Далее способ 500 может перейти на этап 530 и определить, попадает ли оценка барометрического давления в диапазон вероятных значений на основании данных, полученных в способах 300, 400 и 500. К этим данным могут относиться данные GPS, оценка высоты, внутренней и внешней температуры, ранее полученные значения барометрического давления и показания двигателя, ранее полученные показания давления, а также другие характеристики окружающей среды и показания других датчиков.

Способ 500 может перейти на этап 535. Если прогнозируемое барометрическое давление с этапа 525 проверено на этапе 530, способ 500 может перейти на этап 540, на котором производится обновление полученных значений барометрического давления и давления паров, и происходит завершение способа 500. Если прогнозируемое значение барометрического давления с этапа 525 не проходит проверку на этапе 530, способ 500 может перейти на этап 545. На этапе 545 может быть выполнена проверка утечки или другое диагностическое испытание для определения источника неточности прогнозируемого значения барометрического давления с этапа 525. При завершении этого вспомогательного способа происходит завершение и способа 500. В другом примере процедура обнаружения утечки на этапе 545 может быть выполнена до проверки прогнозируемого значения барометрического давления. Процедура обнаружения утечки может быть выполнена для обнаружения утечек в топливном баке, ELCM, в другой герметичной части, либо в их любой комбинации. Проверка утечки может повлиять на предыдущие измерения барометрического давления, полученные в двигателе значения барометрического давления, другие данные, полученные в способах 300, 400 и 500, и другие показания окружающей среды и (или) показания других датчиков.

Способ 500 использует преимущество изменения давления, которое может возникнуть в герметичной части, когда он подвержен внешним изменениям барометрического давления, например, при изменении высоты. В герметичном участке при постоянной температуре, например, в фильтре топливных паров или топливном баке, увеличение внешнего барометрического давления может привести к соответствующему уменьшению относительного давления (или увеличению относительного вакуума) в герметичной части. Уменьшение внешнего барометрического давления может привести к соответствующему увеличению относительного давления в герметичном участке. Если показания MAF не пригодны для использования в процессе генерирования оценки барометрического давления, основанной на наполнении двигателя (куда входят условия выключения двигателя и положения дросселя ниже порогового уровня), показания давления могут быть использованы для определения барометрического давления. По варианту заданное значение барометрического давления, полученное из показаний MAF, уменьшение относительного давления в герметичном участке можно использовать для расчета обновленного значения барометрического давления, которое больше предыдущего значения. По другому варианту увеличение давления в герметичном участке можно использовать для расчета значения барометрического давления, которое меньше предыдущего значения. Производя измерение температуры одновременно с измерением давления, можно рассчитать ожидаемое значение давления в герметичном участке на основе ожидаемого увеличения или уменьшения давления топливных паров в соответствии с уравнением состояния идеального газа.

Способ 500 показывает пример способа для контроля давления герметичного топливного бака и герметичного ELCM. Дополнительное использование двух отдельных участков топливной системы может позволить более точно определить барометрическое давление, чем при использовании одного участка. По варианту, если оба участка герметичны, то внутреннее давление каждого участка может изменяться предсказуемым образом в соответствии с изменением барометрического давления. По другому варианту внутреннее давление каждого участка может изменяться независимо от изменения барометрического давления, если есть утечка или другая неисправность системы.

В примере способа 500 определяют первое значение давления и температуры топливного бака, и после определенного периода, в течение которого топливный бак всегда остается герметичным, производят оценку второго значения давления и температуры топливного бака. При способе 500 далее определяют первое значение температуры и давления ELCM, и после определенного периода, в течение которого ELCM всегда остается герметичным, оценивают второе значение давления и температуры ELCM. В другом примере первое значение температуры и давления топливного бака можно определить одновременно с первым значением температуры и давления ELCM, а второе значение температуры и давления топливного бака можно определить одновременно со вторым значением температуры и давления ELCM. В другом примере первое и второе значение давления и температуры ELCM можно определить перед определением первого и второго значений давления топливного бака.

По варианту барометрическое давление можно определить лишь из одного герметичного участка топливной системы. Данный участок может быть топливным баком, ELCM или другим участком топливной системы, который может быть герметичен с использованием клапанов, и оснащен датчиками давления и температуры. По другому варианту датчик давления топливного бака может быть расположен выше по потоку относительно FTIV, при этом клапан должен быть открыт для определения давления топливного бака. В этом варианте давление и температура ELCM могут быть использованы в расчете барометрического давления и ожидаемого давления в топливном баке. Действительное значение давления топливного бака можно определить с помощью датчика давления топливного бака при открытии клапана FTIV, и его можно сравнить с ожидаемым давлением в качестве операции вспомогательного способа, используемого для проверки и отбраковки определенных значений барометрического давления.

В другом примере синхронизация операций продувки ELCM может влиять на время измерений давления топливного сектора. В процессе работы гибридного электромобиля продувку паров могут не производить в период выключения двигателя или в периоды, когда положение дросселя находится выше порогового положения для расчета барометрического давления на основе показаний датчика MAF. В данном примере продувка ELCM может повлечь за собой открытие клапана CVV и (или) CPV, не оставляя возможности контроллеру определить барометрическое давление посредством датчика MAF, либо давление и температуру ELCM. В одном примере клапан FTIV может быть закрыт в процессе продувки, позволяя использовать показания давления и температуры топливного бака в оценке барометрического давления. В другом примере контроллер может оставить один или несколько клапанов в закрытом состоянии, чтобы позволить обновить значение барометрического давления на основании давления и температуры ELCM до начала процедуры продувки.

В другом примере значения давления и температуры для одного или нескольких герметичных топливных участков можно определить в способе 400, либо в другом способе, в котором двигатель включен перед выключением, либо положение дросселя находится ниже порогового уровня, либо при других условиях, которые могут задействовать способ 500 или другие такие способы. В данном примере способ 500 может начинаться с этапа 512 или 522, на котором контроллер 12 может определить, были ли сохранены условия, к которым относится состояние клапанов, на протяжении определенного периода времени с момента предыдущих измерений. Если эти условия были сохранены в течение периода времени, превышающего пороговое значение, то способ может перейти на этап или этапы, на которых производится считывание вторых показаний температуры и давления топливного участка.

Способ 300 вместе со вспомогательными способами 400 и 500, либо их эквивалентами, может быть использован контроллером 12 во время работы транспортного средства для измерения или оценки барометрического давления, для регулирования параметров работы на основании данных значений барометрического давления, а также для регулирования работы двигателя и (или) электромотора на основании этих обновленных параметров работы.

По варианту гибридный электромобиль может выбрать при включении зажигания режим работы только от электромотора. Это может быть вызвано нулевой начальной скоростью; из-за того, что исходный требуемый крутящий момент находится ниже порогового значения для работы двигателя; состояние заряда аккумулятора превышает пороговый уровень для работы только от электромотора, либо при сочетании данных и других условий работы. В этом варианте барометрическое давление не может быть определено с помощью датчика MAF. Барометрическое давление можно определить в зависимости от последнего сохраненного значения барометрического давления при выключенном зажигании и других условий работы при включенном зажигании. Контроллер может провести оценку, если запуск автомобиля производится в том же месте, где производилось его выключение посредством GPS или другого устройства обнаружения местоположения. Контроллер может провести оценку, если клапан FTIV оставался закрытым в период выключенного зажигания. Контроллер может считать температуру топливного бака и сравнить ее с самой последней записью. Если клапан FTIV был закрыт при выключенном зажигании и оставался закрытым при включении зажигания, то показания давления и температуры можно использовать для точной оценки барометрического давления из предыдущих значений.

По другому варианту транспортное средство при включении зажигания остается в том же положении, что и при выключении зажигания, и остается неизменным атмосферное давление, при этом клапан FTIV остается закрытым. Показания температуры и давления топливного бака при выключенном зажигании используют для определения количества топлива в баке, а также для оценки давления в топливном баке на основании измеренной температуры топливного бака. В данном случае измеренное давление в топливном баке может приблизить оценочное значение и проверить прогнозируемое барометрическое давление. В другом варианте транспортное средство может быть отбуксировано на большую высоту при выключенном зажигании, либо атмосферное давление может уменьшиться из-за изменений погодных условий. В этом случае может произойти увеличение измеренного давления в топливном баке выше ожидаемого значения давления. Данное увеличение можно использовать для расчета нового барометрического давления на основании предыдущего значения. В другом примере транспортное средство может быть отбуксировано на меньшую высоту при выключенном зажигании, либо атмосферное давление может увеличиться из-за изменений погодных условий. При этом может произойти уменьшение измеренного давления в топливном баке ниже ожидаемого значения давления. Данное уменьшение можно использовать для расчета нового барометрического давления на основании предыдущего значения.

В другом варианте топливный бак может быть открыт для заправки или для других целей, приводя к открытию клапана FTIV или в противном случае произойдет изменение давления бака. В данном случае, если автомобиль не перемещается или остается выключенным в течение меньшего периода времени, чем пороговое значение, то контроллер может установить барометрическое давление равным последнему значению, сохраненному при выключении зажигания. Контроллер может обновить данное значение, используя способ 500 или другие способы оценки при выключенном двигателе до тех пор, пока двигатель не будет включен и положение дросселя не превысит пороговый уровень, позволяя измерить барометрическое давление в зависимости от показаний датчика MAF. При отсутствии отрицательных факторов, либо если клапан FTIV открылся с момента выключения зажигания, то контроллер может установить барометрическое давление равным последнему значению, сохраненному при выключении зажигания. Контроллер может также считывать результаты измерения температуры и давления в фильтре паров топлива, если он все время был герметичен с момента выключения зажигания для подтверждения, либо в противном случае производится изменение прогнозируемого значения барометрического давления. Значительные отличия действующих измерений от оценочных значений могут указывать на утечку или другую неисправность.

В другом примере транспортное средство может работать длительный период времени в режиме выключенного двигателя. В данном случае способ 500 или эквивалентный способ может постоянно обновлять прогнозируемое значение барометрического давления на основе давления топливного участка и измерений температуры. Это может произойти, когда транспортное средство движется с возвышенности. В данном примере давление внутри герметичного топливного участка может уменьшиться, указывая на увеличение барометрического давления, что может быть подсчитано контроллером. Однако в одном случае двигатель мог быть выключен, когда давление топливного бака или фильтра топливных паров было ниже порогового значения для запуска процедуры продувки. В данном случае уменьшение барометрического давления из-за увеличения высоты или изменения погодных условий может привести к увеличению давления топливного бака или фильтра выше порогового значения и указывать на операцию продувки. В данном случае контроллер может завершить оценку в режиме выключенного двигателя, в противном случае оставить клапаны в открытом положении перед переключением в режим запущенного двигателя для запуска процедуры продувки. Если положение дросселя превышает пороговый уровень для оценки MAF в режиме включенного двигателя, барометрическое давление может быть обновлено. Если положение дросселя не превышает пороговый уровень для оценки MAF, можно обновить барометрическое давление, используя значения давления и температуры топливного участка после завершения процедуры продувки и повторной герметизации топливного участка.

В другом примере гибридный электромобиль может находиться в работающем состоянии с включенным двигателем и электромотором, но в котором положение дросселя не превышает порогового значения для оценки MAF в течение длительного периода времени. В данном случае может происходить накопление паров топлива и запуск операции продувки в способе 500 или в другом способе оценки барометрического давления при выключенном двигателе. Контроллер может оставить клапаны в закрытом положении для получения точных значений барометрического давления перед выполнением продувки.

В другом примере транспортное средство, спускающееся с возвышенности в режиме работы только от электромотора, может провести оценку или предугадать барометрическое давление на основе измерений, производимых одновременно в топливном баке и в фильтре топливных паров. В модели оценки может быть принято, что уменьшение высоты будет связано с увеличением барометрического давления, и такое увеличение барометрического давления будет связано с пропорциональным уменьшением давления в топливном баке и фильтре топливных паров. Если измерения соответствуют данной модели, например, давление топливного бака уменьшается с большей скоростью, чем давление фильтра, то это может указывать на наличие утечки или неисправном клапане. Контроллер может запустить процедуру обнаружения утечки, например, когда двигатель включен, и можно применить вакуум к рассматриваемым клапанам, либо в течение длительного периода времени, когда не производится эксплуатация транспортного средства.

В другом примере транспортное средство, которое движется по возвышенной местности или при резко меняющейся погоде, может регистрировать показания барометрического давления, которые не связаны с моделью прогнозирования. Чтобы предотвратить нежелательный запуск процедур обнаружения утечки, контроллер может считывать положение транспортного средства или данные о траектории его движения из системы GPS, либо другой навигационной системы, чтобы учитывать предстоящие изменения высоты. Подобным образом контроллер может считывать информацию о погоде со спутника или сети интернет.

На фиг.6 показана возможная временная диаграмма для работы транспортного средства. Графики 600 представляют собой изменения высоты 602, барометрического давления 604, давления 606 MAF (сплошная линия), давление 608 топливного бака (пунктирная линия), давление 610 ELCM (прерывистая линия), положение дросселя по отношению к пороговому уровню 612 и состояние 614 продувки. Временная диаграмма имеет приблизительный масштаб. Для упрощения предполагается, что внешняя и внутренняя температуры остаются постоянными на протяжении всего времени. Также для упрощения изменения 602 высоты изображены в обратном отношении с барометрическим давлением 604, увеличение высоты связано с уменьшением барометрического давления. Предполагается, что погодные условия и другие внешние факторы, способные повлиять на барометрическое давление, остаются постоянными на протяжении всего времени. Можно также предположить, что дополнительные условия окружающей среды и условия работы, не показанные на фиг.6, но описанные или упомянутые в способах 300, 400 и 500, остаются постоянными на протяжении всего времени, если не указано иное.

При t₀ двигатель 10 запущен, положение дросселя превышает заданный пороговый уровень (612), а процедура продувки не запущена (614). При данных условиях барометрическое давление можно напрямую определить из показаний датчика MAF. Если клапан FTIV 140 закрыт, показания (608) давления топливного бака могут быть обновлены. Если клапан CVV 142 и клапан CPV 144 также закрыты, показания (610) давления ELCM могут быть обновлены.

При t₁ положение дросселя остается выше порогового уровня (612), и запускается процедура продувки. От t₁ до t₂, когда завершается процедура продувки, давление 608 топливного бака и давление 610 ELCM не будут обновлены. Барометрическое давление можно все еще определить из показаний датчика MAF до момента t₃, когда дроссель опускается ниже порогового значения. Процедура продувки может привести к уменьшению показания давления ELCM из-за сброса паров. Сброс паров из ELCM может позволить топливному баку выполнить продувку паров ELCM через клапан FTIV. В этом варианте давление топливного бака также будет уменьшаться после завершения процедуры продувки. По другому варианту клапан FTIV может оставаться закрытым в течение продувки ELCM. В данном случае может продолжаться обновление давление топливного бака на протяжении процедуры продувки ELCM.

В момент t₂ процедура продувки завершена. От t₂ до t₃ двигатель включен, положение дросселя остается выше порогового значения, а транспортное средство движется в гору. При этом показания MAF можно использовать для расчета барометрического давления, которое уменьшается в соответствии с увеличением высоты. Если клапаны 140, 142 и 144 закрыты в течение определенного порогового периода времени, давление 610 топливного бака и давление 608 ELCM могут соответственно увеличиваться, эти значения могут быть обновлены контроллером 12. Обновление показаний давления топливного бака и ELCM, даже когда расчет барометрического давления осуществляется на основании показаний датчика MAF, может позволить увеличить точность прогнозируемого барометрического давления, когда положение дросселя ниже порогового значения.

От t₃ до t₆ положение дросселя падает ниже порогового значения. Это может быть обусловлено уменьшением требуемого крутящего момента, изменением режима работы двигателя либо изменением других параметров работы. На данном отрезке времени значение MAF не может быть обновлено, и барометрическое давление можно определить из давления 610 ELCM, давления 608 топливного бака, учитывая другие показания имеющихся датчиков 16.

От t₃ до t₄ увеличивается высота 602, что может указывать на движение транспортного средства в гору. Данное увеличение высоты связано с соответствующим уменьшением барометрического давления 604. Если клапаны 140, 142 и 144 закрыты, давление 610 топливного бака и давление 608 ELCM могут соответственно увеличиваться. По мере считывания множества показаний давления при закрытых клапанах на протяжении всего времени, значения давления можно использовать для определения барометрического давления, учитывая другие показания датчиков 16.

От t₄ до t₅ высота 602 остается относительно постоянной, обуславливая относительно постоянное значение барометрического давления. Если клапаны 140, 142 и 144 закрыты, давление 610 топливного бака и давление 608 ELCM могут оставаться относительно постоянными. По мере считывания множества показаний давления при закрытых клапанах на протяжении всего времени, значения давления можно использовать для определения барометрического давления, учитывая другие показания датчиков 16.

От t₅ до t₆ уменьшается высота 602, что может указывать на движение транспортного средства под гору. Данное уменьшение высоты связано с соответствующим увеличением барометрического давления 604. Если клапаны 140, 142 и 144 закрыты, давление 610 топливного бака и давление 608 ELCM могут соответственно уменьшаться. По мере считывания множества показаний давления при закрытых клапанах на протяжении всего времени, значения давления можно использовать для определения барометрического давления, учитывая другие показания датчиков 16.

В момент t₆ положение дросселя снова превышает пороговое значение, и барометрическое давление можно определить из показаний датчика MAF. Если клапан FTIV 140 закрыт, показания 608 давления топливного бака могут быть обновлены. Если клапан CVV 142 и клапан CPV 144 также закрыты, показания 610 давления ELCM могут быть обновлены. Обновление показаний давления топливного бака и ELCM, даже когда расчет барометрического давления осуществляют из показаний датчика MAF, может позволить увеличить точность прогнозируемого барометрического давления, когда положение дросселя ниже порогового значения.

Следует понимать, что описанные система и способы являются примерными, и что указанные варианты реализации изобретения или примеры не носят ограничительный характер.

Реферат

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. По первому варианту, способ определения барометрического давления для транспортного средства содержит этапы, на которых регулируют работу двигателя в зависимости от барометрического давления. Барометрическое давление оценивают на основании изменения давления в герметичном участке топливной системы. Барометрическое давление оценивают на основании изменения температуры. По второму варианту, способ определения барометрического давления содержит этап, на котором барометрическое давление оценивают на основании изменения давления в герметизированной топливной системе после прохождения транспортным средством порогового расстояния с отключенным двигателем и топливным насосом. Система управления движительным комплексом транспортного средства содержит двигатель, датчик объемного расхода воздуха, топливный бак с датчиком относительного давления, запорный клапан топливного бака и контроллер. Достигается повышение точности определения барометрического давления. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Формула