Система охлаждения для турбонагнетателя и находящихся рядом компонентов - RU2730802C2

Чертежи

Показать все 36 чертежа(ей)

Описание

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА

[0001] Настоящая заявка испрашивает приоритет предварительной заявки на патент США №62/328903, поданной 28 апреля 2016 г., содержание которой полностью включено в настоящую заявку посредством ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0002] Настоящее изобретение относится к системе охлаждения для турбонагнетателя и находящихся рядом компонентов для внедорожных транспортных средств и внедорожному транспортному средству, имеющему такую систему охлаждения.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Существуют различные типы транспортных средств, используемых главным образом в условиях бездорожья. Одним таким типом является внедорожное транспортное средство с сиденьями, расположенными бок о бок (SSV). Термин «бок о бок» относится к расположению сидений транспортного средства, при котором водитель и пассажир сидят бок о бок. Некоторые внедорожные транспортные средства с сиденьями, расположенными бок о бок, также имеют второй ряд сидений для размещения одного или более дополнительных пассажиров. Эти транспортные средства, как правило, имеют открытую кабину, каркас безопасности и рулевое колесо.

[0004] Для повышения коэффициента полезного действия и выходной мощности двигателя, как известно, предусмотрен двигатель с турбонагнетателем. Турбонагнетатель представляет собой турбину, приводимую в движение выхлопными газами двигателя, которая сжимает воздух перед подачей этого воздуха в двигатель. Вследствие сжатия и передачи тепла от горячих выхлопных газов, воздух, выходящий из турбонагнетателя, горячее, чем воздух, попадающий в турбонагнетатель. Однако горячий приточный воздух снижает коэффициент полезного действия двигателя.

[0005] Следовательно, для охлаждения воздуха, выходящего из турбонагнетателя перед его подачей в двигатель, некоторые транспортные средства оснащены теплообменными системами, такими как интеркулер. Интеркулер охлаждает воздух, выходящий из турбонагнетателя, и затем подает этот воздух в двигатель.

[0006] Несмотря на то, что это решает проблему, связанную с подачей в двигатель горячего воздуха, могут также существовать проблемы, связанные с перегревом самого турбонагнетателя, которые интеркулер не решает. Если турбонагнетатель перегревается, это может привести к его повреждению и/или преждевременному износу. Следовательно, было бы желательно охлаждать турбонагнетатель. Охлаждение турбонагнетателя также имеет дополнительное преимущество, которое заключается в том, что более холодный воздух выходит из турбонагнетателя, тем самым улучшая коэффициент полезного действия.

[0007] Также во время работы турбонагнетатель излучает тепло в направлении компонентов, которые находятся рядом. Нагрев турбонагнетателем этих находящихся рядом компонентов может отрицательно повлиять на их эффективность и может вероятно привести к повреждению и/или преждевременному износу этих находящихся рядом компонентов. Следовательно, было бы желательно охлаждать компоненты, которые находятся рядом с турбонагнетателем.

[0008] Несмотря на то, что можно было бы предоставить отдельную систему охлаждения для турбонагнетателя и находящихся рядом компонентов, такую как система жидкостного охлаждения, такая система увеличивает вес, стоимость и сложность транспортного средства. Кроме того, внедорожные транспортные средства с сиденьями, расположенными бок о бок, в целом являются более узкими и более короткими, чем дорожные транспортные средства, такие как автомобили. Таким образом, имеется меньше пространства, доступного для размещения различных компонентов, которые бы понадобились для предоставления такой отдельной системы охлаждения для турбонагнетателя.

[0009] Таким образом, необходима система для охлаждения турбонагнетателя, которая является простой, которая не слишком сильно увеличивает вес и сложность и которая вписывается в ограниченные общие размеры внедорожных транспортных средств с сиденьями, расположенными бок о бок.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0010] Цель настоящего изобретения заключается в устранении по меньшей мере некоторых недостатков, присутствующих в известном уровне техники.

[0011] Согласно одному аспекту настоящего изобретения предусмотрено транспортное средство, имеющее раму, по меньшей мере один грунтозацепный элемент, функционально соединенный с рамой, двигатель внутреннего сгорания, соединенный с рамой, турбонагнетатель, соединенный по текучей среде с воздухозаборным отверстием двигателя, и бесступенчатую трансмиссию (CVT). CVT имеет картер CVT, определяющий по меньшей мере один впуск CVT для обеспечения сообщения по текучей среде внутренней части картера CVT с воздушной средой, первичный шкив, размещенный в картере CVT и функционально соединенный с двигателем, вторичный шкив, размещенный в картере CVT и функционально соединенный с по меньшей мере одним из по меньшей мере одного грунтозацепного элемента, ремень, размещенный в картере CVT и проходящий петлей вокруг первичного и вторичного шкивов для передачи крутящего момента между первичным и вторичным шкивами, и выпускной трубопровод CVT, имеющий выпускную часть. Выпускной трубопровод CVT обеспечивает сообщение по текучей среде внутренней части картера CVT с воздушной средой. Выпускная часть ориентирована таким образом, чтобы генерировать охлаждающий воздушный поток из воздуха, вытекающего из картера CVT через выпускной трубопровод CVT. Охлаждающий воздушный поток охлаждает по меньшей мере одну из: по меньшей мере части турбонагнетателя; и по меньшей мере части компонента транспортного средства, расположенной на той же стороне выпускной части, что и часть турбонагнетателя.

[0012] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения охлаждающий воздушный поток протекает поверх по меньшей мере одной из: по меньшей мере части турбонагнетателя; и по меньшей мере части компонента транспортного средства.

[0013] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения охлаждающий воздушный поток охлаждает как по меньшей мере часть турбонагнетателя, так и по меньшей мере часть компонента.

[0014] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения часть турбонагнетателя и часть компонента расположены между выпускной частью и двигателем.

[0015] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения по меньшей мере один впускной трубопровод CVT соединен с по меньшей мере одним впуском CVT.

[0016] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения по меньшей мере один впуск CVT включает два впуска CVT. По меньшей мере один впускной трубопровод CVT включает два впускных трубопровода CVT. Каждый впускной трубопровод CVT соединен с соответствующим одним из двух впусков CVT. Один из двух впусков CVT расположен ближе к первичному шкиву, чем к вторичному шкиву. Другой из двух впусков CVT расположен ближе к вторичному шкиву, чем к первичному шкиву.

[0017] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения картер CVT содержит первую часть и вторую часть. Первая часть выполнена с возможностью отделения от второй части. Один из двух впусков CVT расположен в первой части. Другой из двух впусков CVT расположен во второй части.

[0018] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения транспортное средство также имеет воздухозаборный узел, имеющий по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла и два отверстия воздухозаборного узла. Каждый впускной трубопровод CVT соединен по текучей среде с соответствующим одним из двух отверстий воздухозаборного узла.

[0019] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения выпускной трубопровод CVT представляет собой первый выпускной трубопровод CVT. Второй выпускной трубопровод CVT обеспечивает сообщение по текучей среде внутренней части картера CVT с воздушной средой. Впуск одного из первого и второго выпускных трубопроводов CVT расположен ближе к первичному шкиву, чем к вторичному шкиву. Впуск другого из первого и второго выпускных трубопроводов CVT расположен ближе к вторичному шкиву, чем к первичному шкиву.

[0020] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения впуск первого выпускного трубопровода CVT расположен ближе к первичному шкиву, чем к вторичному шкиву. Впуск второго выпускного трубопровода CVT расположен ближе к вторичному шкиву, чем к первичному шкиву.

[0021] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения картер CVT содержит первую часть и вторую часть. Первая часть выполнена с возможностью отделения от второй части. Впуски первого и второго выпускных трубопроводов CVT расположены в первой части.

[0022] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения выхлопная система соединена по текучей среде с выхлопным отверстием двигателя. Второй выпускной трубопровод CVT ориентирован таким образом, чтобы направлять воздух, вытекающий из картера CVT через второй выпускной трубопровод CVT, поверх части выхлопной системы.

[0023] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения транспортное средство также имеет воздухозаборный узел, имеющий по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла и по меньшей мере одно отверстие воздухозаборного узла. Впуск CVT сообщается по текучей среде с отверстием воздухозаборного узла.

[0024] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения по меньшей мере один сетчатый фильтр расположен в воздухозаборном узле и соединен с по меньшей мере одним отверстием воздухозаборного узла для фильтрации воздуха, попадающего в по меньшей мере одно отверстие воздухозаборного узла.

[0025] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения транспортное средство также имеет воздухозаборный узел, имеющий по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла и по меньшей мере одно отверстие воздухозаборного узла. Отверстие воздухозаборного узла сообщается по текучей среде с турбонагнетателем.

[0026] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения воздушный фильтр подсоединен по текучей среде между по меньшей мере одним отверстием воздухозаборного узла и турбонагнетателем.

[0027] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения трубка для прорвавшихся газов обеспечивает сообщение по текучей среде двигателя с трубопроводом, обеспечивающим сообщение по текучей среде воздушного фильтра с турбонагнетателем.

[0028] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения выпуск выпускного трубопровода CVT в вертикальном направлении ниже, чем по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла.

[0029] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения интеркулер сообщается по текучей среде с турбонагнетателем для приема нагнетаемого воздуха от турбонагнетателя. Интеркулер сообщается по текучей среде с двигателем для подачи воздуха в двигатель.

[0030] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения основание расположено над двигателем. Интеркулер и воздухозаборный узел установлены на основании.

[0031] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения сиденье соединено с рамой. Сиденье имеет нижнюю часть сиденья, спинку сиденья и подголовник. По меньшей мере один впуск воздухозаборного узла расположен сзади подголовника и по меньшей мере частично выровнен в боковом направлении и в вертикальном направлении с подголовником.

[0032] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла обращен в целом вперед.

[0033] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения сиденье соединено с рамой и расположено спереди от двигателя. Турбонагнетатель расположен в продольном направлении между сиденьем и двигателем.

[0034] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения стенка соединена с рамой позади сиденья и спереди от двигателя. Турбонагнетатель расположен в продольном направлении между стенкой и двигателем.

[0035] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения компонент представляет собой стартерный мотор, соединенный с передней частью двигателя. Выпускной трубопровод CVT ориентирован таким образом, чтобы направлять воздух, вытекающий из картера CVT через выпускной трубопровод CVT, поверх части стартерного мотора.

[0036] Согласно некоторым реализациям настоящего изобретения компонент представляет собой датчик детонационного сгорания, соединенный с передней частью двигателя. Выпускной трубопровод CVT ориентирован таким образом, чтобы направлять воздух, вытекающий из картера CVT через выпускной трубопровод CVT, поверх части датчика детонационного сгорания.

[0037] В контексте настоящей заявки термины, относящиеся к пространственной ориентации, такие как впереди, сзади, вверху, внизу, слева и справа, представлены с обычной точки зрения водителя транспортного средства, сидящего в нем в обычном положении езды. Термины, относящиеся к пространственной ориентации, при описании компонентов или подузлов транспортного средства или ссылке на них отдельно от транспортного средства следует понимать таким образом, как их понимают, когда эти компоненты или подузлы установлены на транспортное средство, если в настоящей заявке не указано иное. В случае несоответствия между пояснением в настоящей заявке и пояснением в документе, включенном в настоящую заявку посредством ссылки, пояснение в настоящей заявке обладает преимуществом.

[0038] Каждая реализация настоящего изобретения обладает по меньшей мере одним из вышеупомянутых цели и/или аспектов, но не обязательно обладает ими всеми. Следует понимать, что некоторые аспекты настоящего изобретения, являющиеся результатом попытки достичь вышеупомянутой цели, могут не отвечать этой цели и/или могут отвечать другим целям, не указанным явным образом в настоящей заявке.

[0039] Дополнительные и/или альтернативные признаки, аспекты и преимущества реализаций настоящего изобретения будут очевидны из следующего описания, сопроводительных графических материалов и прилагаемой формулы изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

[0040] Для лучшего понимания настоящего изобретения, а также других его аспектов и дополнительных признаков, приведена ссылка на следующее описание, которое будет использоваться в сочетании с сопроводительными графическими материалами, на которых:

[0041] на фиг. 1 представлен вид в перспективе внедорожного транспортного средства спереди слева;

[0042] на фиг. 2 представлен его вид слева в вертикальном разрезе;

[0043] на фиг. 3 представлен его вид спереди в вертикальном разрезе;

[0044] на фиг. 4 представлен его вид сзади в вертикальном разрезе;

[0045] на фиг. 5 представлен его вид сверху;

[0046] на фиг. 6 представлен вид в перспективе сзади слева рамы, CVT и части воздухозаборной системы транспортного средства по фиг. 1;

[0047] на фиг. 7 представлен вид сверху рамы и части воздухозаборной системы транспортного средства по фиг. 1;

[0048] на фиг. 8 представлен вид слева в вертикальном разрезе рамы, CVT и части воздухозаборной системы транспортного средства по фиг. 1;

[0049] на фиг. 9 представлен вид сзади в вертикальном разрезе рамы и части воздухозаборной системы транспортного средства по фиг. 1;

[0050] на фиг. 10 представлен вид в перспективе сзади слева рамы, части воздухозаборной системы и части выхлопной системы транспортного средства по фиг. 1;

[0051] на фиг. 11 представлен вид спереди в вертикальном разрезе сидений, двигателя и связанных компонентов двигателя транспортного средства по фиг. 1;

[0052] на фиг. 12 представлен вид слева в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 11;

[0053] на фиг. 13 представлен вид снизу сидений, силового агрегата и узлов задней подвески транспортного средства по фиг. 1;

[0054] на фиг. 14 представлен вид справа в вертикальном разрезе двигателя, воздухозаборной системы и выхлопной системы транспортного средства по фиг. 1, при этом некоторые компоненты сняты для наглядности;

[0055] на фиг. 15 представлен вид спереди в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 14;

[0056] на фиг. 16 представлен вид сзади в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 14;

[0057] на фиг. 17 представлен вид сверху компонентов по фиг. 14;

[0058] на фиг. 18 представлен вид в перспективе сзади слева воздухозаборной системы и CVT транспортного средства по фиг. 1;

[0059] на фиг. 19 представлен вид сзади в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 18;

[0060] на фиг. 20 представлен вид спереди в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 18;

[0061] на фиг. 21 представлен вид слева в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 18;

[0062] на фиг. 22 представлен вид сверху компонентов по фиг. 18;

[0063] на фиг. 23 представлен вид снизу компонентов по фиг. 18;

[0064] на фиг. 24 представлено изображение в частично разобранном виде компонентов по фиг. 18 спереди справа, при этом шкивы и ремень CVT сняты;

[0065] на фиг. 25 представлен вид сверху компонентов по фиг. 18, при этом кожух воздухозаборного узла, кожух интеркулера и часть CVT сняты;

[0066] на фиг. 26 представлен вид спереди в вертикальном разрезе компонентов по фиг. 25;

[0067] на фиг. 27 представлен вид в перспективе сзади слева компонентов по фиг. 18, при этом CVT, кожух воздухозаборного узла и кожух интеркулера сняты, и корпус фильтра воздухозаборного узла показан отдельно от основания;

[0068] на фиг. 28 представлен вид в перспективе сзади справа корпуса фильтра воздухозаборного узла, при этом на нем предусмотрены фильтры и решетка;

[0069] на фиг. 29 представлен вид сверху корпуса фильтра по фиг. 28 с фильтрами;

[0070] на фиг. 30 представлен вид слева в вертикальном разрезе корпуса фильтра по фиг. 28;

[0071] на фиг. 31 представлен вид спереди в вертикальном разрезе корпуса фильтра по фиг. 28;

[0072] на фиг. 32 представлен вид сзади в вертикальном разрезе корпуса фильтра по фиг. 28;

[0073] на фиг. 33 представлен вид снизу корпуса фильтра по фиг. 28;

[0074] на фиг. 34 представлен вид в перспективе сзади справа корпуса фильтра по фиг. 28;

[0075] на фиг. 35 представлен вид в перспективе сзади справа альтернативной реализации корпуса фильтра воздухозаборного узла;

[0076] на фиг. 36 представлен вид в перспективе спереди справа двигателя, воздухозаборной системы и выхлопной системы транспортного средства по фиг. 1, при этом представлена альтернативная реализация выпускного трубопровода CVT, причем некоторые компоненты сняты для наглядности;

[0077] на фиг. 37 представлен вид в перспективе сзади справа альтернативной реализации выпускного трубопровода CVT по фиг. 36;

[0078] на фиг. 38 представлен вид сзади выпускного трубопровода CVT по фиг. 37;

[0079] на фиг. 39 представлен вид снизу выпускного трубопровода CVT по фиг. 37;

[0080] на фиг. 40 представлен вид слева в вертикальном разрезе воздушной коробки выпускного трубопровода CVT по фиг. 37, установленной на альтернативную реализацию разделительной стенки транспортного средства по фиг. 1, при этом задняя поверхность водительского сиденья и передняя часть двигателя проиллюстрированы схематически; и

[0081] на фиг. 41 представлен вид в перспективе спереди справа воздушной коробки и разделительной стенки по фиг. 40, при этом воздушная коробка отсоединена от разделительной стенки.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0082] Настоящее изобретение будет описано относительно четырехколесного внедорожного транспортного средства 10, имеющего два сиденья 24, 26, расположенные бок о бок, и рулевое колесо 34. Однако предполагается, что некоторые аспекты настоящего изобретения могут применяться к другим типам транспортных средств, таким как, но без ограничения, внедорожные транспортные средства, имеющие больше или меньше четырех колес.

[0083] Общие признаки внедорожного транспортного средства 10 будут описаны в отношении фиг. 1-5. Транспортное средство 10 содержит раму 12, два передних колеса 14, соединенных с передней частью рамы 12 узлами 16 передней подвески, и два задних колеса 18, соединенных с рамой 12 узлами 20 задней подвески.

[0084] Рама 12 определяет центральную область 22 кабины, внутри которой расположены водительское сиденье 24 и пассажирское сиденье 26. В настоящей реализации водительское сиденье 24 расположено на левой стороне транспортного средства 10, и пассажирское сиденье 26 расположено на правой стороне транспортного средства 10. Однако предполагается, что водительское сиденье 24 может быть расположено на правой стороне транспортного средства 10, и что пассажирское сиденье 26 может быть расположено на левой стороне транспортного средства 10. Каждое сиденье 24, 26 имеет нижнюю часть 28 сиденья, спинку 30 сиденья и подголовник 32.

[0085] Рулевое колесо 34 расположено перед водительским сиденьем 24. Рулевое колесо 34 используется для поворота передних колес 14 для рулевого управления транспортным средством 10. Различные индикаторы и указатели 36 расположены над рулевым колесом 34 для предоставления водителю информации о рабочих условиях транспортного средства 10. Примеры индикаторов и указателей 36 включают, но без ограничения, спидометр, тахометр, указатель уровня топлива, индикатор положения трансмиссии и указатель температуры масла.

[0086] Как может быть видно на фиг. 2, двигатель 38 соединен с рамой 12 в задней части транспортного средства 10. Двигатель 38 соединен с бесступенчатой трансмиссией (CVT) 40, расположенной на левой стороне двигателя 38. CVT 40 содержит картер 42 CVT, внутри которого размещены первичный шкив 44, вторичный шкив 46 и ремень 48 (показанные пунктирными линиями на фиг. 12) CVT 40. CVT 40 функционально соединена с трансэкслом 50 (трансмиссионным агрегатом автомобиля, включающим в себя коробку передач и главную передачу) (фиг. 12) для передачи крутящего момента с двигателя 38 на трансэксл 50. Трансэксл 50 расположен позади двигателя 38. Первичный шкив 44 установлен на выходном валу 45 (фиг. 13) двигателя 38. Вторичный шкив 46 установлен на входном валу 47 (фиг. 13) трансэксла 50. Ремень 48 проходит петлей вокруг первичного и вторичного шкивов 44, 46 для передачи крутящего момента между первичным и вторичным шкивами 44, 46. Трансэксл 50 функционально соединен с передними и задними колесами 14, 18 для приведения в движение транспортного средства 10. Топливный бак (не показан) подвешен на раме 12 перед пассажирским сиденьем 26 и содержит топливо, которое должно быть использовано двигателем 38.

[0087] Вернемся к фиг. 1-5, со ссылкой на которые будут описаны панели корпуса транспортного средства 10. Панели корпуса соединены с рамой 12. Панели помогают защитить внутренние компоненты транспортного средства 10 и обеспечивают некоторые эстетические признаки транспортного средства 10. Передние панели 52 соединены с передней частью рамы 12. Передние панели 52 расположены спереди от узлов 16 передней подвески и в боковом направлении между передними колесами 14. Передние панели 52 определяют два отверстия, внутри которых расположены фары 54 транспортного средства 10. Кожух 56 проходит в целом в горизонтальном направлении назад от верхней части передних панелей 52. Кожух 56 определяет отверстие 58, через которое выступают верхние части узлов 16 передней подвески. Передние крылья 60 расположены сзади передних панелей 52 на каждой боковой стороне транспортного средства 10. Каждое переднее крыло 60 расположено частично над соответствующим ему передним колесом 14 и частично позади него. Нижние панели 62 проходят вдоль нижней части рамы 12 между передними и задними колесами 14, 18. Как может быть видно на фиг. 2 касательно левой нижней панели 62, каждая нижняя панель 62 имеет передний конец, расположенный под нижней частью соответствующего ему переднего крыла 60, и проходит от него назад. В целом L-образная панель 64 расположена позади заднего конца каждой нижней панели 62. В целом L-образные задние крылья 66 проходят вверх и затем назад от задних верхних концов L-образных панелей 64. Каждое заднее крыло 66 расположено частично над соответствующим ему задним колесом 18 и частично перед ним. На задней части задних крыльев 66 образованы отверстия для вмещения стоп-сигналов 68 транспортного средства 10. Предполагается, что стоп-сигналы 68 могут быть заменены отражателями, или что отражатели могут быть предоставлены в дополнение к стоп-сигналам 68.

[0088] На каждой боковой стороне транспортного средства 10 переднее крыло 60, нижняя панель 62, L-образная панель 64 и заднее крыло 66 определяют проход 70, через который водитель (или пассажир, в зависимости от стороны транспортного средства 10) может попасть в транспортное средство 10 или покинуть его. Каждая боковая сторона транспортного средства 10 оснащена дверью 72, которая избирательно закрывает верхнюю часть соответствующего прохода 70. Каждая дверь 72 прикреплена на петлях своей задней частью к соответствующему ей заднему крылу 66 и связанной с ней части рамы 12. Каждая дверь 72 также избирательно соединяется своей передней частью с рамой 12 посредством размыкаемой защелки (не показана). Предполагается, что каждая дверь 72 может быть прикреплена на петлях своей передней частью и закрыта на защелку в своей задней части. Как лучше всего видно на фиг. 2 касательно левой стороны транспортного средства 10, когда двери 72 закрыты, нижние части проходов 70 все еще открыты. Предполагается, что сетки могут проходить в нижних частях проходов 70, когда двери 72 закрыты, или что двери 72 могут иметь больший размер, чтобы закрывать нижние части проходов 70.

[0089] Как лучше всего видно на фиг. 5, задние крылья 66 образуют между собой грузовое пространство 74 позади сидений 24, 26. Грузовое пространство 74 имеет дно 76, проходящее в горизонтальном направлении между задними крыльями 66. Дно 76 имеет несколько отверстий, так что дно 76 может выступать в качестве крепежного основания для вмещения креплений, например, описанных в патенте США №8875830, выданном 4 ноября 2014 г., содержание которого полностью включено в настоящую заявку посредством ссылки, чтобы закрепить различные объекты в грузовом пространстве 74. Предполагается, что крюки или петли могут быть предусмотрены вместо отверстий в дне 76 или в дополнение к ним. Также предполагается, что дно 76 может быть не оснащено никакими крепежными признаками. Предполагается, что дно 76 может быть заменено кузовом, который может быть наклонен для разгрузки своего содержимого. Разделительная стенка 78 (которую лучше всего видно на фиг. 6) соединена с рамой 12, проходит в боковом направлении и расположена в продольном направлении между сиденьями 24, 26 и дном 76. В результате разделительная стенка 78 отделяет область 22 кабины от грузового пространства 74. Как лучше всего видно на фиг. 4 и 5, задние панели 80 расположены в боковом направлении между задними колесами 18 позади дна 76.

[0090] Обратимся теперь к фиг. 6-10, со ссылкой на которые будет более подробно описана рама 12 транспортного средства 10. Рама 12 имеет центральную часть 82, переднюю часть 84 и заднюю часть 86. Как подсказывают их названия, передняя часть 84 расположена перед центральной частью 82, и задняя часть 86 расположена позади центральной части 82. Центральная часть 82 определяет область 22 кабины, в которой расположены сиденья 24, 26. Центральная часть 82 также определяет каркас 88 безопасности. Узлы 16 передней подвески, которые представляют собой подвески со сдвоенными А-образными рычагами, соединены с центральной и передней частями 82, 84 рамы 12. Двигатель 38, CVT 40 и трансэксл 50 поддерживаются задней частью 86 рамы 12. Узлы 20 задней подвески, которые представляют собой подвески с продольными рычагами, соединены с центральной и задней частями 82, 86 рамы 12. Рама 12 изготовлена из нескольких полых цилиндрических стальных элементов и стальных кронштейнов, которые приварены друг к другу. Предполагается, что по меньшей мере некоторые из полых цилиндрических элементов могут быть заменены элементами других типов, такими как, например, сплошные цилиндрические элементы, полые трубки, имеющие поперечное сечение, отличное от круглого, и перекладины. Также предполагается, что элементы и кронштейны могут быть изготовлены из металла другого типа, такого как, например, алюминий. Также предполагается, что по меньшей мере некоторые из элементов и кронштейнов могут быть изготовлены из неметаллического материала, такого как, например, композитные материалы или пластмасса. Также предполагается, что по меньшей мере некоторые из элементов и кронштейнов могут быть соединены друг с другом отличными от сварки способами, такими как, например, крепление и сцепление. Также предполагается, что два или более элементов и кронштейнов, описанных ниже, могут быть отлиты или иным образом сформованы как единый компонент. Также предполагается, что рама 12 может иметь большее или меньшее количество элементов и кронштейнов, чем описано ниже, например, в зависимости от типа используемых материалов, необходимой прочности и жесткости рамы 12 и веса компонентов, прикрепленных к раме 12.

[0091] Обратимся теперь к фиг. 11-16, со ссылкой на которые будет описан силовой агрегат транспортного средства 10. Двигатель 38 соединен с рамой 12 в месте, расположенном позади самых задних точек нижних частей 28 сиденья. Более конкретно, двигатель 38 имеет два узла 100, 102 крепления двигателя на своей нижней части, которые соединены с кронштейнами 104, 106 соответственно (фиг. 10) задней части 86 рамы 12. Двигатель 38 представляет собой рядный трехцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Предполагается, что могут быть использованы двигатели внутреннего сгорания других типов, такие как, например, V-образный двигатель внутреннего сгорания со сдвоенными цилиндрами или двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Также предполагается, что в некоторых реализациях двигатель 38 может быть заменен мотором другого типа, таким как, например, дизельный двигатель или электрический мотор.

[0092] Как упоминалось ранее, CVT 50 установлена на левой стороне двигателя 38 и трансэксла 50. Предполагается, что CVT 40 может быть установлена на правой стороне двигателя 38 и трансэксла 50. Двигатель 38 приводит в действие CVT 32, которая приводит в действие трансэксл 50.

[0093] Трансэксл 50 установлен на задней части двигателя 38. Трансэксл 50 механически соединен с рычагом 108 переключения передач (фиг. 35). Рычаг 108 переключения передач расположен в боковом направлении между двумя сиденьями 24, 26. Рычаг 108 переключения передач позволяет водителю выбирать из нескольких сочетаний зацепления зубчатых колес трансэксла 50, обычно называемых передачами. В настоящей реализации рычаг 108 переключения передач позволяет водителю выбирать заднюю передачу, две передних передачи (высокую и низкую) и нейтральное положение, в котором трансэксл 50 не передает крутящий момент на колеса 14, 18. Предполагается, что могут быть использованы соединения других типов между рычагом 108 переключения передач и трансэкслом 50. Также предполагается, что трансэксл 50 может выбирать между передачей крутящего момента только на два из колес 14 или 18 и на все четыре колеса 14, 18, в случае чего рядом с водителем будет предусмотрен переключатель между моноприводом и полным приводом.

[0094] Трансэксл 50 имеет несколько зубчатых передач, соединенных с передним выходным валом 110 и приводящих его в движение. Как может быть видно на фиг. 13, передний выходной вал 110 функционально соединен с тремя приводными валами 112, соединенными последовательно, и приводит их в движение. Передний приводной вал 112 приводит в движение передний дифференциал 114. Ведомые выходные зубчатые колеса переднего дифференциала 114 функционально соединены с левым и правым передними колесами 14 посредством узлов полуосей 116, шарниров равных угловых скоростей (CV) (не показаны, но расположены внутри гибких пыльников 118 на фиг. 13), осей передних колес (не показаны) и ступиц 120 передних колес и приводят их в движение. Трансэксл 50 включает задний дифференциал 122, который приводится в движение несколькими зубчатыми передачами. Ведомые выходные зубчатые колеса заднего дифференциала 122 функционально соединены с левым и правым задними колесами 18 посредством узлов полуосей 124, шарниров равных угловых скоростей (CV) (не показаны, но расположены внутри гибких пыльников 126 на фиг. 13), осей задних колес (не показаны) и ступиц 128 задних колес и приводят их в движение.

[0095] Обратимся теперь к фиг. 14-27, со ссылкой на которые будет описана воздухозаборная система транспортного средства 10. Воздухозаборная система имеет воздухозаборный узел 150, установленный на основании 152, расположенном над двигателем 38. Воздухозаборный узел 150 расположен над передней левой частью двигателя 38. Воздухозаборный узел 150 определяет впуск 154 воздухозаборного узла (который лучше всего видно на фиг. 20), через который воздух попадает в воздухозаборную систему. Воздухозаборный узел 150 определяет одно отверстие 156 воздухозаборного узла и восемь отверстий 158 воздухозаборного узла. Предполагается, что воздухозаборный узел 150 может иметь больше одного отверстия 156 воздухозаборного узла и больше или меньше восьми отверстий 158 воздухозаборного узла. Воздухозаборный узел 150 будет более подробно описан ниже. Воздух, выходящий из воздухозаборного узла 150 через отверстие 156 воздухозаборного узла, подается в воздухозаборные отверстия двигателя 38, и воздух, выходящий из воздухозаборного узла 150 через отверстия 158 воздухозаборного узла, подается во внутреннюю часть картера 42 CVT, как будет описано ниже.

[0096] Как может быть видно на фиг. 7, 12 и 21, основание 152 имеет дугообразную лапку 160 на своей передней части, которая крепится к проходящему в боковом направлении элементу 162 рамы, имеющему круглое поперечное сечение. Элемент 162 рамы расположен позади подголовников 32 сидений 24, 26. Как может быть видно на фиг. 6-9 и 12, основание 152 посажено на верхнюю часть проходящего в боковом направлении элемента 164 рамы, имеющего квадратное поперечное сечение, и прикреплено к ней.

[0097] Как лучше всего видно на фиг. 18, воздухозаборный узел 150 имеет проходящую вниз часть 166 с углублением, проходящую ниже нижней части основания 152 и соединенную с ней. Часть 166 с углублением определяет пространство 168. Часть 166 с углублением определяет отверстие 170 воздухозаборного узла (фиг. 26). Корпус 300 фильтра воздухозаборного узла 150, описанный более подробно ниже, посажен на верхнюю часть этого пространства 168 над отверстием 170 воздухозаборного узла. Как может быть видно на фиг. 27, сжимаемый сильфон 172 предусмотрен в пространстве 168. Нижний конец сильфона 172 подсоединен своим нижним концом вокруг отверстия 170 воздухозаборного узла и образует воздухонепроницаемое уплотнение вокруг отверстия 170 воздухозаборного узла. Когда корпус 300 фильтра установлен на основании 152, корпус 300 фильтра сжимает сильфон 172, и в результате сильфон 172 образует воздухонепроницаемое уплотнение вокруг отверстия 156 воздухозаборного узла. Следовательно, воздух, попадающий в отверстие 156 воздухозаборного узла, протекает в отверстие 170 воздухозаборного узла через сильфон 172 и не просачивается в пространство 168 вокруг сильфона 172. Подобным образом, воздух в пространстве 168 не просачивается в сильфон 172.

[0098] Вернемся к фиг. 14-27, из сильфона 172 и отверстия 170 воздухозаборного узла воздух протекает в воздухозаборную трубу 174, которая проходит вниз и вперед, и поступает через верхнюю часть корпуса 176 воздушного фильтра рядом с его правым концом. Корпус 176 воздушного фильтра имеет в целом цилиндрическую форму и содержит воздушный фильтр 178 (показанный пунктирными линиями на фиг. 20). От своего правого конца корпус 176 воздушного фильтра проходит вниз, вперед и влево. Корпус 176 воздушного фильтра оснащен дренажом 180 в своем нижнем левом углу, который является нижней частью корпуса 176 воздушного фильтра, для обеспечения отвода любого мусора, который мог накопиться в корпусе 176 воздушного фильтра, из корпуса 176 воздушного фильтра. Корпус 176 воздушного фильтра жестко соединен со стенкой 78.

[0099] Как лучше всего видно на фиг. 26, гибкий трубопровод 182 проходит вправо от правой торцевой стенки корпуса 176 воздушного фильтра. Правый конец трубопровода 182 соединен с турбонагнетателем 184 (как показано на фиг. 15, и схематически пунктирными линиями на фиг. 20, 23, 24 и 26), так что воздух может протекать из корпуса 176 фильтра в турбонагнетатель 184. Как может быть видно на фиг. 26, из корпуса 176 воздушного фильтра гибкий трубопровод 182 проходит вверх до наивысшей точки и затем вниз к турбонагнетателю 184. Трубный соединитель 186 проходит вверх и назад от секции трубопровода 182, расположенной между наивысшей точкой трубопровода 182 и турбонагнетателем 184. Трубка 188 для прорвавшихся газов, которую лучше всего видно на фиг. 26 и 27, соединена с трубным соединителем 186, проходит под основанием 152 вокруг двигателя 38 и затем соединяется с головкой цилиндра двигателя 38, так что прорвавшиеся газы, генерируемые в двигателе 38, возвращаются в приточный воздух, который должен подаваться в двигатель 38. За счет размещения трубного соединителя 186 между наивысшей точкой трубопровода 182 и турбонагнетателем 184, любое масло, увлекаемое прорвавшимися газами, будет протекать в трубопровод 182 в направлении турбонагнетателя 184, а не в направлении воздушного фильтра 178 в корпусе 176 воздушного фильтра.

[00100] Турбонагнетатель 184 расположен перед цилиндрами двигателя 38 и в целом в боковом направлении по центру относительно двигателя 38. Турбонагнетатель 184 расположен в продольном направлении между двигателем 38 и стенками 78 и, следовательно, также в продольном направлении между двигателем 38 и сиденьями 24, 26. Выхлопные газы подаются из двигателя 38 для питания турбины турбонагнетателя 184, который сжимает воздух, подаваемый из трубопровода 182 в турбонагнетатель 184.

[00101] Из турбонагнетателя 184 воздух попадает в трубу 190, которая проходит назад, вверх и влево и соединяется с левой стороной интеркулера 192, как может быть видно на фиг. 23. Интеркулер 192 содержит проходы для потока воздуха, исходящего из трубы 190, для охлаждения воздуха, который был ранее нагрет в турбонагнетателе 184. Интеркулер 192 установлен на основании 152 справа от воздухозаборного узла 150. Интеркулер 192 расположен под углом, так что его задний конец выше, чем его передний конец. Интеркулер 192 расположен сзади водительского и пассажирского сидений 24, 26. Как может быть видно на фиг. 11, большая часть интеркулера 192 выровнена в боковом направлении с пространством, образованным между спинками 30 сидений 24, 26. Таким образом, когда транспортное средство 10 движется вперед, воздух, проходящий между сиденьями 24, 26, протекает через интеркулер 192 для способствования охлаждению воздуха, протекающего через интеркулер 192 из трубы 190. Кожух 194 соединен с основанием 152 поверх интеркулера 192. Кожух 194 имеет несколько обращенных вперед впусков, направляющих воздух в направлении интеркулера 192. Кожух 194 оснащен двумя язычками 191 (фиг. 24) в своей передней части и двумя проходящими вниз штырями 193 (только один показан на фиг. 24) рядом со своей задней частью. Для установки кожуха 194 язычки вставляют в канавки 195, образованные позади лапки 160 (см. фиг. 25). Кожух 194 затем поворачивают на шарнирах вниз таким образом, чтобы штыри вмещались внутрь отверстий, образованных резиновыми втулками 197 (фиг. 27), предусмотренными в основании 152, тем самым удерживая кожух 194 на основании 152. Ручка 199 (фиг. 19), предусмотренная на задней части кожуха 194, позволяет пользователю поднимать заднюю часть кожуха 194 для снятия кожуха 194 с основания 152. Вентилятор 196 подсоединен под основанием 152 под интеркулером 192. Отверстие (не показано) образовано в основании 152 между интеркулером 192 и вентилятором 196. Вентилятор 196 генерирует воздушный поток через интеркулер 192 на основе условий, относящихся по меньшей мере частично к положению дроссельной заслонки (не показана) корпуса 202 дроссельной заслонки (фиг. 12, 17) и числу оборотов двигателя.

[00102] Из интеркулера 192 воздух протекает в трубу 198, расположенную на правом конце интеркулера 192, как лучше всего видно на фиг. 23. Труба 198 расположена под основанием 152. Труба 198 имеет первую часть, которая проходит вниз от интеркулера 192, затем назад и влево ко второй части, проходящей влево к третьей части, которая проходит вперед, влево и затем вниз. Вторая часть трубы 198 соединена с основанием 152 зажимом 200 (фиг. 23). Из трубы 198 воздух попадает в корпус 202 дроссельной заслонки (фиг. 12, 17), который содержит дроссельную заслонку (не показана) для управления потоком воздуха в двигатель 38. Положение дроссельной заслонки определяется по меньшей мере частично положением педали акселератора (не показана), расположенной перед водительским сиденьем 24. Из корпуса 202 дроссельной заслонки воздух попадает в пленумное пространство 204 (фиг. 17), проходящее в боковом направлении позади цилиндров двигателя 38. Из пленумного пространства 204 воздух подается в воздухозаборные отверстия двигателя 38.

[00103] Как упоминалось ранее, воздухозаборный узел 150 имеет восемь отверстий 158 воздухозаборного узла. Воздух, вытекающий из воздухозаборного узла 150 через отверстия 158 воздухозаборного узла, протекает в пространство 168 под корпусом 300 фильтра. Для охлаждения CVT 40 два впускных трубопровода 250, 252 CVT подсоединены между частью 166 с углублением воздухозаборного узла 150 и картером 42 CVT для подачи воздуха из пространства 168 во внутреннюю часть картера 42 CVT. Картер 42 CVT состоит из левой части 254 и правой части 256, которые скреплены друг с другом и которые могут быть отделены друг от друга для установки и проведения технического обслуживания на CVT 40. Впускной трубопровод 250 CVT соединен с передней нижней частью части 166 с углублением (см. фиг. 21) и проходит вниз от нее. Как лучше всего видно на фиг. 24, нижний конец впускного трубопровода 250 CVT соединяется с впуском CVT в верхней передней части правой части 256 картера 42 CVT, так что выпуск впускного трубопровода 250 CVT находится рядом с первичным шкивом 44. В результате воздух, подаваемый впускным трубопроводом 250 CVT, протекает поверх первичного шкива 44. Впускной трубопровод 252 CVT соединен с задней нижней частью части 166 с углублением (см. фиг. 21) и проходит вниз от нее. Как может быть видно на фиг. 21, нижний конец впускного трубопровода 252 CVT соединяется с впуском CVT в верхней задней части левой части 254 картера 42 CVT, так что выпуск впускного трубопровода 252 CVT находится рядом с вторичным шкивом 46. В результате воздух, подаваемый впускным трубопроводом 252 CVT, протекает поверх вторичного шкива 46.

[00104] Для выпускания воздуха из внутренней части картера 42 CVT два выпускных трубопровода 258, 260 CVT соединены с картером 42 CVT и открываются в воздушную среду, как лучше всего видно на фиг. 24. Наивысшие точки выпускных трубопроводов 258, 260 CVT в вертикальном направлении ниже, чем основание 152, и, следовательно, в вертикальном направлении ниже, чем воздухозаборный узел 150.

[00105] Впуск выпускного трубопровода 258 CVT соединен с выпуском CVT в верхней передней части правой части 256 картера 42 CVT, так что впуск выпускного трубопровода 258 CVT находится рядом с первичным шкивом 44. Из правой части 256 картера 42 CVT выпускной трубопровод 258 CVT проходит вперед, затем вправо к расширяющейся выпускной части 262, которая проходит назад, вправо и немного вниз. Выпускной трубопровод 258 CVT поддерживается кронштейном 264 (фиг. 24), соединенным с передней частью двигателя 38. Выпускная часть 262 выпускного трубопровода 258 CVT ориентирована таким образом, чтобы генерировать охлаждающий воздушный поток из воздуха, вытекающего из картера 42 CVT через выпускной трубопровод 262 CVT. Охлаждающий воздушный поток представляет собой воздушный поток, возникающий в результате выхода воздуха из выпускной части 262 выпускного трубопровода 258 CVT и содержащий указанный воздух, который охлаждает компоненты посредством отвода тепла от них и/или посредством предотвращения того, чтобы тепло достигало этих компонентов. Охлаждающий воздушный поток охлаждает по меньшей мере часть турбонагнетателя 184 и компонентов транспортного средства 10, которые находятся рядом с турбонагнетателем 184, некоторые из которых описаны ниже. Эти компоненты транспортного средства 10 находятся достаточно близко к турбонагнетателю 184, чтобы нагреваться излучаемым от турбонагнетателя 184 теплом. В некоторых реализациях охлаждающий воздушный поток охлаждает только турбонагнетатель 184 или только один или более из этих компонентов.

[00106] Более конкретно, выпускная часть 262 выпускного трубопровода 258 CVT направляет охлаждающий воздушный поток поверх передней части двигателя 38, части турбонагнетателя 184, стартерного мотора 266 (фиг. 15) двигателя 38, который установлен на передней части двигателя 38, и датчика 267 детонационного сгорания двигателя 38, который также установлен на передней части двигателя 38. В результате охлаждающий воздушный поток, генерируемый воздухом, вытекающим из выпускного трубопровода 258 CVT, охлаждает эти компоненты. Все из двигателя 38, турбонагнетателя 184, стартерного мотора 266 и датчика 267 детонационного сгорания расположены по меньшей мере частично сзади выпускной части 262 выпускного трубопровода 258 CVT.

[00107] Впуск выпускного трубопровода 260 CVT соединен с выпуском CVT в верхней задней части правой части 256 картера 42 CVT, так что впуск выпускного трубопровода 260 CVT находится рядом с вторичным шкивом 44. Из правой части 256 картера 42 CVT выпускной трубопровод 260 CVT проходит вверх к дугообразной выпускной части 268, которая проходит вверх, вправо и затем немного вниз. Выпускной трубопровод 260 CVT поддерживается кронштейном 270 (фиг. 18), соединенным с трансэкслом 50. Выпускная часть 268 выпускного трубопровода 260 CVT ориентирована таким образом, чтобы направлять воздух, вытекающий из выпускного трубопровода 260 CVT, поверх трансэксла 50 и части выхлопной системы двигателя 38, как будет описано ниже. В результате воздух, вытекающий из выпускного трубопровода 260 CVT, охлаждает эти компоненты.

[00108] В альтернативной реализации, проиллюстрированной на фиг. 36-41, выпускной трубопровод 258 CVT был заменен выпускным трубопроводом 500 CVT. Выпускной трубопровод 500 CVT имеет трубу 502, воздушную коробку 504 и выпускную часть в виде выпускного ковшеобразного патрубка 506.

[00109] Впуск трубы 502 соединен с выпуском CVT в верхней передней части правой части 256 картера 42 CVT. Из правой части 256 картера 42 CVT труба 50 проходит вперед и вправо и соединяется с впуском воздушной коробки 504. Воздушная коробка 504 определяет проход, который имеет перевернутую в целом U-образную форму, имеющий левый вертикальный участок 508, горизонтальный участок 510 и правый вертикальный участок 512. Впуск воздушной коробки 504 расположен на нижней части левого вертикального участка 508. Воздушная коробка 504 также имеет выступ 514, проходящий назад от ее верхней части от горизонтального участка 510. Выступ 514 определяет в целом обращенный вниз выпуск 516 (фиг. 39). Воздушная коробка 504 защищает выпуск 516 от поступающей пыли и/или воды, как в случае, когда транспортное средство 10 движется вперед.

[00110] Как показано на фиг. 40, воздушная коробка 504 установлена на передней части разделительной стенки 517, расположенной в продольном направлении между сиденьями 24, 26 (задняя сторона водительского сиденья 24 схематически показана линией 519 на фиг. 40) и двигателем 38, что является альтернативной реализацией разделительной стенки 78, описанной выше. Как может быть также видно на фиг. 40, часть воздушной коробки 504 расположена в продольном направлении между сиденьями 24, 26 (т.е. линия 519) и разделительной стенкой 517, и разделительная стенка 517 расположена в продольном направлении между воздушной коробкой 504 и двигателем 38. Большая часть воздушной коробки 504 расположена в области 22 кабины. Воздушная коробка 504 соединена с разделительной стенкой 517 вдоль ее центра в боковом направлении, чтобы покрывать углубление 521 (фиг. 41), образованное разделительной стенкой 517. Углубление 521 и воздушная коробка 504 расположены в боковом направлении между сиденьями 24, 26. Воздушная коробка 504 имеет пару штырей 518 (фиг. 37), которые вмещаются в пару резиновых втулок 523 (фиг. 41), предусмотренных в разделительной стенке 517 по обеим сторонам углубления 521, для соединения воздушной коробки 504 с разделительной стенкой 517. Воздушная коробка 504 также поддерживается парой лапок 520, проходящих от ее нижней части, которые вмещаются в соответствующие выемки 525, образованные в разделительной стенке 78 вдоль нижней кромки углубления 521. Как труба 502, так и выпускной ковшеобразный патрубок 506 проходят через углубление 521 для соединения с воздушной коробкой 504.

[00111] Выпускной ковшеобразный патрубок 506 соединен с выпуском воздушной коробки 504, расположенным на нижней части правого вертикального участка 512. Выпускной ковшеобразный патрубок 506 проходит в целом назад от выпуска воздушной коробки 504. Выпускной ковшеобразный патрубок 506 определяет первичный выпуск 522 и имеет проходящий вниз обходной канал 524, определяющий вторичный выпуск 526.

[00112] При эксплуатации воздух вытекает из картера 42 CVT, протекает через трубу 502 и в левый вертикальный участок 508 воздушной коробки 504. Воздух затем протекает вверх в левый вертикальный участок 508 и в горизонтальный участок 510. Из горизонтального участка 510 некоторая часть воздуха протекает наружу в воздушную среду через выпуск 516, и некоторая часть воздуха протекает вниз в правый вертикальный участок 512. Из правого вертикального участка 512 воздух протекает в выпускной ковшеобразный патрубок 506 и наружу в воздушную среду через первичный и вторичный выпуски 522, 526. Первичный и вторичный выпуски 522, 526 ориентированы таким образом, чтобы генерировать охлаждающие воздушные потоки из воздуха, вытекающего из картера 42 CVT через выпускной трубопровод 500 CVT. Как будет понятно, воздух, вытекающий из вторичного выпуска 526, протекает вниз на большее расстояние, чем воздух, вытекающий из первичного выпуска 522. Более конкретно, первичный выпуск 522 направляет охлаждающий воздушный поток поверх передней части двигателя 38 и части турбонагнетателя 184, и вторичный выпуск 526 направляет охлаждающий воздушный поток поверх передней части двигателя 38, стартерного мотора 266 и датчика 267 детонационного сгорания. В результате охлаждающие воздушные потоки, генерируемые воздухом, вытекающим из выпускного трубопровода 500 CVT через выпускной ковшеобразный патрубок 506, охлаждают эти компоненты.

[00113] В случае, если транспортное средство 10 эксплуатируют таким образом, что оно частично погружается в воду, и если уровень воды находится выше выпускного ковшеобразного патрубка 506, воздух может все еще выпускаться в воздушную среду через выпуск 516. Перевернутая в целом U-образная форма, образованная участками 508, 512, 514, также предотвращает протекание воды из выпускного ковшеобразного патрубка 506 в картер 42 CVT до тех пор, пока уровень воды остается ниже выпуска 516.

[00114] Обратимся теперь к фиг. 20, 21, 24 и 27, со ссылкой на которые будет более подробно описан воздухозаборный узел 150. Как упоминалось ранее, воздухозаборный узел 150 установлен на основании 152. Воздухозаборный узел 150 содержит часть 166 с углублением, корпус 300 фильтра и кожух 302. Корпус 300 фильтра определяет отверстие 156 воздухозаборного узла и отверстия 158 воздухозаборного узла.

[00115] Корпус 300 фильтра установлен на основании 152 позади вертикальной стенки 304, выполненной как единое целое с основанием 152. Для прикрепления передней части корпуса 300 фильтра к основанию 152 корпус 300 фильтра оснащен тремя язычками 306 (см. фиг. 29), проходящими от его нижней передней части, которые вставляются в три канавки 308 (фиг. 27), образованные в основании стенки 304. Предполагается, что может быть предусмотрено больше или меньше трех язычков 306 и трех канавок 308. Для соединения задней части корпуса 300 фильтра с основанием 152 корпус 300 фильтра оснащен защелкой 310, которая с возможностью размыкания соединяется с горизонтальным стержнем 312 (фиг. 27, показан в соединенном состоянии на фиг. 16), который соединен с основанием 152. Основание 152 имеет кромку 313 с углублением вокруг верхней части углубления для вмещения уплотнения 358 (фиг. 32) в нижней части корпуса 300 фильтра для обеспечения уплотнения между нижней частью корпуса 300 фильтра и пространством 168. Предполагается, что корпус 300 фильтра может быть соединен с основанием 152 другими средствами.

[00116] Кожух 302 оснащен двумя крюками 314 в своей передней части и двумя проходящими вниз штырями 316 (фиг. 24) рядом со своей задней частью. Для установки кожуха 302 крюки 314 размещают поверх проходящего в боковом направлении элемента 318 рамы, имеющего круглое поперечное сечение (см. фиг. 7). Элемент 318 рамы расположен позади подголовников 32 сидений 24, 26 над элементом 162 рамы. Кожух 302 затем поворачивают на шарнирах вниз относительно элемента 318 рамы таким образом, что штыри 316 вмещаются внутрь отверстий, определенных резиновыми втулками 320, предусмотренными в основании 152. В результате кожух 302 крепится к основанию 152. Ручка 322, предусмотренная на задней части кожуха 302, позволяет пользователю поднимать заднюю часть кожуха 302 для снятия кожуха 302 с основания 152. Как может быть видно на фиг. 19, кожух 302 проходит частично поверх кожуха 194 интеркулера 192. Таким образом, кожух 194 должен быть установлен перед установкой кожуха 302, и кожух 302 должен быть снят перед снятием кожуха 194.

[00117] Как может быть видно на фиг. 20 и 21, будучи установленным кожух 302 частично проходит вниз поверх левой, правой и задней сторон корпуса 300 фильтра. Однако, поскольку кожух 302 не проходит вниз к основанию 152, и поскольку имеется пространство между верхней стороной, левой стороной, правой стороной и задней стороной корпуса 300 фильтра и соответствующими сторонами кожуха 302, воздух может попадать в воздухозаборный узел 150 через это пространство, образуя таким образом впуск для воздуха воздухозаборного узла 150. Путь, который проходит воздух для попадания в воздухозаборный узел 150 через это пространство, является извилистым. Воздух должен проходить под нижней кромкой кожуха 302, затем вверх между корпусом 300 фильтра и кожухом 302, избавляясь таким образом от некоторого количества воды и пыли, которые могут присутствовать в воздухе. Как может быть видно на фиг. 20, образовано пространство над передней частью корпуса 300 фильтра между верхней кромкой стенки 304 и передней частью кожуха 302, образуя таким образом впуск 154 для воздуха, который обращен в целом вперед. Как должно быть понятно при рассмотрении фиг. 3, 11 и 12 в сочетании с фиг. 20, впуск 154 для воздуха расположен сзади подголовника 32 водительского сиденья 24 и частично в вертикальном направлении и в боковом направлении выровнен с этим подголовником 32. В результате подголовник 32 водительского сиденья 24 частично защищает впуск 154 для воздуха от поступающей пыли и/или воды, как в случае, когда транспортное средство 10 движется вперед. Также, поскольку другие части воздухозаборного узла 150 расположены позади подголовника 32 водительского сиденья 24, этот подголовник 32 также частично защищает впуск для воздуха, образованный между боковыми частями и задними частями корпуса 300 фильтра и кожуха 302, от поступающей пыли и/или воды, как в случае, когда транспортное средство 10 движется вперед.

[00118] Обратимся теперь к фиг. 28-34, со ссылкой на которые будет более подробно описан корпус 300 фильтра. Корпус 300 фильтра имеет центральную приподнятую часть 350, вертикальную стенку 352, которая проходит по его левой, правой и задней сторонам, вертикальную переднюю закраину 354, которая проходит по его передней стороне, и дно 356. Дно 356 проходит между нижней левой, правой и задней сторонами приподнятой части 350 и нижней частью стенки 352 и между нижней частью передней стороны приподнятой части 350 и нижней частью передней закраины 354. На фиг. 30 показан корпус 300 фильтра в такой ориентации, в какой он установлен на основании 152. Как может быть видно, дно 356 наклонено вниз от своей задней части к своей передней части. Уплотнение 358 соединено с нижней частью дна 356. Уплотнение 358 упирается в кромку 313 с углублением (фиг. 27), когда корпус 300 фильтра соединен с основанием 152. Дренажные отверстия 360 предусмотрены в нижних передних частях левой и правой сторон стенки 352 для обеспечения удаления воды, которая может скапливаться на дне 356.

[00119] Как может быть видно на фиг. 29, корпус 300 фильтра сужается по направлению к своей задней части. Закраина 354 намного короче, чем стенка 352, чтобы не препятствовать потоку воздуха в корпус 300 фильтра и в отверстия 156, 158 воздухозаборного узла. Ранее упомянутые язычки 308 проходят от дна 356 спереди от закраины 354. Ранее упомянутая защелка 310 соединена с задней частью стенки 352.

[00120] Как может быть видно, центральная приподнятая часть 350 немного сужается по направлению к своей верхней части. Центральная приподнятая часть 350 определяет отверстия 156, 158 воздухозаборного узла. Отверстие 156 воздухозаборного узла имеет круглую форму и определено в верхней части центральной приподнятой части 350 рядом с ее передней частью. Трубка 362 (фиг. 32) проходит внутри центральной приподнятой части 350 вниз от отверстия 156 воздухозаборного узла. Когда корпус 300 фильтра установлен на основании 152, верхняя кромка гибкого сильфона 172 (фиг. 27) упирается в нижнюю кромку трубки 362 и образует с ней уплотнение. Воздух, протекающий внутрь отверстия 156 воздухозаборного узла, затем протекает в трубку 362, затем в гибкий сильфон 172 и затем через различные компоненты, упомянутые выше, чтобы затем попасть в воздухозаборные отверстия двигателя 38, как упомянуто выше. Как показано на фиг. 28, решетка 364 предусмотрена поверх отверстия 156 воздухозаборного узла. Решетка 364 способствует предотвращению попадания мусора больших размеров в отверстие 156 воздухозаборного узла. Решетка 364 также содержит сетчатый фильтр 365 для фильтрации воздуха, проходящего через отверстия 156 воздухозаборного узла. Предполагается, что решетка 364 может отсутствовать. Два отверстия 158 воздухозаборного узла образованы в верхней части центральной приподнятой части 350. Эти два отверстия 158 воздухозаборного узла следуют за частью контура отверстия 156 воздухозаборного узла и проходят от него назад. Другие шесть отверстий 158 воздухозаборного узла образованы в боковых частях, передней части и задней части центральной приподнятой части 350. Сетчатые фильтры 366 соединены с отверстиями 158 воздухозаборного узла для фильтрации воздуха, проходящего через отверстия 158 воздухозаборного узла. Сетчатые фильтры 366 выполнены с возможностью снятия для обеспечения их замены. После того как воздух проходит через фильтры 366 и отверстия 158 воздухозаборного узла, он протекает внутри пространства 168 в основании 152 (фиг. 27), затем протекает во внутреннюю часть картера 42 CVT и затем наружу в воздушную среду, как описано выше. В одной реализации сетчатые фильтры 365, 366 изготовлены из гидрофобного сетчатого материала для предотвращения прохождения через отверстия 156, 158 воздухозаборного узла не только пыли, но и по меньшей мере части воды, содержащейся в воздухе. Одним примером такого гидрофобного сетчатого материала является Nitex™. Предусмотрены и другие материалы и типы фильтров.

[00121] На фиг. 35 проиллюстрирован корпус 600 фильтра, который является альтернативной реализацией корпуса 300 фильтра. Корпус 600 фильтра является таким же, как и корпус 300 фильтра за тем исключением, что решетка 364 и сетчатый фильтр 365 были заменены кожухом 602 и сетчатыми фильтрами 604. Таким образом, признаки корпуса 600 фильтра, которые подобны признакам корпуса 300 фильтра, были отмечены подобными ссылочными позициями и не будут описаны снова в настоящей заявке. Следует отметить, что даже несмотря на то, что защелка 310 не представлена на фиг. 35, корпус 600 фильтра оснащен такой же защелкой 310, как и корпус 300 фильтра.

[00122] Кожух 602 расположен поверх отверстия 156 воздухозаборного узла и прикреплен к верхней части центральной приподнятой части 350 тремя крепежными элементами 606 (два из которых могут быть видны на фиг. 35). Кожух 602 выполнен с возможностью снятия для обеспечения его чистки и/или замены. Кожух 602 имеет верхнюю часть, определяющую верхнее отверстие 608, и пять боковых частей, каждая из которых определяет боковое отверстие 610. Верхнее отверстие 608 разделено на несколько секций усиливающими ребрами 612 кожуха 602. Сетчатые фильтры 604 соединены с верхним и боковыми отверстиями 608, 610 для фильтрации воздуха перед его протеканием в отверстие 156 заборного узла. В одной реализации сетчатые фильтры 604 изготовлены из гидрофобного сетчатого материала для предотвращения прохождения через отверстие 156 воздухозаборного узла не только пыли, но и по меньшей мере части воды, содержащейся в воздухе. Одним примером такого гидрофобного сетчатого материала является Nitex™. Предусмотрены и другие материалы и типы фильтров. Также предполагается, что единственный сетчатый фильтр 604, имеющий форму, дополняющую форму кожуха 602, может быть предусмотрен внутри кожуха 602. Также предполагается, что кожух 602 и сетчатые фильтры 604 могут быть выполнены как единое целое.

[00123] Обратимся теперь к фиг. 10 и фиг. 14-17, со ссылкой на которые будет описана выхлопная система транспортного средства 10. Выхлопные газы из камер сгорания двигателя 38 попадают в выхлопную систему через выхлопной коллектор 400 (фиг. 15), соединенный с передней частью цилиндров двигателя 38. Из выхлопного коллектора 400 выхлопные газы протекают в турбонагнетатель 184 для приведения в действие турбины турбонагнетателя 184. Из турбонагнетателя 184 выхлопные газы протекают в выхлопную трубу 402, которая сначала проходит вправо и затем назад. Из выхлопной трубы 402 выхлопные газы протекают назад и вверх через расширительную камеру 404. Предполагается, что расширительная камера 404 может содержать каталитический конвертер. Расширительная камера 404 расположена внутри теплового экрана 406, часть которого удалена на фигурах, чтобы показать расширительную камеру 404. Воздух, вытекающий из выпускного трубопровода 260 CVT, протекает поверх теплового экрана 406, как будет понятно после рассмотрения фиг. 14. Из расширительной камеры 404 выхлопные газы протекают в выхлопную трубу 408, которая сначала проходит назад и затем влево в глушитель 410. Из глушителя 410 выхлопные газы протекают в выхлопную трубу 412, проходящую от задней стороны глушителя 410. Выхлопная труба 412 расположена в боковом направлении по центру транспортного средства 10. Выхлопная труба 412 определяет обращенный назад выпуск 414 для выхлопных газов, через который выхлопные газы протекают в воздушную среду. Глушитель 410 соединен с трансэкслом 50 через кронштейны 416, как лучше всего видно на фиг. 14 и 16.

[00124] Транспортное средство 10, реализованное в соответствии с некоторыми неограничивающими реализациями настоящего изобретения, может быть представлено таким образом, как представлено в следующих пронумерованных пунктах.

[00125] ПУНКТ 1. Транспортное средство, содержащее: раму; по меньшей мере один грунтозацепный элемент, функционально соединенный с рамой; двигатель внутреннего сгорания, соединенный с рамой; турбонагнетатель, соединенный по текучей среде с воздухозаборным отверстием двигателя; и бесступенчатую трансмиссию (CVT), содержащую: картер CVT, определяющий по меньшей мере один впуск CVT для обеспечения сообщения по текучей среде внутренней части картера CVT с воздушной средой; первичный шкив, размещенный в картере CVT и функционально соединенный с двигателем; вторичный шкив, размещенный в картере CVT и функционально соединенный с по меньшей мере одним из по меньшей мере одного грунтозацепного элемента; ремень, размещенный в картере CVT и проходящий петлей вокруг первичного и вторичного шкивов для передачи крутящего момента между первичным и вторичным шкивами; и выпускной трубопровод CVT, имеющий выпускную часть, при этом выпускной трубопровод CVT обеспечивает сообщение по текучей среде внутренней части картера CVT с воздушной средой, причем выпускная часть ориентирована таким образом, чтобы генерировать охлаждающий воздушный поток из воздуха, вытекающего из картера CVT через выпускной трубопровод CVT, причем охлаждающий воздушный поток охлаждает по меньшей мере одну из: по меньшей мере части турбонагнетателя и по меньшей мере части компонента транспортного средства, расположенной на той же стороне выпускной части, что и часть турбонагнетателя.

[00126] ПУНКТ 2. Транспортное средство по пункту 1, причем охлаждающий воздушный поток протекает поверх по меньшей мере одной из: по меньшей мере части турбонагнетателя и по меньшей мере части компонента транспортного средства.

[00127] ПУНКТ 3. Транспортное средство по пункту 1 или 2, причем охлаждающий воздушный поток охлаждает как по меньшей мере часть турбонагнетателя, так и по меньшей мере часть компонента.

[00128] ПУНКТ 4. Транспортное средство по любому из пунктов 1-3, причем часть турбонагнетателя и часть компонента расположены между выпускной частью и двигателем.

[00129] ПУНКТ 5. Транспортное средство по любому из пунктов 1-4, дополнительно содержащее по меньшей мере один впускной трубопровод CVT, соединенный с по меньшей мере одним впуском CVT.

[00130] ПУНКТ 6. Транспортное средство по пункту 5, причем: по меньшей мере один впуск CVT включает два впуска CVT; по меньшей мере один впускной трубопровод CVT включает два впускных трубопровода CVT, при этом каждый впускной трубопровод CVT соединен с соответствующим одним из двух впусков CVT; один из двух впусков CVT расположен ближе к первичному шкиву, чем к вторичному шкиву; и другой из двух впусков CVT расположен ближе к вторичному шкиву, чем к первичному шкиву.

[00131] ПУНКТ 7. Транспортное средство по пункту 6, причем: картер CVT содержит первую часть и вторую часть, при этом первая часть выполнена с возможностью отделения от второй части; один из двух впусков CVT расположен в первой части; и другой из двух впусков CVT расположен во второй части.

[00132] ПУНКТ 8. Транспортное средство по пункту 6 или 7, дополнительно содержащее воздухозаборный узел, имеющий по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла и два отверстия воздухозаборного узла; и при этом каждый впускной трубопровод CVT соединен по текучей среде с соответствующим одним из двух отверстий воздухозаборного узла.

[00133] ПУНКТ 9. Транспортное средство по любому из пунктов 1-8, причем выпускной трубопровод CVT представляет собой первый выпускной трубопровод CVT; при этом транспортное средство дополнительно содержит второй выпускной трубопровод CVT, обеспечивающий сообщение по текучей среде внутренней части картера CVT с воздушной средой; при этом: впуск одного из первого и второго выпускных трубопроводов CVT расположен ближе к первичному шкиву, чем к вторичному шкиву; и впуск другого из первого и второго выпускных трубопроводов CVT расположен ближе к вторичному шкиву, чем к первичному шкиву.

[00134] ПУНКТ 10. Транспортное средство по пункту 9, причем: впуск первого выпускного трубопровода CVT расположен ближе к первичному шкиву, чем к вторичному шкиву; и впуск второго выпускного трубопровода CVT расположен ближе к вторичному шкиву, чем к первичному шкиву.

[00135] ПУНКТ 11. Транспортное средство по пункту 9 или 10, причем: картер CVT содержит первую часть и вторую часть, при этом первая часть выполнена с возможностью отделения от второй части; и впуски первого и второго выпускных трубопроводов CVT расположены в первой части.

[00136] ПУНКТ 12. Транспортное средство по любому из пунктов 9-11, дополнительно содержащее выхлопную систему, соединенную по текучей среде с выхлопным отверстием двигателя; и при этом второй выпускной трубопровод CVT ориентирован таким образом, чтобы направлять воздух, вытекающий из картера CVT через второй выпускной трубопровод CVT, поверх части выхлопной системы.

[00137] ПУНКТ 13. Транспортное средство по любому из пунктов 1-12, дополнительно содержащее воздухозаборный узел, имеющий по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла и по меньшей мере одно отверстие воздухозаборного узла; и при этом впуск CVT сообщается по текучей среде с отверстием воздухозаборного узла.

[00138] ПУНКТ 14. Транспортное средство по пункту 13, дополнительно содержащее по меньшей мере один сетчатый фильтр, расположенный в воздухозаборном узле и соединенный с по меньшей мере одним отверстием воздухозаборного узла для фильтрации воздуха, попадающего в по меньшей мере одно отверстие воздухозаборного узла.

[00139] ПУНКТ 15. Транспортное средство по любому из пунктов 1-14, дополнительно содержащее воздухозаборный узел, имеющий по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла и по меньшей мере одно отверстие воздухозаборного узла; и при этом отверстие воздухозаборного узла сообщается по текучей среде с турбонагнетателем.

[00140] ПУНКТ 16. Транспортное средство по пункту 15, дополнительно содержащее воздушный фильтр, подсоединенный по текучей среде между по меньшей мере одним отверстием воздухозаборного узла и турбонагнетателем.

[00141] ПУНКТ 17. Транспортное средство по пункту 16, дополнительно содержащее трубку для прорвавшихся газов, обеспечивающую сообщение по текучей среде двигателя с трубопроводом, обеспечивающим сообщение по текучей среде воздушного фильтра с турбонагнетателем.

[00142] ПУНКТ 18. Транспортное средство по любому из пунктов 15-17, причем выпуск выпускного трубопровода CVT в вертикальном направлении ниже, чем по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла.

[00143] ПУНКТ 19. Транспортное средство по любому из пунктов 1-18, дополнительно содержащее интеркулер, сообщающийся по текучей среде с турбонагнетателем для приема нагнетаемого воздуха от турбонагнетателя, при этом интеркулер сообщается по текучей среде с двигателем для подачи воздуха в двигатель.

[00144] ПУНКТ 20. Транспортное средство по пункту 19, дополнительно содержащее основание, расположенное над двигателем; и при этом интеркулер и воздухозаборный узел установлены на основании.

[00145] ПУНКТ 21. Транспортное средство по любому из пунктов 1-20, дополнительно содержащее сиденье, соединенное с рамой; и при этом: сиденье имеет нижнюю часть сиденья, спинку сиденья и подголовник; и по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла расположен сзади подголовника и по меньшей мере частично выровнен в боковом направлении и в вертикальном направлении с подголовником.

[00146] ПУНКТ 22. Транспортное средство по пункту 21, причем по меньшей мере один впуск воздухозаборного узла обращен в целом вперед.

[00147] ПУНКТ 23. Транспортное средство по любому из пунктов 1-20, дополнительно содержащее сиденье, соединенное с рамой и расположенное спереди от двигателя; и при этом турбонагнетатель расположен в продольном направлении между сиденьем и двигателем.

[00148] ПУНКТ 24. Транспортное средство по пункту 23, дополнительно содержащее стенку, соединенную с рамой позади сиденья и спереди от двигателя; и при этом турбонагнетатель расположен в продольном направлении между стенкой и двигателем.

[00149] ПУНКТ 25. Транспортное средство по любому из пунктов 1-24, причем компонент представляет собой стартерный мотор, соединенный с передней частью двигателя; и при этом выпускная часть выпускного трубопровода CVT ориентирована таким образом, чтобы направлять воздух, вытекающий из картера CVT через выпускной трубопровод CVT, поверх части стартерного мотора.

[00150] ПУНКТ 26. Транспортное средство по любому из пунктов 1-25, причем компонент представляет собой датчик детонационного сгорания, соединенный с передней частью двигателя; и при этом выпускной трубопровод CVT ориентирован таким образом, чтобы направлять воздух, вытекающий из картера CVT через выпускной трубопровод CVT, поверх части датчика детонационного сгорания.

[00151] Специалистам в данной области могут быть очевидны модификации и усовершенствования вышеописанных реализаций настоящего изобретения. Вышеизложенное описание следует воспринимать как иллюстративное, а не ограничивающее. Следовательно, предполагается, что объем настоящего изобретения ограничен только объемом прилагаемой формулы изобретения.

Реферат

Транспортное средство содержит раму, по меньшей мере один грунтозацепный элемент, двигатель внутреннего сгорания, турбонагнетатель, соединенный по текучей среде с воздухозаборным отверстием двигателя, и бесступенчатую трансмиссию (CVT). CVT имеет картер CVT, определяющий по меньшей мере один впуск CVT для обеспечения сообщения по текучей среде внутренней части картера CVT с воздушной средой, первичный шкив, размещенный в картере CVT и функционально соединенный с двигателем, вторичный шкив, размещенный в картере CVT и функционально соединенный с по меньшей мере одним из по меньшей мере одного грунтозацепного элемента, ремень, проходящий петлей вокруг первичного и вторичного шкивов, и выпускной трубопровод CVT, имеющий выпускную часть. Выпускная часть ориентирована таким образом, чтобы генерировать охлаждающий воздушный поток, охлаждающий по меньшей мере одну из: по меньшей мере части турбонагнетателя; и по меньшей мере части компонента транспортного средства. Достигается уменьшение пространства для компонентов и улучшение их охлаждения. 25 з.п. ф-лы, 41 ил.

Формула