Способ управления двигателем (варианты) и система транспортного средства - RU2017111610A
Код документа: RU2017111610A
Формула
1. Способ для многотопливного двигателя, соединенного с бесступенчатой трансмиссией (БТ), содержащий следующие шаги:
сравнивают, для некоторого уровня мощности, экономическую эффективность двигателя для топлива, используемого в настоящий момент, с экономической эффективностью двигателя для альтернативного топлива при скорректированной характеристике скорости вращения - нагрузки двигателя; и,
в ответ на превышение порогового значения увеличением экономической эффективности для альтернативного топлива при скорректированной характеристике скорости вращения - нагрузки двигателя, переходят на указанное альтернативное топливо и переходят на скорректированную характеристику скорости вращения - нагрузки двигателя.
2. Способ по п. 1, в котором дополнительно, в ответ на более низкое, чем пороговое значение, увеличение экономической эффективности, продолжают использование топлива, используемого в настоящий момент, причем экономическая эффективность данного топлива представляет собой отношение работы, производимой данным топливом, к денежному выражению стоимости использования данного топлива.
3. Способ по п. 2, в котором дополнительно корректируют характеристику скорости вращения - нагрузки двигателя с продолжением работы на топливе, используемом в настоящий момент, причем скорректированная характеристика скорости вращения - нагрузки двигателя для топлива, используемого в настоящий момент, отлична от скорректированной характеристики скорости вращения - нагрузки двигателя для альтернативного топлива.
4. Способ по п. 1, в котором скорректированная характеристика скорости вращения - нагрузки двигателя для альтернативного топлива основана на пределе детонации этого двигателя при работе на альтернативном топливе, причем скорректированная характеристика скорости вращения - нагрузки двигателя для топлива, используемого в настоящий момент, основана на пределе детонации этого двигателя при работе на топливе, используемом в настоящий момент.
5. Способ по п. 4, в котором переход на скорректированную характеристику скорости вращения - нагрузки двигателя содержит увеличение скорости вращения двигателя с уменьшением нагрузки двигателя с целью сохранения уровня мощности при приближении работы двигателя, работающего на альтернативном топливе, к пределу детонации.
6. Способ по п. 4, в котором переход на скорректированную характеристику скорости вращения - нагрузки двигателя содержит уменьшение скорости вращения двигателя с увеличением нагрузки двигателя с целью сохранения уровня мощности при удалении работы двигателя, работающего на альтернативном топливе, от предела детонации.
7. Способ по п. 1, в котором переход на скорректированную характеристику скорости вращения - нагрузки двигателя содержит выбор передаточного числа БТ, соответствующего скорректированной характеристике скорости вращения - нагрузки двигателя.
8. Способ по п. 1, в котором уровень мощности сохраняют как при работе двигателя на топливе, используемом в настоящий момент, так и при работе двигателя на альтернативном топливе со скорректированной характеристикой скорости вращения - нагрузки двигателя.
9. Способ по п. 1, в котором указанный уровень мощности представляет собой отдачу силового агрегата двигателя, определяемую как произведение нагрузки двигателя и скорости вращения двигателя.
10. Способ по п. 1, в котором топливо, используемое в настоящий момент, и альтернативное топливо отличаются одним или более из таких параметров, как октановое число, содержание спирта и способ подачи, посредством которого эти топлива подают в цилиндр двигателя, причем указанный способ подачи содержит одно из следующего: непосредственный впрыск, впрыск во впускной канал и центральный впрыск.
11. Способ по п. 10, в котором топливо, используемое в настоящий момент, имеет более высокое октановое число, чем альтернативное топливо.
12. Способ для двигателя, соединенного с бесступенчатой трансмиссией (БТ), содержащий следующие шаги:
для некоторого запроса водителя,
оценивают первую экономическую эффективность, связанную с продолжением работы на первом топливе, и вторую экономическую эффективность, связанную с переходом на второе топливо при работе со скорректированным на детонацию и скорректированным на трение профилем скорости вращения - нагрузки двигателя; и,
в ответ на превышение второй экономической эффективностью первой экономической эффективности, переходят к использованию второго топлива и переходят к скорректированному на детонацию и скорректированному на трение профилю скорости вращения - нагрузки двигателя посредством изменения передаточного числа БТ.
13. Способ по п. 12, в котором переход к скорректированному на детонацию и скорректированному на трение профилю скорости вращения - нагрузки двигателя содержит переход от установленного по умолчанию профиля скорости вращения - нагрузки двигателя для первого топлива, и причем отдаваемая мощность двигателя во время работы двигателя на первом топливе такая же, как отдаваемая мощность двигателя во время работы двигателя на втором топливе со скорректированным на детонацию и скорректированным на трение профилем скорости вращения - нагрузки двигателя.
14. Способ по п. 12, в котором дополнительно, в ответ на более низкое значение второй экономической эффективности по сравнению с первой экономической эффективностью, продолжают использование первого топлива и, опционально, переходят к скорректированному на детонацию и скорректированному на трение профилю скорости вращения - нагрузки двигателя посредством изменения передаточного числа БТ.
15. Способ по п. 14, в котором второе топливо имеет более низкое октановое число, чем первое топливо, при этом скорректированный на детонацию и скорректированный на трение профиль скорости вращения - нагрузки двигателя содержит более высокую скорость вращения двигателя и более низкую нагрузку двигателя по сравнению с первым топливом.
16. Способ по п. 14, в котором второе топливо имеет более высокое октановое число, чем первое топливо, и при этом скорректированный на детонацию и скорректированный на трение профиль скорости вращения - нагрузки двигателя содержит более низкую скорость вращения двигателя и более высокую нагрузку двигателя по сравнению с первым топливом.
17. Система транспортного средства, содержащая:
двигатель с цилиндром;
первый топливный инжектор для подачи первого топлива из первого топливного бака в указанный цилиндр;
второй топливный инжектор для подачи второго топлива из второго топливного бака в указанный цилиндр, причем второе топливо имеет отличное от первого топлива содержание спирта;
бесступенчатую трансмиссию (БТ), соединяющую двигатель с колесами транспортного средства и имеющую множество передаточных чисел; и
контроллер с машиночитаемыми командами, сохраненными в долговременной памяти, предназначенными для
оценки первой экономической эффективности, связанной с продолжением использования первого топлива, и второй экономической эффективности, связанной с переходом к использованию второго топлива;
если вторая экономическая эффективность с модифицированным профилем скорости вращения - нагрузки двигателя превышает первую экономическую эффективность, включения второго топливного инжектора с выключением первого топливного инжектора для перехода на второе топливо с выбором одного из множества передаточных чисел БТ с целью обеспечения указанного модифицированного профиля скорости вращения - нагрузки двигателя.
18. Система по п. 17, в которой контроллер содержит дополнительные команды для:
если первая экономическая эффективность превышает вторую экономическую эффективность, поддержания первого топливного инжектора включенным и второго топливного инжектора выключенным с целью продолжения работы двигателя на первом топливе.
19. Система по п. 17, в которой модифицированный профиль скорости вращения - нагрузки двигателя при использовании второго топлива представляет собой первый модифицированный профиль скорости вращения - нагрузки двигателя, основанный на пределе детонации двигателя и трении двигателя при работе на втором топливе.
20. Система по п. 17, в которой указанный выбор содержит выбор первого, более низкого передаточного числа БТ, когда модифицированный профиль скорости вращения - нагрузки двигателя содержит более высокую скорость вращения двигателя и более низкую нагрузку двигателя, и выбор второго, более высокого передаточного числа БТ, когда модифицированный профиль скорости вращения - нагрузки двигателя содержит более низкую скорость вращения двигателя и более высокую нагрузку двигателя.
