Двигатель внутреннего сгорания - RU2693341C1

Чертежи

Показать все 8 чертежа(ей)

Описание

Область техники

Данное изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания, включающему в себя механизм переменной степени сжатия, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя.

Уровень техники

Традиционно, известен механизм переменной степени сжатия, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя для двигателя внутреннего сгорания посредством использования многозвенного поршневого кривошипно-шатунного механизма.

Например, в публикации заявки на патент Японии № 2013-241846 раскрыт механизм переменной степени сжатия, включающий в себя управляющий вал, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя для двигателя внутреннего сгорания в соответствии с позицией вращения; участок плеча, проходящий из управляющего вала в радиальном направлении; рычаг, сцепленный с возможностью вращения через палец тяги с участком плеча и выполненный с возможностью совершать возвратно-поступательное движение в радиальном направлении управляющего вала; актуатор, выполненный с возможностью приводить в действие рычаг; и участки шеек управляющего вала, которые предоставляются на обеих сторонах участка плеча в осевом направлении.

В этой публикации заявки на патент Японии № 2013-241846 упорная поверхность, расположенная напротив поверхности осевого конца пальца тяги, предоставляется на управляющем валу или в элементе подшипника, поддерживающем с возможностью вращения участки шеек. Палец тяги удерживается посредством этой упорной поверхности.

Тем не менее, позиция пальца тяги изменяется посредством вращения управляющего вала, когда степень сжатия двигателя изменяется. Соответственно, необходимо, чтобы упорная поверхность формировалась в элементе подшипника и управляющем валу таким образом, что упорная поверхность противостоит торцевой поверхности пальца тяги, даже когда степень сжатия двигателя изменяется.

Сущность изобретения

Двигатель внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению содержит: механизм переменной степени сжатия, выполненный с возможностью изменять степень сжатия двигателя в соответствии с позицией вращения управляющего вала; актуатор, выполненный с возможностью изменять позицию вращения управляющего вала; участок плеча, проходящий из управляющего вала в радиально наружном направлении; рычаг, выполненный с возможностью сцеплять актуатор и участок плеча; палец тяги, который проникает через рычаг и участок плеча и который сцепляет с возможностью вращения рычаг и участок плеча; и участок стенки, который противостоит торцевой поверхности пальца тяги независимо от позиции вращения управляющего вала и который удерживает палец тяги в рычаге или участке плеча. Монтажные позиции стопора, включающие в себя участок стенки в основном корпусе двигателя внутреннего сгорания, задаются на обеих сторонах пальца тяги в осевом направлении пальца тяги.

Посредством настоящего изобретения, можно надежно предотвращать выпадение (выскакивание) пальца тяги в осевом направлении пальца тяги, независимо от позиции вращения управляющего вала, т.е. независимо от позиции пальца тяги.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 является пояснительным видом, схематично показывающим механизм переменной степени сжатия, который применяется к двигателю внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.

Фиг. 2 является пояснительным видом, схематично показывающим механизм тяги между электромотором и управляющим валом механизма переменной степени сжатия.

Фиг. 3 является видом в перспективе, показывающим стопор в первом варианте осуществления.

Фиг. 4 является пояснительным видом, схематично показывающим монтажное состояние, в котором стопор монтируется на верхнем маслосборнике в первом варианте осуществления.

Фиг. 5 является пояснительным видом, схематично показывающим позиционную взаимосвязь между стопором и пальцем тяги на стороне управляющего вала в состоянии, в котором управляющий вал контактирует со стопором на стороне высокой степени сжатия.

Фиг. 6 является пояснительным видом, схематично показывающим позиционную взаимосвязь между стопором и пальцем тяги на стороне управляющего вала в состоянии, в котором управляющий вал контактирует со стопором на стороне низкой степени сжатия.

Фиг. 7 является видом в перспективе, показывающим стопор во втором варианте осуществления.

Фиг. 8 является пояснительным видом, схематично показывающим монтажное состояние, в котором стопор монтируется на верхнем маслосборнике во втором варианте осуществления.

Фиг. 9 является видом в перспективе, показывающим стопор в третьем варианте осуществления.

Фиг. 10 является пояснительным видом, схематично показывающим монтажное состояние, в котором стопор монтируется на верхнем маслосборнике в третьем варианте осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

В дальнейшем в этом документе подробно поясняется первый вариант осуществления согласно настоящему изобретению со ссылкой на чертежи.

Как показано на фиг. 1, двигатель 1 внутреннего сгорания включает в себя механизм 5 переменной степени сжатия, выполненный с возможностью изменять позицию верхней мертвой точки поршня 4, выполненного с возможностью совершать возвратно-поступательное движение в цилиндре 3 блока 2 цилиндров, составляющего основной корпус двигателя, и за счет этого изменять степень сжатия двигателя.

Механизм 5 переменной степени сжатия использует многорычажный поршневой кривошипно-шатунный механизм, в котором поршень 4 и палец 7 кривошипа коленчатого вала 6 сцепляются посредством множества тяг. Механизм 5 переменной степени сжатия включает в себя нижнюю тягу 8, смонтированную с возможностью вращения на пальце 7 кривошипа; верхнюю тягу 9, сцепляющую эту нижнюю тягу 8 и поршень 4; управляющий вал 10, включающий в себя участок 11 эксцентрикового вала; и управляющую тягу 12, сцепляющую участок 11 эксцентрикового вала и нижнюю тягу 8.

Коленчатый вал 6 включает в себя множество участков 13 шеек и палец 7 кривошипа. Участки 13 шеек поддерживаются с возможностью вращения между блоком 2 цилиндров и кронштейном 14 коренного подшипника коленчатого вала.

Верхняя тяга 9 включает в себя один конец, смонтированный с возможностью вращения на поршневом пальце 15, и другой конец, сцепленный с возможностью вращения с нижней тягой 8 посредством первого пальца 16 тяги. Управляющая тяга 12 включает в себя один конец, сцепленный с возможностью вращения с нижней тягой 8 посредством второго пальца 17 тяги, и другой конец, смонтированный с возможностью вращения на участке 11 эксцентрикового вала управляющего вала 10.

В этом случае, первый палец 16 тяги и второй палец 17 тяги закрепляются, например, на нижней тяге 8 посредством прессовой посадки.

Управляющий вал 10 располагается параллельно коленчатому валу 6. Управляющий вал 10 поддерживается с возможностью вращения на блоке 2 цилиндров. В частности, управляющий вал 10 поддерживается с возможностью вращения между кронштейном 14 коренного подшипника коленчатого вала и кронштейном 18 подшипника управляющего вала.

Управляющий вал 10 выполнен с возможностью приводиться в действие и вращаться посредством электромотора 21 (см. фиг. 2), который представляет собой актуатор.

Электромотор 21 изменяет позицию вращения управляющего вала 10 таким образом, что позиция участка 11 эксцентрикового вала, которая представляет собой точку опоры при раскачивании управляющей тяги 12. Вследствие этого, положение нижней тяги 8 изменяется таким образом, что движение (ход) поршня для поршня 4, т.е. позиция верхней мертвой точки и позиция нижней мертвой точки поршня 4, изменяются, чтобы непрерывно изменять степень сжатия двигателя. Кроме того, источник приведения в движение управляющего вала 10 не ограничен электромотором 21. Источник приведения в движение управляющего вала 10 может представлять собой актуатор с гидравлическим приводом.

Фиг. 2 является пояснительным видом, схематично показывающим механизм тяги между управляющим валом 10 и электромотором 21.

Управляющий вал 10 включает в себя участок 22 плеча управляющего вала, который представляет собой участок плеча, который имеет раздвоенную форму и который идет в радиально наружном направлении. Управляющий вал 10 поддерживается с возможностью вращения в основном корпусе двигателя внутреннего сгорания, состоящем из блока 2 цилиндров, верхнего маслосборника 23, закрепленного на нижней стороне (нижнем участке) блока 2 цилиндров, и т.д.

Электромотор 21 располагается за пределами основного корпуса двигателя внутреннего сгорания. Частота вращения электромотора 21 уменьшается посредством редукторного устройства (не показано). Вращение с уменьшенной скоростью снимается в качестве вращения выходного вала редукторного устройства (не показан).

Выходной вал редукторного устройства включает в себя участок 26 плеча выходного вала, проходящий в радиально наружном направлении. Редукторное устройство, выходной вал редукторного устройства и участок 26 плеча выходного вала располагаются за пределами основного корпуса двигателя внутреннего сгорания. Редукторное устройство, выходной вал редукторного устройства и участок 26 плеча выходного вала принимаются в кожухе 28, смонтированном на стенке 27 на стороне верхнего маслосборника, которая представляет собой боковую стенку основного корпуса двигателя внутреннего сгорания. В этом варианте осуществления, электромотор 21 монтируется на заднем конце этого кожуха 28.

Выходной вал редукторного устройства идет в прямом и обратном направлениях двигателя вдоль стенки 27 на стороне верхнего маслосборника. Участок 22 плеча управляющего вала и участок 26 плеча выходного вала сцепляются между собой посредством продолговатого рычага 29, который является перпендикулярным управляющему валу 10 и выходному валу редукторного устройства. Таким образом, управляющий вал 10, расположенный в основном корпусе двигателя внутреннего сгорания, в котором распределяется смазочное масло, и выходной вал редукторного устройства, предоставленный за пределами основного корпуса двигателя внутреннего сгорания, механически сцепляются между собой посредством рычага 29, проникающего через стенку 27 на стороне верхнего маслосборника.

Один конец рычага 29 размещается посередине между концами верхушек участка 22 плеча управляющего вала. Участок 22 плеча управляющего вала и рычаг 29 сцепляются с возможностью вращения между собой через палец 30 тяги на стороне управляющего вала, который имеет цилиндрическую форму. Палец 30 тяги на стороне управляющего вала соответствует пальцу тяги. Палец 30 тяги на стороне управляющего вала проникает через концы верхушек участка 22 плеча управляющего вала и один конец рычага 29 параллельно с управляющим валом 10.

Другой конец рычага 29 сцепляется с возможностью вращения через палец 31 тяги на стороне выходного вала с концами верхушек участка 26 плеча выходного вала. Когда выходной вал редукторного устройства вращается в соответствии с вращением электромотора 21, рычаг 29 совершает возвратно-поступательное движение вдоль плоскости, перпендикулярной управляющему валу 10. Затем участок 22 плеча управляющего вала качается в соответствии с возвратно-поступательным движением рычага 29 таким образом, что управляющий вал 10 вращается.

В этом случае, стопор 32 ограничивает позицию пальца 30 тяги на стороне управляющего вала вдоль осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала (вдоль осевого направления управляющего вала) таким образом, что палец 30 тяги на стороне управляющего вала не падает с концов верхушек участка 22 плеча управляющего вала и одного конца рычага 29.

В первом варианте осуществления, как показано на фиг. 3-6, стопор 32 включает в себя боковую стенку 33 на одной торцевой стороне, которая представляет собой участок стенки, расположенный напротив одной торцевой поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала; боковую стенку 34 на другой торцевой стороне, которая представляет собой участок стенки, который является параллельным боковой стенке 33 на одной торцевой стороне и который противостоит другой торцевой поверхности пальца на стороне управляющего вала 30; нижнюю стенку 35, соединяющую боковую стенку 33 на одной торцевой стороне и боковую стенку 34 на другой торцевой стороне; фланец 36 на одной торцевой стороне, который имеет пластинчатую форму, которая выступает из боковой стенки 33 на одной торцевой стороне, и который закрепляется на участке верхнего маслосборника 23, который имеет относительно высокую жесткость; и фланец 37 на другой торцевой стороне, который имеет пластинчатую форму, которая выступает из боковой стенки 34 на другой торцевой стороне, и который закрепляется на участке верхнего маслосборника 23, который имеет относительно высокую жесткость.

Концы верхушек участка 22 плеча управляющего вала и один конец рычага 29 располагаются между боковой стенкой 33 на одной торцевой стороне и боковой стенкой 34 на другой торцевой стороне стопора 32.

Боковая стенка 33 на одной торцевой стороне включает в себя верхний боковой участок, имеющий искривленную форму вдоль траектории перемещения (траектории) большого концевого участка управляющей тяги 12, которая монтируется на участке 11 эксцентрикового вала, при просмотре в осевом направлении пальца тяги на стороне управляющего вала (в осевом направлении управляющего вала), и сформированный таким образом, что он постоянно частично противостоит одной торцевой поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала, независимо от степени сжатия двигателя, т.е. независимо от позиции вращения управляющего вала 10. Таким образом, конец верхушки боковой стенки 33 на одной торцевой стороне формируется таким образом, что он постоянно частично перекрывается с одной торцевой поверхностью пальца 30 тяги на стороне управляющего вала при просмотре из осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала, даже когда управляющий вал 10 вращается между состоянием (фиг. 5), в котором управляющий вал 10 контактирует со стопором на стороне высокой степени сжатия (не показан), и состоянием (фиг. 6), в котором управляющий вал 10 контактирует со стопором на стороне низкой степени сжатия (не показан).

Боковая стенка 34 на другой торцевой стороне формируется таким образом, чтобы не создавать помехи компонентам вокруг боковой стенки 34 на другой торцевой стороне. Боковая стенка 34 на другой торцевой стороне формируется таким образом, чтобы она постоянно частично противостоит другой торцевой поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала, независимо от степени сжатия двигателя, т.е. независимо от позиции вращения управляющего вала 10. Таким образом, боковая стенка 34 на другой торцевой стороне формируется таким образом, что конец верхушки боковой стенки 34 на другой торцевой стороне постоянно частично перекрывается с другой торцевой поверхностью пальца 30 тяги на стороне управляющего вала при просмотре в осевом направлении пальца тяги на стороне управляющего вала, даже когда управляющий вал 10 вращается между состоянием (фиг. 5), в котором управляющий вал 10 контактирует со стопором на стороне высокой степени сжатия (не показан), и состоянием (фиг. 6), в котором управляющий вал 10 контактирует со стопором на стороне низкой степени сжатия (не показан).

Кроме того, в этом варианте осуществления, боковая стенка 34 на другой торцевой стороне формируется таким образом, что она выше боковой стенки 33 на одной торцевой стороне. Вследствие этого, область боковой стенки 34 на другой торцевой стороне, которая перекрывается с пальцем 30 тяги на стороне управляющего вала, является относительно большой. Тем не менее, высоты боковой стенки 34 на другой торцевой стороне и боковой стенки 33 на одной торцевой стороне могут быть произвольными значениями при условии, что они не создают помехи компонентам вокруг них. Боковая стенка 33 на одной торцевой стороне может формироваться таким образом, что она выше боковой стенки 34 на другой торцевой стороне в случае, если они не создают помехи компонентам вокруг них.

Фланец 36 на одной торцевой стороне включает в себя два сквозных отверстия 38 и 38 под болт на одной торцевой стороне и два ребра 39 и 40 на одной торцевой стороне. Сквозные отверстия 38 и 38 под болт на одной торцевой стороне позиционируются на торцевой стороне верхушки фланца 36 на одной торцевой стороне. Два сквозных отверстия 38 и 38 под болт на одном конце разнесены друг от друга в продольном направлении стопора 32. Фланец 36 на одной торцевой стороне закрепляется на фланце 41a, который расположен на внутренней периферической стороне края отверстия для участка 41 отверстия, который формируется на верхнем маслосборнике 23, со стороны нижней поверхности верхнего маслосборника 23 посредством двух болтов 42 и 42 вдоль радиального направления управляющего вала (радиального направления пальца тяги управляющего вала).

Участок 41 отверстия верхнего маслосборника 23 включает в себя одну торцевую сторону (нижний участок на фиг. 4) направления цилиндров (направления вверх и вниз на фиг. 4), которая имеет относительно небольшую ширину. Фланец 41a позиционируется на краю отверстия одного конца участка 41 отверстия в направлении цилиндров. Таким образом, фланец 41a имеет жесткость относительно выше на краю отверстия для участка 41 отверстия верхнего маслосборника 23.

Кроме того, нижний маслосборник (не показан) монтируется на участке 41 отверстия верхнего маслосборника 23.

Фланец 37 на другой торцевой стороне включает в себя сквозное отверстие 43 под болт на другой торцевой стороне и ребро 44 на другой торцевой стороне. Сквозное отверстие 43 на другой торцевой стороне позиционируется на торцевой стороне верхушки фланца 37 на другой торцевой стороне. Фланец 37 на другой торцевой стороне закрепляется в участке участка 45 балки, который имеет относительно высокую жесткость, со стороны нижней поверхности верхнего маслосборника 23 посредством болта 46 вдоль радиального направления управляющего вала. Участок балки пересекает участок 41 отверстия верхнего маслосборника 23 в направлении по ширине (в направлении влево и вправо на фиг. 4) основного корпуса двигателя внутреннего сгорания. Участок 45 балки включает в себя оба концевых участка, соединенных, соответственно, с краем отверстия для участка 41 отверстия.

Фланец 36 на одной торцевой стороне и фланец 37 на другой торцевой стороне включают в себя, соответственно, позиционирующие отверстия 47, выполненные с возможностью упрощать позиционирование при закреплении. Позиционирующие выступы 48, сформированные в верхнем маслосборнике 23, зацепляются, соответственно, с позиционирующими отверстиями 47.

В двигателе 1 внутреннего сгорания согласно вышеописанному первому варианту осуществления, торцевые поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала частично перекрываются с боковой стенкой 33 на одной торцевой стороне и боковой стенкой 34 на другой торцевой стороне при просмотре из осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала, независимо от позиции вращения управляющего вала 10, т.е. независимо от позиции пальца 30 тяги на стороне управляющего вала. Соответственно, можно надежно предотвращать выпадение пальца 30 тяги на стороне управляющего вала вдоль осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала, независимо от позиции вращения управляющего вала 10.

Кроме того, в двигателе 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления 1, можно повышать технологичность присоединения (монтажа) пальца 30 тяги на стороне управляющего вала и технологичность отсоединения (демонтажа) пальца 30 тяги на стороне управляющего вала при неисправности, относительно случая, в котором пружинное стопорное кольцо, пружинный палец и т.д. монтируются на пальце 30 тяги на стороне управляющего вала для предотвращения выпадения.

В случае если пружинное стопорное кольцо и т.д. монтируется на пальце 30 тяги на стороне управляющего вала, чтобы предотвращать выпадение пальца 30 тяги на стороне управляющего вала, концевой участок пальца 30 тяги на стороне управляющего вала, проникающий через участок 22 плеча управляющего вала и рычаг 29, может быть ближе к компонентам вокруг пальца 30 тяги на стороне управляющего вала в соответствии со степенью сжатия двигателя. Соответственно, достаточное рабочее пространство не может обеспечиваться. Следовательно, может быть затруднительным присоединять и отсоединять пружинное стопорное кольцо и т.д. для предотвращения выпадения к/от пальца 30 тяги на стороне управляющего вала.

Тем не менее, в двигателе 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления, стопор 32 закрепляется на верхнем маслосборнике 23. Соответственно, можно повышать возможность сборки, относительно случая, в котором пружинное стопорное кольцо и т.д. присоединяется к пальцу 30 тяги на стороне управляющего вала для предотвращения выпадения. Кроме того, можно повышать надежность при эксплуатации присоединения и отсоединения рычага 29, электромотора 21 и т.д., независимо от степени сжатия двигателя при неисправности электромотора 21.

Кроме того, в случае если пружинное стопорное кольцо и т.п. присоединяется к пальцу 30 тяги на стороне управляющего вала для предотвращения выпадения, необходимо, чтобы форма для сборки пружинного стопорного кольца и т.п. формировалась в пальце 30 тяги на стороне управляющего вала.

Тем не менее, в двигателе 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления, стопор 32, закрепленный на верхнем маслосборнике 33, удерживает палец 30 тяги на стороне управляющего вала. Соответственно, форма пальца 30 тяги на стороне управляющего вала относительно упрощается. Следовательно, можно уменьшать затраты на палец 30 тяги на стороне управляющего вала.

Фланец 36 на одной торцевой стороне и фланец 37 на другой торцевой стороне задаются на обеих сторонах пальца 30 тяги на стороне управляющего вала в осевом направлении пальца тяги на стороне управляющего вала. Соответственно, в двигателе внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления, можно повышать жесткость верхнего маслосборника 23 вдоль осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала посредством стопора 32 и уменьшать вибрацию основного корпуса двигателя внутреннего сгорания.

Кроме того, стопор 32 закрепляется на фланце 41a края отверстия верхнего маслосборника 23 и участке 45 балки, пересекающем участок 41 отверстия верхнего маслосборника 23. Соответственно, в двигателе 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления, можно повышать жесткость участка 41 отверстия верхнего маслосборника 23 посредством стопора 32 и уменьшать вибрацию основного корпуса двигателя внутреннего сгорания.

Стопор 32 закрепляется на участках верхнего маслосборника 32, которые имеют высокую жесткость. Соответственно, в двигателе 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления, можно подавлять резонансную вибрацию вследствие монтажа стопора 32, и в силу этого уменьшать вибрацию основного корпуса двигателя внутреннего сгорания.

Боковая стенка 33 на одной торцевой стороне и боковая стенка 34 на другой торцевой стороне стопора 32 включают в себя участки, которые противостоят пальцу 30 тяги на стороне управляющего вала при низкой степени сжатия двигателя и которые имеют жесткости, меньшие жесткостей участков боковой стенки 33 на одной торцевой стороне и боковой стенки 34 на другой торцевой стороне, которые противостоят пальцу 30 тяги на стороне управляющего вала при высокой степени сжатия.

Таким образом, стопор 32 формируется таким образом, что расстояние от участка, закрепленного на верхнем маслосборнике 23, до участка, расположенного напротив торцевой поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала при просмотре из осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала, задается большим по мере того, как степень сжатия двигателя является более низкой.

Таким образом, как показано на фиг. 5 и фиг. 6, стопор 32 формируется таким образом, что расстояние от участка, расположенного напротив одной торцевой поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала в состоянии (фиг. 6), в котором управляющий вал 10 контактирует со стопором на стороне низкой степени сжатия (не показан), до позиции закрепления, в которой фланец 36 на одной торцевой стороне закрепляется на верхнем маслосборнике 23, задается таким образом, что оно превышает расстояние от участка, расположенного напротив одной торцевой поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала в состоянии (фиг. 5), в котором управляющий вал 10 контактирует со стопором на стороне высокой степени сжатия (не показан), до закрепленной позиции, в которой фланец 36 на одной торцевой стороне закрепляется на верхнем маслосборнике 23. Кроме того, как показано на фиг. 5 и фиг. 6, стопор 32 формируется таким образом, что расстояние от участка, расположенного напротив другой торцевой поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала в состоянии (фиг. 6), в котором управляющий вал 10 контактирует со стопором на стороне низкой степени сжатия (не показан), до позиции закрепления, в которой фланец 37 на другой торцевой стороне закрепляется на верхнем маслосборнике 23, превышает расстояние от участка, расположенного напротив другой торцевой поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала в состоянии, в котором управляющий вал 10 контактирует со стопором на стороне высокой степени сжатия (не показан), до позиции закрепления, в которой фланец 37 на другой торцевой стороне закрепляется на верхнем маслосборнике 23.

Степень сжатия двигателя становится низкой степенью сжатия в состоянии приведения в движение на высокой частоте вращения и при высокой нагрузке, в котором вибрация относительно увеличивается. Соответственно, в боковой стенке 33 на одной торцевой стороне и боковой стенке 34 на другой торцевой стороне, участки, расположенные напротив пальца 30 тяги на стороне управляющего вала при низкой степени сжатия двигателя, задаются с возможностью иметь относительно низкую жесткость. Вследствие этого, можно уменьшать удар (толчок) при столкновении пальца 30 тяги на стороне управляющего вала при низкой степени сжатия двигателя. Вследствие этого, в двигателе 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления, можно уменьшать шум и вибрацию при столкновении пальца 30 тяги на стороне управляющего вала на боковой стенке 33 на одной торцевой стороне или боковой стенке 34 на другой торцевой стороне и уменьшать стирание боковой стенки 33 на одной торцевой стороне, боковой стенки 34 на другой торцевой стороне и пальца 30 тяги на стороне управляющего вала.

Боковая стенка 33 на одной торцевой стороне и боковая стенка 34 на другой торцевой стороне формируются с возможностью частично противостоять торцевым поверхностям пальца 30 тяги на стороне управляющего вала. Соответственно, в двигателе внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления, даже когда происходит столкновение с торцевой поверхностью пальца 30 тяги на стороне управляющего вала вследствие вибрации в состоянии, в котором степень сжатия двигателя поддерживается с возможностью формировать утопленный участок на поверхности, палец 30 тяги на стороне управляющего вала сложно захватывать при изменении степени сжатия двигателя. Соответственно, можно плавно изменять степень сжатия двигателя.

Кроме того, степень сжатия двигателя, используемая в состоянии приведения в движение на высокой частоте вращения и при высокой нагрузке, в котором вибрация становится относительно большой, является низкой степенью сжатия. Соответственно, боковая стенка 33 на одной торцевой стороне и боковая стенка 34 на другой торцевой стороне формируются таким образом, что области перекрытия с торцевыми поверхностями пальца 30 тяги на стороне управляющего вала становятся большими по мере того, как степень сжатия двигателя становится более низкой. Вследствие этого, можно уменьшать поверхностное давление, когда происходит столкновение с пальцем 30 тяги на стороне управляющего вала на боковой стенке 33 на одной торцевой стороне и боковой стенке 34 на другой торцевой стороне вследствие вибрации.

Поясняются другие варианты осуществления согласно настоящему изобретению. Кроме того, составляющие элементы, идентичные составляющим элементам вышеописанного первого варианта осуществления, имеют идентичные ссылки с номерами. Повторяющиеся пояснения опускаются.

Второй вариант осуществления согласно настоящему изобретению поясняется со ссылкой на фиг. 7 и фиг. 8. Двигатель 50 внутреннего сгорания согласно второму варианту осуществления имеет конструкцию, практически идентичную двигателю 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления. Тем не менее, стопор 51 не включает в себя фланец на одной торцевой стороне. Таким образом, стопор 51 закрепляется на верхнем маслосборнике 23 только посредством фланца 52 на другой торцевой стороне, выступающего из боковой стенки 34 на другой торцевой стороне.

Во втором варианте осуществления, фланец 52 на другой торцевой стороне включает в себя два сквозных отверстия 43 и 43 под болт на другой торцевой стороне. Сквозные отверстия 43 и 43 под болт на другой торцевой стороне позиционируются на торцевой стороне верхушки фланца 52 на другой торцевой стороне. Сквозные отверстия 43 и 43 под болт на другой торцевой стороне формируются таким образом, что они являются разнесенными друг от друга в продольном направлении стопора 51. Фланец 52 на другой торцевой стороне закрепляется в участке участка 45 балки, который имеет относительно высокую жесткость, со стороны нижней поверхности верхнего маслосборника 23 посредством двух болтов 46 и 46 вдоль радиального направления управляющего вала. Балка 45 пересекает участок 41 отверстия верхнего маслосборника 23 в направлении по ширине (в направлении влево и вправо на фиг. 8) основного корпуса двигателя внутреннего сгорания.

В двигателе 50 внутреннего сгорания согласно второму варианту осуществления, стопор 51 не включает в себя фланец на одной торцевой стороне. Соответственно, двигатель 50 внутреннего сгорания не достигает повышения жесткости верхнего маслосборника 23 вдоль осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала посредством стопора 51 и повышения жесткости участка 41 отверстия верхнего маслосборника 23 посредством стопора 51. Тем не менее, можно достигать других операций и других преимуществ, которые являются идентичными операциям и преимуществам двигателя 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления.

Третий вариант осуществления согласно настоящему изобретению поясняется со ссылкой на фиг. 9 и фиг. 10. Двигатель 60 внутреннего сгорания согласно третьему варианту осуществления имеет конструкцию, практически идентичную конструкции двигателя 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления. Тем не менее, стопор 61 не включает в себя боковую стенку на другой торцевой стороне и фланец на другой торцевой стороне.

Таким образом, в третьем варианте осуществления, стопор 61 имеет форму, идентичную форме одной из двух секций, сформированных посредством разделения стопора 32 согласно первому варианту осуществления в центре нижней стенки 35 вдоль продольного направления. Стопор 61 включает в себя боковую стенку 33 на одной торцевой стороне, которая представляет собой участок стенки, расположенный напротив одной торцевой поверхности пальца 30 тяги на стороне управляющего вала; нижнюю стенку 35, выступающую внутрь из базового конца боковой стенки 33 на одной торцевой стороне; и фланец 36 на одной торцевой стороне, который имеет пластинчатую форму, которая выступает наружу из боковой стенки 33 на одной торцевой стороне, и который закрепляется на верхнем маслосборнике 23.

Стопор 61 закрепляется на верхнем маслосборнике 23 только посредством фланца 36 на одной торцевой стороне, выступающего из боковой стенки 33 на одной торцевой стороне.

Боковая стенка 33 на одной торцевой стороне стопора 61 предотвращает выпадение пальца 30 тяги на стороне управляющего вала на одной стороне осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала, независимо от позиции вращения управляющего вала 10. Пружинное стопорное кольцо (не показано), смонтированное на пальце 30 тяги на стороне управляющего вала, предотвращает выпадение пальца 30 тяги на стороне управляющего вала на другой стороне осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала.

В двигателе 60 внутреннего сгорания согласно третьему варианту осуществления, стопор 61 не включает в себя фланец на другой торцевой стороне. Соответственно, двигатель 60 внутреннего сгорания не достигает повышения жесткости верхнего маслосборника 23 вдоль осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала посредством стопора 61 и повышения жесткости участка 41 отверстия верхнего маслосборника 23 посредством стопора 61. Тем не менее, можно достигать других операций и преимуществ, которые являются практически идентичными операциям и преимуществам двигателя 1 внутреннего сгорания согласно первому варианту осуществления.

Кроме того, в двигателе 60 внутреннего сгорания согласно этому третьему варианту осуществления, стопор 61 включает в себя только боковую стенку 33 на одной торцевой стороне только для предотвращения выпадения пальца 30 тяги на стороне управляющего вала на одной стороне осевого направления пальца тяги на стороне управляющего вала. Соответственно, можно относительно уменьшать размер и вес стопора 61.

Кроме того, в вышеописанных вариантах осуществления, один конец рычага размещается посередине между концами верхушек участка плеча управляющего вала, которые имеют раздвоенную форму. Тем не менее, один конец рычага может иметь раздвоенную форму. Конец верхушки участка плеча может размещаться посередине. Кроме того, участок стенки может иметь любые формы при условии, что участок стенки противостоит торцевой поверхности пальца тяги таким образом, чтобы предотвращать выпадение соединительного штифта.

Реферат

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания, включающему в себя механизм переменной степени сжатия. Стопор (32) включает в себя боковую стенку (33) на одной торцевой стороне, расположенную напротив одной торцевой поверхности пальца тяги на стороне управляющего вала независимо от позиции вращения управляющего вала; боковую стенку (34) на другой торцевой стороне, расположенную напротив другой торцевой поверхности пальца тяги на стороне управляющего вала независимо от позиции вращения управляющего вала; фланец (36) на одной торцевой стороне, закрепленный на верхнем маслосборнике (23); и фланец (37) на другой торцевой стороне, закрепленный на верхнем маслосборнике (23). Вследствие этого, торцевая поверхность пальца тяги на стороне управляющего вала частично перекрывается с боковой стенкой (33) на одной торцевой стороне и боковой стенкой (34) на другой торцевой стороне стопора (32) при просмотре в осевом направлении пальца тяги на стороне управляющего вала, независимо от позиции вращения управляющего вала. Соответственно, можно надежно предотвращать выпадение пальца тяги на стороне управляющего вала в осевом направлении пальца тяги на стороне управляющего вала, независимо от позиции вращения управляющего вала. 4 н.п. ф-лы, 10 ил.

Формула