Роликовый конек - RU2555644C2

Чертежи

Показать все 21 чертежа(ей)

Описание

Область техники

Настоящее изобретение касается вида роликового конька или подобного. Точнее, настоящее изобретение относится к роликовому коньку согласно формуле изобретения.

Предпосылки к созданию изобретения

Чтобы стать хорошим игроком в хоккей на льду, нужно потратить тысячи часов на тренировки, учиться, как кататься на коньках и играть в хоккей. Каждый год несколько месяцев важнейшей практики/тренировок теряется, потому что многие игроки в хоккей на льду не могут тренироваться/практиковаться в хоккее на льду летом. Альтернативным решением этой проблемы является катание летом на линейных коньках.

Характеристики традиционных колесных рам линейного конька и лезвия, на котором игрок в хоккей на льду катается по льду, существенно отличаются друг от друга.

Рама линейного конька характеризуется длинной, ровной плоскостью контакта с расположенной внизу поверхностью, тогда как лезвие конька, в котором игрок в хоккей на льду находится на льду, является не совершенно ровным, а дугообразным, частично или по всей длине. Это означает, что элемент равновесия значительно больше, когда катание происходит на льду. Длинная контактная поверхность также усложняет изменения направления. Эта разница делает возможность переноса тренировок с рамами линейных коньков на лезвия для хоккея на льду незначительной, и этим объясняется, почему мало кто из игроков в хоккей на льду использует линейные коньки на межсезонных тренировках летом.

Долгое время предлагались различные решения, посредством которых пытались решить проблемы, которые игроки в хоккей на льду испытывают во время межсезонных тренировок на линейных коньках. Ни одна из этих существующих конструкций не преуспела в удовлетворительном решении проблем.

Главная проблема всех предыдущих решений состоит в том, что эти конструкции не обеспечивают элемента равновесия, который наблюдается при катании по льду. Поскольку лезвие на коньке для хоккея на льду является полностью или частично дугообразным, контакт со льдом уменьшен, и, как следствие, элемент равновесия усложнен. Именно элемент равновесия конька на льду делает катание по льду более сложным, чем катание на "обычных" линейных коньках. Но хотя меньшая область контакта лезвия хоккейного конька и усложняет, в определенном отношении, катание на нем, она обладает преимуществами по сравнению с рамой линейного конька, когда дело касается разгона, разворотов вперед/назад и изменения направлений. Это объясняется тем, что стоя на лезвии конька на льду человеку легче регулировать свой центр тяжести. Короткая область контакта, которой лезвие ледового конька соприкасается с поверхностью катания, дает катающемуся возможность регулировать свой центр тяжести и давление ступни вперед и назад без необходимости сгибать лодыжку и колено. Это дает ощущение отсутствия "застреваний", такое же, как чувствуют катающиеся, когда катаются на "обычных" линейных коньках. Это объясняется тем, что лезвие ледового конька на разгоняющем шаге может поддерживать подконтрольный контакт между лезвием и льдом в течение долгого времени, поскольку катающийся может "катиться" вперед на лезвии. С рамой линейного конька скорее действует принцип "все или ничего". Если катающийся не сгибает лодыжку, он вынужден отрывать три задние колеса от расположенной внизу поверхности, и только переднее колесо осуществляет касание, а одним колесом тяжело отталкиваться. Обыкновенная рама линейного конька, таким образом, обеспечивает больший контроль, потому что область контакта больше, но это вызывает проблему значительного затруднения быстрых поворотов, а также на ней гораздо труднее разгоняться, по сравнению с ледовым коньком.

В некоторых конструкциях предпринимались попытки решить проблему с чувством "застревания" у катающихся путем навешивания колес различными способами, так чтобы, когда катающийся наклонялся вперед и отталкивался, всего одно или два колеса отрывались от поверхности катания. Это до некоторой степени уменьшает ощущение "застревания", потому что катающийся может выполнять мощный толчок, не сгибая лодыжку неестественным образом (относительно того, что требуется на льду). Проблема этих конструкций в том, что катающийся по-прежнему не получает элемента равновесия, такого же как на льду.

С физиологической точки зрения, вышеупомянутые различия приводят к тому, что, когда катающийся катается на ледовых коньках, у него происходит совсем другая мышечная активизация, чем когда он катается на линейных коньках. Поскольку эффекты физической подготовки и скоростной тренировки по большей части локализованы в тренируемых мышцах, это означает, что эффекты тренировок по катанию на линейных роликовых коньках обладают очень низкой переносимость на катание по льду, что в высшей степени пагубно для спортсменов, которые упражняются, по существу, для того, чтобы улучшить свои показатели в видах спорта, основанных на катании по льду. Тренироваться значит постоянно давать нагрузку на тело различными способами, устанавливая высокие цели, чтобы улучшить физические характеристики. Поскольку равновесие является, например, одной из главных физических характеристик для игрока в хоккей на льду, межсезонные тренировки должны также включать тренировки, которые развивают равновесие и, таким образом, ведут к совершенствованию. Усовершенствованное равновесие ведет к более эффективному катанию, что означает, что катающийся по льду может кататься дольше при том же уровне физической подготовки. Более того, при высоком уровне техники хорошее равновесие является базовым для реализации всех других аспектов игры, с которыми имеет дело игрок в хоккей на льду, таких как удары по воротам, передачи, блокировки и других.

При использовании на межсезонных тренировках "традиционной" рамы линейного конька с гораздо более простым элементом равновесия, чем тот, например, который испытывает игрок в хоккей на льду, возникает эффект, обратный желаемому, что является серьезным недостатком. Тело приспосабливается к более простому элементу равновесия, и, когда позднее игрок возвращается к катанию по льду, все аспекты воспринимаются им как сложные и выматывающие. По большей части это вызвано тем, что эффективность катания и равновесие ухудшаются, поскольку тело приспособилось к более простому элементу равновесия.

Настоящее изобретение выполнено, чтобы решить вышеуказанные проблемы. При данной конструкции игрок в хоккей на льду может, например, кататься на линейных коньках с таким же элементом равновесия, как на льду. Также представляется возможным кататься с элементом равновесия, который является более сложным, чем тот, который игрок в хоккей на льду испытывает на льду. Это устраняет проблемы существующих конструкций, которые не могут давать нагрузку на чувство равновесия, для проработки движений тела. Существующие конструкции также недостаточно улучшают эффективность катания и равновесие, которые являются основой хорошего технического исполнения всех аспектов игры, с которыми, например, имеет дело игрок в хоккей на льду. Более того, элемент равновесия настоящего изобретения обеспечивает мышечную активизацию, подобную той, которую, например, испытывает на льду игрок в хоккей на льду. Это устраняет проблемы, связанные с существующими конструкциями, которые не могут переносить эффекты физической подготовки и скоростной тренировки на катание на льду. Дополнительно, размещение колеса данной конструкции позволяет значительно уменьшить поверхность контакта с землей при заданном расположении по сравнению с традиционной рамой линейного конька, что помогает облегчить изменение направления и еще больше имитировать свойствам лезвия ледового конька на льду.

В конструкции согласно патентному документу WO 0009223 предпринималась попытка решить вышеуказанные проблемы путем посадки двух средних колес на собственные подвески. Конструкция позволяет катающемуся принимать три различных положения на колесах, на трех передних колесах, на двух средних или на трех задних колесах. Это позволяет катающемуся до некоторой степени уменьшить ощущение "застревания". Однако во время отталкивания с землей по-прежнему контактируют только три колеса, что по-прежнему дает очень длинный контакт с поверхностью и поэтому является недостаточным. При этой конструкции может достигаться некоторый небольшой элемент равновесия, потому так как представляется возможным слегка раскачиваться вперед и назад, но все-таки только в трех положениях. Поэтому элемент равновесия становится ненадежным и резким, что во многом устраняет ощущение, которое дает на льду лезвие ледового конька. Поэтому эта конструкция не решит указанных проблем, что проводит существенное различие между этой конструкцией и настоящим изобретением.

Конструкция согласно патентному документу ЕР0786275 заявителя Ski Rossignol обладает структурой, как у "коньков-клапов", с центром вращения над вторым передним колесом. Точка поворота (центр вращения) уменьшает ощущение "застревания". Эта конструкция значительно отличается от настоящего изобретения и решает совершенно другую задачу. Например, конструкция предоставляет весьма ограниченный элемент равновесия, что снимает вопрос о каком-либо сходстве с коньками для хоккея на льду или подобным.

Краткое описание сущности изобретения

Главной целью настоящего изобретения является, по меньшей мере, имитировать элемент равновесия при катании на льду, а также обеспечить мышечную активизацию с более трудным элементом равновесия, чем возможно при обычном катании по льду. Также цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы эффекты физической подготовки и скоростной тренировки, которые достигаются при настоящей конструкции, могли быть перенесены на катание на льду. Другая цель заключается в том, чтобы облегчить изменение направления при катании. Еще одной целью конструкции согласно настоящему изобретению является достижение значительного улучшения в связи с вышеупомянутыми проблемами существующих конструкций, особенно проблемой ощущения "застрявшим", как описывалось выше. Еще одной целью для катающихся, которые используют линейные коньки для физической подготовки, является обеспечение мягкости перехода из разгона и обратно, и тем самым избавиться от ощущения неуклюжести при катании.

Подробное описание изобретения

Ниже изобретение будет описано более подробно со ссылкой на сопутствующие схематические графические материалы, которые в иллюстративных целях показывают настоящие предпочтительные варианты осуществления изобретения.

Фиг.1 иллюстрирует линейный конек с линейной колесной рамой согласно настоящему изобретению.

Фиг.2 иллюстрирует поперечное сечение линейной рамы согласно первому варианту осуществления.

Фиг.3 более подробно иллюстрирует поперечное сечение верхней части шасси, включенного в линейную раму.

Фиг.4 более подробно иллюстрирует поперечное сечение нижней части шасси, включенного в линейную раму.

Фиг.5 а-с более подробно иллюстрируют функцию сочленения.

Фиг.6 а-с иллюстрирует функцию настоящей линейной рамы.

Фиг.7 а-с иллюстрирует вариант осуществления настоящего изобретения.

Фиг.8 а-с иллюстрирует вариант осуществления настоящего изобретения.

Фиг.9а иллюстрирует линейную раму, а фиг.9b представляет собой перспективный вид сбоку отдельного элемента шасси согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.10 представляет собой вид сбоку проекции линейной рамы согласно варианту осуществления изобретения.

Фиг.11 а-с иллюстрирует варианты осуществления отдельного элемента шасси согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Согласно фигурам показан линейный конек с колесной рамой 1 линейного конька согласно настоящему изобретению. Линейная рама 1 предназначена для соединения с каркасом 2 ботинка или подобным. Ботинок 2 содержит носовую часть 3 и пяточную часть 4. Ботинок 2 взят из уже известных видов ботинок, пригодных для этого назначения. Тип ботинка 2 не ограничивает объема охраны настоящего изобретения, поэтому не описан более подробно в этой патентной заявке. Линейная рама 1 содержит по меньшей мере одно шасси, которое содержит по меньшей мере одну верхнюю часть 5 шасси и по меньшей мере одну нижнюю часть 6 шасси. Нижняя часть 6 шасси содержит по меньшей мере одно первое колесо и по меньшей мере одно второе колесо. Верхняя часть 5 шасси и нижняя часть 6 шасси соединены друг с другом посредством по меньшей мере одного соединительного и упругого элемента 7. Соединительный элемент 7 позволяет верхней части 5 шасси и нижней части 6 шасси вращаться относительно друг друга в направлении линейной рамы, как показано на фиг.5 а-с.

Фиг.3 иллюстрирует предпочтительный вариант осуществления верхней части 5 шасси. Представленный вариант осуществления составляет всего лишь один возможный вариант осуществления верхней части 5 шасси и не рассматривается как ограничение объема охраны настоящего изобретения. Верхняя часть 5 шасси предпочтительно содержит переднюю соединительную деталь 8 и заднюю соединительную деталь 9, которые обеспечивают прикрепление к ботинку 2. В альтернативных вариантах осуществления передняя соединительная деталь 8 и задняя соединительная деталь 9 могут быть объединены в одну соединительную деталь. Передняя соединительная деталь 8 предназначена для соединения с носовой частью 3 ботинка 2. Задняя соединительная деталь 9 предназначена для соединения с пяточной частью 4 ботинка 2. В состав верхней части шасси, в иллюстративном варианте осуществления, входят по меньшей мере два по существу вертикальных сегмента 10, которые проходят вдоль обеих наружных сторон нижней части 6 шасси. Альтернативно, вертикальные сегменты 10 могут иметь другое подходящее для этого назначения направление и форму. Расстояние между вертикальными сегментами 10 превышает, как минимум, ширину нижней части 6 шасси. Технический эффект вертикальных сегментов 10 заключается в том, чтобы увеличивать жесткость при кручении и сдерживать относительное движение между нижней частью 6 шасси и верхней частью 5 шасси. Дно верхней части 5 шасси в продольном направлении рамы между двумя вертикальными сегментами 10 обеспечено по меньшей мере одной первой контактной поверхностью 11. Первая контактная поверхность 11 в предпочтительном варианте осуществления является криволинейной, например, закругленной формы. В альтернативных вариантах осуществления первая контактная поверхность 11 может быть другой пригодной для этого назначения дугообразной поверхностью. Верхняя часть 5 шасси в вертикальном направлении обеспечена по меньшей мере одним сквозным отверстием 12. Чтобы сделать раму легче, ее можно снабдить полостями, отверстиями или подобным в вертикальных сегментах 10. В других вариантах изобретения верхняя часть 5 шасси может быть сконструирована без вертикальных сегментов 10.

Фиг.4 иллюстрирует предпочтительный вариант осуществления нижней части 6 шасси. Нижняя часть шасси содержит корпус 13, оснащенный по меньшей мере одним первым колесом 14 и по меньшей мере одним вторым колесом 15. В предпочтительном варианте осуществления нижняя часть 6 шасси содержит по меньшей мере третье колесо 16 и по меньшей мере четвертое колесо 17. Каждое соответствующее колесо согласно предшествующему уровню техники установлено на подшипниках относительно нижней части 6 шасси. В показанном варианте осуществления каждое колесо установлено на подшипниках посредством шариковых подшипников, подшипников скольжения или подобных на колесную ось 18. Верхняя часть корпуса 13 нижней части 6 шасси состоит, в первом варианте осуществления, из по меньшей мере одной второй контактной поверхности 19, которая является плоской, как показано в варианте осуществления фиг.4. Нижняя часть 6 шасси в вертикальном направлении содержит по меньшей мере одним сквозным отверстием 20.

В иллюстративном варианте осуществления верхняя часть 5 шасси и нижняя часть 6 шасси содержит по меньшей мере один, а предпочтительно два элемента 21 жесткости. На фигурах элемент жесткости 21 проиллюстрирован резьбовым стержнем и двумя винтами. Резьбовой стержень закреплен винтами в верхней части 5 шасси и проходит через паз 22 в нижней части 6 шасси. Технический эффект элемента 21 жесткости заключается в том, что увеличивается жесткость при кручении линейной рамы 1. При кручении между верхней частью 5 шасси и нижней частью 6 шасси элемент 21 жесткости свободно движется в пазе 22. В альтернативных вариантах осуществления линейная рама 1 может быть выполнена без элемента 21 жесткости и паза 22 в нижней части 6 шасси.

Фиг.5 а-с иллюстрирует пример соединительного элемента 7 и его функции. В первом варианте осуществления настоящего изобретения, показанном на фигурах, соединительный элемент 7 состоит из, по меньшей мере, одной оси 23, размещенной в вертикальном направлении, которая проходит через сквозное отверстие 20 в нижней части 6 шасси и сквозное отверстие 12 верхней части 5 шасси. Техническая функция состоит в том, что Соединительный элемент 7 скрепляет между собой верхнюю часть 5 шасси и нижнюю часть 6 шасси. Ось 23 может представлять собой винт, болт или подобное. По меньшей мере одна втулка 24 закреплена вокруг оси 23. Втулка 24, с верхней стороны, может закрепляться по меньшей мере одной гайкой 25 или другим компонентом, пригодным для этого назначения. Втулка 24 может состоять, например, из резины, резиноподобного материала или другого пригодного для этого назначения материала.

Детали, которые были подробно описаны выше, обеспечивают уникальный плавный элемент равновесия линейной рамы. Фиг.6 а-с иллюстрируют практическую функцию линейной рамы, когда детали действуют совместно, и это более подробно объясняется в нижеследующем тексте.

Первая контактная поверхность 11 криволинейной формы верхней части 5 шасси опирается на вторую контактную поверхность 19 плоской формы нижней части 6 шасси. Соединительный элемент 7 скрепляет между собой верхнюю часть 5 шасси и нижнюю часть 6 шасси. Поскольку соединительный элемент 7 содержит втулку 24, которая является гибкой и способной пружинить, движение между верхней частью 5 шасси и нижней частью 6 шасси представляется возможным. Когда катающийся оказывает давление на носовую часть 3 или пяточную часть 4 ботинка 2, первая контактная поверхность 11 криволинейной формы верхней части 5 шасси и вторая контактная поверхность 19 плоской формы нижней части 6 шасси движутся относительно друг друга. Первая контактная поверхность 11 криволинейной формы предпочтительно катится по второй контактной поверхности 19 плоской формы. Втулка 24, таким образом, сдавлена под действием нарастающей энергии с той стороны, где катающийся оказывает давление. Когда давление снимается, втулка 24 возвращается в исходную форму благодаря своему пружинящему эффекту, выделяя энергию. В зависимости от того, насколько туго завинчена ось 23 или гайка 25, и насколько сильно сжата втулка 24, при заданной силе возникают различные уровни движения между нижней частью 6 шасси и верхней частью 5 шасси. При затягивании оси 23 и гайки 25 втулка сжимается и диапазон движений при заданной силе между нижней частью 6 шасси и верхней частью 5 шасси уменьшается. Если же ось 23 и гайку 25 ослабляют, втулка 24 сжата меньше, и величина движения при заданной силе между нижней частью 6 шасси и верхней частью 5 шасси увеличивается.

В иллюстративном варианте осуществления первое колесо 14 и четвертое колесо 17 размещены выше в вертикальном направлении, чем второе колесо 15 и третье колесо 16. Это означает, что одно или более из колес 14, 15, 16, или 17 не касаются земли. В результате катающийся может с большей легкостью менять направление движения, поскольку трение о землю во время вращения меньше, чем если бы все четыре колеса касались земли. Более того, это еще больше приближает свойства линейной рамы 1 к свойствам на льду лезвия для хоккея на льду. В альтернативных вариантах осуществления также возможно, чтобы по меньшей мере диаметр одного из колес был меньше, чем диаметр остальных колес. В результате катающийся может с большей легкостью менять направление движения, поскольку трение о землю во время вращения меньше, чем если бы все четыре колеса касались земли. В альтернативных вариантах осуществления также возможно чтобы, по меньшей мере, одно из колес было расположено выше в вертикальном направлении, чем остальные колеса.

Согласно фиг.7 а-с показан первый альтернативный вариант осуществления линейной рамы согласно настоящему изобретению. В этом варианте осуществления соединительный элемент 7 содержит по меньшей мере одну ось 23, которая размещена, по существу в горизонтальном направлении. Ось 23 установлена по меньшей мере в одной втулке 24 в нижней части шасси.

Согласно фиг.8 а-с показан второй альтернативный вариант осуществления линейной рамы согласно настоящему изобретению. В этом варианте осуществления нижняя часть 6 шасси содержит по меньшей мере одну вторую контактную поверхность 19, которая предпочтительно характеризуется криволинейной формой, а верхняя часть 5 шасси содержит по меньшей мере одну первую контактную поверхность 11, которая является плоской. В других альтернативных вариантах осуществления возможно, чтобы как первая контактная поверхность 11, так и вторая контактная поверхность 19, имели закругленную форму или другую пригодную для этого назначения дугообразную форму. Также возможно, чтобы первая контактная поверхность 11 и/или вторая контактная поверхность 19 имела/имели только частично криволинейную форму.

Согласно варианту осуществления изобретения по меньшей мере одна из первой и второй контактных поверхностей выполнена съемной. Иллюстративный вариант осуществления этого показан на фиг.9 а-b, где показана линейная рама 10, обладающая, по существу, такой же конфигурацией, как и линейная рама, описанная выше согласно фиг.1-4. Линейная рама 10 содержит верхнюю часть 15 шасси и нижнюю часть 16 шасси, которые соединены друг с другом с помощью соединительного и упругого элемента 17. Как описывалось ранее, нижняя часть 16 шасси выполнена так, чтобы содержать колеса, которые не показаны здесь для упрощения. Верхняя поверхность корпуса 13 нижней части 16 шасси содержит вторую контактную поверхность 19, которая здесь является плоской, но которая альтернативно может характеризоваться криволинейной формой. Линейная рама 10 также содержит продолговатый отдельный элемент 18 шасси, нижняя поверхность которого содержит первую контактную поверхность 11. Первая контактная поверхность 11, размещенная на нижней поверхности отдельного элемента шасси, имеет здесь криволинейную форму. Отдельный элемент 18 шасси, показанный ближе на фиг.9 b, предназначен для установки между верхней частью 15 шасси и нижней частью шасси 16, и его верхняя поверхность 31 приспособлена, по меньшей мере, частично упираться в нижнюю контактную поверхность 33 верхней части шасси, тем самым, образовывая съемный элемент шасси, содержащий первую контактную поверхность. Элемент 18 шасси также содержит сквозное отверстие 30, чтобы удерживать отдельный элемент 18 шасси на месте между верхней частью 15 шасси и нижним элементом 16 шасси с помощью соединительного элемента 17. Соединительный элемент 17 позволяет верхней части 15 шасси, отдельному элементу 18 шасси и нижней части 16 шасси вращаться относительно друг друга в направлении линейной рамы 10. Благодаря тому, что предоставляется отдельный элемент 18 шасси, который можно снять с линейной рамы, этот элемент является съемным, т.е. различные элементы шасси, содержащие первую контактную поверхность, с различной кривизной первой контактной поверхности могут, таким образом, применяться в линейной раме.

Согласно варианту осуществления линейной рамы вместо предоставления отдельного элемента шасси, содержащего первую контактную поверхность, отдельный элемент шасси выполнен так, чтобы его нижняя поверхность была приспособлена, по меньшей мере, частично упираться в верхнюю контактную поверхность нижней части шасси, и чтобы верхняя поверхность отдельных элементов шасси при этом содержала вторую контактную поверхность (не показано).

Согласно варианту осуществления линейной рамы, как показано на фиг.10, отдельный элемент 18 шасси выполнен так, чтобы содержать как первую, так и вторую контактную поверхность согласно идее изобретения. Рассмотрим отдельный элемент 18 шасси, который представляет собой продолговатое тело, в котором как верхняя поверхность, так и вторая поверхность криволинейны. С одной стороны, верхняя поверхность 31 отдельного элемента 18 шасси, по меньшей мере, частично плотно прилегает к нижней контактной поверхности верхнего элемента 15 шасси и образует часть верхнего элемента 15 шасси, тогда как его нижняя контактная поверхность составляет первую контактную поверхность 11, которая сталкивается с верхней контактной поверхностью 19 нижнего элемента 16 шасси, тем самым, предоставляя соответствующую вторую контактную поверхность. В то же время, если рассматривать верхнюю поверхность 19' отдельного элемента шасси как вторую контактную поверхность, сталкивающуюся с нижней контактной поверхностью верхнего элемента 15 шасси, которая затем составляет соответствующую первую контактную поверхность 11', нижняя контактная поверхность 31' отдельного элемента 18 шасси, по меньшей мере, частично плотно прилегает к верхней контактной поверхности 33' нижнего элемента 16 шасси, образуя часть нижнего элемента шасси. То есть предоставлен двойной набор первых и вторых контактных поверхностей для верхней и нижней частей шасси.

В варианте осуществления линейной рамы верхняя часть шасси или нижняя часть шасси содержит выступающую направляющую часть, смотри, например, направляющую часть 26 на верхней части 15 шасси на фиг.9а, а отдельный элемент 18 шасси содержит соответствующую принимающую часть (или наоборот), смотри принимающую часть 32 на фиг.9b, чтобы способствовать правильной регулировке положения отдельного элемента шасси.

Далее согласно фиг.9 благодаря тому, что по меньшей мере одна из первой контактной поверхности 11 и второй контактной поверхности 19 выполнена так, чтобы быть съемной, пользователь может удобным способом регулировать величину движения между нижней частью 16 шасси и верхней частью 15 шасси. Путем замены по меньшей мере одной из первой контактной поверхности 11 и второй контактной поверхности 19 линейной рамы 10 на контактную поверхность с большей закругленностью, или другую пригодную для этого назначения дугообразную форму, снижается максимальная амплитуда движения между нижней частью 16 шасси и верхней частью 15 шасси. С другой стороны, путем замены по меньшей мере одной из первой контактной поверхности 11 и второй контактной поверхности 19 линейной рамы 10 на контактную поверхность с меньшей закругленностью, или другую пригодную для этого назначения дугообразную форму, максимальная амплитуда движения между нижней частью 16 шасси и верхней частью 15 шасси увеличивается. Отдельный элемент шасси, содержащий, по меньшей мере, одну из первой и второй контактных поверхностей предпочтительно не закреплен к своей соответствующей части шасси, таким образом, он размещается свободно, без каких-либо крепежных средств, но удерживается в положении сжимающей силой, которую на верхней части 15 шасси и нижней части 16 шасси обеспечивает соединительная деталь 17. Альтернативно, отдельный элемент шасси, содержащий, по меньшей мере, одну из первой и второй контактных поверхностей крепится к соответствующей верхней или нижней части шасси с помощью, например, свинчивания, склеивания или путем использования быстрых крепежных средств, таких как зажимы.

Согласно варианту осуществления линейной рамы отдельный элемент шасси, содержащий по меньшей мере одну из первой и второй контактных поверхностей, делится на две отдельные части. Отдельный элемент шасси предпочтительно делится так, чтобы первая и/или вторая контактные поверхности делились в поперечном направлении линейной рамы, смотри, например, фиг.11а, которая иллюстрирует отдельный элемент 28 шасси, подобный отдельному элементу 18 шасси, описанному согласно фиг.9, содержащий первую контактную поверхность 11, отдельному элементу 28 шасси которой также придается такая структура, чтобы он содержал отдельную переднюю часть 28а и отдельную заднюю часть 28b. Фиг.11b показывает переднюю часть 28а и заднюю часть 28b при отделении. Отдельный элемент 28 шасси разделен по центру так, чтобы делилось сквозное отверстие 30. Это способствует снятию и установке отдельного элемента 28 шасси на линейную раму 10, поскольку соединительный элемент 17 не обязательно полностью снимать, чтобы вставить в сквозное отверстие 30. Переднюю часть 28а и заднюю часть 28b можно установить в правильное положение между верхней частью 15 шасси и нижней частью 16 шасси путем вставки из противоположных направлений (спереди и сзади линейной рамы, соответственно). Передняя часть 28а и задняя часть 28b удержаны на месте с помощью любых пригодных крепежных средств, например зажимов, винтов, причем выступающая и соответствующая принимающая части размещены на пересекающихся поверхностях 28с, 28d частей (не показано).

Благодаря делению отдельного элемента шасси, содержащего первую контактную поверхность или вторую контактную поверхность, на две части, переднюю часть и заднюю часть, закругленность радиуса R и/или форму искривления по первой и/или второй контактной поверхности можно приспосабливать к выбору пользователя путем комбинирования передних и задних частей с различными радиусами и/или другими пригодными для этого назначения дугообразными формами. Фиг.11с показывает верхний элемент 28 шасси с передней частью 28а, содержащий первую контактную поверхность 11a, имеющую первый радиус X, и задней частью 28b, содержащей вторую контактную поверхность 1 lb, имеющую второй радиус Y.

Согласно варианту осуществления линейной рамы отдельный элемент шасси, содержащий по меньшей мере одну из первой и второй контактных поверхностей, размещен с возможностью регулировки относительно верхней или нижней части шасси в продольном направлении линейной рамы (не показано). Таким образом, положение первой контактной поверхности можно регулировать относительно положения верхней части шасси, и/или положение второй контактной поверхности можно регулировать относительно положения нижней части шасси. Первая контактная поверхность и/или вторая контактная поверхность предпочтительно регулируются/регулируется в продольном направлении линейной рамы. Это позволяет пользователю устанавливать радиус кривизны в предпочтительное положение под ступней. Тем самым преимущественно достигается адаптация к индивидуальному стилю катания пользователя на коньках.

Согласно варианту осуществления линейной рамы, нижняя часть шасси размещена с возможностью регулирования относительно верхней части шасси. Нижняя часть шасси предпочтительно регулируется в продольном направлении линейной рамы.

Согласно альтернативному варианту осуществления линейной рамы, соединительный элемент размещен с возможностью регулирования относительно верхней части шасси или нижней части шасси. Соединительная деталь предпочтительно регулируется в продольном направлении линейной рамы.

В альтернативных вариантах осуществления представляется возможным, чтобы ось 23 интегрировалась в нижнюю часть 6 шасси или верхнюю часть 5 шасси. Также представляется возможным, чтобы гайка 25 интегрировалась в нижнюю часть 6 шасси или верхнюю часть 5 шасси.

Согласно варианту осуществления линейной рамы втулка 24 интегрирована в верхнюю часть шасси или нижнюю часть шасси.

В альтернативных вариантах осуществления втулка 24 может состоять из по меньшей мере одной пружины или по меньшей мере одного иного компонента с пригодным для этого назначения пружинящим (эластичным) эффектом.

Согласно альтернативному варианту осуществления линейной рамы соединительный элемент выполнен без втулки 24.

В альтернативных вариантах осуществления представляется возможным, чтобы верхняя часть 5 шасси могла интегрироваться в ботинок 2.

Даже если определенные предпочтительные варианты осуществления были описаны подробно, варианты и модификации в пределах объема изобретения могут стать очевидными для специалистов в области техники, и все таковые рассматриваются как попадающие в объем представленной далее формулы изобретения. Например, число колес и расстояние между колесами может значительно разниться в пределах объема настоящего изобретения. Так, линейная рама 1, 10 также может содержать три колеса, и даже пять или более колес.

В альтернативных вариантах осуществления представляется возможным, чтобы линейная рама 1 содержала по меньшей мере две соединяющие детали 7. Если линейная рама 1 оснащена тремя колесами, первый соединительный элемент 7 может, например, устанавливаться между первым колесом 14 и вторым колесом 15. Затем вторую соединительную деталь 7 помещают между вторым колесом 15 и третьим колесом 16. Если линейная рама 1 содержит четыре колеса, первый соединительный элемент, в альтернативных вариантах осуществления, можно поместить между первым колесом 14 и вторым колесом 15. Второй соединительный элемент 7 можно затем поместить между третьим колесом 16 и четвертым колесом 17. Если линейная рама 1 содержит пять колес, первый соединительный элемент, в альтернативных вариантах осуществления, можно поместить между первым колесом 14 и вторым колесом 15 или между вторым колесом 15 и третьим колесом 16. Второй соединительный элемент 7 можно поместить между четвертым колесом 17 и пятым колесом или между третьим колесом 16 и четвертым колесом 17.

В альтернативных вариантах осуществления представляется возможным, чтобы диаметр всех колес был одинаковым, и колеса размещались в вертикальном направлении, так чтобы все колеса одновременно касались земли.

В подробном описании настоящего изобретения могли опускаться детали конструкции, которые очевидны для специалистов в данной области техники. Такие очевидные детали конструкции включены в той степени, которая необходима для достижения надлежащих и полных эксплуатационных качеств настоящего изобретения. Например, такие компоненты, как шайбы, винты, колесные оси, подшипники, резьбовые стержни или заклепки включены в той степени, которая необходима, чтобы добиться над расположенной функции.

С помощью настоящего изобретения возможно имитировать катание на льду с полностью или частично изогнутым лезвием. С помощью настоящего изобретения возможно значительно улучшить эффективность тренировки по сравнению с существующими конструкциями. С помощью настоящей конструкции игрок в хоккей на льду может, например, с линейным коньком достигать такого же элемента равновесия, как при катании на льду. Элемент равновесия обеспечивает мышечную активизацию сходную с той, которую, например, игрок в хоккей на льду испытывает на льду. Это дает важное преимущество, потому что теперь возможно переносить эффекты физической подготовки и скоростной тренировки с настоящим изобретением на катание на льду. Более того, хоккеист может кататься с элементом равновесия, который является даже более сложным, чем на льду. Это огромное преимущество, потому что катающийся может давать нагрузку на чувство равновесия тела, прорабатывая траектории движения тела. Это приводит к повышению эффективности движения, а также улучшенному равновесию, что очень важно для хорошего технического исполнения всех аспектов игры, с которыми имеет дело игрок в хоккей на льду. Еще одно преимущество заключается в том, как элемент равновесия и взаимное расположение колес облегчает работу с линейной рамой при изменениях направления. Это повышает сходство с лезвием для хоккея на льду и его свойствами на льду. Это свойство также дает преимущества не профессиональным катающимся, и заключаются эти преимущества в том, что катающиеся добиваются более мягкого перехода между шагами и лучше справляются с изменениями направления. Благодаря этому катание на коньках ощущается как более удобное и менее трудное. Еще одно преимущество заключается в тренировочном эффекте, который элемент равновесия оказывает на стабилизирующие мышцы тела, что помогает, например, предупреждать и бороться с проблемами позвоночника.

Реферат

Настоящее изобретение относится к линейным рамам (1) для линейных коньков, выполненным, чтобы имитировать свойства лезвия конька для хоккея на льду. Линейная рама (1) содержит, по меньшей мере, одну первую соединительную часть (8), предназначенную для соединения с ботинком (2), и, по меньшей мере, два колеса, установленных, по существу, в продольном направлении линейной рамы (1). Уникальность линейной рамы заключается в том, что она содержит верхнюю часть (5) шасси и нижнюю часть (6) шасси, которые посредством соединительной детали (7) расположены так, чтобы вращаться в продольном направлении линейной рамы (1), и в том, что верхняя часть (5) шасси содержит, по меньшей мере, одну первую контактную поверхность (11), и что нижняя часть (6) шасси содержит, по меньшей мере, одну вторую контактную поверхность (19), где, по меньшей мере, одна из первой и второй контактных поверхностей является криволинейной. 7 н. и 13 з.п. ф-лы, 11 ил.

Формула